ה-CMX500 רבל (REBEL) 500 של הונדה מקבל עדכונים קלים שמיישרים קו עם שנת 2025.
25YM Honda CMX500 Rebel
לפני כ-8 שנים לקחו בהונדה את המנוע של סדרת ה-CB500 ובנו סביבו אופנוע חדש עם מראה וסגנון של אופנוע קאסטום או קרוזר, בין אם בשביל להרחיב את היצע הדגמים שלהם ולפנות לרוכבים שזה המראה שמדבר אליהם, ובין אם בשביל לצאת מהקו שבו הולכות רוב החברות בשנים האחרונות כשזה מגיע לאופנועים בנפחים קטנים עד בינוניים – בזמן שהמתחרות הלכו לכיוון של בייבי-אדוונצ'רים, הונדה פנו לנישה אחרת והציגו את ה'רבל' בגרסאות שמתאימות לרוכבים שמתחילים את דרכם בעולם האופנועים – החל מ-300 סמ"ק, המשך ב-500 וכלה ב-1100 הגדול עם המנוע של האפריקה טווין.
הרבל 500 זוכה להצלחה רבה בשוק שהוא לא בישראל, ולשנת 2025 הוא מקבל עדכונים קלים שלא משנים את אופי הקרוזר-למתחילים-מתאים לרישיון A1 שלו. זה מתחיל עם השארת מנוע הטווין מקבילי כמו שהוא, כלומר עם 471 סמ"ק, 46 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-4.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. ההתאמה המתבקשת היא יישור קו עם תקנות יורו 5+ לפליטת מזהמים הנדרשת בשנה זו. עוד חדש הוא צג LCD עם רקע לבן שאמור לאפשר לרוכב לראות טוב יותר את התצוגה, זווית חדשה לכידון, וריפוד חדש למושב שאמור להיות נוח יותר ועדיין לשמור על הגובה הנמוך והידידותי לרוכב המתחיל עם 690 מ"מ גובה.
השנה יש גם גרסת 'S' שמוסיפה גם כיסוי פנס בצבע האופנוע, גרמושקות (גומי) על צינורות המזלג, ותפירה בצורת יהלומים על המושבים. שתי הגרסאות מקבלות מבחר צבעים גדול יותר לשנת 2025 ויגיעו לישראל במהלך השנה הבאה, כאשר מחירים עדכניים טרם נמסרו.
חברת זונטסט עדיין לא מוכרת כל כך לרוכב הישראלי, אך גרף המכירות שלה בעלייה: מ-11 כלים בשנת 2021, לשלושים בשנה שעברה ומעל 40 השנה – כשאנחנו בחודש אוגוסט. ואם יש משהו שיכול לעזור לה להיקלט בשוק המקומי אלו הכלים החדשים שהגיעו השנה. פרט לקטנוע חדש, הזונטס 350D, הוחלף ליין אופנועי ה-310 בליין חדש בנפח 350 סמ"ק. על בסיס אותם מנוע ושלדה מייצרת זונטס חמישה דגמים: ה-350R סטריטפייטר, ה-350GK נייקד, ה-350X תיור עם פיירינג מלא, 350T אדוונצ׳ר עם גלגל קדמי "19, וה-350V – הקרוזר שמזכיר בעיצובו את הדוקאטי דיאבל, ואפשר להתרשם מהדמיון בין שניהם באותו אולם תצוגה מכיוון שאת זונטס מייבאת לישראל ליגל – יבואנית דוקאטי.
זונטס (Zontes) היא חטיבה בתוך חברת הענק טאיו (Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd), אשר נוסדה ב-2003 בהשקעה אדירה של 2.6 מיליארד ין (סכום ששווה לכחצי מיליארד דולר היום) ומנסה לעשות Disrupt (שינוי מהיסוד) לתעשיית האופנועים הסינית, כשהיא מכניסה מושגים מעולם ההייטק האמריקאי כמו בונוסים לעובדים, שכר המבוסס על יכולת ולא על ותק, ושימוש במונחים מרשימים כמו Disrupt. חטיבת זונטס, אחראית על ייצור אופנועים בינוניים עד גדולים וגם מכוניות מיני. ומחזיקה בהיצע אופנועים וקטנועים רחב – כולם מציעים טכנולוגיה מתקדמת ואבזור עשיר, ומבטיחים עמידות גבוהה ועלויות תחזוקה נמוכות.
זונטס 350V – קרוזר בעיצוב דיאבלי
הזונטס 350V בנוי – כמו שאר האופנועים בסדרה – על בסיס מנוע מקורר נוזל בנפח 348 סמ"ק בעל ארבעה שסתומים, עם שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך ובולם אחורי יחיד. לזונטס 350V גלגלי "17 עם חישוקי אלומיניו (כמו לכל אחיו פרט לדגם האדוונצ'ר), זרוע אחורית חד-צדית עם 'מחרשה' צפה, ודיסקים קדמי ואחורי מתוצרת J.Juan (חברה ספרדית שנרכשה על-ידי ברמבו ב-2021). בנוסף מצויד הזונטס 350V בחבילת אבזור מרשימה הכוללת מפתח קרבה, לוח מחוונים TFT עם קישוריות לטלפון, סוללת ג'ל, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, שני שקעי USB לטעינה מהירה, מתגים מוארים בכידון, משענת למורכב, שני מצבי רכיבה (ספורט וחסכוני), תאורת LED, וכן סליידרים מקוריים – אבזור מפנק בכל קנה מידה ובוודאי לאופנוע קטן במחיר כזה.
ביצועים
ביציאה מעמידה הזונטס 350V יכול לזנק במהירות מפתיעה. המנוע חזק אבל לא גמיש, ולטובת זינוק מהיר דרושה החלפת הילוכים מהירה ויש למשוך את ההילוכים עד לקצה מד הסל"ד. אז זו לא פתיחה של דיאבל, או קרוזר באופן כללי, אבל בשביל מנוע 350 סמ"ק יש לזונטס יכולת. המושב הנמוך והמשקל הקל עושים את הרכיבה בתוך העיר ליעילה, וסידורים בתוך העיר עברו בקלות ובהנאה – גם אם הכידון הרחב קיפל מראה או שתיים – והעברת ההילוכים התכופה חשפה תיבה שדורשת תנועה מדויקת אחרת ההילוך לא משתלב ויש לחזור על התנועה. מדרסי הרגליים השטוחים נוחים אך רק מקשים בתחילה על העברת ההילוכים – אבל התרגלנו אליהם במהלך המבחן. החיסרון העיקרי של הזונטס 350V בעיר הוא המתלה האחורי. גם כאן, העיצוב מכתיב מהלך מתלה קצר והבולם המותקן בתחתית האופנוע נוקשה מאוד בשביל אופנוע עירוני – אך בשביל קרוזר המתלה האחורי סטנדרטי. מלפנים המזלג ההפוך מתפקד בצורה נאותה.
מנוע חזק אבל לא גמיש – מצריך למשוך הילוכים
בכבישים בין-עירוניים הזונטס 350V משתלב היטב בתנועה. המנוע דורש משיכת סל"ד אבל משייט בקלות על 120 קמ"ש, ואם הכביש מספיק פתוח מתקרב ל-140 קמ"ש אמיתיים ב-GPS. יש למנוע שני מצבי ניהול, אקו וספורט, שניתנים להחלפה מכפתור ייעודי בצידו הימני של הכידון. במצב אקו מוגש מיתון קל של הכוח בקצה העליון של הסל"ד, אבל ההבדלים זניחים. השימוש במצב אקו בשילוב עם נסיעה רגועה אולי יעזור להגיע לתצרוכת הדלק המוצהרת של 31 ק"מ/ל' – אנחנו רכבנו במצב ספורט ובלי רחמים ולא הגענו גם ל-20 ק"מ/ל'.
ה-350V יציב ובעל נוכחות, ולא נותן תחושה של אופנוע קטן. המתלים מצמידים היטב את הצמיגים לכביש, וכל עוד הכביש חלק אפשר לשכוח שהמתלה האחורי בעל מהלך קצר כל כך. בכביש ריק ומהיר כמו כביש 6 מצאנו את עצמנו נעקפים די הרבה, אך כשהתנועה מצטופפת הזונטס 350V מפלח אותה ביעלות עם מנוע חי ושינויי נתיב קלים ומהירים. ההיגוי הקל של הזונטס 350V מתגלה שוב בכבישים הרריים, קל להשכיב אותו מצד לצד ויש לו זווית הטיה טובה. גם בכבישים המפותלים של נס הרים הרכיבה עליו הייתה מהנה ומהירה יחסית לקרוזר בנפח 350 סמ"ק.
נקודה אחת בה הזונטס 350V מצטיין היא הבלמים. צמד הדיסקים, ובעיקר הדיסק הקידמי, הם אוברקיל לאופנוע כזה. הבלמים נותנים פידבק טוב ועוצרים את האופנוע בעוצמה מרשימה.
התנהגות דינמית טובה, בלם קדמי מצוין!
איך זה מרגיש?
הישיבה על הזונטס 350V מזכירה תנוחה של כל קרוזר או קאסטום. הגב זקוף והרגליים שלוחות לפנים, אם כי לא הרחק לפנים. תנוחה זו גורמת לקושי בתמיכת הגב ורצון להיתלות על הכידון, אבל זה כמובן לא מומלץ. המושב צר וקשיח, ומושב המורכב סמלי – אך עם משענת קטנה. רוכבי קרוזרים ותיקים טוענים שזו התנוחה הנוחה ביותר, אבל לנו היה לא נוח אחרי פחות משעה וממש קשה אחרי כשעתיים. מצאנו את עצמנו מחפשים לשנות את תנוחת הרגליים. אפשר להניח את הרגליים על הרגליות האחוריות, ממש מתחת לישבן, אך בקיפול קיצוני. אפשר גם להניח את הרגליים על הסליידרים מלפנים. שתי האלטרנטיבות מעט מוזרות ולא טבעיות, אבל עוזרות לשחרר לחץ לכמה דקות, ולעומת קרוזרים בהם אין את האפשרויות האלו – זה ממש עוזר. לפחות, בניגוד לקרוזרים אחרים, הרגליים לא מפושקות מידי ולא צריך להצמיד אותן כנגד רוחות מפשקות במהירות גבוהה.
הזונטס 350V מייצר ויברציות בכידון שגורמות לתחושת נימלול בידיים. נציין לטובה את מדרסי הרגליים הרחבים. נדרשת מעט התרגלות להעברת הילוכים, אבל המדרסים נוחים ונאים. גם הרגליות האחוריות מעוצבות בקפידה, וכשהן מקופלות הן משתלבות בתוך הפלסטיקה.
כל עניין הנוחות אינו ספציפי לזונטס 350V אלא פשוט נגזרת של ז'אנר הקרוזרים, ומי שלא נוח לו יכול לבחור את אחד מארבעת הדגמים האחרים של זונטס בנפח הזה. מי שרוצה ספורט-קרוזר או להיראות כמו דיאבל קטן ייאלץ לתרגל שרירים חדשים.
נוחות סבירה לזמן מוגבל
הקוקפיט של הזונטס 350V מרשים ביותר. המתגים איכותיים ומוקפים בתאורת LED אדומה. מעבר למתגים הרגילים יש גם מתגים לפתיחת המושב ולפתיחת מכסה הדלק, ושני מתגים לשליטה על תצוגת מסך ה-TFT. אפשר להעביר בין ארבעת מצבי התצוגה המובנים, כולם עם שפע של נתונים, ואפילו מצב לחץ האוויר בגלגלים מוצג. אפשר להתחבר עם בלוטות' לאפליקציה ייעודית ולראות הודעות או לשלוט בקבלת שיחות. ואפשר גם להתחבר עם WiFi ולשקף את המסך של הטלפון הסלולרי על מסך ה-TFT – דבר בו לא נתקלנו באופנועים אחרים. זה אומר שתוכלו לראות את מה שמוקרן על מסך הטלפון שלכם, בין אם זו תוכנת הניווט המועדפת עליכם או נטפליקס (אבל תעשו טובה, אל תצפו בנטפליקס בזמן רכיבה). מתחת לשיקוף נשארים הנתונים ההכרחיים – מהירות, סל"ד, מד דלק וכו'. המסך קריא בכל תאורה, גם תחת שמש ישירה, והוא אחד הברורים והמשוכללים בהם נתקלנו.
בקדמת מיכל הדלק, במיקום מעט לא רגיל אך יעיל, נמצא שני מתגי טעינה מהירים לטעינת הטלפון ומכשיר נוסף. עוד ברשימת האבזור נזכיר את תאורת ה-LED ההיקפית והמעולה, את המראות המעוצבות, היפות והברורות אבל קצת קטנות, כמו בדיאבל. מנופי הבלם הקדמי והמצמד ניתנים לכיוון, וכמובן ישנו מפתח קרבה. קצת קשה לכתוב על כלי סיני זול את המילה פרימיום, אבל אם לא היינו יודעים איזה כלי זה ורק מתרשמים מהעושר והאיכות של הקוקפיט – המילה 'פרימיום' הייתה עפה פה לכל עבר. בזונטס מצעידים את האופנוענות הסינית צעד גדול בכיוון.
אבזור עשיר – מעל למקובל בקטגוריה
סיכום ועלויות
הזונטס 350V סובל מפיצול אישיות, אבל הוא גם נהנה ממנה. מצד אחד הוא חתיך כמו דיאבל קטן, נראה ומתנהג כמו קרוזר לחובבי הז'אנר, ומצד שני הוא אופנוע מתחילים קל לרכיבה ומאוד מהנה. הוא איכותי, מאובזר בנדיבות, עם מנוע כיפי והתנהגות כביש טובה. אם יש כלי שיכול לגרום לצירוף המילים 'אופנוע סיני' להישמע כמחמאה – זה הוא.
ה-350V מיועד לפני הכל למי שמחפש אופנוע שנראה ככה, כמו דיאבל. מכאן קהל היעד יכול להתפצל לשניים: מי שמחפש תואם דיאבל אך ב-85% פחות ממחירו של האיטלקי, ולמי שמחפש אופנוע מתחילים מפנק, כיפי וקל לרכיבה, וזה לא משנה אם הוא רוכב מתחיל או רוכב ותיק.
אין לו ממש מתחרים ישירים. האנפילד מטאור פחות חזק, פחות מאובזר וגם עולה פחות, והוא בעל מראה קלאסי ולא קרוזר. הבנלי 502C בעל מראה דומה אך הרבה יותר יקר ועם מנוע שני צילינדרים. לשילוב המראה והמחיר של הזונטס 350V אין מתחרה ישיר כרגע.
הזונטס 350V השאיר עלינו רושם מצוין, ואם משקללים לעניין את המחיר – פחות מ-33 אלף ש"ח – התמורה למחיר מרקיעת שחקים. רוב הביקורת שהייתה לנו כלפיו אינה באשמתו אלא באשמת תצורת הקרוזר אליה הוא שייך. הוא לא נוח לרכיבות ארוכות כי הוא לא אמור להיות – הוא אמור להיראות מצוין, ובעינינו הוא אכן נראה כך. הוא כן קל לרכיבה, מהנה מאוד, בעל התנהגות כביש טובה, בלמים מעולים ואבזור מרשים. הדיאבליטו הקטן הוא אופנוע מצוין, והוא עשוי לגרום לכם לשנות את דעתכם על תעשיית האופנועים הסינית.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 559 ש"ח
6,000 ק"מ – 559 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,098 ש"ח
18,000 ק"מ – 559 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,098 ש"ח
סה"כ ל-24 אלף ק"מ – 3,873 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
הב.מ.וו R1200C היה ה-'אצבע בעין' של ב.מ.וו להארלי דיווידסון בשנות ה-90. לא הצלחה אדירה, אך בהחלט לא כישלון, וכיום אחד האופנועים המבוקשים.
מי שמצטרף אלינו בעת המודרנית מכיר את המתמודד העדכני של ב.מ.וו בנישה השייכת לגגנסטרים הוותיקים של הארלי דיווידסון ואינדיאן – ה-R18, ובטח אחיו ה-R 18 B באגר, הוא קרוזר ענק ומוגזם שמטרתו להראות לאמריקאים שגם את זה הגרמנים יודעים לעשות. אם הם יודעים לעשות את זה טוב יותר? הדעות כאן חלוקות, אבל כיף להסתכל מהצד ולראות את היצרנים מתקוטטים.
ב.מ.וו R1200C
הסיפור הזה לא חדש, שכן לפני 25 שנה, בשנת 1997, ניסו בב.מ.וו לעשות את בדיוק אותו התרגיל ולהיכנס לתוך המועדון של האמריקאים. מחלקת יחסי הציבור עבדה שעות נוספות והכניסה את ה-R1200C לתוך שובר הקופות של ג'יימס בונד ב'מחר לנצח' (Tomorrow Never Dies) כדי שכל תשומת הלב תופנה אל הקרוזר החדש. בתוך הגוף המסיבי נכח מנוע בוקסר בן שני צילינדרים בנפח 1,170 סמ"ק. הביצועים היו צנועים מלכתחילה עם 61 כוחות סוס וכ-10 קג"מ שהניעו את 236 הק"ג למהירות מרבית של כ-160 קמ"ש. חישוקי ה-18″ שוככו על-ידי מזלג קדמי קונבנציונאלי יחד עם מתלה הטללבר שמקושר כיום מאוד לב.מ.וו, אך על קרוזר-רטרו נראה ממש שלא במקום. הממדים לא היו גדולים כמו המתחרים, אך בהחלט לא קטנים בפני עצמם. אורך של 2,340 מ"מ יחד עם גובה מושב של 740 מ"מ יצרו את הפרופורציות המתאימות, אך העיצוב – ובטח גל ההינע ה'מתוחכם' מדי – לא גרם ללקוח מתלבט להתבלבל בינו לבין האופציות מהארלי. גימיק מעניין היה מושב המורכב שידע להתקפל לשלושה מצבים ולשרת כמשענת גב לרוכב.
המנוע הסביר וההתנהגות הטובה יצרו קרוזר איכותי, אבל זה לא בדיוק מה שהקהל שם מחפש. משנת 1997 בה ה-R1200C הוצג ועד שנת 2004 שבה הוא יצא לפנסיה, נמכרו ברחבי העולם מעל ל-40 אלף יחידות, בגרסאות הרבות שנמכרו תחת ב.מ.וו, כולל גרסת CL עם פיירינג מלא, פנס קדמי כפול, זיווד מלא והרבה תוספות. לא הצלחה מסחרית אדירה, אך בהחלט לא כישלון. סביר להניח שבספרי ההיסטוריה של הקרוזרים הוא לא יופיע כפרק בפני עצמו, אבל כבר אז הוא הראה שכשהגרמנים רוצים לעצבן את האמריקאים, הם יכולים.
גם בישראל הב.מ.וו R1200C נמכר, ועד היום יש עוד כאלה שמסתובבים על הכבישים בגאווה בווארית, ונסחרים, אגב, בסכומים גבוהים מאוד.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין ת'אנדרסטרוק, 1,890 סמ"ק, 88 כ"ס, 16.6 קג"מ ב-2,900 סל"ד, 2 שסתומים לצילינדר, מוטות דחיף, קירור אוויר, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 54 מ"מ, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, בולמים טלקופיים בקוטר 43 מ"מ, מהלך 132 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 75 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 300 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך כולל 2,286 מ"מ, בסיס גלגלים 1,626 מ"מ, גובה מושב 662 מ"מ, מיכל דלק 15.1 ל', משקל יבש 294 ק"ג, צמיגים פירלי נייט דרגון 130/60B-19, 180/65B-16
צפו בווידאו: אינדיאן צ'יף דארק הורס במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
היו זמנים במערב
נתחיל משיעור היסטוריה, כי לצ'יף יש חתיכת היסטוריה: חברת אינדיאן החלה לייצר אופנועים ב-1901 בספרינגפילד מסצ'וסטס בארצות הברית של אמריקה – עוד לפני שהוקמה הארלי דיווידסון (וההשוואה הזאת עוד תחזור בהמשך). הצ'יף הראשון יוצר מ-1922 ועד שהחברה נקלעה לקשיים כלכליים בשנת 1953 והמפעל סגר את שעריו. ב-2011 פולריס החייתה את המותג, העבירה את הייצור לספיריט לייק איווה, ואופנועי אינדיאן חזרו לחיים עם הסלוגן "חברת האופנועים האמריקאים הראשונה" – כדי שאף אחד לא יתבלבל פה. כשמדברים על קרוזר או קאסטום או צ'ופר, האסוציאציה הראשונה שעולה לראש היא הארלי דיווידסון. אינדיאן רוצה לשבור את הקונוטציה הזו, כשבכל פרמטר הם מכוונים להיות יותר מהארלי. בין הדגמים הראשונים של החברה המחודשת שיצאו מהמפעל ב-2013 היו שלושה צ'יפים, כולם עם מנוע וי טווין בנפח 111 אינטשים מעוקבים – אינטש מעוקב אחד יותר מהמנוע הכי גדול של הארלי באותו הזמן.
במאמר מוסגר על השם אינדיאן, שפירושו המילולי באנגלית הוא "הודי", שם שטבעו בטעות הכובשים האירופאים כשגילו את היבשת וחשבו שהגיעו להודו, ולא טרחו לשנות זאת כשהבינו שהגיעו לעלום החדש. השם אינדיאן מקבל לאחרונה הרבה ביקורת מילידי היבשת מוכת התקינות הפוליטית. כבר לא נהוג לקרוא להם אינדיאנים, והשימוש בשמות כמו צ'יף ובסמלים כמו הלוחם עטור הנוצות שמוטבע על כיסוי תיבת ההילוכים, מעוררים ביקורת בקרב אותה קבוצה אתנית. אך מנגד, רבים מהם מעדיפים לרכוב על אופנועי המותג הזה. קבוצת הפוטבול הוושינגטון רדסקינס (אדומי העור) שינתה את שמה מאותה סיבה, אך באינדיאן בינתיים השם נשאר, ונקווה שיישאר גם בעתיד.
השנה, לרגל יום הולדתו המאה של הצ'יף, מגיע צ'יף חדש לשבט. האינדיאן צ'יף דארק הורס מקבל עדכון הכולל עדכוני עיצוב, משקל נמוך בארבעים וארבעה קילוגרמים, מושב נמוך יותר, שלדה מחוזקת, ובעיקר – מנוע 116 אינטשים מעוקבים חדש ושופע מומנט.
אינדיאן צ'יף דארק הורס
רוקד עם זאבים
המפגש שלי עם הצ'יף לא התחיל ברגל ימין, אם כי (ספוילר) הוא נגמר בסיפור אהבה. לקחתי אותו ביום חמישי גשום וקר. העברתי את המנוע למצב רכיבה תיור – הרגוע מבין השלושה – ויצאתי לדרך. בתכנון הייתה נסיעה של שעתיים דרומה, עד צומת שוקת, וחזרה להרצליה. גשם שוטף, קור כלבים, כבישים עמוסים במכוניות המרססות מים, ותנוחת רכיבה לא טבעית שגרמה לי לחשוב אך ורק על גבי התפוס, גרמו לי להסתובב חזרה צפונה בחצי הדרך. את הדרך צפונה העברתי בפקקים צפופים בהם לא קל להשתחל עם הבהמה הענקית והלא מוכרת. כל כך רציתי כבר להגיע הביתה.
אבל למחרת, כשהשמש זורחת והכביש פנוי, הכל כבר נראה אחרת. עדיין לא הרגשתי בנוח והתמקדתי במוחי בתלונות נרגנות על תנוחת הרכיבה, אבל לפתע קלטתי שאני כל כך מרוכז בתנוחת הרכיבה אליה אנני מורגל, ולא חושב בכלל על המתלים, הבלמים, ההילוכים, המתגים או הלוח השעונים. ויש סיבה – פשוט כי על אלו אין תלונות. ומעל לכל ישנו המנוע. כשהכביש פתוח והשמש זורחת, המנוע משכיח כל דבר שלילי – בצ'יף, ובחיים בכלל.
דגם חדש ל-2022
יד הנפץ
במרכז הצ'יף נמצא מנוע ה-Thunderstroke (מוכה רעם) החדש. עוד לפני שאפשר לדבר עליו צריך להסתכל עליו. יש לו נוכחות מרשימה והמון פרטים. המנוע בעל גודל פיזי מרשים, צבוע בשחור מבריק עם נגיעות כסף בצלעות הקירור, ארבעת מוטות הדחיף השמנמנים בצידו הימני ושלל כיתובים, בכסף גם הם. ספרנו שלושה אזכורים לשם החברה, שלוש פעמים 1901, שני ראשי-צ'יף עטורי נוצות, ובפונט הכי גדול – נפח המנוע באינטשים מעוקבים. המנוע החדש מספק 'רק' 88 כוחות סוס, אבל יש לו מומנט של קטר עם 16.5 קג"מ שמגיעים לשיא כבר ב-2,900 סל"ד ומעיפים קדימה כמו כדור מתותח את 294 הקילוגרמים של האופנוע הזה, פלוס נוזלים ופלוס רוכב עגלגל.
המנוע מתעורר לחיים בנגיעה קלה במתנע ומפמפם ברעם בשרני. אופנוע המבחן צויד במשתיקים חלופיים מקטלוג החלפים של אינדיאן, והצליל שהם מפיקים הוא חגיגה לאוזן – רועש אך לא מחריש. המנוע מאוזן וחלק, ולא מורגשות רעידות יוצאות דופן גם כשהוא נשען על רגלית הצד בהילוך סרק.
הפעם אני בוחר במצב רכיבה סטנדרט, משלב להילוך ראשון בנגיעה קלה ויוצא לדרך. ידה ידה ידה, הגענו לכביש המהיר. אני מתייצב על 120 קמ"ש בהילוך שישי, שזה בדיוק שיא המומנט – 2,900 סל"ד. כל פתיחת גז מזרימה את המומנט דרך רצועת ההינע ומשגרת את האופנוע קדימה עם נהמה מהדהדת. אבל עוד יותר כיף לרכב מתחת לשיא המומנט, לרדת ל-80 קמ"ש בהילוך שישי, ואז לפתוח גז. הסימפוניה מהאגזוז מתחילה כמו זוג ת'אמפרים בפונקציה רקורסיבית, ורק כשהקצב מתגבר מגיע הצליל המוכר של מנוע וי-טווין מקורר אוויר. מצאתי את עצמי רוכב בגלים רק בשביל לשמוע את הצליל – פותח את המצערת ונהנה מהצליל והמכה בישבן, ואז סוגר אותה וחוזר חלילה. כמה ילדותי ככה מהנה.
116 אינצ'ים מעוקבים, שהם 1,890 סמ"ק
המנוע מושך בלי גמגום מכל סל"ד, ואפשר להישאר בהילוך שישי כמו באופנוע אוטומטי. אם בכל זאת רוצים לרכוב מעט יותר אגרסיבי, תיבת ההילוכים חלקה ונעימה ומאפשרת החלפות הילוכים מהירות. כשהחזקתי את הגז פתוח קצת יותר, גיליתי שהצ'יף גם יודע למהר. אין לו שום בעיה להגיע, ואף לעבור, את ה-180 קמ"ש, אבל תנוחת הרכיבה משמשת כמגבלת המהירות. ובכלל, למה שמישהו ירצה לרכוב במהירות כזו כשכל הכיף במנוע נמצא במומנט הזמין בסל"ד הרבה יותר נמוך?
המנוע מאוזן להפליא, וגם לאחר יום רכיבה ארוך במיוחד הוויברציות לא הרדימו לי את הידיים או את הישבן. כשמעבירים את המנוע למצב ספורט הוא נותן תחושה עצבנית וחדה יותר, אך גם המצערת הופכת לרגישה יותר וקשה לשליטה, ולאחר התנסות קצרה חזרתי למצב הביניים, סטנדרט, ובו נשאר הצ'יף להמשך המבחן. לסיכום, כוח לא חסר לו. מנוע ה-Thunderstroke חזק אך גם חלק, ידידותי לשימוש וכיפי. מאוד כיפי.
נחזור לתחילת הרכיבה, לקטע עליו דילגתי, כל מה שבין ההתנעה ליציאה לכביש הפתוח. אף אחד לא יופתע מזה שהצ'יף אינו אופנוע עירוני. השילוב הראשוני של המצערת מעט נקודתי, ההילוך הראשון קצר, הגודל, ובעיקר האורך – הופכים את חוויית הרכיבה בתנועה צפופה לרע הכרחי בדרך אל החופש. עם בסיס גלגלים בן 1,626 מ"מ ומשקל של 294 ק"ג, הגודל והמשקל מורגשים היטב בפקקים ובתמרוני חניה, וכן פניות פרסה איטיות שדורשות לפעמים רוורס להשלמת הפעולה. הדבר היחיד שמצאתי מתגמל ברכיבה עירונית, בעוונותי, הוא תגובות הסובבים. אם זה המבטים מכל מכונית שעקפתי או מהעוברים ושבים שמסתכלים מי הוא בן האנרכיה שחולף ברעם לידם. נכון, זה ילדותי ושחצני, אבל תשומת לב היא חלק מהחבילה של קרוזר גדול.
קרוזינג זה העניין
המוהיקני האחרון
וגם מעבר למנוע, התנהגות הכביש של הצ'יף ברכיבה היא אכן של צ'יף – שולט בכביש. בכבישים מהירים הצ'יף טס בין המכוניות כמו מסוק תקיפה אפאצ'י (עוד אייקון עם שם אינדיאני) משחר לטרף ארבע גלגלי.
לכוח הזמין מחובר אופנוע יציב, קל לשליטה ושמח – באופן מפתיע – להיכנס לפנייה. יחסית לקרוזר נמוך וכבד ולתנוחת הרוכב הלא טבעית, הצ'יף דארק הורס הוא בעל יכולות ספורטיביות. השלדה הוקשחה בדגם החדש, כאשר הצילינדר הקדמי חובר אליה כנקודה נושאת עומס. קל להשכיב את האינדיאן ביחס לגודל שלו, יש מרווח הטיה מכובד, והצמיגים דביקים ונוסכי ביטחון. המגבלות שלו הרבה יותר רחוקות מהמגבלות שלי בכביש ציבורי בסוף שבוע עמוס.
הבולמים של ZF בעלי מהלך קצר, אבל סופגים היטב את כל מה שקורה על הכביש, ורק בור פתוח או מהמורה חדה במיוחד – כמו במנהרת הארזים, בחזרה מים המלח בואכה ירושלים – מורגשות ומעבירות מכה חזקה לגב (אבל לפעמים זה בדיוק במקום שהייתי זקוק לזה, שם! כן! וכבר לא צריך כירופרקט). הבלמים בולמים היטב את המסה האדירה של הצ'יף ורוכבו. על הנייר דיסק יחיד מלפנים נראה מעט מדי, ואכן אין לבלמים נשיכה עצבנית – אבל יש להם די והותר כוח לעצור את המפלצת בבטחה גם בבלימת חירום על כביש רטוב – חוויה מעט מפחידה שזכיתי להתנסות בה כבר בשעה הראשונה במחיצתו של הצי'ף. אינדיאן בנו אופנוע שאמנם נאמן בכל פרט עיצובי לאופנוע קרוזר אבל עם יכולות דינמיות טובות ללא פשרה.
התנהגות מעולה – בקו ישר ובהטיה
פוקהונטס
העיצוב קלאסי עם מושב יחיד נמוך, מיכל בצורת טיפה המכיל 15 ליטרים, פנס קדמי עגול וגלגלי "19 מלפנים ו-"16 מאחור על חישוקים יצוקים. כל חלק באופנוע נראה מוקפד ומחושב, מתאים לז'אנר ונראה מצוין.
ההקפדה העיצובית יורדת לפרטים, ושם החברה מופיע בכל פינה כמנסה לשטוף את מוחו של הצופה. הצ'יף נמכר רק בשלושה צבעים – שחור ושני גוונים של אפור. כבר הזכרתי את תנוחת הרכיבה הקרוזרית אשר דורשת מעט הסתגלות ולא נותנת תחושה טבעית, בעיקר במהירויות גבוהות, אבל יש לה את הסטייל שלה: הכידון הרחב, הרגליות שגורמות לרכוב בפיסוק מוגזם, ובעיקר המושב הסופר נמוך – 662 מ"מ בלבד. לא זכור לי שרכבתי מעולם כל כך קרוב לכביש. יחסית לאיך שהוא נראה, המושב הפתיע בנוחיותו לאורך זמן.
הדגם החדש מאפשר להצמיד יותר את רגלו השמאלית של הרוכב, ועדיין מדובר בפיסוק רחב שמתרחב עוד יותר ברכיבה מהירה. תשכחו מלהצמיד את הרגליים למיכל. הרגליות ממוקמות מעט קרוב לרוכב, והכידון הרחב והנמוך מכתיב רכינה קלה לפנים. אנחנו בחנו את הגרסה הבסיסית של הצ'יף דארק הורס. קיימת גם גרסת הבובר שפרט לכיסויים למתלים נהנית גם מרגליות הממוקמות יותר לקדמת האופנוע וכידון יותר גבוה ורחב – תנוחה שמצאנו כיותר נוחה. קיימת גם גרסת סופר צ'יף, לה שלל תוספות וביניהן – רלבנטיות לתנוחת הרכיבה – מדרסי רגליים ומגן רוח. בעיניי, הצ'יף הבסיסי הוא היפה מבין השלושה, והיחיד שמגיע עם גלגל "19 קדמי בניגוד ל-"16 באחרים. לסיכום, בשביל להיות יפה צריך לסבול.
כיף בים המלח בסוף החורף
איש קטן גדול
גרסת הבסיס מגיעה ללא אבזור רב, לכאורה. המושב האחורי ורגליות המורכב שנראים על אופנוע המבחן אינם חלק מהסטנדרט שמגיע עם מושב יחיד. אבל יש לצ'יף אבזור לא רע ומודרני לחלוטין. מעבר ל-ABS ההכרחי יש גם תאורת LED מלאה ומפתח קרבה שמתוכו אפשר לשלוף מפתח פיזי למנעול הכידון. ליד מנעול הכידון יש שקע USB, מיקום מעט מוזר אבל יאפשר גם לכבל קצר להגיע לטלפון אם יורכב על הכידון. על הכידון נמצא לוח שעונים עם מראה עגול קלאסי, אך מדובר במסך מגע מודרני עם המון תצוגות מתחלפות. מצב תצוגה בסיסי, עם תצוגת מהירות כמספר בולט במרכז, מד סל"ד מסביב, חיווי על הילוך, שעה וכיוון נסיעה. מצב תצוגה מתקדם עם מד מהירות קלאסי, מד סל"ד, חיווי להילוך, מד דלק, כיוון נסיעה, אודומטר, שעון וחיווי על מצב החיבור לטלפון. בנוסף, אפשר לדפדף, בין אם בלחיצה על המסך או בשימוש בשני כפתורים בצידו השמאלי של הכידון, בין כל האפשרויות הנוספות: בחירת מצב המנוע, מידע על הנסיעה, מפת ניווט, שליטה בנגן המוסיקה מהטלפון ואפילו חיוג לאיש קשר. כפתורי התפעול אינטואיטיביים, והמסך ברור וקריא בכל תנאי. המצב הבסיסי מאוד נוח לקריאה, ובו השתמשתי לאורך רוב המבחן.
עוד בתחום האבזור נמצא בקרת שיוט, שבה לא מצאנו צורך באופנוע עם מצערת חשמלית כל כך קלה לסיבוב ועקומת מומנט כל כך רחבה (וכאמור, טמון הרבה כיף בשימוש נכון במצערת). מה שחסר לי זו בקרת אחיזה. לא שהזדקקתי לה במהלך המבחן, גם לא בגשם, ובכל זאת – באופנוע עם כל כך הרבה מומנט זה לא יכול להזיק. עוד חולשה היא המתקן ללוחית הרישוי שמותקן משמאל לגלגל האחורי. גם בולט וגם לא נראה שתוכנן לגודלן של לוחיות הרישוי המקומיות. אופנוע המבחן הגיע עם מספר מחוזק בגומיות, נקווה שהיבואנית תמצא לזה פתרון יותר אלגנטי. פרט לכך הגימור מצוין והאופנוע נראה ונותן תחושה של מוצר פרמיום מושקע.
Born to be wild
שיר אהבה אינדיאני
צ'יף זה מנהיג השבט, כינוי מחייב שמתי מעט זכו להיקרא בו. האינדיאן צ'יף דארק הורס נושא אותו מבלי לבייש את הפירמה. עם המראה הכל-כך טיפוסי, ציפיתי שלאורך המבחן יתנגן במוחי 'לחופש נולד' של סטפאנוולף כפסקול רקע. וזה אכן קרה ברכיבה האיטית בתנועה העמוסה סביב ים המלח: 60 קמ"ש, אין אפשרות לעקוף, נוף מעלף, מזג אוויר מושלם – Born to be wild. אבל ברוב הזמן הפסקול היה שונה. אין שום קונוטציה לילדי הפרחים כשרוכבים על מכונה כל כך חזקה והדוקה. בכבישים מהירים, כמו כביש שש למשל, ההרגשה היא של זכר אלפא השולט בעדר המכוניות הפוחזות עם המון כוח ונוכחות. בכבישים מפותלים אין זמן לחשוב בכלל, רק אולי להיות מופתע מזה שאופנוע כל כך כבד, ועוד קרוזר, מתנהג כל כך טוב. אינדיאן אולי עיצבו את האופנוע כקרוזר, אבל דאגו שתהיה לו יכולת דינמית מספקת – והם עשו את זה יפה מאוד.
האינדיאן צ'יף דארק הורס הוא לא רק כלי תחבורה, הוא – בהרבה יותר – מוצר לייף סטייל. יש גם ליין של בגדים ואביזרים להשלמת החוויה – החל ממעילי רכיבה, דרך חולצות ובנדנות, וכלה בוואנזי לתינוק או קערת אוכל ממותגת לכלב – כמו אצל אתם יודעים מי. וכמו אצל אותו מתחרה, יש לצ'יף קטלוג תוספות מקוריות עשיר ומגוון, ושווה לבקר באתר היצרן עם סימולטור הקסטומיזציה בו אפשר לנסות כל תוספת על הכלי.
כבר הזכרנו את הפזילה להארלי. הרצון להיות הכי גדול, הכי אמריקאי והכי ראשון, עם שלל התוספות והאביזרים, ולא לנגן כינור שני למתחרה מבית. אסי, שליווה אותי על הארלי פאן אמריקה במבחן הזה, ציטט את ניקולו מקיאוולי: "אם אתה מכוון למלך, כדאי שלא תחטיא". אני לא יודע אם באינדיאן באמת כיוונו להארלי, אני לא יודע אם הם פגעו, אבל בטוח לא מדובר פה בפספוס. יש לו את המראה הנכון, את המורשת הנכונה, האבזור, הגימור, התנהגות הכביש, והמנוע, אוי המנוע. האינדיאן צ'יף דארק הורס נוצר לרכיבה אגרסיבית בדיוק במידה בה הוא נוצר לשיוט נינוח אל האופק או סתם לפוזה מול בית הקפה.
אחרי התחלה קשה היה קשה להיפרד. בסך הכל אנחנו די דומים, הצ'יף ואני. שנינו לא גבוהים, לא קלי משקל ולא קל לחיות איתנו. לשנינו קול נמוך ורועם ואנחנו אוהבים לפנק. ההבדל היחיד שמצאתי הוא שהוא עולה כמעט מאה וחמישים אלף שקלים חדשים, ואותי אפשר לקנות בעבור חופן בורקס.
האינדיאן צ'יף דארק הורס מיועד למי שמחפש את הכלי הכי קיצוני, הכי אמריקאי, הכי גדול ולעזאזל הפרקטיות. יש לו את כל מה שקרוזר אמריקאי אותנטי צריך, ועוד הרבה יותר. אני נהניתי מאוד במחיצתו ונפרד בצער מהאופנוע המאוד כיפי הזה.
כששמענו את הנתון הזה לראשונה הרמנו גבה, אבל כשנתנו לו לשקוע הוא בהחלט הסתדר בראש: אחד הסגמנטים הנמכרים יותר בתוך תחום האופנועים הגדולים והיקרים הוא של הקרוזרים האמריקאים הגדולים. זה מפליא בתחילה משום שבשוק האירופאי, שישראל היא חלק ממנו, הסגמנטים הדומיננטיים הם של האדוונצ'רים הגדולים והנייקדים, אולם בשוק האמריקאי קרוזרים גדולים של 300 ו-400 ק"ג עדיין מהווים חלק הארי מהאופנועים שנמכרים, עם כמה עשרות אלפי הארלי דיווידסון ועוד כמה אלפי אינדיאנים בכל שנה.
מהסגמנט הזה בב.מ.וו רצו לנגוס חתיכה, ולא רק מפני שזה אחד הסגמנטים הגדולים – אלא גם אחד היקרים והרווחיים. הקרוזרים הגדולים הם אופנועים מוגזמים שמצוידים בטכנולוגיה מתקדמת ובאבזור רב, וכפועל יוצא מחיר הרכישה שלהם גבוה וביחס ישר שורת הרווח על כל מכונה שנמכרת. בנוסף – ואפילו לא פחות חשוב – סביב האופנועים הללו יש תעשייה שלמה של קאסטומיזציה, של שיפורים, של תוספות, של אביזרים, של ציוד ושל ביגוד, ואלו שווים ליצרניות הרבה כסף – לעתים לא פחות מהאופנוע עצמו.
כדי לנגוס בסגמנט בב.מ.וו פיתחו פלטפורמה חדשה לחלוטין, שאמנם נשענת על טכנולוגיית מנוע הבוקסר המוכחת של ב.מ.וו, אבל הקונספט עצמו חדש לחברה. ראשית הוצג המנוע – בוקסר בנפח עצום של 1,802 סמ"ק. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.
ב.מ.וו R 18 B באגר
סביב המנוע הזה נבנה ה-R18, כשבב.מ.וו מיקסמו את היח"צ על-ידי כך שנתנו את הפלטפורמה לכמה סדנאות קאסטומיזציה מוכרות, כדי שאלו יתנו את הפרשנות העיצובית שלהן ל-R 18 (כאן, כאן וכאן). את ה-R 18 בגרסה הפשוטה ביותר חשפו ב.מ.וו באפריל 2020. במבחן הדרכים שערכנו ל-R 18 פיור גילינו אופנוע מהנה מאוד עם ערימות של אופי, אבל הוא היה עירום מדי. כתבנו שהמחיר שלו נמצא ביחס הפוך לשימושיות שלו. חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק, המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע.
שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו משיקים צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – הבאגר והטרנסקונטיננטל. שתיהן גרסאות גדולות ומאובזרות של ה-R 18, ושתיהן לוקחות את הקונספט לכיוון התיור האמריקאי ארוך הטווח. אפשר גם לומר ששתיהן מוגזמות – בדיוק כמו שהקהל האמריקאי חובב הקרוזרים אוהב את האופנועים שלו. כמה מוגזמות? ובכן, די אם נספר שהבאגר שוקל 398 ק"ג, ואילו הטרנסקונטיננטל המאובזר אף יותר שוקל לא פחות מ-427 ק"ג.
ה-R 18 B הוא הבאגר במשפחה. זה אומר חזית עצומה המכילה את הפנס הקדמי (LED כמובן), משקף רוח, וקוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים, מסך TFT צבעוני בגודל "10.25, וצמד רמקולים קדמיים. מאחור יש זנב נמוך יחסית עם צמד ארגזי צד קשיחים וננעלים בנפח 27 ליטרים כל אחד. האמריקאים מאוד אוהבים באגרים, וחייבים להודות שיש להם קטע טוב. זאת הסיבה, אגב, שגם לגולדווינג של הונדה וגם ל-K 1600 של ב.מ.וו יש גרסאות באגר המכוונות לשוק האמריקאי.
ב.מ.וו R 18 B טרנסקונטיננטל
הטרנסקונטיננטל לוקח את הקונספט לכיוון הגרנד-טורר לטווח ארוך, ומוסיף על הבאגר את המושב האחורי העצום של המורכב, הכולל חימום לשני המושבים, משענת גב ומשענות ידיים, משקף רוח גבוה יותר, וכן ארגז אחורי בנפח 48 ליטרים. אם הבאגר מיועד בעיקר לרכיבות סולו ומציע מושב מורכב קטן יחסית (אם כי נוח למדי), הטרנסקונטיננטל כבר מציע למורכב איכות חיים של מחלקת עסקים. גם את זה האמריקאים אוהבים.
שני הכלים מצוידים בטכנולוגיה מתקדמת מאוד. יש כמובן מצערות חשמליות עם שלושה מצבי רכיבה – רוק, רול וגשם, ויש כמובן ABS ובקרת אחיזה. הפנסים כולם LED, יש מפתח קרבה KEYLESS, ויש גם ידיות מחוממות. קוויקשיפטר לא תמצאו פה, בעיקר בגלל המסיביות של הגיר והתפעול האיטי יחסית, אבל כן תמצאו פה בקרת שיוט אקטיבית ומתקדמת הכוללת רדאר קדמי ופותחה בשיתוף עם בוש. ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל הם הכלים הראשונים של ב.מ.וו שמקבלים את המערכת הזו, וכן את מסך ה-TFT הגדול והמפוצל – יחד עם ה-R 1250 RT ששודרג ל-2021. ב-2022 שתי המערכות הללו יהיו באופנועים נוספים של ב.מ.וו. כך יוצא שה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם מהכלים היותר טכנולוגיים של ב.מ.וו לעת הזו.
מערכת נוספת שמקבלים צמד הכלים היא מערכת השמע המתקדמת, פרי שיתוף הפעולה של ב.מ.וו עם חברת הרמקולים הבריטית Marshall. כך, ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל מגיעים עם מערכת שמע מתקדמת הנשלטת כולה מממשק התפעול של ב.מ.וו הכולל גלגלת בבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT, כשהמערכת כוללת צמד רמקולים קדמיים של מרשל, עם אופציה לארבעה רמקולים אחוריים, מהם שני סאב-וופרים. אחרי יום רכיבה שלם על ה-R 18 B עם מערכת השמע והרמקולים של מרשל אנחנו יכולים להגיד שב.מ.וו הציבו סטנדרט חדש של מערכות שמע היקפיות לאופנועים, עם איכות שמע מעולה ותפעול נוח ואינטואיטיבי – מה שמייתר את הצורך בשמיעת מוזיקה דרך הדיבורית שבקסדה. מסך ה-TFT, אגב, מתממשק כמובן לטלפון הסלולרי ולדיבורית, כך שהתפעול כולו מתבצע מבית המתגים.
קוקפיט ענק ומערכת שמע עם רמקולים של מרשל
היכולות הדינמיות טובות למדי, על אף הגודל והמשקל העצומים. המומנט העצום מגיע מוקדם מאוד, כשכבר ב-1,000 סל"ד יש כוח לדחוף את המכונה קדימה בתאוצה החלטית. ב-2,000 סל"ד יש כבר מומנט של מכונית – יותר מ-15 קג"מ – ובתחום הזה עד לשיא המומנט שמתקבל ב-3,000 סל"ד יש את כל הכוח הדרוש לרכיבה, ויותר. שני אלמנטים מאוד אהבנו: הראשון הוא הרוגע שבו הכל מתבצע, בעיקר בגלל משקל המנוע ומהירותו הנמוכה, והשני הוא תחושת החספוס הנעימה של מנוע הבוקסר של ב.מ.וו, שאותה אנחנו מאוד אוהבים משאר הבוקסרים של החברה בנפחים 1,200 ו-1,250 סמ"ק. רק שכאן מכלול התחושות מתעצם בגלל גודל המנוע. בכל זאת 1,800 סמ"ק עם צילינדרים ובוכנות ענקיים.
ברול-און, ה-R18 מאיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על כמעט 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקות פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.
את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.
מומנט של מכונית
אבל ביצועים הם פחות העניין בקרוזרים גדולים, אף על פי שה-R 18 B פונה היטב, יציב מאוד ובעל בלמים טובים, כך שמהבחינה הזו כל רוכב עם מעט ניסיון יוכל לתפעל את ה-R 18 בקלות יחסית – אחרי פרק הסתגלות לגודל ולמשקל. כדי להזיז את 400 הקילוגרמים אחורנית יש הילוך אחורי שמשתלב מכאנית ומופעל על-ידי המתנע החשמלי. כשהוא פועל הוא יעיל מאוד ומקל על יציאה מחניה, אולם לעתים הוא לא משתלב ולא פועל, ובב.מ.וו יצטרכו לטפל בבעיה ולשפר את המערכת כך שתשתלב תמיד.
מה שיותר מעניין פה זה מכלול התחושות שהקרוזר הגדול מספק, וכאן אפשר לומר שבב.מ.וו עשו עבודה מעולה שקולעת בול למרכז הסגמנט. ה-R 18 B הוא כאמור אופנוע גדול, אפילו ענק, ולעומת ה-R 18 פיור שעליו רכבנו בעבר, כאן התחושה היא של המון אופנוע. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית הענקית המחוברת לפרונט ונעה עם הכידון, שבמרכזה פנס LED ומעליו מיגון רוח, כשבצידה השני קוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים וכאמור מסך TFT גדול בגודל "10.25. כל האלמנט הזה, מעבר לנראות המסיבית ולמיגון הרוח המצוין, עושה את ההבדל הגדול בין הפיור לבין הבאגר, על אף שמדובר בפלטפורמה כמעט זהה, וגם נותן את כל מערכת הפינוקים שסגמנט הקרוזרים האמריקאים הגדולים מכתיב.
להבדיל מהפיור, הבאגר דווקא כן מיועד לרכיבות ארוכות, והוא גם עושה את זה היטב. זה לא רק מיגון הרוח שמשאיר את הרוכב בתוך בועת ואקום שקטה כמעט לגמרי תוך כדי שהוא נהנה ממוזיקה היקפית. זה גם המושב הנוח, שכאן בבאגר מספק תמיכה מעולה לאורך זמן. המורכבת תקבל כאן מושב גדול ונוח יותר מאשר בפיור, אבל עדיין רחוק מכורסת המנהלים של הטרנסקונטיננטל. פרט לאלו יש גם את צמד הארגזים האחוריים, שמעבר להיותם אלמנט עיצובי חשוב בכל באגר, הם גם יעילים מאוד לנשיאת ציוד ואביזרים יום-יומיים, וננעלים בנעילה מרכזית נוחה.
התנהגות טובה – למרות המשקל
בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך ישרה אווירה נוחה. עד 150 קמ"ש זו מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו, וגם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים, וגם כאן ב-R 18 באגר מרווח ההטיה מוגבל, באופן טבעי, וקל מאוד להגיע לרגליות כמעט בכל הטיה. ואם כבר רגליות, אז היינו שמחים לקבל את הבאגר עם מדרסי שיוט רחוקים ונוחים שאיתם ניתן ליישר את הרגליים. זה קצת בעייתי בגלל הצילינדרים הענקיים של הבוקסר שנפרשים לצדדים, אבל גילינו שאפשר להניח את הרגליים על הצילינדרים עצמם – והן אפילו לא מתחממות.
אם לסכם, אז בב.מ.וו עשו עבודה מעולה עם ה-R 18 באגר וה-R 18 טרנסקונטיננטל, ולדעתנו אלו הם הקרוזרים הגדולים הנכונים בסדרת ה-R 18. זאת משום שהם מביאים את חוויית הקרוזר האמריקאי במקסימום, והם עושים את זה בדרך הגרמנית של ב.מ.וו.
פלטפורמת ה-R 18 בהחלט טובה – מכאנית, טכנולוגית ודינמית – והפלטפורמה הזאת מקבל כאן ערימות של אבזור שהופכות את צמד הבאגר והטרנסקונטיננטל למכונות יעילות ונוחות גם למרחקים ארוכים, כפי שצריך להיות בקרוזר אמריקאי גדול.
תוספת החזית הקדמית לא רק מגנה מרוח ומשאירה את הרוכב בבועת ואקום, אלא גם מכניסה את הרוכב ל'מוד' של אופנוע גדול, שלא לומר עצום, וגם מאפשרת להטמיע את מערכת השעונים והמסך המתקדמים, ואת מערכת המדיה המודרנית עם הרמקולים האיכותיים של מרשל. כל אלו מספקים חוויית רכיבה מיוחדת של לרכוב אל השקיעה עם Born to be wild. גם המושב הנוח וצמד הארגזים מאחור של קונספט הבאגר משמעותית נוחים יותר ויעילים לרכיבות קרוז ארוכות.
חוויית רכיבה אמריקאית – בגרמנית
מעבר לכך, צמד ה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם גם כלים טכנולוגיים מאוד, כשכאמור הם מהראשונים שמקבלים את מערכת בקרת השיוט האקטיבית של בוש, הכוללת רדאר קדמי. המערכת הזאת מאפשרת לרוכב לקבוע מהירות מקסימלית, כשהיא תשמור מרחק מהרכב שמלפנים לפי 3 מצבי מרחק, תוריד מהירות כשצריך, ובמידת הצורך גם תפעיל את הבלמים, אפילו בעוצמה גבוהה, כדי לשמור מרחק. זאת כמובן בנוסף לשאר המערכות המתקדמות שמוטמעות בצמד הכלים.
עם מנוע עצום השופע מומנט ומביא את החספוס המיוחד של הבוקסרים של ב.מ.וו, עם שלדה ומכלולים שמאפשרים יכולות דינמיות מאוזנות, עם המון טכנולוגיה מודרנית, ועם שני קונספטים חשובים מאוד לשוק האמריקאי – באגר וגרנד-טורר קלאסי – בב.מ.וו מכוונים ישירות לשוק האמריקאי, והם כאמור עושים עבודה מעולה עם אופנועים איכותיים ושלמים. ומעבר לאופנועים המצוינים עצמם, גם קטלוג החלקים, השיפורים, האבזור, הציוד והביגוד מכוון בדיוק לסגמנט ומאפשר לרוכשי האופנוע להתאים את האופנוע לצרכיהם או לגחמותיהם, וכן להתלבש בהתאם, כשהמגוון אדיר וכמעט אין-סופי. כמו שכתבנו – בב.מ.וו למדו היטב את הקטע.
המחירים, כצפוי, תואמים את הקונספט, את כמות המתכות ואת הטכנולוגיה. מחירו של ה-R 18 B בגרסת הבסיס עומד על 230 אלף ש"ח, ואילו הטרנסקונטיננטל עולה 235 אלף ש"ח. גרסת First Edition, המוסיפה צביעה מיוחדת לכל אחד מהדגמים, תעלה 15 אלף ש"ח נוספים, מה שמביא את המספרים ל-245 ו-250 אלף ש"ח בהתאמה. המון כסף אבסולוטית, אבל המחירים הללו מקבילים למחירים של המתחרים בסגמנט, וכאן מקבלים לא פחות טכנולוגיה, ואפילו קצת יותר עם הרדאר הקדמי ועם מערכת השמע האיכותית.
הסיכום הטוב ביותר הוא שלגמרי היינו רוצים לעשות מסע אופנועים בארה"ב על-גבי הב.מ.וו R 18 B. ב.מ.וו עושים אמריקה, והם עושים את זה טוב כמו שהם יודעים – בגרמנית.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של ה-R 18 B 'באגר' ושל ה-R 18 טרנסקונטיננטל – צמד הקרוזרים הגדולים מסדרת ה-R 18 שהוצגו לאחרונה, עם מנוע הביג בוקסר בנפח 1,800 סמ"ק.
ה-R 18 B באגר וה-R 18 טרנסקונטיננטל הם צמד גרסאות חדשות המבוססות על פלטפורמת ה-R 18 של ב.מ.וו. בבסיסו נמצא מנוע הביג בוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק שהוצג לפני קצת יותר משנה. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ (!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. המנוע הענק הזה שוקל קצת יותר מ-110 ק"ג.
ב.מ.וו R 18 טרנסקונטיננטל
צמד הגרסאות יושבות כאמור על פלטפורמת ה-R 18, אולם הן לוקחות את הפלטפורמה לכיוון באגר – קרוזר אמריקאי גדול עם חזית עצומה וזנב נמוך. הטרנסקונטיננטל מיועד לתיור ארוך טווח לצמד רוכבים – בסגנון אמריקאי. הוא מציע חזית ענקית עם משקף רוח גבוה ועם מסיטי רוח נוספים, סביבת רוכב ענקית הכוללת 4 שעונים אנאלוגיים ומסך TFT צבעוני בגודל "10.25, תאורה ראשית כפולה, מערכת שמע אינטגרלית הכוללת רמקולים של מרשל הבריטית – שניים קדמיים מקוריים, שניים אחוריים, ושני סאב וופרים אופציונליים. יש גם מגני מנוע היקפיים, צמד מזוודות צד בנפח 27 ליטרים כל אחת, ארגז אחורי בנפח 48 ליטרים הכולל משענת לנוסע, חימום למושבים המרווחים, נגיעות של צבע כרום ומנוע בצבע כסף מטאלי. מיכל הדלק בנפח 24 ליטרים.
ה-R 18 B באגר מיועד פחות לרכיבה בזוג ויותר לרכיבת סולו, אם כי גם הוא בקונספט של באגר אמריקאי. המשקף ב-R 18 B נמוך יותר, והוא מגיע עם מושב צר יותר, ללא ארגז אחורי, ועם מנוע בצבע שחור מטאלי. גם הוא מגיע עם מסך TFT בגודל "10.25 ועם רמקולים של מרשל.
צמד הכלים מגיעים עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ובקרת החלקה, בקרת שיוט אקטיבית הכוללת רדאר קדמי, בקרת זינוק בעלייה, מפתח קרבה KEYLESS, ידיות מחוממות, פנסים מתכווננים לפנייה, ועוד מגוון רחב מאוד של תוספות שמאפשרות לקסטם את האופנוע כרצונו של הלקוח.
המחירים:
ב.מ.וו R 18 B פיור: 230,000 ש"ח
ב.מ.וו R 18 B First Edition: מחיר 245,000 ש"ח
ב.מ.וו R 18 טרנסקונטיננטל: 235,000 ש"ח
ב.מ.וו R 18 טרנסקונטיננטל First Edition: מחיר 250,000 ש"ח
ב.מ.וו R 18 B 'באגר' – בקרוב מבחן דרכים כאן בפול גז
ב.מ.וו חושפת את ה-R 18 B ואת ה-R 18 טרנסקונטיננטל – צמד קרוזרים גדולים בתצורת באגר, המבוססים על פלטפורמת ה-R 18 בעלת מנוע הבוקסר בנפח 1,800 סמ"ק ומיועדים לליבת השוק האמריקאי.
ה-R 18 B נאגר וה- R 18 טרנסקונטיננטל הם צמד גרסאות חדשות המבוססות על פלטפורמת ה-R 18 של ב.מ.וו. בבסיסו נמצא מנוע הביג בוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק שהוצג לפני קצת יותר משנה. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ (!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. המנוע הענק הזה שוקל קצת יותר מ-110 ק"ג.
ב.מ.ו R 18 B (מימין) ו-R 18 טרנסקונטיננטל
ה-R 18 פיור וה-R 18 פירסט אדישן הם הכלים הראשונים בסדרה שנחשפו, ואלו הן הגרסאות הבסיסיות ביותר. בסוף 2020 נחשפה גרסת הקלאסיק המאובזרת יותר, וכעת חושפים בב.מ.וו צמד גרסאות נוספות – כאמור R 18 B 'באגר' ו-R 18 טרנסקונטיננטל. צמד הגרסאות יושבות כאמור על פלטפורמת ה-R 18, אולם הן לוקחות את הפלטפורמה לכיוון באגר – קרוזר אמריקאי גדול עם חזית עצומה וזנב נמוך.
הטרנסקונטיננטל מיועד לתיור ארוך טווח לצמד רוכבים – בסגנון אמריקאי. הוא מציע חזית ענקית עם משקף רוח גבוה ועם מסיטי רוח נוספים, סביבת רוכב ענקית הכוללת 4 שעונים אנאלוגיים ומסך TFT צבעוני בגודל "10.25, תאורה ראשית כפולה, מערכת שמע אינטגרלית הכוללת רמקולים של מרשל הבריטית, מגני מנוע היקפיים, צמד מזוודות צד בנפח 27 ליטרים כל אחת, ארגז אחורי בנפח 48 ליטרים הכולל משענת לנוסע, חימום למושבים המרווחים, נגיעות של צבע כרום ומנוע בצבע כסף מטאלי. מיכל הדלק בנפח 24 ליטרים.
ה-R 18 B באגר מיועד פחות לרכיבה בזוג ויותר לרכיבת סולו, אם כי גם הוא בקונספט של באגר אמריקאי. המשקף ב-R 18 B נמוך יותר, והוא מגיע עם מושב צר יותר, ללא ארגז אחורי, ועם מנוע בצבע שחור מטאלי.
משפחת ה-R 18 העדכנית של ב.מ.וו
כפי שכתבנו לפני כשבועיים, בב.מ.וו מתחילים בשיתוף פעולה עם חברת האודיו הבריטית מרשל, שבמסגרתו צמד ה-R 18 B וה-R 18 טרנסקונטיננטל יקבלו מערכת שמע של החברה הכוללת 2 רמקולים קדמיים כסטנדרט, ועם אופציה למערכת סטייג' 1 וסטייג' 2 הכוללות עד 4 רמקולים נוספים הממוקמים מאחור על הארגזים המקוריים, וכן צמד סאב וופרים בהספק כולל של 280 וואט.
צמד הכלים מגיעים עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ובקרת החלקה, בקרת שיוט, בקרת זינוק בעלייה, מפתח קרבה KEYLESS, ידיות מחוממות, אופציה לפנסים מתכווננים לפנייה, אופציה לבקרת שיוט אקטיבית, ועוד מגוון רחב מאוד של תוספות שמאפשרות לקסטם את האופנוע.
ה-R 18 B וה-R 18 טרנסקונטיננטל צפויים להגיע גם לאירופה, ובכלל זה לישראל, לקראת סוף 2021. מחירים טרם נמסרו, אולם הם צפויים לעמוד על סביב 250 אלף ש"ח.
מפרט טכני: מנוע בוקסר, 1,802 סמ"ק, קוטר ומהלך 107.1X100 מ"מ, 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, OHV, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור אוויר-שמן, 6 הילוכים והילוך אחורי חשמלי, קלאץ' יבש מחליק בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי מכוסה בקוטר 49 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד, מהלך 90 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,440 מ"מ, בסיס גלגלים 1,731 מ"מ, גובה מושב 690 מ"מ, משקל מלא 345 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', תצרוכת דלק מדודה 18 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R19 ו-180/65B16
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – Rock, Roll, Rain, הילוך אחורי חשמלי, בקרת זינוק בעלייה, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה ובקרת יציבות, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, ידיות מחוממות, אופציה לבקרת שיוט.
צפו במבחן הווידאו לב.מ.וו R18:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הב.מ.וו R18 הוא הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו, שמכוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. במילים אחרות, הב.מ.וו R18 מכוון ישירות להארלי-דיווידסון ולאינדיאן. אם שאלתם את עצמכם למה נכנסים בב.מ.וו לסגמנט נישתי כזה, שבשני העשורים האחרונים רק הולך ומתכווץ (ולראיה – הקשיים הכלכליים של הארלי), אז התשובה יכולה להיות רק תצוגת תכלית. להראות לאמריקאים שהגרמנים יודעים לייצר אופנועים מעולים בהמון סגמנטים, והם יכולים לייצר גם קרוזר גדול. או במילים אחרות – לתקוע אצבע בעין של הארלי-דיווידסון. בב.מ.וו בחרו לייצר את הקרוזר שלהם כהומאז' עיצובי לאופנועי העבר משנות ה-50, רק בצורה מודרנית כמובן.
בבסיס ה-R18 נמצא מנוע הבוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק שהוצג רשמית בדיוק לפני שנה. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.
ב.מ.וו R18 PURE
ה-R18 הוא קרוזר גדול, וככזה הוא מגיע עם מושב נמוך (690 מ"מ) וכידון רחוק, רחב וגדול. השלדה עשויה מצינורות פלדה כשהמנוע גורם נושא עומס עיקרי, ומערכת המתלים כוללת צמד בולמים מכוסים בקוטר 49 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד ומהלך של 90 מ"מ – על אף העיצוב שמתוכנן להיראות כמו זנב קשיח. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר זהה, ויש כמובן מערכת ABS מתקדמת. המשקל המלא של ה-R18 עומד על 345 ק"ג מרשימים.
עוד בגזרת האלקטרוניקה 3 מצבי ניהול מנוע – Rock, Roll ו-Rain, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, בקרת אחיזה וידיות מחוממות. באופן מפתיע, בקרת שיוט מגיעה כאופציה בתשלום, וקוויקשיפטר בכלל לא מוצע – גם לא כאופציה.
הגרסה שבמבחן היא ה-PURE, כשגרסת ה-First Edition מציעה על אותה הפלטפורמה גם צביעה מושקעת יותר עם פסים לבנים, חלקי כרום רבים, ברגים מיוחדים, וגם ציוד אישי לרוכב כמו כפפות עבודה, כובע, חגורת עור ממותגת, וגם ספר על ההיסטוריה של אופנועי ב.מ.וו. פרט לאלו יש כמובן קטלוג חלקים עצום המציע הכל – ממיכלי דלק, דרך כידונים, מושבים, רגליות, זנבות, פנסים, תיקים, וגם ציוד אישי לרוכב – כשכל אלו עשויים לאפשר לרוכב לקסטם את האופנוע כרצונו. כבר אמרנו שעל הכוונת הייתה הארלי-דיווידסון.
מכוון ישירות לשוק האמריקאי
ביצועים
המילה 'ביצועים' פחות מתאימה בהקשר של קרוזר ענק, אבל בכל זאת יש כמה דברים שעליהם צריך לדבר. ראשית המנוע: כדי להזיז כל כך הרבה ברזלים צריך הרבה מאוד מומנט, ומנוע הבוקסר של ה-R18 מציע מומנט של מכונית משפחתית, אבל המומנט הזה מגיע בסל"ד מאוד מוקדם – הרבה יותר מוקדם משיא המומנט של אותה משפחתית – כבר ב-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ, כלומר את כל הכוח שצריך כדי למשל לצאת לעקיפה.
ברול-און שביצענו ואותו תוכלו לראות בווידאו המבחן, ה-R18 האיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקים פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.
את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.
יציב מאוד – גם בפיתולים
מעבר למנוע החווייתי, יש כאן גם אופנוע שלם. המתלה הקדמי סופג לא רע, למרות תצורת האופנוע, אבל לעומתו המתלה האחורי בעל יכולת ספיגה מוגבלת והוא יקפיץ את הגלגל (ואת המורכבת!) לאוויר בעלייה על מהמורה במהירות בין-עירונית. ה-R18 בעל יציבות כיוונית גבוהה מאוד, וזה לא מפתיע עם בסיס גלגלים של יותר מ-1.73 מטרים ועם משקל עצום כזה ומרכז כובד נמוך. יחד עם זאת, דווקא קל להכניס אותו לפניות, ובאופן יחסי לאופנוע כזה גדול ההיגוי גם עשוי להיחשב לזריז. כך או כך, גם הפניות הוא יציב מאוד, אם כי זווית ההטיה מוגבלת, והרגליות יפגשו מהר מאוד באספלט.
הבלמים הקדמיים אינם בעל עוצמה מספקת, וחסרה עוד קצת נשיכה. יחד עם זאת, הם בולמים לא רע בכלל בחצי השני של הלחיצה. תיבת ההילוכים מצוינת, עם שישה הילוכים שמחולקים נכון ועוברים חד ונקודתי, רק שלא ברור לנו למה אין פה קוויקשיפטר. גם הקלאץ' מצוין, ולמרות גודלו התפעול דווקא נוח.
אבל בעיקר טוב בשיוט בקו ישר
איך זה מרגיש?
רכיבה על קרוזר גדול היא תמיד חוויה, וכשזה מגיע עם מכלול התחושות של הבוקסר של ב.מ.וו זו בהחלט חוויה מיוחדת. המושב פה נמוך מאוד, הכידון רחב ורחוק, ופורש את הזרועות לצדדים, והרגליים מונחות היטב על רגליות הרוכב. אלה האחרונות, אגב, פשוטות מאוד, ולא הולמות את החלקים האיכותיים ואת רמת החומרים הגבוהה שמהם עשוי ה-R18, ובטח שלא את רמת הגימור המוקפדת. בב.מ.וו בוודאי בונים על כך שהרוכשים יחליפו את הרגליות לאיכותיות יותר מתוך קטלוג החלקים.
ה-R18 אינו מיועד לרכיבות ארוכות, ובוודאי שלא לשמש ככלי תחבורה יום-יומי. תנוחת הרכיבה מציבה משקל רב על הגב התחתון ועל האגן, ולאחר זמן מה זה מתחיל לכאוב. ושלא לדבר על המורכבת, שלאחר עשרות בודדות של קילומטרים התחילה להתלונן על פיסת המושב הקטנטנה והלא נוחה שהוקצתה לה. לא בדקנו, אבל אנחנו מקווים מאוד שיש מושב נוסע מפנק יותר בקטלוג החלקים. ואם אין – עדיף להרכיב מושב בודד ולא להרכיב נוסע. בסעיפי הביקורת נציין גם שלא ברור לנו כיצד קרוזר גדול שעולה כל כך הרבה כסף, ועוד קרוזר של ב.מ.וו, מגיע ללא בקרת שיוט כציוד מקורי, אם כי בדגמים הבאים שיגיעו ארצה בקרת השיוט כן תגיע כסטנדרט – וטוב שכך.
בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך – כ-2,600 סל"ד ב-120 קמ"ש – ישרה אווירה נוחה. 120 קמ"ש, אגב, היא מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו. גם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות, כשבמהירויות גבוהות יותר – שאליהן ה-R18 מגיע בקלות – היעדר מיגון הרוח עלול להפריע. גם כאן נמליץ לרוכשים להצטייד במיגון רוח מתוך קטלוג החלקים של ב.מ.וו. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים.
מכלול התחושות והסאונד של הבוקסר הגדול מזכירים מאוד את אלו של הבוקסרים ה'קטנים' יותר של ב.מ.וו – בנפח 1,250 סמ"ק. אם כי ברור שכאן הכל כבד ואיטי יותר. המנוע מספק ויברציה עדינה ונעימה, וכאמור היא מזכירה מאוד את אלו של הבוקסרים האחרים מבית ב.מ.וו.
סיכום ועלויות
הב.מ.וו R18 מיועד לרוכבים שאוהבים את הקטע של קרוזר אבל מעדיפים את האופנוע שלהם עם הלוגו של ב.מ.וו, ומסתבר שיש כאלו לא רק בארה"ב אלא גם באירופה ובישראל. הוא לא אמור לשמש ככלי ראשון, וגם לא שני או שלישי, אלא לעמוד בחניה הסגורה כשהוא נקי ומוכן לרכיבה, ולצאת לרכיבות סופי שבוע שכל כולן הנאה מזוקקת מרכיבה ולא שום דבר אחר. לשימושים יום-יומיים יש לבעלים מכונית או שתיים (או יותר), וסביר הניח שגם ה-R18 הוא לא האופנוע היחיד שעומד בחניה.
גרסת ה-PURE שכאן במבחן עולה בישראל 199,000 ש"ח, כשעל גרסת ה-First Edition תשלמו 219,000 ש"ח – כל זה לפני שפתחתם את קטלוג החלקים. כלומר עם מספר תוספות אפשר להגיע בקלות לרבע מיליון שקל. המשמעות היא שהמחיר של ה-R18 עומד ביחס הפוך לשימושיות שלו, אבל קרוב לוודאי שלא זה מה שמעניין את רוכשי האופנוע הזה. זה אופנוע שקונים מהלב ולא מהראש.
אז בב.מ.וו כיוונו לשוק האמריקאי, על אף שסביר להניח שזה לא מהלך כלכלי, והצליח להם לא רע בכלל כבר בגרסת ה-PURE. על הפלטפורמה הזו, אגב, יוצגו גם גרסאות נוספות כדי להציע פורטפוליו שלם של קרוזרים גדולים – כמו שאנחנו רואים עם הארלי-דיווידסון ועם אינדיאן. בב.מ.וו כיוונו בדיוק לשם, והצליחו כאמור לא רע – בדרכם הייחודית – לייצר חוויית רכיבה קרוזרית אמריקאית-גרמנית.
ב.מ.וו נתנו לסדנת העיצוב של רולנד סנדס את הב.מ.וו R18 החדש. התוצאה שהתקבלה היא ה-R18 דראגסטר המדהים שאתם רואים כאן.
בסדנת העיצוב של רונלד סנדרס חשבו על דבר אחד כשקיבלו לידיהם את ה-R18 החדש: מכוניות שרירים אמריקאיות (Muscle Cars) ומרוצי דראג, כמו האלה שאביו של סנדס השתתף בהם. החזון השתלב יפה עם הדרך שב.מ.וו נקטו טרם הצגת ה-R18, דרך שנתנה לסדנאות מסוימות יד חופשית בעיצוב המגה-קרוזר עם מנוע הבוקסר הענק בנפח 1,802 סמ"ק.
הב.מ.וו R18 של רולנד סנדס
שלוש סדנאות עיצוב בעולם בנו בשנה שעברה סביב המנוע את הפרשנות שלהם לקרוזר גדול בעל מנוע בוקסר (למשל כאן, וגם כאן). בב.מ.וו עצמם הציגו בתערוכת מילאנו 2019 דגם קונספט שני – R18/2 – ולבסוף חשפו באפריל השנה את הגרסה הסדרתית.
סנדס בחר כאן להבליט עוד יותר את המנוע, תוך כדי שינוי מבנה השלדה והסרת הבולם האחורי לגמרי, שכן הוא אינו נדרש במרוצי דראג. מערכת הפליטה היא מייצור עצמי ותחריש גם חרשים, המזלג לקוח מב.מ.וו R nineT, מערכת הבלימה מלפנים לקוחה מה-S1000RR, כשמשאבת הבלם היא פרי פיתוחו של סנדס, וכל שאר פרטי העיצוב הם על-פי החזון שלו. בנוסף לדגם הסדרתי, סנדס עיצב שתי ערכות עיצוב הנקראות 'Machined' ו-'2-Tone-Black', הנבדלות בחישוקים שונים וחלקי עיצוב רבים שיהפכו את ה-R18 ה'רגיל' למשהו אחר לגמרי.
מנוע הבוקסר החדש מורכב משני הצילינדרים מאלומיניום, אשר מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק – זאת על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה. למנוע תיבת ההילוכים עם שישה הילוכים, ואופציה להילוך אחורי המאפשר יכולת להניע אחורה את 345 הק"ג (משקל יבש) בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
כמיטב המסורת של ב.מ.וו, השלדה היא מסוג פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס, עם מתלה אחורי 'סופטייל', שנראה כאילו אין שם בולם, אלא שזה למעשה קיים ומציע מהלך גלגל של 90 מ"מ, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 49 מ"מ מספק מהלך של 120 מ"מ.
מראה הרטרו מסתיר מאחוריו את הטכנולוגיה העדכנית ביותר, כצפוי מב.מ.וו. כך למשל יש 3 מצבי ניהול אופנוע – Rain (רטוב), Rock לעומס ו-Roll לשיוט, הניתנים גם לכיוון אישי – קצת הומור גרמני. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מה שמעיד כמובן על חיישן מדידת אינרציה IMU המותקן גם הוא. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשהפנס הקדמי מתכוונן לפנייה ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
כצפוי וכנהוג, בב.מ.וו מציעים רשימת אביזרים אופציונליים ארוכה מפה ועד מינכן. ה-R18 יצא, בשלב ראשון, בשתי גרסאות: סטנדרט ו-'First Edition', שתוצע עם הרבה כרום ואביזרים נלווים ממותגים כגון כובע, חגורה ועוד.
ה-R18 צפוי להגיע לישראל לקראת סוף השנה. מחיר טרם פורסם, אך אינו צפוי להיות עממי. כמובן שנעדכן.
במקביל לתכניות הספורטיביות, גדלים הסיכויים שבהונדה יציעו דגם אשר ייקח את פלטפורמת הרבל יחד עם מנוע האפריקה טווין וייכנס מול הארלי דיווידסון ואינדיאן, אשר קובעים את הטון בעולם הקרוזרים הגדולים. המנוע מספק 102 כ"ס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד, והוא עומד כמובן בתקנות יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה עם צמד ממירים קטליטיים ושסתום חשמלי לשליטה על הפליטה בסל"ד נמוך וגבוה. אם שיערנו שבדגם הנייקד-ספורט הונדה יבחרו להגדיל את ההספק, אזי כאן הגיוני שיפחיתו לכיוון ה-90 כ"ס ויעבו את טווח המומנט. סביר להניח שתוצע גם גרסת DCT לקרוזר העתידי. השימוש במנוע יאפשר גם להביא את כל אביזרי השליטה האלקטרוניים הכוללים ABS לפניות ומערכת בקרת החלקה מתקדמת.
כאמור, אין עדיין הודעה רשמית מהונדה על פיתוחו של קרוזר-ליטר על בסיס הרבל או אינדיקציה על מועד משוער להצגתו, אבל נמשיך לעדכן.
