במסגרת המכרז תקבל בשלב הראשון הסיירת הארצית – שכיום רוכבת על ב.מ.וו R1200GS ועל ימאהה סופר טנרה 1200 – כ-40 יחידות מהק.ט.מ אדוונצ'ר 1290 החדש, כשהוא מוכן לעבודת משטרה ומאובזר על-ידי היצרנית עצמה בכל אביזרי המשטרה הדרושים כמו ארגזים, מגנים, מערכת כריזה ופנסים כחולים מהבהבים. בשלב השני יתווספו 40 כלים נוספים. הק.ט.מ-ים החדשים יחליפו בהדרגה את הב.מ.וו והימאהה המשרתים כיום בצי הרכב של מתנ"א, והם יסופקו למשטרה יחד עם שירות מלא ומקיף על-ידי יבואנית ק.ט.מ לישראל – ד.ל.ב מוטוספורט.
במקביל, בשבועות הקרובים יצטיידו כוחות היס"מ ב-25 אופנועי ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R. כלים אלו יתווספו ליחידות היס"מ במקביל לב.מ.וו F800GS ו-G650GS המשרתים כיום, כשבחודשים הקרובים ייתווספו עוד 40 ב.מ.וו F800GS חדשים לצי.
הפעם בפינה 'דרך במבחן' – פנינה מיוחדת, כביש 10. אחת הדרכים המיוחדות שיש בישראל, המציעה נוף מדברי בתולי הררי עוצר נשימה.
כביש 10 נמתח על פני יותר מ-180 ק"מ. הוא מתחיל בדרום רצועת עזה, ונמתח לאורך הגבול עם מצרים עד לצומת סיירים והחיבור לכביש 12 לקראת אילת. הכביש הזה נסלל בתחילת שנות ה-80, עם פינוי סיני והחזרתה למצרים, צמוד לגבול החדש שהפריד בין הנגב לבין חצי האי סיני. ויקיפדיה יודעת לספר שהכביש הזה נסלל בפיקוח צמוד של פקחי רשות הטבע והגנים, זאת על מנת ליצור פגיעה מינימלית בנוף המדברי.
כביש 10
על אף שאורכו הוא כאמור כ-180 ק"מ, רק קטע קצר בן 50 ק"מ פתוח לתנועת אזרחים, וזאת בשל הסכנות הביטחוניות האורבות לאורכו של הכביש. הקטע הפתוח הוא בין הר חריף לבין פתחת ניצנה. החל מ-1986 הקטע הזה היה פתוח במהלך היום וסגור לתנועת מטיילים בשעות החשיכה, אולם ב-2011 גם קטע הכביש הזה נסגר לתנועת אזרחים בשל פיגועים על כביש 12 וכביש 10. כעת, בחג סוכות, נוצר חלון הזדמנויות חד-פעמי כשרשויות הביטחון פתחו את הכביש לתנועת מטיילים בזמן החג, תחת אבטחה כבדה של חיילים. אז ניצלנו את ההזדמנות, קפצנו לביקור בכביש, וחזרנו שלמים כדי לספר ולדרבן אתכם לצאת לטיול הזה לפני שחלון ההזדמנויות נסגר עם צאת חג הסוכות.
המסלול
המסלול שלנו מתחיל במצפה רמון, בחיבור של כביש 40, רגע לפני הכניסה למצפה רמון, עם כביש 171 הפונה מכביש 40 מערבה לכיוון הר חריף והגבול עם מצרים. ההגעה למצפה רמון תיעשה דרך כביש 40, עוקף באר שבע, צומת טללים, צומת שדה בוקר ודרומה עד מצפה רמון. מומלץ לתדלק בעבדת, קצת לפני מצפה רמון, כדי להגיע עם מיכל דלק מלא למסלול שכן אין לאורכו תחנות דלק.
כביש 10 (צילום: שני גוטמן)
כביש 171 הוא כביש בן כ-34 ק"מ. בקילומטרים הראשונים נראה משמאל את בית הספר לקצינים – בה"ד 1, ואת המטווחים ומסלולי הריצה שלו. בהמשך הכביש עולה ויורד בין גבעות והרים, והוא חוצה כמה פעמים את נחל ניצנה היפהפה. מומלץ לרכב באופן רגוע גם כדי ליהנות מהנוף הבלתי שגרתי, אבל גם מפני שזה לא כביש לרכיבה ספורטיבית, למרות הפיתולים הרבים. הסיבה היא שהאספלט לא במצב טוב. הוא בנוי מכמה סוגים, יש עליו לא מעט טלאים, ובעיקר יש עליו חצץ רב שמגיע מהשבילים וההרים הסמוכים ועלול להפתיע. זה הזמן להוריד קצב, ושוב, ליהנות.
עם סיום כביש 171 אחרי כ-25 דקות רכיבה, נגיע למחסום ולבסיס הצבאי של הר חריף ברום של כ-900 מ' מעל פני הים. כן, הר חריף הוא גבוה, ולכן מומלץ להצטייד בביגוד חם, במיוחד אם רוכבים בשעות הבוקר המוקדמות. הר חריף הוא נקודת הכניסה שלנו לכביש 10.
המסלול שלנו פונה צפונה מהר חריף, לאורכו של כביש 10, אולם ניתן גם לרדת דרומה מרחק של כ-40 ק"מ עד להר כרכום, ואז להסתובב ולחזור להר חריף. אנחנו ויתרנו על הקטע הזה והתמקדנו בחלקו הצפוני של הכביש. במחסום של הר חריף תפגשו חיילי תותחנים המשרתים במקום, והם יפתחו לכם את השער ויכווינו אתכם לכיוון הנכון. לפני שמתחילים את כביש 10, מומלץ לעצור לקפה בתצפית של הר חריף וליהנות מנוף מדברי לכיוון מזרח, כלומר לכיוון ישראל.
כעת ניתן להתחיל בדובדבן שבטיול – כ-50 ק"מ על כביש 10 לאורך גבול מצרים. נתחיל בהמלצה – גם כאן סעו בקצב נמוך יחסית. כך תוכלו ליהנות מהנוף החד-פעמי, וגם לא תסכנו את עצמכם בהפתעות כמו חצץ על הכביש, למרות שהאספלט במצב סביר ביותר.
תצפית קדש ברנע (צילום: שני גוטמן)
מהר חריף כביש 10 עולה צפונה. הוא מתחיל על רמה גבוהה, כאמור כ-900 מ' רום, כשמשמאל ניתן יהיה לראות בקעה ענקית השייכת למצרים. בהמשך הכביש מתחיל במגמת ירידה, כשמשני הצדדים ניתן יהיה לראות מדי פעם מוצב ישראלי מימין ומוצב מצרי משמאל. השמועות מספרות שאת המוצבים המצרים מאיישים חיילים שחטפו עונשים, במקום ללכת לכלא, אז עדיף לשמור על זהירות ולא להתעכב אל מול מוצבים אלו. לאורך הכביש נראה את גדר הגבול החדשה שנבנתה בשנים האחרונות ומיועדת למניעת כניסת מסתננים לישראל, שכן הגבול המקורי משנות ה-80 טושטש ונמחק ולמעשה לא היה, מה שאפשר כניסת מבריחים ומסתננים לשטח ישראל בקלות רבה. לאורך הגדר ישנה דרך ביטחון עם אספלט חדש, אולם ישנם מחסומים האוסרים כניסת מטיילים לקטע האספלט הזה.
נמשיך עם הדרך צפונה עד לנקודת העצירה שלנו – תצפית קדש ברנע הנמצאת כ-10 ק"מ לפני סיום הכביש, וצופה על בקעה ענקית. מתחתינו הכביש מתפתל עד לבקעה, ולרגע ניתן לחשוב שאנחנו על פס באלפים. אחד המקומות הקלאסיים לשלוף מצלמות. בהקשר הזה נציין שההנחיה מהחיילים היא לא לעצור לאורך הכביש לזמן רב. מותר לעצור לזמן קצר לצורך צילום, ואז להמשיך בדרך.
את כביש 10 נסיים במושב עזוז שנמצא בפתחת ניצנה ברום של כ-300 מ', מה שאומר איבוד גובה של כ-600 מ' מתחילת המסלול ועלייה חדה בטמפרטורה. חשוב לציין שהחיבור של כביש 10 לעזוז הוא דרך כורכר בת כ-2 קילומטר, שאותה צריך לרכב בזהירות מפני אמבטיות דשדש. נצא מדרך הגישה למושב עד החיבור לכביש 211, שם נעצור לתצפית נוספת על חמוקי ניצנה – צמד גבעות על מישור מדברי שמזכירות צמד חמוקיים ומכאן שמן.
עזוז, פתחת ניצנה
לאחר מכן נמשיך על כביש 211 מזרחה, עד לחיבור לצומת טללים. משם נעלה על כביש 40 בחזרה צפונה, הביתה.
כביש 10 – בקטע שבין נקודה 171 לבין עזוז
נקודות חשובות
להגיע לנקודת ההתחלה בצומת 40 עם 171 עם מיכל דלק מלא. אפשר לתדלק בעבדת או במצפה רמון.
סעו לאט ובזהירות. כך גם תיהנו מהנוף הבלתי שגרתי וגם לא תופתעו מחצץ על הכביש שמגיע מהשבילים וההרים הסמוכים לדרך
הישמעו להוראות החיילים שבדרך
עצרו לצלם בנקודות יפות לאורך המסלול
נצלו את חלון ההזדמנויות הקצר וצאו לטייל על אחד הכבישים היפים בישראל!
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,195 סמ"ק, 148 כ"ס, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, בולם אחורי WP כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מלפנים, דיסק 267 מ"מ מאחור, מערכת ABS כולל מצב אנדורו, גובה מושב 890 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל יבש 210 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R18
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R
מה זה?
בשנת 2013 בק.ט.מ הוציאו לגמלאות את האדוונצ'ר 990 האייקוני ויצרו אופנוע שמכוון היישר אל מרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים הגדולים – האדוונצ'ר 1190. את האופנוע הזה מאוד אהבנו, אבל הוא היה רחוק שנות אור מאותו 990. כדי לשמור במידה מסוימת על הד.נ.א של האדוונצ'ר המקורי, כלומר כזה עם יכולות שטח גבוהות, שחררו בק.ט.מ גרסה נוספת במקביל לאדוונצ'ר 1190 – גרסת ה-R הקרבית, שהגיעה עם גלגלי "21 ו-"18 – כמו ב-990, לעומת "19 ו-"17 ה-1190 המיינסטרימי. על האדוונצ'ר 1190 תוכלו לקרוא כאן. שנתיים לאחר מכן, אגב, השלימו את הליין האדוונצ'ר 1050 הקטן והסופר-אדוונצ'ר 1290 הענק.
גרסת ה-R נבדלת מהגרסה הרגילה באוריינטציה שלה. אם האדוונצ'ר הרגיל הפך להיות מכונת כביש-תיור שנלחמת ראש בראש ב-R1200GS, הרי שגרסת ה-R מנסה לשמור על הערכים של ה-990, כלומר אוריינטציית שטח. כדי להשיג את זה מידות הגלגלים ב-R הן כאמור "21 מלפנים ו-"18 מאחור, ויש עוד כמה שינויים כמו מתלים בעלי מהלך ארוך יותר – 220 מ"מ במקום 190 מ"מ, מה גם שאלו אינם חשמליים אלא מתכווננים ידנית, יש מגן רוח קצר יותר, מגני מנוע, מושב שונה ועוד כמה שינויים שאמורים לספק ל-R יכולות שטח גבוהות על חשבון יכולות הכביש.
אז אמנם הבולמים החשמליים ירדו, אבל שאר מערכות האלקטרוניקה של האדוונצ'ר נשמרו. מערכת ניהול המנוע של הווי-טווין הזה, שמספק אגב 148 כ"ס, מציעה מצערות חשמליות עם 4 מצבי עבודה, יש מערכת בקרת החלקה מתקדמת, מערכת ABS שבמצב אנדורו היא מאפשרת נעילה של הגלגל האחורי, יש לוח שעונים משוכלל עם מחשב דרך מודרני, ובגדול אפשר לומר שהאדוונצ'ר 1190R נמצא כמעט בחזית הטכנולוגיה האלקטרונית של האירופאים.
אדוונצ'ר גדול וטכנולוגי עם אוריינטציית שטח מובהקת
ביצועים
כמו אחיו הכבישי יותר, גם האדוונצ'ר 1190R מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד. המנוע הזה הוא תחנת כוח אמיתית, אבל מה שיותר מעניין זה לא ההספק, שכאמור עומד על 148 כ"ס אימתניים, אלא הגמישות, ויותר מזה – אופי הפעולה שלו. הוא מציע לדעתנו את התמהיל המדויק בין מנוע חזק, מחוספס ומרגש לבין גמישות ואופי פעולה נעים ונינוח לשימוש. נכון, זו סתירה, אבל היא תלויה בכמה תמשכו לו בזנב, או יותר נכון במצערת. אפשר לסכם את המנוע הזה במשפט אחד – הוא מיועד למי שאוהב קצת פלפל בישבן של מנוע האדוונצ'ר המגודל שלו.
מבחינת התנהגות, יש פה פשרה. כדי לקבל את יכולות השטח, שעליהן מיד נרחיב, ויתרו בק.ט.מ על חלק מיכולות הכביש המעולות של הגרסה הרגילה, וזה נכון בעיקר לגבי מידות הגלגלים. עם גלגל קדמי בקוטר "21 ההיגוי איטי משמעותית מה-"19, וגם מרכז הכובד הגבוה לא תורם לזריזות ההיגוי. יחד עם זאת, כל עוד לא מדובר בשינויי כיוון מהירים, ה-1190R מציע יציבות מאוד גבוהה, ומערכת המתלים בשילוב הגלגלים מצליחים להעלים את כל אי הסדרים שהאספלט הישראלי מציע. אנחנו מכירים מעט מאוד כלים עם יכולות שיכוך כאלה. וכן, זה גם בזכות הבולמים המעולים, שיודעים לעבוד היטב גם ברכיבה רגועה, אבל גם ברכיבת כסאח ובעומסים גבוהים – כמו שהד.נ.א של ק.ט.מ מכתיב.
ביצועי כביש ושטח גבוהים – בידיים הנכונות
איך זה מרגיש?
כמו ספינה גדולה ויציבה. בגלל מהלך המתלים הארוך והגלגלים הגדולים, ה-R גבוה מאוד. עם 174 הס"מ שלי בקושי הגעתי לרצפה, ובזמן רכיבה הרוכב נמצא גבוה מאוד מעל לתנועה – שזה דווקא יתרון. הוא ארוך, הוא גדול והוא כבד, ותחושת הכבדות הזו מגיעה לא בגלל המשקל האבסולוטי – שקרוב מאוד לגרסה הרגילה, אלא בגלל מרכז הכובד הגבוה. בנוסף, תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב כמעט במקום אחד – בלי יכולת לזוז קדימה ואחורה כמו ב-990. במילים אחרות – זהו אדוונצ'ר מודרני שיישר קו עם הקטגוריה.
כפועל יוצא של המשקל המורגש, יכולות השטח הן אמנם גבוהות כי השלדה, המנוע, המתלים והגלגלים מאפשרים הרבה מאוד, אבל כדי לנצל את היכולות האלה צריך להיות רוכב גדול פיזית ועם טכניקת רכיבה טובה. זה לחלוטין לא אופנוע למתחילים. רכיבת שבילים מהירה (ואפילו מאוד מהירה) דווקא באה בחשבון, ובקלות, שכן ה-R ידרוס כל מה שנקרה בדרכו, אבל כשנכנסים לקטעים טכניים ומבולגנים יותר, המשקל ומרכז הכובד הגבוה יקשו מאוד על הרוכב, וצריך להיות רוכב גדול מאוד או בעל יכולת טכנית גבוהה כדי להזיז אותו.
התחושה טובה יותר ברכיבת כביש, ובעיקר בשיוטים מהירים וארוכים. כמו אחיו, ה-R יודע לשייט מהר מאוד, ובנינוחות, גם אם זה בהרכבה. כאן בסיס הגלגלים ארוך יותר בגלל המתלים הארוכים וגלגל ה-"21 מלפנים, ועם המושב הגבוה יותר מתקבלת תחושה של כלי עוצמתי מאוד על הכביש. שיוטים מהירים ב-180 קמ"ש ואף יותר מתבצעים בקלות, וכשפותחים גז אפשר לראות גם 250 ויותר על השעון, אבל זה כבר מחוץ לטווח הנוחות של המנוע. כוח כמובן לא חסר בשום שלב, ושוב נספר על החדווה של המנוע הכיפי הזה.
המשקל ומרכז הכובד הגבוה מורגשים היטב בשטח
סיכום ועלויות
האדוונצ'ר 1190R הוא מסוג מכונות העל שאנחנו רוצים שיישבו אצלנו במוסך החלומות. הוא מציע יכולות ספורט-תיור גבוהות מאוד, מנוע אדיר, מערכת מתלים מעולה ושפע של אלקטרוניקה שימושית. הוא ביצועיסט גדול, והוא נמצא בחוד החנית של חזית האופנועים האירופאים, עם נטייה ימינה לכיוון השטח.
הוא מתאים לרוכבים מאוד ספציפיים שמחפשים בדיוק את זה. מצד אחד הוא מציע יכולות שטח שלא תמצאו באדוונצ'רים מודרניים כמו הב.מ.וו, המולטיסטראדה אנדורו או אחיו ה-1190, יחד עם יכולות כביש של אדוונצ'ר-על מודרני, למעט כבדות מסוימת בהיגוי. אם כי כדי ליהנות מיכולותיו תצטרכו להיות רוכבים טובים וגדולים. מצד שני, הוא רחוק ביכולותיו, או בקלות הרכיבה בשטח, מאותו אדוונצ'ר 990 – שהפך לאופנוע קאלט בעינינו, וכן ממתחרים כמו האפריקה טווין או ה-F800GS. ואחרי הכל, זהו אופנוע אדיר עם יכולות גבוהות מאוד.
139 אלף ש"ח עולה האדוונצ'ר 1190R – כ-5,000 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה. מי שרוצה את האדוונצ'ר הגדול שלו עם יכולות שטח גבוהות יותר מהמקובל, אבל עם עדיין עם מנוע גדול ואלקטרוניקה של חזית הטכנולוגיה – ה-R הוא האופנוע היחיד שנופל לתוך המשבצת הזו. ועל זה תצטרכו לשלם.
ה'סיטי אדוונצ'ר' של הונדה מתקדם לעבר ייצור סדרתי. הדגם המעניין, שהתחיל כקונספט בתערוכת מילאנו האחרונה ומהר מאוד עבר למבחנים מעשיים, נראה כעת בגרסה הסדרתית במסמכי פטנט שהגישה הונדה – עם שינויים קטנים מאוד ביחס לגרסת הקונספט, ונראה שיהיה מוכן לייצור כבר כדגם 2017, מה שאומר שהוא יוצג בסוף השנה.
הונדה סיטי אדוונצ'ר – הגרסה הסדרתית
הסיטי אדוונצ'ר משתמש במנוע הטווין המקבילי של ה-NC750 עם תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים DCT. המנוע מפיק 54 כ"ס. הוא מציע תנוחת רכיבה זקופה וגבוהה, גלגלי שפיצים ומתלים ארוכי מהלך, כולל בולמים הפוכים מלפנים ומונושוק עם זרוע אלומיניום מאחור – מפרט מכובד למדי.
עם מנוע בנפח 750 סמ"ק הוא יציע גם יכולות בינעירוניות גבוהות לצד כלי פרקטי לרכיבה יומיומית ועירונית, ועם המפרט הטכני המרשים נראה שהוא עשוי להתאים במיוחד לארצנו – אם לא יתומחר גבוה מדי.
אנו צופים שבחודשים הקרובים, עד ההצגה הרשמית, נשמע עליו עוד הרבה.
בינואר 2002 ק.ט.מ הגיעה לראלי הדקאר מצוידת באופנוע ראלי חדש וגדול בנפח 950 סמ"ק. היה לו מנוע וי-טווין גדול ושלדת מסבך משולשים קשיחה, אבל האופנוע הזה, ה-950 ראלי, היה אופנוע שטח של ממש. באותה שנה פבריציו מאוני ז"ל שרכב על המפלצת הכתומה, ניצח את הדקאר כמעט בקלות. בגלל היכולות הגבוהות של האופנוע, אשר נתנו לק.ט.מ יתרון על פני מתחרותיה, שונו בשנה שלאחר מכן התקנות בדקאר ולא ניתן היה יותר להשתתף בראלי עם אופנוע בעל יותר מצילינדר אחד.
אבל בשנה שלאחר מכן – 2003 – בק.ט.מ שחררו את הגרסה הסדרתית ל-950 ראלי, שלמעשה היה אופנוע דו-שימושי גדול. היה זה האדוונצ'ר 950, ואף על פי שהוא היה רגוע ומבוית ביחס לאותה מפלצת ראלי, האדוונצ'ר 950 נבנה על בסיס אותם מכלולים מכאניים של הראלי. המשמעות הייתה אופנוע אדוונצ'ר-שטח אמיתי. היה לו מושב שטוח, מיכלי דלק ענקיים ושטוחים שמאפשרים לזוז על האופנוע לכל הכיוונים כמו באופנוע שטח, הוא היה צר כמו אופנוע שטח, וגם המכלולים המכאניים שלו והספרטניות שלו היו כמו אופנוע שטח.
אבל האדוונצ'ר 950, שגדל במעט ב-2006 ל-990, לא היה רק אופנוע שטח. למרות מידות הגלגלים שעמדו על "18 ו-"21, יכולות הכביש שלו היו גבוהות מאוד, גם ברכיבת תיור נינוחה וגם ברכיבת כסאח בכבישים מפותלים. הוא אמנם לא היה מפנק כמו האופנוע שסימן את מרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, ה-R1200GS של ב.מ.וו, אבל בתור הסמן הימני של הקטגוריה, כזה שהציע יכולות שטח אמיתיות ולא רק בכאילו, אפשר להגיד עליו בפה מלא שהוא היה יציאה מטורפת של ק.ט.מ. למעשה, אנחנו בכלל לא בטוחים שבק.ט.מ התכוונו שייצא להם אופנוע כל כך טוב בכל כך הרבה פרמטרים.
אבל הזמנים השתנו, קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים הגדולים הלכה ותפסה מקום חשוב באופנוענות העולמית, ובק.ט.מ הבינו שעם כמה שהאדוונצ'ר 990 אופנוע טוב ומוצלח עם קהל אוהדים מושבע, החברה לא יכולה להרשות לעצמה להישאר בשולי הקטגוריה, ושחייבים לכוון ישירות למרכזה על מנת להגיע לכמה שיותר לקוחות. כך נולד האדוונצ'ר 1190, שהוצג בתערוכת קלן בחודש אוקטובר 2012 בשתי גרסאות – רגילה וגרסת R, כשהן נבדלות ביניהן במידות הגלגלים (ה-R עם גלגלים במידות "18 ו-21, הרגילה עם "17 ו-"19), במתלים ובאבזור.
למעשה, למעט השם 'אדוונצ'ר' אין קשר בין ה-990 לבין ה-1190 החדש. זה האחרון תוכנן מדף חלק ולא נסמך בשום אופן על פלטפורמת ה-990, ובשביל ק.ט.מ מדובר על לא פחות ממהפכה, אם כי מתאימה לתהליך שעוברת החברה לביסוס מעמדה כיצרנית האופנועים הגדולה והמובילה באירופה. אין מה לעשות – חייבים להגיע למיינסטרים, במיוחד בכלים שבהם נמצא הכסף הגדול.
בבסיס האדוונצ'ר 1190 נמצא מנוע ה-1,200 סמ"ק של ה-RC8R. הוא כמובן עבר שינויים כאלו ואחרים על מנת למתן את ההספק מ-173 ל-148 כ"ס ולעבות את טווח המומנט כך שיתאים לאופנוע אדוונצ'ר. המנוע הזה לא נבחר סתם כך. מעבר להיותו וי-טווין, תצורה שמתאימה מצוין לקטגוריה, הוא גם בדיוק בנפח הנכון – 1,200 סמ"ק – כאמור, מכוונים למרכז הקטגוריה. השלדה היא שלדת מסבך משולשי פלדה שתוכננה במיוחד עבור הדגם.
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 של 2013
יישור קו
כדי להסתכל ל-R1200GS בלבן של פנסי ה-LED הא-סימטריים, בק.ט.מ היו חייבים לשנות פאזה לגמרי, ומהספרטניות של ה-990 לעבור לאבזור עשיר וערימות של אלקטרוניקה, ואת זה בדיוק הם עשו. ה-1190 מציע את כל האלקטרוניקה שכבר הפכה לסטנדרט בקטגוריה – יש מצערות חשמליות שמאפשרות 4 מצבי ניהול מנוע – ספורטיבי, כביש, גשם או שטח, יש מערכת ABS שעובדת במספר מצבים – רגיל, מנותק או שטח – שבו ה-ABS יעבוד רק על הגלגל הקדמי ויאפשר נעילת אחורי, יש מערכת בקרת החלקה, שגם אותה ניתן לנתק, ויש מערכת לניטור לחץ האוויר בגלגלים. כל זה סטנדרט.
וזה לא מסתיים כאן. הבולמים, של WP, הם בתפעול אלקטרוני מלא. המשמעות היא שניתן לבחור בין רוכב בודד, רוכב עם ציוד, שני רוכבים או שני רוכבים עם ציוד, מה שישפיע על עומס הקפיץ מאחור. פרט לכך השיכוכים גם הם מתכווננים אלקטרונית על ידי בחירה בין מצבי ספורט, כביש ומצב רך. בנוסף, בחירה של מצב ניהול מנוע מסוים משפיע על שאר האלקטרוניקה. למשל, בחירה של מצב ספורט יאפשר, בנוסף לתגובות מנוע אגרסיביות, גם מתלים ספורטיביים, ABS ספורטיבי ובקרת החלקה שמאפשרת החלקה קלה של הגלגל האחורי תחת תאוצה. במצב שטח למשל, המתלים יתרככו, תתאפשר החלקה משמעותית של הגלגל האחורי תחת גז, וה-ABS ינותק מאחור. היינו שמחים לקבל יותר אפשרויות לכיוון אישי של הרוכב, כמו למשל בדוקאטי מולטיסטראדה עם 8 מצבי בקרת ההחלקה, אבל גם מה שמציע הק.ט.מ הוא מעל ומעבר לרוכב הממוצע.
כבר לא ה-990
גם באבזור המכאני האדוונצ'ר עבר שדרוג. יש משקף רוח מתכוונן לגובה, אם כי תפעולו בזמן רכיבה כמעט ולא אפשרי, שכן יש צורך לפתוח שני נועלים ואז להזיז את המשקף ידנית, מה שקשה מאוד בזמן רכיבה. המושב מתכוונן ל-2 מצבי גובה גם הוא על ידי שתי תושבות, ומתחת למושב האחורי יש גם תא אכסון קטן, בנוסף לתא קטן על הקוקפיט. יש תושבות מקוריות למזוודות צד וארגז אחורי, ויש רגלית אמצע בנוסף לרגלית הצד. יש גם מגני ידיים מקוריים, כידון עבה ואיכותי ומצמד בתפעול הידראולי, כשמנופי הבלם והמצמד מתכווננים שניהם. פרט לצמד הפנסים הראשיים שהם עם נורות הלוגן H7, כל שאר הפנסים באופנוע הם מסוג LED, כולל פנס LED קדמי לאור חניה. אגב, בשעות היום הפנס הראשי כבוי ורק ה-LED-ים דולקים, ועם רדת החושך הפנס הראשי נדלק באופן אוטומטי. נחמד מאוד. בנוסף, בק.ט.מ מציעים אבזור אופציונלי רב, כמו ידיות מחוממות, סטים של ארגזים, מגן מנוע (איתו הגיע אופנוע המבחן), פנסי ערפל, ועוד חלקי בלינג רבים.
לוח השעונים עבר שדרוג משמעותי גם הוא ויישר קו עם המקובל בקצה הקטגוריה. פרט למד סל"ד נוח וללוח מידע על מהירות, שעה, תצוגת הילוך, מצב ניהול מנוע, דלק וחום מנוע, יש מסך פיקוד נוסף שבו שולטים על כל דבר אפשרי. השליטה בו אינטואיטיבית לגמרי על ידי 4 כפתורים שנמצאים על בית המתגים השמאלי – מעלה, מטה, בחר וחזור, ועל ידי דפדוף בין תפריטים ובחירה, ניתן לשנות את מצב ניהול המנוע, הבולמים, ה-ABS ובקרת ההחלקה, וכן לאפס את המדים המתאפסים (המכילים גם הם שפע אינפורמציה, כולל מהירות ממוצעת, תצרוכת דלק, טווח נסיעה עד לריקון המיכל, טמפרטורה חיצונית וכו'), ולבחור בין יחידות (מרחק, תצרוכת דלק, טמפרטורה וכו'). מהר מאוד לומדים לתפעל את לוח השעונים המצוין, ופריקים של מידע, כמונו, ייהנו מאינפורמציה רבה ומגוונת. אם להגיד מילה על העיצוב, אז לדעתנו הוא בהחלט נראה טוב, אם כי לא כולם אהבו אותו. אולם אין ספק שהוא גם מרשים וגם פונקציונלי, כמו שהקטגוריה מכתיבה.
עכשיו בואו נעבור לתכלס. אחד המקומות שבו השינוי מה-990 מורגש יותר הוא תנוחת הרכיבה. בק.ט.מ יישרו קו לגמרי עם הקטגוריה ויצרו אופנוע עם מושב כורסתי מפנק ונוח, אך בלי יכולת ממשית לזוז עליו, לפחות לא בגרסה הרגילה. ב-R המושב לא כפול כמו פה אלא יחיד, והוא שטוח יותר. בנוסף, מיכל הדלק הגדול (23 ל') והשקעים לברכיים שבו, מציב את הרגליים במיקום מסוים, ואין אפשרות לזוז. בדיוק כמו ב-R1200GS, בקרוסתורר של הונדה או בסופר-טנרה של ימאהה. יחד עם זאת, תנוחת הרכיבה נוחה מאוד ומפנקת. הכידון הרחב פותח מעט את הזרועות ושולח אותן קדימה, הגוף זקוף, המושב מפנק וקיפול הרגליים על הרגליות נוח, וכל אלו יוצרים תנוחה תיורית שבה אפשר להחזיק שעות רבות מבלי להתעייף. את סוף השבוע שבו רכבנו כמעט 1,100 ק"מ סיימנו כמעט בלי עייפות, וגם המורכב מדווח על איכות חיים גבוהה על המושב הפרטי והנוח מאחור.
איבד הרבה מיכולות השטח…
סופרבייק קומפורטי
אנחנו מאוד אוהבים מנועי וי-טווין באופן כללי, ולמנוע של האדוונצ'ר 1190 התחברנו באופן מיוחד. מעבר לתחושת המומנט שווי-טווין מספק, בק.ט.מ עשו עבודה מצוינת בהתאמת המנוע לאדוונצ'ר. הוא כמובן מאוד חזק, ובכל התחום שמעל 7,000 סל"ד מקבלים תאוצות פסיכוטיות של אופנוע סופרבייק, אבל הוא גם מאוד נעים לשימוש ואפילו ידידותי, גם במצב ספורט האגרסיבי. תגובת המנוע טובה וחלקה, ההספק נבנה באופן ליניארי עד לשיא, והסאונד מצוין, אפילו שהמשתיק הגדול עושה עבודה יותר מדי טובה בהשתקה. למעשה, הרעשים המכאניים שהרוכב שומע בזמן רכיבה חזקים יותר מהרעש שיוצא ממשתיק הקול, וזה נעים ומכניס לאווירה.
אהבנו במיוחד להשתמש בתחום שבין 4,000 ל-6,000 סל"ד. בתחום הזה יש ים של כוח זמין לכל מטרה, כולל עקיפה בהילוך גבוה, ובו המנוע מרגיש מצוין. גם תצרוכת הדלק לא נוראית בטווח הסל"ד הזה ועומדת על כ-15-16 קילומטרים לליטר דלק (היא תרד עד ל-10 ק"מ/ל' כשתלחצו חזק). עם מיכל בנפח 23 ליטרים טווח הנסיעה יעמוד על יותר מ-300 ק"מ מכובדים. מה שכן, יש לנו מעט ביקורת על מיגון הרוח. אמנם במצב הגבוה מבין השניים הוא סביר, אבל בידוד הרוח לא מושלם ועדיין יש רוחות ורעשים בקסדה. מגן הרוח החלופי הגבוה יותר עשוי לשפר את הנושא הזה, שחשוב באופנוע תיור.
גם מערכת העברת הכוח זוכה פה לציון גבוה. המצמד ההידראולי רך וקל במיוחד לתפעול, ותיבת ההילוכים מצטיינת גם ביחסי ההעברה הנכונים, אבל גם בתפעול שלה, שהוא קצר ומדויק ויחד עם זאת רך ונעים. זוהי אחת התיבות הטובות שעליהן רכבנו. יחסי ההעברה אגב, מאפשרים לשייט בנינוחות על 150-160 קמ"ש בלי שום דרמות מהמנוע או ממיגון הרוח, אבל המנוע האימתני מאפשר הרבה יותר. כך למשל, על 200 קמ"ש מהירות המנוע תעמוד על 7,500 סל"ד בלבד, כשיש עוד כמה אלפי סל"ד טובים עד למנתק. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 270 קמ"ש, כשהמנוע יכול היה לתת עוד קצת. מה שיפה הוא הקצב שבו האופנוע הזה אוסף מהירות וכמה מהר הוא מגיע למשל משיוט נוח על 160 קמ"ש ל-100 קמ"ש יותר מזה. אולם בסל"ד גבוה המנוע מייצר ויברציות שיגרמו לרוכב לחזור מהר לתחום של עד 200 קמ"ש. אבל הוי, איזה מנוע! נציין רק שההינע הסופי כאן מתבצע על ידי שרשרת, ולא גל הינע כמו בב.מ.וו.
אבל הפך למכונת-על
בק.ט.מ עשו עבודה טובה ויסודית גם בסעיפי ההתנהגות. המתלים אמנם קשיחים יותר מהמקובל בקטגוריה, במיוחד במצב הספורטיבי, אבל הידראוליקה ברמה גבוהה מאפשרת לאופנוע לספוג את כל בעיות הדרך ומספקת נוחות רכיבה גבוהה מאוד. הטרייד-אוף הוא כמובן יכולות ספורטיביות גבוהות. עם שלדה קשיחה ומתלים איכותיים האדוונצ'ר מוכיח שהגנים שלו הם בסופו של דבר של חברה שמחויבת ליכולות ספורטיביות. מבין כל האדוונצ'ר-תוררים הגדולים, האדוונצ'ר 1190 הוא ללא ספק הספורטיבי ביותר, אם מתעלמים לרגע מהמולטיסטראדה שמגיע עם גלגלי "17. מה שיפה זה שהספורטיביות לא באה על חשבון הנוחות ויכולות התיור הגבוהות, כך שלמעשה טווח השימושים של ה-1190 רחב במיוחד. גם במצב הנוחות של המתלים, הם עדיין קשיחים יותר מהאופנועים הרכים שבקטגוריה, כמו למשל הקרוסתורר של הונדה או הסופר-טנרה של ימאהה. יחד עם זאת, הבולמים הקשיחים לא פוגמים במאום בנוחות הרכיבה, וזאת כאמור בשל ההידראוליקה האיכותית.
שינוי משמעותי מה-990 הוא כאמור מידות הגלגלים – "17 מאחור ו-"19 מלפנים. אלו מאפשרים ל-1190 היגוי מהיר, גם בשל הכידון הרחב, אבל גאומטריית השלדה בנוסף למשכך ההיגוי יוצרים אופנוע סופר-יציב. בקו ישר, על הצד, במהירויות גבוהות או נמוכות, על אספלט משובח או על אספלט גרוע ושבילי כורכר, האדוונצ'ר מתנהג כמו קטר, אבל כמו ק.ט.מ – הוא יודע לזוז מצד לצד בניטראליות וללא מאמץ. השילוב הזה יחד עם המנוע המשובח יוצר מכונת פיתולים מהנה ויציבה במיוחד. גם המשקל הלא גבוה ביחס לקטגוריה, 212 ק"ג לפני דלק, תורם לכך. הצמיגים אגב של קונטיננטל, מדגם קונטי-טרייל-אטאק 2 ברוחב 120 מלפנים ו-170 מאחור (כמו ב-R1200GS החדש), מספקים אחיזה מעולה על כבישי אספלט ובהחלט עוזרים לאופנוע למצות את ביצועיו. גם הבלמים פה מצוינים, מלאי רגש ועם עצמה גבוהה. נציין רק שמלפנים הקליפרים הם רדיאליים מסוג מונובלוק, וגם המשאבה רדיאלית. אהבנו את האפשרות לבטל את פעולת ה-ABS מאחור במצב ABS שטח, כך שאפשר למשל להיכנס לפניות בהחלקת זנב סטייל סופרמוטו, כמו שאנחנו אוהבים, ומסתבר שגם האדוונצ'ר. אופנוע של ק.ט.מ, כבר אמרנו?
אדוונצ'ר-סופר מודרני, מיישר קו עם ה-R1200GS
לא אופנוע שטח
באופן טבעי, עם המעבר מגישה של אופנוע שטח לגישה של אדוונצ'ר-תורר לכביש, האדוונצ'ר 1190 איבד המון מיכולות השטח של ה-990. זה גם בגלל מידות הגלגלים שקטנו, אבל גם בגלל הממדים שתפחו, המושב שמציב את הרוכב בתנוחה קבועה, ומיכל הדלק שלא מאפשר תזוזה. יחד עם זאת, האדוונצ'ר יודע להתגלגל מהר למדי על שבילים, ומבין שאר האדוונצ'רים הגדולים, הוא ייתן את הפידבק הטוב ביותר. מעניין יהיה לנסות דווקא את גרסת ה-R, שמציעה גלגלים במידות שטח ("18 ו-"21), ומהלך מתלים ארוך יותר. בכל אופן, חסידי ה-990 המקורי, ויש לא מעט כאלו, עלולים להתאכזב מהשינוי המהותי שעבר האדוונצ'ר בדרכו ללב הקטגוריה ומיכולות השטח הנמוכות ביחס לאופנוע המקור.
אם כן, בק.ט.מ כיוונו ישירות למרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, וספציפית לב.מ.וו R1200GS. כעת אפשר להגיד שהמטרה הושגה במלואה. האדוונצ'ר 1190 בגרסה הרגילה הוא אדוונצ'ר-תורר משובח שנותן בדיוק את מה שהקטגוריה דורשת: הוא נוח מאוד ומפנק, יש לו מנוע איכותי, חזק וגמיש, הוא מצויד בכל האלקטרוניקה המודרנית של המתחרים בקטגוריה, והוא מגומר היטב. בנוסף לכל אלו הוא גם מציע מספר יתרונות משלו שבאים בגנים של ק.ט.מ, שהם יכולת רכיבה ספורטיבית לא מבוטלת, וזאת מבלי לפגוע ביכולת התיור. כך שלמעשה האדוונצ'ר 1190 הוא בעל טווח רחב מאוד של יכולות. פרט לכל אלו הוא גם מציע איכות חלקים וגימור טובים ביותר, כך שהאיכות הכללית היא מצוינת, כיאה לקטגוריה. אז נכון, זה כבר לא הקונספט המצוין של האדוונצ'ר 990, שהיה אופנוע מאוד מיוחד, וזה גם מאכזב מאוד שק.ט.מ זנחו את הייחודיות שהייתה להם בקטגוריה, אבל השורה התחתונה היא שבק.ט.מ יצרו פה אופנוע תיור משובח שמסתכל לב.מ.וו בעיניים בלי להתבייש.
במחיר של 137,000 ש"ח, האדוונצ'ר 1190 מסתמן כעסקה לא רעה. בשעה שהב.מ.וו עולה כ-150,000 ש"ח, הק.ט.מ מציע לא פחות, ובתחומים מסוימים גם יותר. בהשוואה ליפנים, ובראשם הקרוסתורר של הונדה (139,000 ₪ לגרסה הרגילה), הק.ט.מ מציע הרבה יותר בסכום דומה. חתיכת אדוונצ'ר ק.ט.מי.
