כבר המון זמן שאנחנו רוצים לטפל בהתנהגות של הקימקו דאונטאון 350i שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח, אבל רק לאחרונה הצלחנו להגיע לזה.
זה לא שההתנהגות של הדאונטאון לא טובה. להפך – היא טובה מאוד. הדאונטאון 350 מציע פשרה טובה למדי בין ספיגה ונוחות לבין יציבות. מה שכן, הוא רך יותר מהדגם שאותו הוא החליף – הדאונטאון 300, וזה מורגש בעיקר בפרונט. הרכות הזו משפרת את הספיגה ואת הנוחות מצד אחד, אבל מצד שני היא גורמת לנדנודים קלים מהפרונט בפניות ובכבישים מפותלים. אנחנו בטוחים למדי שהרוב המכריע של רוכשי קטנוע מנהלים מפנק יעדיפו את הספיגה והנוחות על פני שיפור היכולות הספורטיביות, אבל אנחנו – חזירי גז שכמונו שזוכרים את ההתנהגות של הדאונטאון 300 – רצינו כזה. יותר קשיח, יותר חד, יותר 'ספורטיבי'.
הצמיג האחורי המקורי אחרי 15 אלף ק"מהצמיג הקדמי המקורי אחרי 15 אלף ק"מ
שלב ראשון – החלפת צמיגים
הצמיגים המקוריים של הדאונטאון 350i – של מקסיס – מתאימים בסך הכל לאופי הקטנוע. הם טובים מאוד בקו ישר ויש להם אורך חיים גבוה. מבחינת אחיזה על הצד, יש טובים מהם.
ב-15,000 ק"מ, כשעל הצמיג האחורי יש עוד כמה אלפי קילומטרים והקדמי עדיין לא הגיע למחצית חייו, החלפנו את הצמיגים. מכיוון שהיה זה היום הראשון של הגשמים, בחרנו בצמיגים שיודעים להתמודד טוב עם אספלט רטוב, אבל שלפי ההמלצות גם לא רעים על הצד. אלו לא צמיגים של מותג איכותי כמו פירלי או מישלין, אלא צמיגים של המותג Sava הזולים יותר מצמיגי הקצה.
ההבדל הורגש כבר ביציאה מהמוסך, אבל ככה זה תמיד עם צמיגים חדשים.
2 נקודות חשובות: הראשונה, הצמיגים האלה באמת טובים על אספלט רטוב, והם מספקים אחיזה טובה על כבישים עירוניים ובינעירוניים רטובים. השנייה, הם בהחלט שיפרו את האחיזה והיציבות על הצד, אבל זה עדיין לא הספיק. הנדנודים הקלים מהכידון לא נעלמו. אז המשכנו לשלב הבא.
עלות צמיג קדמי Sava (מחיר מלא) – 436 ש"ח
עלות צמיג אחורי Sava (מחיר מלא) – 492 ש"ח
עלות 2 ונטילים – 35 ש"ח
עלות עבודה – 227 ש"ח
סה"כ עלות החלפת צמיגים כולל מע"מ – 1,190 ש"ח
הצמיג הקדמי החדש של Sava – טוב מאוד בגשםמהחלפת הצמיגים במוסך – ישר לאיילון הגשום
שלב שני – טיפול לבולמים
הדאונטאון 350i מגיע עם בולמים טלסקופיים פשוטים למדי מסוג Damping Rod – כמו כל הקטנועים בסגמנט. הסט-אפ המקורי היה כאמור רך מדי עבורנו, ולכן החלטנו להחליף את השמן לצמיגי יותר על מנת להאט את פעולת הבולם. בנוסף, החלטנו לשים כמות שמו גדולה יותר (כמות אוויר קטנה יותר) על מנת להגביר את פרוגרסיביות הבולמים כדי שישקעו פחות תחת בלימה.
השמן המקורי בבולמים הקדמיים של הדאונטאון מגיע בצמיגות 10W. בחרנו בשמן בצמיגות 20W של חברת Putoline, כאמור כדי להאט את תנועת הבולם בכיווץ ובהחזרה. בנוסף, במקור הדאונטאון מגיע עם 175 סמ"ק של שמן בכל טלסקופ – כך לפי הספרות הטכנית של הכלי. הגדלנו את הכמות ל-190 סמ"ק, כאמור כדי להגביר את פרוגרסיביות הבולמים הקדמיים. את העבודה ביצענו בעצמנו בסדנת הלימוד של מכללת עמל מקס-פיין, והיא לקחה כ-40 דקות.
עובדים על הטלסקופים – 40 דקות עבודה
התוצאה עלתה על כל הציפיות!
ראשית, כמת השמן הגדולה יותר אכן הגדילה את הפרוגרסיביות של הפרונט, וזה בא לידי ביטוי ביציבות גבוהה יותר והרבה פחות צלילה תחת בלימה חזקה.
השיפור העיקרי הגיע עם צמיגות השמן הגבוהה יותר. עבודת הבולם איטית יותר כעת, גם בכיווץ וגם בהחזרה, והתוצאה היא אפס נדנודים בפניות! בדיוק כמו שרצינו ובדיוק כמו שזכרנו מהדאונטאון 300. אפשר לסמן סוף סוף 'וי'.
אבל יותר מזה. עם החלפת השמן לצמיגי יותר קיבלנו גם היגוי חד ומדויק יותר, ובאופן משמעותי. אנחנו חייבים להודות שלא חשבנו על זה ולא ציפינו לזה. רצינו בסך הכל לשפר את היציבות כשהקטנוע בפנייה על הצד. אבל השמן הצמיגי יותר והבולמים האיטיים יותר גרמו להיגוי להיות חד ומדויק. אנחנו מאוד אוהבים את התחושה הזו, וכעת הדאונטאון מתנהג בדיוק כמו שאנחנו רוצים.
כמובן שהשיפור לפרונט בא על חשבון ספיגה ונוחות. הפרונט כעת סופג פחות טוב את ה'קטנות' שעל הכביש, ולמעשה מבודד פחות טוב את הרוכב מהקרקע, במילים אחרות – נותן יותר פידבק. שוב, אנחנו מאוד אוהבים את התחושה הזו. רוכבים אחרים עשויים להעדיף את הנוחות והספיגה.
יוצא אפוא שהשיפור בבולמים הקדמיים הוא השיפור הזול והיעיל יותר שרוכבי דאונטאון יכולים לעשות לקטנוע שלהם. במעט מאוד השקעה קיבלנו שינוי גדול מאוד.
כאן נמליץ לרוכבי דאונטאון 350i: אם אתם הולכים לבצע את החלפת השמן בטלסקופים כמונו אבל מעוניינים לשמור על ספיגה טובה כמעט כמו במקור – השתמשו בשמן בצמיגות 15W. כמות השמן – 190-180 סמ"ק, כתלות ברמת הפרוגרסיביות והשקיעה של הבולם תחת בלימה שבה אתם מעוניינים. יותר שמן – יותר פרוגרסיביות.
איפה הפרונט?
בדיווח הבא, האחרון, ניתן כמה מילים על טיפול 15,000 ק"מ שאותו הקטנוע עבר, אבל בעיקר נסכם את התקופה עם הקימקו דאונטאון 350i – כולל כל העלויות שלנו במשך השנה.
שוק הרכב הישראלי שונה מאוד מזה האירופאי. בעוד האירופאים מעדיפים את המכוניות הפרטיות שלהם בתצורת האצ'בק (5 דלתות) או בתצורת סטיישן, עם מנוע טורבו-דיזל מודרני וחסכוני ועם תיבת הילוכים ידנית, אצלנו הרכב המשפחתי הממוצע הוא בתצורת סדאן (4 דלתות עם בגאז'), עם מנוע בנזין ועם תיבת הילוכים אוטומטית. למעשה, אנחנו הרבה יותר קרובים לשוק האמריקאי לעומת זה האירופאי, למעט נפח המנוע הממוצע, שקטן אצלנו בהרבה.
יש הרבה הגיון בבחירה הזו של האירופאים ברכב המשפחתי שלהם. מנוע טורבו-דיזל מודרני מספק ערימות של מומנט זמין מסל"ד סרק, כלומר שימושי מאוד, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה משל מנוע בנזין. היתרונות של גיר ידני ברורים (ואל תתחילו עם עניין עומסי התנועה. גם באירופה יש לא מעט אזורים עמוסים), ובתכל'ס, התרגלנו בעשורים האחרונים לגירים אוטומטיים במכוניות כי אנחנו מפונקים (גילוי נאות: הח"מ מעולם לא החזיק במכונית אוטומטית אלא רק בידנית).
גם שוק הקטנועים שלנו שונה מאוד מזה האירופאי (למעט הטימקס. כולם אוהבים את הטימקס). בעוד באירופה הכלים הפופולריים ביותר הם קטנועים עם גלגלי "16 – גלגלים גדולים, אצלנו כוחות השוק, ובעיקר העדר, מכתיבים קטנועי מנהלים – ג'וימקס, ג'וירייד, דאונטאון ודומיהם, שמציעים אמנם מושב נוח ומרופד, אבל נופלים בתחום ההתנהגות הדינמית מאלו בעלי ה-"16.
הונדה SH300 – להיט מכירות באיטליה, כישלון חרוץ בישראל
אם ניקח לדוגמה את איטליה – מעצמת קטנועים אירופאית, נגלה ששנים ארוכות ההונדה SH על גרסאות הנפח שלו נמצא בראש מצעד המכירות. גם המותג 'סקרבאו' של פיאג'ו-אפריליה, שכל-כולו קטנועי גלגלים גדולים בנפחים שונים, מוכר חזק מאוד באיטליה, ויש כמובן את הפיאג'ו בוורלי, שחוץ מגלגלים גדולים מציע גם שיק איטלקי.
אבל אצלנו הכלים הללו נכשלו במכירות פעם אחר פעם. ההונדה SH300, למשל, הגיע ארצה למשך מספר שנים, אך נמכר בכמויות זעומות והייבוא הפך ללא משתלם. הוא אפילו היה אצלנו במבחן ארוך טווח של שנה, וכל מי שרכב עליו מדווח על כלי איכותי בעל התנהגות מעולה. הסקרבאו ביקר כאן בארץ לתקופה קצרה בשנות ה-90, בגרסת ה-50 סמ"ק 2 פעימות שלו, והבוורלי 300, שגם הוא היה אצלנו במבחן ארוך טווח כשיובא ארצה, הוא בכלל פנינה קטנוענית.
ואם הזכרנו את השוק הישראלי, נזכיר כמה כלים בעלי גלגלים גדולים שנמכרו בארץ לזמן קצר – הימאהה איקס-סיטי 250 – אחיו של האיקסמקס – שלא הצליח פה בלשון המעטה, ואת הסאן-יאנג HD125 ולאחריו HD2, שמכרו סביר תקופה קצרה ולבסוף הופסק ייבואם (לתקופה קצרה הגיעה ארצה גם גרסה של קימקו בשם פיפל). גם ההונדה SH Mode נכשל כישלון חרוץ למרות היותו קטנוע עירוני מעולה. שוב – גלגלים גדולים.
אם דיברנו על מושבים מרופדים, אז יש סיבה נוספת שהישראלים מעדיפים קטנועי המנהלים, והיא המקום מתחת למושב. רוכבים ישראלים רוצים את הקטנוע שלהם עם מקסימום שימושיות, וכפועל יוצא נפח תא האחסון שמתחת למושב הוא פרמטר חשוב בבחירת קטנוע. הוכחה נוספת לכך היא הפופולריות של 'שטוחי המדרס' כמו הקימקו ג'ידינק והגרנד-דינק שקדם לו. למרות נחיתות משמעותית בהתנהגות שנובעת ממבנה שלדה לא חזק, הכלים הללו הם שניים רק לקטנועי המנהלים בפופולריות מצד הצרכן הישראלי. יש מקום לשים שקיות מהסופר.
גלגלים גדולים – יתרון דינמי וכפועל יוצא בטיחותי
גלגלי "16 – יתרונות דינמיים
לא בכדי קטנועי ה-"16 הם הפופולריים ביותר באירופה, שכן יש להם יתרונות דינמיים מובנים – בשל קוטר הגלגלים.
היתרון הראשון הוא ספיגת זעזועים. בדיוק כמו שגלגל שטח בקוטר "21 סופג יותר טוב מגלגל בקוטר קטן יותר, ולכן זהו הסטנדרט באופנועי שטח, כך גם גלגל "16 של קטנוע סופג טוב יותר מגלגל קטן יותר בקוטר "15, "14 או "13. חשוב לזכור שגלגל הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון המתלה, וכי יש לו תפקיד חשוב בספיגת מהמורות ומכשולים. נסו לטפס מדרכה קטנה עם אופנוע שמצויד בגלגל קדמי בקוטר "21, ולאחר מכן את אותה המדרכה עם אופנוע בעל גלגל קדמי בקוטר "19, ותבינו מיד את ההבדל.
ברחובות רומא, למשל, שחלק גדול מהם מרוצפים באבנים משתלבות, רכיבה על קטנוע עם גלגלים קטנים משולה לסיבוב בתוך מכונת כביסה. גלגלים גדולים, לעומת זאת, מספקים איכות נסיעה טובה משמעותית.
כאן נכנס לתמונה עניין הבולמים. בקטנועים עם גלגלים קטנים היצרנים צריכים להשקיע מאמצים על מנת להתאים בולמי זעזועים שיצליחו לספוג היטב מהמורות שאותן הגלגלים לא מצליחים לבודד, וכיום קטנועים מודרניים – דאונטאון או ג'וימקס למשל – עושים את זה לא רע בכלל כשמדובר על אספלט ישראלי ולא על אבנים משלבות רומיות. אבל אין ארוחות חינם: התאמה של הבולמים לספיגה תפגע בהכרח במקומות אחרים – בעיקר בהתנהגות הדינמית של הקטנוע. ביכולת הפנייה שלו.
קחו למשל את הדאונטאון 300 הקודם. היו לו בולמים קשיחים למדי שסיפקו התנהגות דינמית נאותה פלוס כשמשווים אותו לקטנועים אחרים בסגמנט. אפשר היה לקרוא להתנהגות הזו אפילו 'ספורטיבית'. אבל ברכיבה עירונית על אספלט משובש הוא היה קשיח מדי. קופצני. במעבר לדאונטאון 350i רוככו בולמי הזעזועים והספיגה השתפרה משמעותית, אבל זה בא על חשבון ההתנהגות בפניות, ועובדה – ה-350 מתנדנד יותר מה-300 בפניות. אגב, זה לא חייב להיות כביש מפותל. מספיקה פנייה עירונית ממוצעת כדי לחוש היטב בהבדל.
פיאג'ו מדלי 125 – גלגלים גדולים
גלגלי "16 פותרים בדיוק את זה, ובמאמץ קטן. יכולות הפנייה שלהם – וכפועל יוצא הבטיחות ולאו דווקא המהירות בפנייה – גבוהות משמעותית משל מקביליהם בעלי הגלגלים הקטנים. זה בא לידי ביטוי ביציבות – גם בקו ישר אבל גם בפניות, והיתרונות הבטיחותיים ברורים.
יותר מזה – עם קטנועים בעלי גלגלי "16 ניתן להשקיע פחות בבולמים, ועדיין לקבל טווח שימושים דינמיים רחב יותר משל כלים בעלי גלגלים קטנים. אנחנו, בין היתר חובבי רכיבה, מעדיפים את הקטנוע שלנו עם "16 ללא צל של ספק.
ה-"16 החדשים – אבולוציה
בביקור במפעל פיאג'ו בחודש שעבר רכבנו על שני דגמי קטנועים בעלי גלגלי "16 – הבוורלי 350 והמדלי 125 (ו-150). שניהם כאמור עם 'גלגלים גדולים', כמו שהשוק האיטלקי מכתיב.
נעזוב לרגע את המנוע המצוין של הבוורלי 350 ואת העיצוב המיוחד בעל הניחוח האיטלקי שלו, ונעזוב גם את איכות החומרים וההרכבה של המדלי, ונדבר על אספקט אחד בלבד בצמד הכלים הללו – ההתנהגות הדינמית.
בוורלי 350 – מצטיין בסעיפי ההתנהגות הדינמית בזכות הגלגלים הגדולים
עם מערכת בולמים פשוטה – הסטנדרט בקטנועים בנפחים הללו ולא יותר – הבוורלי והמדלי מעלימים את מהמורות הדרך באופן מעורר הערכה שגורם לחשוב מחדש על נחיצותם של קטנועים בעלי גלגלים קטנים ועל השוק הישראלי. וזה לא רק בקו ישר ובאספלט עירוני – בגיחה בינעירונית מעט מפותלת גילינו מיד את היתרונות של גלגלי "16 בתחום היציבות וכמה ביטחון שהכלים הללו מספקים לרוכב. ושוב, שיהיה ברור – היתרונות האלו באים לידי ביטוי בראש ובראשונה ביציבות שתורמת באופן ישיר לבטיחות. כפועל יוצא הם מאפשרים גם מהירות פנייה גבוהה יותר.
עכשיו בואו נדבר על נפח אחסון מתחת למושב. בשנים האחרונות מתרחשים 2 תהליכים במקביל: המנועים הולכים ונהיים קומפקטיים יותר, והיצרנים משקיעים מאמצים בהגדלת נפח האחסון שמתחת למושב. אם ניקח את האיקסמקס 250 למשל, שלא מזמן השתתף במבחן ההשוואתי שלנו, נראה שבדגם הנוכחי 2 קסדות כבר מצליחות להיכנס. אמנם לא כל גודל של קסדה, וגם זה בלחץ, אבל זה בהחלט שיפור מהעבר. אותו התהליך בדיוק קורה גם בקטנועי הגלגלים הגדולים, למרות שהגלגל האחורי הגדול יותר נוגס בחלק קטן מנפח תא האחסון. התוצאה – הבוורלי 350 מאפשר הכנסת 2 קסדות מלאות אל מתחת למושב, וגם למדלי, הקטן משמעותית בממדיו, נפח אחסון מכובד, בטח ובטח ביחס לקטנועי 125 סמ"ק מקבילים בסגמנט.
נפח תא האחסון של המדלי 125 החדש – מכיל 2 קסדות
העתיד הישראלי בקטנועי גלגלים גדולים?
מה אנחנו רוצים להגיד? ובכן, שהשוק הישראלי צריך לצאת מהקיבעון ולהתחיל לכוון לקטנועים בעלי גלגלים גדולים. זה לא יקרה אם היבואנים לא ידחפו את הסגמנט הזה חזק, ובכל מקרה זה יהיה קשה, כי אנחנו יודעים שאנחנו – הישראלים – מתנהגים כמו עדר. אנחנו אוהבים מזדה 3 ויונדאי i20 אוטומטיות, ואנחנו אוהבים קטנועי מנהלים. כשהישראלים יגלו את היתרונות הטמונים בגלגלים גדולים לקטנועים, רמת הבטיחות של קטנועים על הכבישים תשתפר, גם אם במעט. ואולי גם נבין שמכונית עם מנוע טורבו-דיזל ידנית היא לא רק מונית.
ימים ספורים אחרי הדיווח השני על הקימקו דאונטאון 350i שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח אירע מקרה לא נעים – הח"מ נפצע ברגלו והושבת מכל פעילות, כולל רכיבה. כך נותר הדאונטאון מיותם, עומד בחניה שליד הבית וממתין לחזור ולצבור קילומטרים.
אחרי החזרה לרכיבה המשכנו לצבור קילומטרים ואפילו הגברנו את הקצב, כך שבארבעת החודשים האחרונים צברנו יותר מ-5,000 ק"מ, כולל רכיבות ארוכות, ובהרכבה.
חלק מההשלכות של צבירת ק"מ…
כמעט יפני
אחרי שדיברנו על הנוחות והיעילות של הדאונטאון, זה הזמן לדבר על איכות המכלולים, ההרכבה והגימור. הדאונטאון מסמל עבורנו את ההתקדמות האדירה שעשו היצרניות הטייוואניות בעשור האחרון בתחומים הללו.
מבחינת איכות מכלולי הינע, כמו מנוע ווריאטור, וגם שלדה ומכלולי שלדה כמו בולמים ובלמים – הדאונטאון עומד בשורה אחת עם הקטנועים היפנים או האירופאים שנמכרים כאן. יחידת ההנעה מצוינת – חלקה, חזקה ונעימה לשימוש, תצרוכת הדלק נמוכה, ובאופן כללי היא מאוד יעילה.
גם השלדה ומכלוליה ברמה גבוהה, והם מאפשרים שילוב של נוחות עם ביצועים דינמיים טובים יחסית. הבלמים, שכבר עברו ממזמן את פרק ההרצה, טובים וחזקים, ומערכת ה-ABS מצוינת – אם כי נכנסת לפעולה מעט מוקדם מדי בגלגל האחורי, במיוחד על כבישים עירוניים חלקים. לדעתנו, אגב, מערכת ABS היא חובה בקטנועי מנהלים שכאלו.
הבולמים בסך הכל טובים, וכמו שכבר כתבנו – הם עברו ריכוך משמעותי מהדגם הקודם – הדאונטאון 300, שהיה קשיח וספורטיבי הרבה יותר. לנוחות וספיגה זה מצוין, וסביר להניח שזה מה שרוב רוכשי הקטנועים מחפשים. לרכיבה ספורטיבית – פחות, מכיוון שהוא יותר נוטה להתנדנד על המתלים. בקרוב נטפל גם בנושא הזה. יש לנו תכנית מסודרת, אולם היא התעכבה בגלל הפציעה.
גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור השתפרו משמעותית בעשור האחרון, אבל כאן יש לטייוואנים עוד דרך לעבור, וזה בא לידי ביטוי גם בדאונטאון. הפלסטיקה בסך הכל איכותית, אבל יש נפילות קטנות ומעצבנות. זוכרים שבדיווח הקודם סיפרנו לכם על הדלת של תא הכפפות השמאלי שנוטה להיפתח בנסיעה כשמכניסים לתוכה טלפון סלולרי? אז התופעה הלכה והחמירה עד כדי שבכל נסיעה היא נפתחת בכל עלייה על מהמורה או רכיבה של יותר מ-120 קמ"ש, מהרוח, גם אם אין בתוכה טלפון סלולרי. בטיפול 10,000 ק"מ הוחלף הקפיץ הקטן שמחזיק את הנועל במקום, והבעיה נפתרה לחלוטין.
עוד עניין הוא גומיית העצר שמונעת מרגלית האמצע לגעת בבלוק המנוע. זו התבלתה עם הזמן, וקצת לקראת 10,000 ק"מ הרגלית החלה להשמיע רעשים מעצבנים. גם הגומייה הזו הוחלפה (2 דקות עבודה), ומאז חזר השקט. שתי הבעיות האלו הן קטנות וחסרות משמעות, אולם הם מצביעות על הדרך הלא ארוכה שנשארה לטייוואנים כדי ליישר קו עם חזית הקטנועים היפנים והאירופאים, ועדיין לדעתנו מדובר בקטנוע טוב ואיכותי, למרות הבעיות הקטנות.
נחזור לרגע לעניין הנוחות של הדאונטאון ונספר שבתקופה האחרונה יצא לנו לרכב הרבה בהרכבה. המורכבת מדווחת על איכות חיים גבוהה מאחור – המושב רחב, נוח ותומך ויש מקום לרגליים, כך שמבחינתה אפשר לרכב ולרכב. אימצנו.
מה זה קשור? סתם אנחנו אוהבים אותו מועמס…
טיפול 10,000 ק"מ
הפעם לא איחרנו לטיפול והגענו ב-10,060 ק"מ – הכי מדויק שאנחנו יכולים. אבל גם הפעם לא תיאמנו טיפול מראש ופשוט הגענו בשעת בוקר למוסך המרכזי של עופר-אבניר. הבוחן קיבל את פנינו בסבר פנים יפות והקטנוע נכנס לטיפול 10,000 ק"מ – טיפול 'גדול' ראשון, כשב-20,000 הטיפול מעט מקיף יותר.
הטיפול כולל החלפת שמן מנוע (5W40 סינתטי מלא – 1.3 ל', 110 ש"ח) ומסנן שמן (65 ש"ח), שמן גיר (12 ש"ח), מסנן אוויר (88 ש"ח), פלאג (62 ש"ח), משולשים ומשקולות בווריאטור (64 ו-116 ש"ח בהתאמה), וסדרת בדיקות כללית לקטנוע. רצועת וריאטור נבדקה והיא תוחלף ב-20,000 ק"מ. זמן העבודה לפי שעתון יצרן – 1.9 שעות שהם 368 ש"ח. על הכל תוסיפו מע"מ ותקבלו 1,060 ש"ח – בהתאם למחירון הטיפולים של קימקו.
מבחינת בלאי, המצב טוב מאוד. בצמיג האחורי המקורי של KENDA יש עוד כ-40% של 'בשר' על המדרס, והצמיג הקדמי נראה עדיין כמעט חדש. רפידות הבלמים גם הן כמעט חדשות, וזאת בעיקר בשל אופי הרכיבה שלנו, הכולל בעיקר נסיעות בינעירוניות.
לאחור הטיפול המנוע נשטף, ובשורה התחתונה הטיפול היה מהיר והשירות היה טוב. שום דבר יוצא דופן.
נכנס לטיפול
יאללה פנצ'ר
כמה ימים אחרי הטיפול חוויתי פנצ'ר בצמיג האחורי בגלל מסמר קטן שנכנס לצמיג, נתקע בו וגרם לבריחה איטית של אוויר. אני חייב להפסיק לרכב בשוליים. מילאתי אוויר ונסעתי למוסך, אולם המוסך של עופר-אבניר היה סגור (בימי שלישי אחה"צ בחודשים יולי ואוגוסט סוגרים את המוסך ב-13:00) אז פניתי לפנצ'ריה. התלבטתי עם הצמיגאי אם להחליף את הצמיג או למשוך איתו עוד כמה קילומטרים, ובסוף הוחלט על תיקון בפטרייה עד להחלפת צמיגים. מחיר התיקון, כולל איזון לגלגל אחרי ההרכבה – 200 ש"ח כולל מע"מ. לא זול, אבל מדובר בשעה שלמה של עבודה כך שביחס לזמן העבודה המחיר בהחלט סביר.
מה הלאה?
התכנון היה לסיים את המבחן אחרי 6 חודשים, אולם בשל הפציעה שהשביתה את הרכיבה אנחנו ממשיכים את המבחן עוד קצת זמן, וזאת משום שיש לנו חשבון פתוח איתו – לבדוק כיצד ניתן לשפר את ההתנהגות הספורטיבית שלו בעזרת כמה אמצעים פשוטים יחסית. נכון, רוב הרוכבים לא יצטרכו ולא ירצו לוותר על הנוחות בשביל עוד קצת יכולות ספורטיביות, אבל אנחנו זוכרים את הדאונטאון 300 וההתנהגות שלו, ורוצים כזו. חוץ מזה, נעדכן על השינויים בדיווח הבא, ואז גם ניתן סיכום כללי שיסיים את המבחן.
קטנועי ה-250 סמ"ק מהווים את הקטגוריה השנייה בגודלה בנתוני המכירות, אחרי ה-125 סמ"ק. אולם בעוד המבחר ב-125 סמ"ק רחב מאוד וכולל כמה וכמה תתי-קטגוריות, ב-250 סמ"ק החלוקה היא פחות או יותר קטנועי 'מנהלים' או 'פרימיום', ומתחת לזה יש את הקטנועים הבסיסיים יותר. יוצא אפוא שהקטגוריה הזו של ה-250 סמ"ק מוכרת היטב בישראל, ומשתי סיבות עיקריות. הראשונה היא שקטנועי 250 סמ"ק מהווים פתרון טוב למדי לתחבורה מהפרברים לעיר הגדולה, במיוחד בשעות העומס, וכן לתחבורה אורבנית בערים.
הסיבה השנייה היא מדרגות הביטוח הארכאיות, שגורמות לכך שמעל 250 סמ"ק יש קפיצה משמעותית בביטוח החובה (כ-1,200 ש"ח בממוצע לרוכב יחיד לא עסקי). הקפיצה הזו במחיר הביטוח גורמת לרוכבים רבים לדבוק ב-250 סמ"ק ולא לגדול ל-300-350 סמ"ק כמו באירופה. אותה הסיבה, אגב, גורמת ליצרניות להמשיך ולייצר קטנועי 250 סמ"ק לשוק הישראלי (סאן-יאנג ג'וימקס 250, פיאג'ו איקסאבו 250), או אפילו לייצר במיוחד גרסה מוקטנת ל-250 סמ"ק, כמו במקרה של קימקו והדאונטאון.
סגמנט חזק – עכשיו עם ABS
ABS
על החשיבות הגדולה של מערכת ABS המונעת נעילת גלגלים בזמן בלימה חזקה כבר כתבנו אינספור פעמים, ואפילו פרסמנו מבחן שמציג באופן ברור את יתרונות המערכת. לדעתנו, דווקא קטנועי פרברים כאלה, שנעים במהירות בכבישים בינעירוניים, לרוב בתוך תנועה סואנת, צריכים את המערכת הזו. הסיכוי להפתעות ולבלימת חירום כשנוסעים בתוך תנועה גדושה, גבוה יותר מאשר אם סתם משייטים על כבישים שוממים. אפשר לומר שבשנת 2016, מערכת ABS היא מבחינתנו חובה – גם לקטנועי 250 סמ"ק.
אז לקחנו למבחן את שלושת הקטנועים בסגמנט ה-250 סמ"ק שמגיעים עם מערכת ABS, למבחן מקיף שבסופו נקבע מיהו הקטנוע הטוב ועל מי אנחנו ממליצים לשים את הכסף (אמ;לק: שני קטנועים שונים). השלושה הם הקימקו דאונטאון 250i – היחיד מבין השלושה שמגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, בלי אפשרות לרכוש אותו בלי המערכת, הימאהה איקסמקס 250 – שמגיע ארצה בגרסה ללא ABS ובשתי גרסאות עם ABS – רגילה ואיירון, והסאן-יאנג ג'וימקס 250Xi, שמגיע ארצה עם מערכת ABS בגרסת ה'ספורט'. לא חיפשנו כאן ביצועים ויכולות דינמיות, אלא את החבילה הכללית. התמורה הטובה ביותר לכסף אם תרצו.
שניים מבין שלושת הקטנועים הללו השתתפו בסקירת השוק הגדולה שביצענו לקטנועי ה-250 סמ"ק בשנה שעברה. מאז השוק כמעט ולא השתנה – למעט הגעתו של הדאונטאון 250i בתחילת 2016, וזו הזדמנות מצוינת לעמת אותו אל מול מובילי הקטגוריה – האיקסמקס והג'וימקס. רק חבל שהפיאג'ו איקסאבו המצוין, שנמכר כאן היטב כבר עשור כמעט ללא שינוי, לא מגיע עם מערכת ABS, שכן גם הוא עשוי היה להיות שחקן רציני.
יתרונות: איכות מכלולים, גימור והרכבה, מנוע ותמסורת, התנהגות כביש, עיצוב מושקע
חסרונות: מחיר גבוה, מושב גבוה, מרווחי טיפולים של 3,000 ק"מ בלבד
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 240 סמ"ק, 21 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 182 ק"ג (לגרסת ABS), מיכל דלק 13.2 ל', צמיגים 120/70-15, 140/70-14
תצרוכת דלק: 27.1 ק"מ/ל'
תאוצה: 100 מ' – 8 ש', 200 מ' – 12.3 ש'
מהירות סופית: 132 קמ"ש מדוד (139 קמ"ש על השעון)
ימאהה איקסמקס 250 – כאן בגרסת איירון היוקרתית
האיקסמקס של ימאהה הוא אחד מקטנועי ה-250 סמ"ק הוותיקים שיש בארץ, כשהוא נמכר כאן החל מ-2005. במתיחת הפנים האחרונה שלו הוא זכה לעיצוב מודרני וקרבי, ולדעתנו הוא נראה מצוין – היפה ביותר בחבורה. הוא מיוצר בצרפת, וכיאה למותג יפני – איכות המכלולים ואיכות הגימור גבוהות יותר מצמד הטייוואנים המתחרים. הוא גם מושקע יותר – כך למשל הוא מגיע עם צמיגי מישלין איכותיים לעומת מקסיס וקנדה אצל המתחרים הטייוואנים, מה גם שקוטר הגלגלים גדול יותר מהשניים האחרים. הוא גם הספורטיבי ביותר מבין השלושה. למרות שהנתון של גובה המושב גבוה יותר בקימקו, האיקסמקס מרגיש משמעותית גבוה יותר. המושב קשיח וספורטיבי, ותנוחת הרכיבה היא ה'קרבית' ביותר.
איכות הרכיבה גבוהה מאוד. המנוע והתמסורת מצוינים, ולמרות ההספק המוצהר הנמוך ביותר מבין השלושה – המהירות המרבית שמדדנו לו היא הגבוהה מכולם: 132 קמ"ש אמיתיים על צג ה-GPS (ו-139 קמ"ש על השעון). המתלים קשיחים יותר מבין השלושה, אך הם סופגים היטב, גם בזכות קוטר הגלגלים הגדול יותר. ההיגוי וההתנהגות הדינמית – הטובים ביותר מבין השלושה, וגם הבלמים בסך הכל טובים, אם כי בקטנוע המבחן הם לא היו במיטבם מכיוון שמדובר היה בכלי חדש עם 0 ק"מ והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה שלהם.
מבחינת אבזור, האיקסמקס מציע קצת פחות. אמנם לוח השעונים הוא המשוכלל מכולם, ומציע שפע של אינפורמציה, וגם שני תאים קדמיים כשהקדמי ננעל עם מפתח, אולם אין בו שקע טעינה, וגם הנפח מתחת למושב הוא הקטן מכולם ובלי תאורה. 2 קסדות מלאות לא נכנסות אלא קסדה מלאה אחת וקסדת 3/4, ונשאר עוד קצת מקום. יש גם פנסי LED אחוריים ושני LED-ים מלפנים בצדדים.
סיכום: האיקסמקס הוא הקטנוע הטוב, האיכותי והספורטיבי מבין השלושה, התנהגות הכביש שלו מעולה, והוא מביא איתו את הרוח הצעירה והרעננה ביותר.
איקסמקס 250 – איכותי!
קימקו דאונטאון 250i
מחיר: 29,700 ש"ח
יתרונות: נוחות מושב, גובה מושב, נוחות רכיבה, מנוע ותמסורת, עיצוב, נפח תא מטען, אבזור
חסרונות: גודל פיזי, מהירות סופית
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 246 סמ"ק, 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 810 מ"מ, משקל 192 ק"ג, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/80-14, 150/70-13
תצרוכת דלק: 26.4 ק"מ/ל'
תאוצה: 100 מ' – 7.6 ש', 200 מ' – 11.7 ש'
מהירות סופית: 120 קמ"ש מדוד (132 קמ"ש על השעון)
קימקו דאונטאון 250i – גרסה מוקטנת ל-350i
הדאונטאון 250i, שהגיע ארצה בתחילת השנה, הוא גרסת ה-250 של הדאונטאון 350 המצוין, והוא מיוצר במיוחד עבור השוק הישראלי בגלל מדרגות הביטוח הלא-הגיוניות. הוא זהה לחלוטין ל-350, פרט כאמור לנפח המנוע. הכלי הזה מציג לדעתנו בצורה הטובה ביותר את ההתקדמות שעשו הטייוואנים בשנים האחרונות בבניית הכלים שלהם, שכן איכות החומרים, ההרכבה והגימור ברמה גבוהה מאוד.
הדאונטאון הוא המפנק ביותר מבין השלושה. המושב נמוך, רך ומרווח מאוד, ויש שפע של מקום לרגליים גם לרוכבים גבוהים, אם כי הכידון ממוקם קצת גבוה מדי לטעמנו. בכל אופן, לאורך זמן מושב הקימקו היה הנוח ביותר, על אף שהוא מציב את הישבן במיקום קבוע, וגם המורכב דיווח על איכות החיים הגבוהה ביותר על מושב הקימקו. גם המתלים מכוילים לצד הרך של המשוואה, על מנת לשמור על נוחות הנסיעה ולספוג את תחלואי האספלט, כך שבקו ישר הדאונטאון מרגיש 'ספינתי' ורך. הוא גם הגדול מכולם – פיזית – גם באורך וגם ברוחב, מה שבא בקורלציה מלאה למרווח הנדיב לרוכב. מחוץ לעיר זה מעולה, אולם בתוך העיר, בתנועה צפופה, זה מהווה חיסרון. במיוחד בגלל דוד הפליטה הבולט לימין והירכתיים הרחבים. מידות הצמיגים הן הרחבות מכולם, וגם זה משפיע על היציבות שהכלי הזה משרה.
מאוד אהבנו את יחידת המנוע-וריאטור. היא החלקה מכל השלושה, וגם השילוב מהיר ביותר. כפועל יוצא, התאוצות שמדדנו ל-100 ו-200 מ' היו המהירות ביותר, למרות משקלו וגודלו – הוא האיץ ל-100 מ' תוך 7.6 ש' בממוצע, לעומת 8 ש' באיקסמקס ו-8.2 ש' בג'וימקס, ול-200 מ' ב-11.7 ש' לעומת 12.3 ו-12.4 ש' בשניים האחרים בהתאמה. מאידך, המהירות הסופית שלו הייתה הנמוכה ביותר – 120 קמ"ש אמיתיים (134 קמ"ש על השעון) לעומת 132 קמ"ש באיקסמקס ו-125 קמ"ש בג'וימקס.
הדאונטאון גם מציע שפע של אבזור, החל ממנופי בלם מתכווננים (היחיד שמציע כיוון זה), 2 תאים קדמיים כשאחד מהם עם שקע טעינה USB, תא מטען ענק – הגדול מכולם, שבו נכנסות 2 קסדות מלאות ויש עוד מקום לתיק קטן, והוא מגיע במקור עם משענת למורכב. לוח השעונים מציע אינפורמציה רבה, פחות מאשר האיקסמקס אך הרבה יותר מהג'וימקס, ויש פנסי LED מאחור ו'עיני מלאך' מרשימים מסביב לפנסים הראשיים מלפנים. ויש גם הפעלה של ארבעת מאותתי החירום. לעומת זאת, משקף הרוח בו הוא הנמוך ביותר, ויש מעט רוח על הקסדה בנסיעה מהירה.
סיכום: הדאונטאון הוא קטנוע גדול, מרווח ונוח לרכיבות ארוכות. מצטיין בהתנהגות בינעירונית, מעט מסורבל לתוך העיר, יש לו מנוע חלק ונעים, ואבזור ושימושיות מרשימים.
חסרונות: איכות גימור והרכבה, מראות על גוף הכלי, קצת 'אפור' ומשעמם ויזואלית
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 755 מ"מ, צמיגים 110/90-13, 130/70-13
תצרוכת דלק: 26 ק"מ/ל'
תאוצה: 100 מ' – 8.2 ש', 200 מ' – 12.4 ש'
מהירות סופית: 125 קמ"ש מדוד (137 קמ"ש על השעון)
סאן יאנג ג'וימקס 250Xi ספורט
נראה שהג'וימקס נמצא איתנו כבר שנים ארוכות, וזה לא פלא – שכן זהו הקטנוע בנפח 250 סמ"ק הנמכר ביותר בישראל כבר שנים ארוכות. הגרסה הנוכחית קיימת מ-2011, אז התקיימה ההשקה העולמית כאן בישראל (קולגות מאירופה מזכירים לנו את ההשקה ההיא עד היום!), ואם תסתובבו על כבישי גוש דן, פשוט תראו אותו בכל מקום.
בגרסת הספורט שבמבחן, זו עם ה-ABS, הג'וימקס מקבל – מעבר למערכת הבטיחות החשובה – גם מושב רקום, משקף משופר, ועוד כל מיני נגיעות עיצוביות 'ספורטיביות'. לדעתנו משתלם לשלם את תוספת המחיר מהגרסה הרגילה רק בגלל מערכת ה-ABS החשובה.
הג'וימקס מרגיש יותר מכולם כמו סוס עבודה. הוא לא בא לפנק או להיות ספורטיבי, אלא בא לתת עבודה בפשטות ופונקציונליות. העיצוב הכי פחות מרשים, וכך גם המפרט הטכני – למשל מידות הגלגלים, שהן אמנם בקטרים של הקימקו, אולם צרות משמעותית. האבזור כולל תא כפפות אחד מימין הכולל גם שקע מצית לטעינה, פתיחה למושב על ידי כפתור מבית המתגים השמאלי בנוסף למתג ההצתה, ויש פנסי LED מאחור וצמד פסי LED מלפנים. יש גם צמד פנסי ערפל שמאירים היטב, ויש פיצ'ר נחמד בדמות רגליות מורכב שקופצות החוצה בלחיצה. לוח השעונים הוא הדל מכולם, ומציע הכי פחות אינפורמציה. מתחת למושב אפשר להכניס 2 קסדות מלאות, אבל בלחץ, כשקסדות מסוימות לא תיכנסנה.
המנוע חזק ויעיל, וגם התמסורת טובה, אולם החיבור הראשוני הוא המהוסס ביותר מבין השלושה, וגם המנוע מווברץ יותר. יחד עם זאת, הג'וימקס מרגיש קל ודינמי, וההיגוי בו הוא המהיר מכולם, והוא גם מרגיש הקטן מכולם. זה בא לידי ביטוי במיוחד ברכיבה עירונית צפופה, שם הוא ללא ספק הזריז מכולם. גם מיגון הרוח הגבוה עושה עבודה במהירויות בינעירוניות, אם כי המושב היה הכי פחות נוח – קשיח ומוטה לפנים, והצריך שיפור עמדה לעתים קרובות. אצל המורכב המצב היה טוב יותר, אם כי עדיין קשיח.
סיכום: הג'וימקס הוא סוס עבודה אפור להגיע מהפרברים אל תוך העיר הגדולה ולהסתובב בה. הוא לא ימשוך מבטים, אבל הוא פשוט יעשה את העבודה, והוא גם הזול מבין השלושה.
ג'וימקס 250 – סוס עבודה
על מי אנחנו שמים את הכסף?
אחרי יומיים מלאים ואינטנסיביים של מבחן, שבהם חרשנו את כבישי המרכז ויותר, הגענו – ארבעת הבוחנים – לתוצאות כמעט חד-משמעיות, וזאת למרות שבפועל מדובר בשלושה כלים שונים שיתאימו לצרכים מעט שונים.
כולנו התאהבנו באיקסמקס, ואם לא היה מדובר במבחן בעל פן צרכני מובהק אלא במבחן שפונה לרגש בלבד – האיקסמקס היה מנצח בגדול. הוא הקטנוע הטוב ביותר פה אבסולוטית, ליגה אחת מעל השניים האחרים. אם זה באיכות החלקים, החומרים, ההרכבה והגימור, ואם זה בהתנהגות הדינמית המשובחת. יחד עם זאת, לאיקסמקס יש 2 בעיות עיקריות. הראשונה היא שהוא ספורטיבי מדי ויתאים בעיקר לצעירים או צעירים ברוחם, והשנייה היא שהוא יקר יותר בכ-3,500 ש"ח מהדאונטאון בכ-5,000 ש"ח מהג'וימקס ספורט. אם הולכים על גרסת האיירון המאובזרת, זו שהשתתפה במבחן, אזי הפער גדל באלפייה נוספת. ברור לחלוטין לאן הולך כל שקל פה, למשל על הצמיגים, על לוח השעונים או על האיכות הכללית, אבל בקטגוריה כל כך צרכנית – זה לחלוטין לא מתאים לכל אחד. על זה נוסיף גם את מרווחי הטיפולים הצפופים – בכל 3,000 ק"מ לעומת 5,000 ק"מ אצל השניים האחרים. עדיין, קטנוע מעולה – הטוב והאיכותי ביותר מהשלושה שבמבחן.
שלושה כלים טובים מאוד
הג'וימקס מצידו לא בלט כמעט בשום תחום. הוא פשוט פה כדי לתת עבודה, והוא עושה את העבודה הזו ביעילות. היתרון שלו הוא המחיר הנמוך ביותר מהשלושה כ-1,500 ש"ח פחות מהקימקו, ויש לו יתרונות כמו התנהגות עירונית מעולה, וגם סחירות גבוהה בשוק המשומשים – מעין מזדה 3 של הדו-גלגלי. אבל החסרונות שלו הם איכות הרכבה וגימור נחותים מהמתחרים, וגם אבזור פחות מרשים. הוא יהיה בחירה מעולה למי שמבלה את רוב זמנו על אספלט עירוני, ויוצא לגיחות בינעירוניות קצרות מדי פעם. אין לנו ספק שהוא ימשיך להימכר כמו לחמניות טריות בשוק הישראלי, פשוט כי הג'וימקס מתאים מאוד לשוק שלנו.
הדאונטאון הרשים אותנו מאוד. הוא הקטנוע הגדול ביותר מבין השלושה, שזה מעולה לבינעירוני אבל קצת פחות לתוך העיר, והוא בעיקר הכי נוח והכי מפנק, גם לרוכב וגם למורכב. יש לו אבזור מכובד, איכות הרכבה וגימור שיותר קרובה לימאהה מאשר לסאן-יאנג, ויש לו יחידת מנוע-וריאטור חזקה, חלקה ונעימה. הבוחנים שלנו בחרו בו כעסקה המשתלמת ביותר וכזה שנותן הכי הרבה תמורה לכסף, ולכן הקימקו דאונטאון מנצח את המבחן ההשוואתי שלנו. עליו היינו שמים את הכסף.
קימקו דאונטאון 250i – עליו היינו שמים את הכסף!
עלויות תחזוקה שוטפת
[table id=55 /]
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מחירי הקטנועים המופיעים במבחן הם 'על הכביש' וכוללים אגרות רישוי.
כבר יותר משלושה חודשים שהקימקו דאונטאון 350i נמצא אצלנו במבחן ארוך טווח. הקילומטרים נצברים בקצב לא רע – כ-2,000 ק"מ לחודש, כשהקטנוע משמש בעיקר לתחבורה יומיומית בינעירונית מהבית לתל-אביב וחזרה, מרחק של כ-45 ק"מ לכל כיוון.
אם בנקודה הזו אני צריך לסכם את הדאונטאון בשתי מילים, הן תהיינה יעיל ונוח.
נוח – כי הוא גדול, מרווח ומפנק, יש הרבה מקום לרגליים במיקומים שונים, ובעיקר כי המושב מספק נוחות ברמה גבוהה. אין יותר מדי אפשרות לזוז עליו מכיוון שמאחור יש את המדרגה בין מושב הרוכב לזה של המורכב ומלפנים הוא מתרומם ובולט מעט, מה שמציב את הישבן במיקום קבוע, אבל המיקום הזה נוח מאוד, גם לאורך זמן. גם מיגון הרוח בסדר גמור בסך הכל, אם כי לא מושלם.
יעיל – כי הוא בנוי היטב, מרגיש מגומר ומהודק, והוא מציע חוויית רכיבה איכותית למדי. אני מאוד אוהב את יחידת המנוע והווריאטור, למרות שבסל"ד נמוך בתחילת נסיעה יש מעין חספוס שלא קיים בקטנועי 250 סמ"ק כמו האיקסאבו או אפילו הדאונטאון 250. החספוס הזה נעלם בסל"ד בינוני ומעלה, ולכל אורך העקומה מתקבלת תאוצה חזקה והחלטית שמשאירה את רוב הקטנועים מאחור ביציאות מרמזורים.
הרכיבה הבינעירונית שלי על הכביש המהיר מתבצעת על סביב 130 קמ"ש – כמעט 7,000 סל"ד. במהירות הזו הדאונטאון נמצא עדיין בתוך אזור הנוחות שלו, ואחרי זמן קצר איתו המהירות הזו מגיעה כבר על אוטומט. אם צריך לצאת לעקיפה יש עוד רזרבות כוח לתאוצה עד 150 קמ"ש, ומשם המהירות נאספת לאט יותר, עד כ-160 קמ"ש. בסך הכל מכובד, וגם יעיל.
מה שמעניין זה דווקא תצרוכת הדלק, שעומדת אצלי בממוצע על כ-27 ק"מ לליטר – נתון שהפתיע אותי מאוד בתדלוקים הראשונים. זוהי תצרוכת דלק מעולה לכלי בנפח הזה, בעיקר בשל מהירות הנסיעה הממוצעת, שכאמור אצלי היא גבוהה למדי ביחס לקטנועים. תצרוכת הדלק הטובה ביותר שהשגתי עמדה על כמעט 30 ק"מ לליטר, והיא הושגה במהירות בינעירונית של כ-110 קמ"ש. ה'גרועה' ביותר עמדה על 25 ק"מ לליטר, בהרכבה במהירות 130-140 קמ"ש. גם כאן זה עדיין נתון מצוין ומפתיע שעומד לזכות מנוע ה-G5 של קימקו עם מערכת ההזרקה המצוינת. בכל אופן, ב-280 ק"מ נדלקת נורת הדלק, ואז נכנסים קצת יותר מ-10 ליטרים למיכל.
הדאונטאון 350i שלנו – מלווה מבחני דרכים
מבחינת התנהגות דינמית, ה-350i רוכך מעט ביחס לדגם הקודם – ה-300, וזאת כדי להשיג נוחות רכיבה גבוהה יותר. לגיטימי לגמרי לכל רוכב שעושה שימוש ממוצע בכלי, אבל אני דורש מהכלים שלי קצת יותר. בשבועות האחרונים יצא לי לרכב יותר מ-10 פעמים את כבישים 395 ו-386 – אשתאול – עין-כרם – נס הרים, ואז הרכות של המתלים באה לידי ביטוי. בשלב הראשון הקשחתי את עומס הקפיץ בצמד הבולמים האחוריים בקליק אחד – ממצב 2 למצב 3, וזה שיפר מעט את היציבות – בעיקר בהרכבה. ואז צפה הרכות של הפרונט – שכאמור סופג מצוין ברכיבה ממוצעת – עירונית ובינעירונית, אבל רך מדי לרכיבת כבישים מפותלים וגורם למעט התנדנדות של הפרונט. אז בינתיים אני מקפיד על רכיבה סופר-חלקה, ולמעשה הקצב בכבישים הללו מהיר למדי, אבל בקרוב אבצע טיפול לטלסקופים ואקשיח אותם מעט. אני מוכן להקריב חלק מהנוחות הגבוהה כדי לקבל קצת יותר יכולות 'ספורטיביות' על כבישים מפותלים. אעדכן.
נקודה מעצבנת שעלתה לאחרונה היא שכשאני טוען את הטלפון הנייד בשקע ה-USB שבתא הכפפות השמאלי ונוסע כשהטלפון בתא, למכסה התא יש נטייה להיפתח. עוד לא עליתי את הסיבה, אבל אני אגלה אותה. נקודה נוספת מעצבנת באותו הקשר היא שיש לי נטייה לשכוח בתא הזה את הטלפון כשאני מסיים רכיבה. גם על זה אני עובד.
לא מזמן קיבלתי במתנה משענת למורכב – מקורית של קימקו לדאונטאון 350i, אבל העדפתי לא להרכיב אותה – גם כי היא לא יפה לטעמי וגם כי מדי פעם אני מעמיס על הדאונטאון תיק ציוד רכיבה גדול, והמשענת מונעת את האפשרות הזו.
עמוס בתיק ציוד רכיבה. סיסי-בר ימנע את האפשרות הזו
טיפול 5,000 ק"מ
כמו בטיפול ההרצה, גם לטיפול 5,000 ק"מ איחרתי. הפעם בכמעט 800 ק"מ, אבל יש לי תירוץ טוב – ה-5,000 ק"מ נפל על פסח, והייתי עסוק בלטייל ולרכב. אז מיד אחרי פסח הדאונטאון נכנס לטיפול במוסך המרכזי של עופר-אבניר.
הגעתי עם פתיחת המוסך ב-07:30, בלי תיאום מוקדם – למרות שעדיף כן לתאם מראש, במיוחד אם רוצים לקבל קטנוע חלופי. יועץ השירות קיבל את הקטנוע בזריזות, ולשמחתי, אפילו שלא תיאמתי את הטיפול מראש, קיבלתי קטנוע חלופי לזמן הטיפול כי באותו היום לא הייתה דרישה גבוהה.
עם הכניסה למוסך קיבלתי כרטיס עם קוד QR שאותו ניתן לסרוק בטלפון הנייד ולקבל מידע עדכני על מצב הקטנוע. לא הספקתי להשתמש בו, ובשעה 09:30 כבר קיבלתי סמס שהכלי מוכן. טוב, טיפול קטן בסך הכל והגעתי מוקדם למוסך.
הטיפול כלל החלפת שמן גיר, שמן מנוע ומסנן שמן, ובדיקות שונות על כל מכלולי הכלי לפי מפרט, בדיקות שבמסגרתן גילו שמסנן האוויר קצת מלוכלך. זה לא מפליא כי יצא לי לרכב קצת על שבילים פה ושם. לא באמת רכיבת שטח, כן? פשוט כמה מאות מטרים בכל פעם, למשל כדי להגיע למסלול מוטוקרוס כזה או אחר (לצפייה, לא להתחרות עם הדאונטאון…), או לפיקניק ביער, אבל בעונה הזו עולה הרבה אבק שלכלך את המסנן. מכיוון שעלותו של מסנן אוויר מקורי עומדת על כ-100 שקלים, העדפתי להחליף אותו ולתת למנוע אוויר טרי עם פחות הגבלה.
סך כל עלות הטיפול עמדה על 650 ש"ח כולל מע"מ. הפירוט הוא 130 ש"ח על שמן סינתטי, 14 ש"ח על שמן גיר, 75 ש"ח על מסנן שמן, 100 ש"ח על מסנן אוויר, 12 ש"ח על גומיית אטימה, 25 ש"ח על חומרים וכ-300 ש"ח על עבודה לפי שעתון יצרן. המחיר סביר בסך הכל, וראוי לציין את השירות הטוב והמהיר.
עוד אחת עם תיק ציוד רכיבה, סתם כי הוא נראה טוב ככה…
סיכום 3 חודשי שירות
קצת מצחיק להגיד את זה, אבל אני מאוד מחובר לדאונטאון 350i. הוא שימושי מאוד, נוח ומפנק, כמעט מספיק חזק לצרכיי, והקטע הזה של תא מטען ענק מתחת למושב פשוט ממכר. אגב, הצלחתי למצוא את הפוזיציה להכנסת קסדה שלמה, כולל סקאלה ריידר עליה. ואז נשאר מקום גם למעיל רכיבה. בדיווח הבא אעדכן על השיפור שאני מתכוון לעשות לטלסקופים. מקווה שזה יהיה בקרוב מאוד.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 246 סמ"ק 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 810 מ"מ, משקל 192 ק"ג, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/80-14, 150/70-13
קימקו דאונטאון 250i
מה זה?
הדאונטאון 250i הוא גרסה שמיוצרת על ידי קימקו במיוחד עבור השוק הישראלי מסיבה פשוטה ומתסכלת כאחד: מדרגות ביטוח החובה בישראל מיושנות, תקועות עשרות שנים אחורנית ולא קשורות לדרגות רישיון הנהיגה הנוכחיות. כך יוצא שהמעבר בין נפח של עד 250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה מקפיץ את ביטוח החובה בכ-1,200 ש"ח. כך למשל רוכב בן 30, בלי תאונות או שלילות רישיון, ישלם כ-3,900 ש"ח לביטוח חובה שנתי לכלי בנפח של עד 250 סמ"ק, ואם יבחר בכלי בנפח הגדול מ-250 סמ"ק הוא ישלם כ-5,100 ש"ח לשנה, וזה לא משנה אם זה קטנוע פשוט בנפח 270 סמ"ק או אופנוע ספורט בנפח ליטר עם 200 כ"ס. בעופר-אבניר, יבואני קימקו לישראל, היו צריכים קטנוע מנהלים איכותי שיתמודד מול הג'וימקס 250 הסופר-מצליח (הכלי השני הכי נמכר בישראל ב-2015, אחרי הקימקו מובי), שכן הג'ידינק 250 לא עומד בסטנדרטים של קטנועי מנהלים, ואילו האיקסאבו המצוין נמצא כבר על אדי הדלק האחרונים שלו. מסתבר אפוא שקל יותר לשכנע יצרנית טייוואנית לייצר מנוע חדש במיוחד עבור השוק הישראלי, מאשר לשכנע את משרדי האוצר והתחבורה שיש צורך מיידי בשינוי מדרגות ביטוח החובה הארכאיות שקשורות בערך לכלום. הזוי ובלתי נתפס.
הדאונטאון 250i בנוי על בסיס ה-350i שנמצא בארץ כבר יותר מחצי שנה (רכיבה ראשונה קימקו דאונטאון 350i, וגם חלק ראשון של המבחן ארוך הטווח ל-350i). למעשה צמד הקטנועים זהים לחלוטין, למעט המנוע – שהוקטן מ-320 סמ"ק במקור ל-246 סמ"ק בגרסת ה-250. זהו אותו מנוע G5 המצוין והמודרני מפיתוח עצמי של קימקו, רק מוקטן כך שיעמוד במדרגת הביטוח האמצעית בישראל. אשכרה בקימקו פיתחו מנוע במיוחד לשוק הישראלי. ההספק עומד על 23 כ"ס, שהם 7 כ"ס פחות מגרסת המקור, וכל שאר הקטנוע כאמור זהה.
מיוצר במיוחד לשוק הישראלי – בגלל מדרגות הביטוח העתיקות
ביצועים
נתחיל במנוע. מצד אחד, הנפח הקטן יותר, וכפועל יוצא המומנט וההספק הנמוכים יותר, בהחלט מורגש. התאוצות חלשות יותר משל ה-350, וגם המהירות הסופית מוגבלת ועומדת על 130 וקצת קמ"ש. כשהתכנסנו מאחורי המשקף ועם רוח גב, הצלחנו לדגדג את ה-140 מלמטה, אבל זה ממש הקצה של המנוע הזה. בסך הכל מקביל למקובל בקטגוריה. מאידך, מדובר באחד המנועים החלקים והנעימים שיש בשוק קטנועי ה-250 סמ"ק, ובשילוב עם הווריאטור המצוין מתקבלת יחידת הנעה מצוינת. חלקה מאוד, יעילה וכאמור נעימה.
הדבר המעניין הוא שדווקא התנהגות הכביש טובה יותר משל האח הגדול, ה-350. הדאונטאון 250 מאוד יציב, וזה מתבטא למשל בפניות ובכבישים מפותלים, ויחד עם זאת נוחות הנסיעה מעולה בשל ספיגת הבולמים. התוצאה הסופית היא קטנוע מאוד מהודק ומאוזן עם יכולות דינמיות גבוהות. גם מערכת הבלמים איכותית, ויש מערכת ABS שמגיעה ב-250 – כמו ב-350 – כסטנדרט.
מנוע G5 – מוקטן ל-246 סמ"ק
איך זה מרגיש?
מהוקצע, מלוטש ומהודק. הדאונטאון 250i לא מרגיש כמו חיבור לא קשור של קטנוע קיים עם מנוע חדש, אלא כמו קטנוע שתוכנן מלכתחילה עם המנוע הזה. יחידה אחת שלמה ועטופה היטב עם ביצועים טובים ונוחות נסיעה גבוהה. המושב נוח לאורך זמן, הקטנוע מרווח מאוד, ומיגון הרוח לא מושלם אבל עושה עבודה סבירה בסך הכל. איכות הנסיעה הכללית היא בהחלט טובה.
בתחום האבזור יש שני תאי כפפות ליד הכידון, השמאלי מביניהם עם שקע USB לטעינת טלפון נייד, יש שפע של מקום מתחת למושב (אם כי התקשינו להכניס 2 קסדות מלאות – בגלל הגובה), מנופי הבלם מתכווננים למרחק כמו באופנועים גדולים יותר, יש פנסי LED למעט פנס ראשי, ולוח שעונים מודרני שמציע שפע אינפורמציה כמו תצרוכת דלק רגעית וממוצעת גם בק"מ/ל' וגם בליטר ל-100 ק"מ, טמפרטורת סביבה ומד טעינה.
מילה נוספת נגיד עם האיכות הכללית ועל הגימור, שהם ברמה גבוהה מאוד ומעידים על ההתקדמות של הטייוואנים בשנים האחרונות. הדאונטאון 250i מרגיש קטנוע איכותי מאוד, וזה מתבטא במנוע, בפלסטיקה, בצבע, ובתחושה הכללית שהוא מספק.
קטנוע מנהלים מצוין – מתחרה ראוי לג'וימקס 250
עלויות
מחירו של הדאונטאון 250i נקבע על 29,700 ש"ח, כאמור כולל ABS כסטנדרט וכולל אגרות רישוי. המחיר הזה נמוך בכ-2,000 ש"ח מאחיו הגדול – ה-350i, ומציב אותו בדיוק באמצע בין שני המתחרים העיקריים שלו – מלמעלה יש את הימאהה איקסמקס 250 שעולה כ-31 אלף ש"ח ומגיע ללא מערכת ABS, ומלמטה את גרסת הספורט של הג'וימקס 250Xi, שמגיעה עם ABS ועולה קצת יותר מ-28 אלף ש"ח (נכון לזמן פרסום המבחן הוא במבצע ונמכר בכ-27 אלף ש"ח). הג'וימקס הזה, שבגרסה הרגילה שלו (בלי ABS) ובגרסת הספורט מכר ב-2015 לא פחות מ-1,020 יחידות, הוא הכלי העיקרי שנמצא על הכוונת של הדאונטאון 250i.
מרווחי הטיפולים של הדאונטאון בכל 5,000 ק"מ והעלות ל-20 אלף ק"מ עומדת על 4,720 ש"ח.
מחירון טיפולים מעודכן – דאונטאון 250i / 350i
1,000 ק"מ – 460 ש"ח
5,000 ק"מ – 631 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
15,000 ק"מ – 631 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,984 ש"ח
* מחירון הטיפולים נכון ליום פרסום המבחן בלבד, והוא כולל חלקים, עבודה ומע"מ.
בחרתי לפתוח את הסיכום לחודש הראשון עם התמונה שבראש הכתבה, פשוט משום שהופתעתי עד כמה היא משפיעה על הקהל הרחב, כזה שפחות מבין באופנועים וקטנועים. מבחינתם, המראה הקרבי הזה מזכיר להם כלים אחרים, יקרים בהרבה. "מה זה, טימקס?" זו שאלה שנשאלתי כמה וכמה פעמים בחודש האחרון, בעיקר מנערים שדלוקים על אופנועים ומושא החלומות שלהם הוא מיסטר טי. עוד דבר מפתיע הוא שכמות התגובות שאני מקבל על הדאונטאון גבוהה כמו זו שהייתי מקבל על אופנועים, גם סקסיים במיוחד. מסקנה מתבקשת: העם אוהב קטנועים. מסקנה נוספת: הדאונטאון החדש עושה להם את זה, בעיקר בגלל המראה החיצוני.
עכשיו צריכה לבוא השאלה – אביעד? על קטנוע?! ועוד טייוואני?! ובכן, אני חייב להתוודות: הדאונטאון הוא בחירה חופשית שלי. יכולתי לבחור גם כלים אחרים, יותר צבעוניים ויותר סקסיים מקטנוע טייוואני של 30 אלף שקל, אבל בחרתי בדאונטאון 350i ללוות אותי ככלי תחבורה דו-גלגלי לחצי השנה הקרובה, בעיקר משיקולי נוחות יומיומית, שלה אני זקוק בתקופה הנוכחית. אז הנה, אביעד על קטנוע. בואו נצחק עכשיו, נגמור עם הסיפור הזה ונעבור לחלק המקצועי.
'חדש ניילון'
את הקימקו דאונטאון 350 אנחנו מכירים כבר מיולי, אז הגיע ארצה (לכתבת 'רכיבה ראשונה' עליו – לחצו כאן). הוא מחליף את ה-300 הוותיק, שהיה קטנוע מצוין בפני עצמו, אבל משדרג אותו בכל תחום אפשרי. החל מהעיצוב המרשים, דרך המנוע שנפחו גדל מ-299 ל-320 סמ"ק, נוחות המושב ותנוחת הרכיבה, המתלים שמכוילים ליותר נוחות וספיגה, לוח השעונים המפורט יותר, פנסי ה-LED, מערכת ה-ABS שמגיעה כסטנדרט, או בקיצור – בכל מקום אפשרי.
שריטה ראשונה
הדאונטאון הוא כלי גדול ורחב, במיוחד בחלקו האחורי. עד כמה הוא רחב הבנתי כבר באחד הימים הראשונים, כשעל מד המרחק פחות מ-200 ק"מ. בתמרון פשוט ליד עמוד לצורך כניסה לחניה מגן האגזוז שפשף מעט את העמוד ונשרט. לא ממש ביג דיל, אבל רשמתי לעצמי לשמור יותר מרחק מגופים כאלו ואחרים, למשל בתמרון בין מכוניות בפקקים. מילא לשרוט את מגן הפלסטיק של האגזוז על עמוד, אבל פחות מתאים לשרוט עם המגן הזה פגוש של מכונית חדשה שעלתה לבעלים שלה 130 אלף שקל ועכשיו היא תקועה בפקק.
אופי הנסיעות שלי עם הדאונטאון משלב נסיעות בינעירוניות למרחקים של 30-45 ק"מ בכבישים מהירים, עם הרבה רכיבה עירונית – בעיקר בתל-אביב. לצרכים האלה הוא מהווה עבורי פשרה כמעט מושלמת. בכבישים המהירים המהירות הנוחה היא כ-130 קמ"ש, כשיש עוד לא מעט רזרבות כוח לעקיפה. הרכיבה נוחה מאוד בזכות המושב, ששופר מאוד במעבר מה-300 ל-350, וגם מיגון הרוח בסך הכל בסדר, אבל לא מושלם. בתוך העיר הוא כאמור גדול ורחב, וכל מובי משתחל טוב יותר בין מכוניות, אבל זו פשרה מקובלת. מאוד אהבתי את הפשרה שנעשתה במתלים, שרוככו מעט ביחס לדגם הקודם. כעת הם סופגים טוב יותר וכפועל יוצא הנוחות טובה יותר, ויחד עם זאת היכולות הספורטיביות כמעט ולא נפגעו. על כך נרחיב בדיווחים הקרובים.
בשעה טובה – שריטה ראשונה
מפגש ראשון עם המוסך
לטיפול ההרצה קצת איחרתי – במקום ב-1,000 ק"מ יצא לי להגיע רק ב-1,250 ק"מ. לא סיפור גדול כמובן. אל המוסך המרכזי הגעתי קצת לפני שעת הפתיחה, ואת פניי קיבל יועץ השירות שקלט את הדאונטאון והכניס אותו למוסך. קיבלתי כרטיס עם ברקוד לסריקה בסמארטפון, שדרכו אפשר להיכנס לאתר המוסך ולהתעדכן און-ליין בסטטוס הטיפול. לא הספקתי להשתמש בזה, ואחרי פחות משעתיים כבר קיבלתי סמס שהדאונטאון מוכן ושאני יכול לבוא לקחת אותו.
טיפול ההרצה הוא פשוט למדי – מחליפים שמן מנוע, מסנן שמן, גומיית אטימה ושמן גיר, והכלי עובר סדרת בדיקות לתקינות כללית. עלותו של הטיפול עמדה על 490 ש"ח כולל מע"מ – לא חורג מהנורמה, אם כי לא זול.
את ההרצה, אגב, ביצעתי בשיטה שבה אני מאמין – ב-50 עד 100 הק"מ הראשונים נתתי למנוע להגיע לטמפרטורת עבודה במתינות, ואז רכבתי יחסית רגוע בתנאים משתנים – הרבה מזה ברכיבה עירונית שבה משתמשים בכל מצבי המצערת. לאחר מכן, עד הטיפול, פשוט רכבתי רגיל, תוך כדי שאני לומד את הכלי ותגובותיו. לא נרשמו אירועים מיוחדים בגזרה הזו.
נקודה שהפתיעה אותי במיוחד היא תצרוכת הדלק, שעומדת על ממוצע של 26.7 ק"מ לליטר – בהחלט נתון מכובד. ברכיבה חזקה יותר התצרוכת ירדה ל-25 ק"מ לליטר, וברכיבה רגועה אפילו גירדתי את ה-28 ק"מ לליטר. נקודת זכות גדולה לדאונטאון. עם מיכל דלק בן 12.5 ליטרים הטווח בין תדלוקים עומד על כ-280 ק"מ עד שנדלקת נורת הדלק, ואז אפשר לרכב בבטחה עוד 20-30 ק"מ ולמלא כ-10.5 ליטרים.
בוקר טוב – מחכה להיכנס לטיפול הרצה
סיכום חודש ראשון
אחרי פרק ההתרגלות לכלי, הוא כבר נכנס אצלנו בפול גז ל'שירות מלא', ומעבר להיותו כלי התחבורה העיקרי שלי הוא ישמש את מערכת פול גז לפעילויות כאלו ואחרות כמו ליווי מבחני דרכים. בחודש הראשון הוא עבר תחת ידינו 1,700 ק"מ, חלק גדול מהם ברכיבה בינעירונית, וזה אופי השימוש הצפוי לו בחצי השנה הקרובה. עד עכשיו אני מרוצה מאוד – מהמנוע החלק, מהנוחות ומההתנהגות הדינמית, וגם מהאיכות הכללית, שעושה רושם טוב מאוד. גם על ההתקדמות של הטייוואנים בעשור האחרון נרחיב בדיווחים הקרובים. יש הרבה מה לספר.
פלח השוק של קטנועי 250 סמ"ק הוא השני בגודלו בישראל – אחרי זה של ה-125 סמ"ק. הפלח החשוב הזה נמצא בשנים האחרונות בסוג של קיפאון, בלי חידושים משמעותיים, כשהשחק החשוב ביותר בו הוא הסאן-יאנג ג'וימקס 250, קטנוע שנמכר בכמויות מכובדות ביותר. האיקסאבו של פיאג'ו ממשיך להימכר במספרים נאים, אולם אחרי 8 שנים ללא שינוי משמעותי הוא כבר על אדי הדלק האחרונים שלו. גם הדיאלים S3 מכר לא רע בשנתיים האחרונות, אולם בחודשים האחרונים המותג נמצא בדעיכה מתמדת. יש כמובן גם את האיקסמקס של ימאהה – כלי מצוין, מהטובים בקטגוריה.
לקימקו יש בסגמנט את הג'ידינק 250 – קטנוע אורבני ספרטני עם מדרס רגליים שטוח, אבל זה מיועד בעיקר לשליחים או לתחבורה בסיסית. רוכבים שרצו כלי מפנק יותר בנפח הזה – 250 סמ"ק, לא מצאו פתרון הולם מקימקו – היצרן השני בגודלו בישראל אחרי סאן-יאנג, ונאלצו לרכוש את הדאונטאון 350, כשהחיסרון הוא מחיר ביטוח חובה שקופץ בכ-1,200 ש"ח לעומת קטנועי 250 סמ"ק, או שפנו ליצרנים אחרים.
כעת המצב השתנה עם הגעתו ארצה של אחד הכלים החשובים של עופר-אבניר השנה – הקימקו דאונטאון 250i, שהושק היום על ידי עופר-אבניר ויתחיל בשיווק ביום ראשון הקרוב.
ראשית נספר שהדאונטאון 250 הוא כלי המיוצר על ידי קימקו לשוק הישראלי בלבד, אחרי לחצים בני כמה שנים של היבואן הישראלי – עופר-אבניר. מדובר למעשה בקימקו דאונטאון מהגרסה החדשה, זהה לחלוטין לדאונטאון 350 שעליו רכבנו, שעליו הותקן מנוע בנפח 250 סמ"ק במקום 350 או 200 שקיימים בהיצע הדגמים של קימקו. המנוע הוא ממשפחת ה-G5 המודרנית של היצרנית הטייוואנית, כמו בשאר משפחת הדאונטאון, והוא נלקח למעשה מהג'ידינק 250. הוא מפיק 23 כ"ס, יש מערכת הזרקת דלק, והוא זהה במידותיו לגרסת ה-350, שנמכרת היטב מאז הושק הקטנוע בארץ בחודש יולי האחרון. עניין חשוב הוא שכמו גרסת ה-350, גם ה-250 מגיע עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים כסטנדרט.
הדרישה לדאונטאון 250 נובעת ממדרגות הביטוח הארכאיות שקיימות בארץ. יש קפיצה משמעותית מאוד בביטוח החובה בין מדרגת ה-51-250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה. כך יוצא שרוכב בן 30, ללא תאונות או שלילות, ישלם כ-3,900 ש"ח לביטוח חובה ללא השתתפות עצמית לכלי בנפח של עד 250 סמ"ק, וכ-5,100 ש"ח לכלי בנפח 251 סמ"ק ומעלה. מסיבה זו, רוכבים רבים מעדיפים כלי בנפח של עד 250 סמ"ק, וכאמור כעת הם יכולים לקבל פתרון הולם – קטנוע מנהלים איכותי – גם מקימקו.
בעופר-אבניר יוצאים במבצע להחדרת הדאונטאון 250 לשוק הישראלי. במסגרת המבצע תיתנן בחודש הקרוב אפשרות לרכישת הקטנוע ב-24 תשלומים ללא ריבית. בנוסף מציעה החברה 3 חבילות אבזור של קסדה, מעיל רכיבה וכפפות, ב-3 רמות מחיר שונות, בהנחה של כ-30% מהמחיר לצרכן.
מחירו של הקימקו דאונטאון 250i נקבע על 29,700 ש"ח.
מבחן דרכים לקימקו דאונטאון 250i תמצאו פה באתר בזמן הקרוב.
הדאונטאון 350i הוא הגרסה החדשה של הדאונטאון 300 המוכר והוותיק – קטנוע המנהלים של קימקו. לשנת 2015 הדאונטאון קיבל עדכון מקיף הכולל מתיחת פנית עיצובית, הגדלת נפח מנוע (מ-299 סמ"ק ל-320.6 סמ"ק, למרות השם 350), שיפור בווריאטור, עדכון לבולמים, עדכון למושב, ומערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.
הגדלת הנפח של מנוע ה-G5 מעלה את ההספק מ-29 ל-30 כ"ס, אבל בעיקר מעבה את רצועת המומנט כך שהמנוע יהיה גמיש יותר. שאר העדכונים נעשים ברוח התקופה, על מנת להעמיד את הדאונטאון שוב בחזית קטנועי המנהלים.
מבחינת אבזור אין פה מעבר למקובל בקטגוריה – מתחת למושב נכנסת קסדה מלאה ועוד תיק או קסדת 3/4, יש שני תאים לא ננעלים בחזית, כשבאחד מהם יש גם שקע 12V עם מתאם USB, לוח השעונים זהה לזה של הדגם היוצא, כשהוא כולל גם מחשב דרך ומד תצרוכת דלק, והקטנוע מגיע כאמור עם מערכת ABS כסטנדרט.
גדול, חזק, נוח ומפנק
ביצועים
אחד המאפיינים של הדאונטאון 300 הקודם היה הבולמים הקשיחים שלו שאפשרו רכיבה 'ספורטיבית', למשל על כבישים מפותלים, והדבר נכון גם ל-J300 של קוואסאקי, שבנוי על בסיס הדאונטאון. ב-350 הלכו בקימקו אחורנית בתכונה הזו וריככו את המתלים. אז מצד אחד היכולות הספורטיביות התמתנו, אבל מצד שני במרחב המחיה העיקרי של הדאונטאון – כבישים עירוניים, כבישי פרברים וכבישים בינעירוניים , הנוחות השתפרה משמעותית. גם המושב התומך והמפנק תורם את חלקו.
המנוע והווריאטור היו מצוינים בדגם הקודם והם מצוינים גם פה. המנוע גמיש וחזק מספיק להתמודד עם תנועה בינעירונית ממוצעת, ובתאוצות עירוניות אחרי השתהות קלה מעמידה הקטנוע עף קדימה. הכל בצורה חלקה ונעימה. מהירות השיוט הנוחה עומדת על כ-130 קמ"ש על השעון, שהם כ-10% פחות לפי מדידת ה-GPS, והמהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט כששכבנו מאחורי המשקף והחזקנו פול גז לאורך זמן היא 163 קמ"ש על השעון שהם 148 קמ"ש מדויקים לפי ה-GPS.
כלי תחבורה מצוין מהפרברים לעיר הגדולה
איך זה מרגיש?
כמו קטנוע מנהלים בוגר ומהודק. קפיצת המדרגה של הטייוואנים בשנים האחרונות היא אדירה, והדאונטאון הוא הוכחה מצוינת לכך. מנוע ה-G5 של קימקו בשילוב הווריאטור מרגיש נעים ואיכותי, ההתנהגות טובה ונעימה, איכות הגימור טובה מאוד, והקטנוע מרגיש כאמור מהודק ושלם.
בתנועה בינעירונית זהו יופי של קטנוע נוח ומפנק שידלג על פקקי הבוקר בקלות וביעילות בדרך מהפרברים לעבודה עיר הגדולה, וכשהכביש ייפתח הוא יאפשר לרכוב קצת יותר מהר ממהירות התנועה. בתוך העיר הוא גם רך ונעים, אולם מדובר בקטנוע לא קטן, אפילו גדול – בעיקר בחלקו האחורי, ולכן ההשתחלות בין טורי מכוניות מסורבלת יותר מקטנועי 125 או אפילו 250 עירוניים, וזה טרייד-אוף מקובל, שכן הכלי הזה מיועד לשמש בראש ובראשונה ככלי בינעירוני למרחקים קצרים ובינוניים. חולץ פקקים אם תרצו.
31,500 ש"ח
עלויות
הדאונטאון 350i עולה 31,500 ש"ח במזומן או 12 תשלומים של 2,846 ש"ח (סה"כ 34,152 ש"ח). במחיר הזה מדובר בקנייה טובה בסך הכל, שכן הוא מתומחר בכ-1,000 ש"ח יותר מהג'וימקס 300Xi, ובכ-4,500 פחות מהמקסים 400. הדאונטאון מתומחר גם בכ-1,500 ש"ח פחות מהקוואסאקי J300, שכאמור בנוי על בסיס הדגם הקודם של הדאונטאון. התחזוקה בכל 5,000 ק"מ, ומחירי הטיפולים זהים לאלו של הדגם הקודם.
