תגית: ק.ט.מ דיוק 690

צילום: אביעד אברהמי

• יתרונות: מנוע מעולה, היגוי והתנהגות, קלות תפעול, עיצוב, רישיון A1
• חסרונות: מיגון רוח, חום מהמנוע לרגליים
• שורה תחתונה: הדור הרביעי של הדיוק מקבל עדכון שהופך אותו לידידותי למשתמש; נייקד בינוני מעולה
• מחיר: 63,665 ש"ח (73,581 ש"ח לגרסת R)
• מתחרים: ימאהה MT-07, סוזוקי SV650, קוואסאקי ER-6, יוסאנג GT650
• נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 4 שסתומים, 73 כ"ס (מגיע מוגבל ל-A1 – כ-47 כ"ס), 7.5 קג"מ, הזרקה עם מצערת חשמלית, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים 43 מ"מ, מונושוק עם לינקג' וזרוע אלומיניום, בלמי דיסק 320 ו-240 מ"מ, מערכת ABS, גובה מושב 835 מ"מ, בסיס גלגלים 1,466 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 148.5 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17

מה זה?

הדיוק של 2016 הוא עדכון חשוב לדור הרביעי של הק.ט.מ דיוק שהוצג לראשונה ב-2012. זהו הנייקד הבינוני של ק.ט.מ שמעוצב ברוח משפחת הדיוק, והוא מהווה כרטיס כניסה אל משפחת אופנועי הכביש הגדולים של היצרנית. השנה הוא גם עומד בתקנות יורו 4. בהחלט אפשר לקרוא לו ק.ט.מ דיוק סימן 4.5.

בבסיס הדיוק מנוע סינגל 690 סמ"ק מדגם LC4, שעבר השנה מקצה שיפורים חשוב – שני במספר אחרי 8 שנות שירות (מאז הדיוק 3). כ-50% מחלקי המנוע חדשים – כולל גל הארכובה, הבוכנה ומערכת הנעת השסתומים, כשהמטרה של ק.ט.מ הייתה העלאת ההספק והמומנט, הפחתה של הוויברציות ותגובת מצערת טובה יותר.

פרט למנוע המחודש הדיוק עבר מקצה שיפורים נוסף ביחס לדגם של 2012. כך למשל תנוחת הרכיבה שופרה על ידי מושב חדש, החישוקים הוחלפו, ויש תוספות אלקטרוניקה כמו ABS מודרני של בוש שמגיע כסטנדרט, אופציה ל-ABS סופרמוטו (מנתק אחורי), אופציה לבקרת החלקה ואופציה ל-3 מצבי ניהול מנוע. כל האופציות האלו, אגב, מגיעות במקור על גרסת ה-R המאובזרת יותר, שפרט לאלקטרוניקה מגיעה גם עם בולמים מתכווננים (לא מתכווננים בגרסה הרגילה) בעלי מהלך ארוך יותר של 150 מ"מ לעומת 135 מ"מ, מערכת פליטה של אקרפוביץ' שגם מוסיפה 1 כ"ס לשיא ההספק, ועוד כל מיני בלינג כמו משולשים מכורסמים מצופים באנודייז כתום או שלדה כתומה.

שיפור משמעותי ביותר נמצא בלוח השעונים. בק.ט.מ זנחו סוף סוף את לוח השעונים הוותיק, שעליו הייתה לנו לא מעט ביקורת, ועברו למסך TFT צבעוני ומודרני, שנשלט מבית המתגים השמאלי בדומה לשאר דגמי הכביש הגדולים של ק.ט.מ ומציע שפע של אינפורמציה (ראו גלריה) וויזואליה נהדרת. תוספת חשובה – מעכשיו יש מד דלק גם לדיוק.

ביצועים

מאוד אהבנו את ההתנהגות הדינמית של הדיוק 4 (המבחן המלא – בקישור), והקו הזה נשמר גם כאן. במבחן שעשינו לו ב-2012 קראנו לו 'נחום-תקום' – פשוט כי קל מאוד לרכב עליו בכבישים מפותלים, להשכיב, להרים ולהשתעשע איתו בתלת-ממד. הגרסה החדשה של הדיוק שומרת בדיוק על אותה ההתנהגות – היגוי זריז, יציבות מרשימה ושליטה גבוהה של רוכב על מה שקורה עם האופנוע בשלושת הממדים. מעולה!

השיפור של המנוע בהחלט מורגש. קשה לנו להגיד שאנחנו מרגישים שהוא חזק יותר, בכל זאת – הבדל של כ-4 כ"ס הוא לא באמת משמעותי, אבל בהחלט מורגשת החלקות שלו. החלפת הבלנסר שיפרה משמעותית את נושא הוויברציות, וכעת הן כמעט ולא מורגשות. לזה תוסיפו מערכת ניהול מנוע חדשה ומודרנית (כאמור, ללא אפשרות לבחירת 3 מפות כמו בדגם הקודם), שמציעה תגובת מצערת חלקה ונעימה, וכן אספקת כוח מאוד לינארית, ותקבלו מנוע סינגל חזק וידידותי לשימוש. מאוד אהבנו את הטווח השימושי שבין 4,000 ל-6,000 סל"ד – שבו יש את כל הכוח הדרוש להתנהלות יומיומית ויותר. דווקא אם מושכים את המנוע לקצה – שמגיע לקראת 9,000 סל"ד – התוצאה פחות מרגשת מהדגם הקודם, אבל הוא בהחלט חזק ומושך יפה. נו, זאת ההשפעה הישירה של יורו 4.

הגיר בעל מהלך רגלית קצרצר ומדויק – כיאה לאופנוע בעל נטיות ספורטיביות, וחלוקת ההילוכים מרגישה בתחילה ארוכה מדי, במיוחד ברכיבה עירונית, אולם כשמגיעים בהילוך שישי למנתק ההצתה מבינים שהיא מחולקת דווקא נכון. המהירות הסופית עמדה על 214 קמ"ש לפי הצג ו-204 קמ"ש לפי מדידת GPS. לא רע, אבל בהחלט לא הייעוד של הדיוק 690. מילה טובה נגיד על המנגנון ההידראולי של המצמד, שהוא סופר-קל  ונעים לתפעול, וגם על המצמד המחליק שמאפשר להוריד 3-4 הילוכים בכניסה לפנייה בלי החשש לנעילת גלגל אחורי – יתרון גדול, גם בטיחותי וגם חוליגני. מילת ביקורת ניתן על הבלם הקדמי, שלמרות שהוא שופע רגש, הוא בעל עוצמה בינונית בלבד. בגרסת ה-R, אגב, יש גם משאבה רדיאלית וקליפר מונובלוק, וסביר להניח ששם עוצמת הבלימה גבוהה יותר.

איך זה מרגיש?

במשפט אחד – הרבה יותר ידידותי מהדגם הקודם, שגם הוא היה ידידותי ונעים לרכיבה. הדיוק 690 של 2016 משקף נאמנה את התהליך שעובר על ק.ט.מ בשנים האחרונות. החבר'ה ממטיגהופן הבינו שלא מספיק לייצר אופנועים מרגשים עם ביצועים גבוהים. האופנועים צריכים להיות גם ידידותיים למשתמש. ראינו את התהליך הזה קורה בדגמי האנדורו בשנים האחרונות, כשהשיא הגיע ממש עכשיו, ב-2017, וראינו את זה קורה בדגמי הכביש הגדולים שלהם. עכשיו גם הדיוק עובר את התהליך הזה – והוא ידידותי וקל מאוד לרכיבה. אחד מהכלים הקלים יותר שעליהם רכבנו.

בעיר למשל, זה אחד הכלים הכיפיים. הדיוק קומפקטי למדי, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, הכידון רחב ושולט, המנוע חלק וגמיש, הגלגלים והמתלים סופגים הכל בלי מאמץ, וזווית הצידוד טובה. החיסרון בעיר הוא חום רב שיוצא מצדי המנוע ישירות אל רגלי הרוכב. המורכבת לא הרגישה את החום הזה, אבל דיווחה על נוחות טובה במושב האחורי, שגם זה יתרון גדול לאופנועים מסוג זה.

מחוץ לעיר החיסרון הגדול הוא היעדר מיגון רוח. עד 140 קמ"ש זה עוד נסבל, אבל מעבר לזה צריך להתכופף אל הכידון כדי שהרוח לא תנסה לתלוש את הראש מהצוואר. זה לא האופנוע לגמוע איתו מרחקים באוטוסטראדות מהירות. מאידך, בכבישים מפותלים – בעיקר טכניים ואיטיים, הוא פורח. ההיגוי סופר-קל, היציבות גבוהה, והמנוע מתחבר נעים ומספק את כל המומנט הדרוש לצאת מהפנייה. תענוג!

את העיצוב של הדיוק מאוד אהבנו, ורק המסכה הקדמית מקלקלת קצת את הוויזואליה. לפחות הפנס מאיר מצוין ברכיבת לילה. ואחרי לוח השעונים המעולה, המהווה שדרוג עצום לקודם – כעת נותר רק להחליף את המראות הפשוטות למשהו איכותי ועמיד יותר.

עלויות וסיכום

הדיוק 690 של 2012 היה פליי-בייק מגניב, ול-2016 הוא לוקח את כל היתרונות של הדגם היוצא ומוסיף עליהם יותר ידידותיות. זהו לדעתנו אחד הנייקדים הבינוניים הקלים יותר לרכיבה, והוא עשוי להיות כרטיס כניסה מעולה לעולם האופנועים הגדולים – דוקא בזכות הידידותיות הרבה שלו בשילוב של הביצועים הטובים בסך הכל.

מחירו נקבע על 63,665 ש"ח לגרסה הרגילה ו-73,581 ש"ח לגרסת ה-R הקרבית יותר שעליה טרם רכבנו (תגיע ארצה לקראת סוף השנה). במחיר הזה הוא מתמודד ראוי ל-MT-07 הפופולרי, וכן לשאר הנייקדים מהמזרח כמו ה-SV650 של סוזוקי או ה-GT650 של יוסאנג שעולה משמעותית פחות. עם תצרוכת דלק של כ-21 ק"מ/ל' ומרווחי טיפולים שגדלו ל-10 אלף ק"מ, הוא גם מקבל ממד צרכני.

אופנועי מערכת זה המדור שבו אנחנו כותבים לכם על האופנועים הפרטיים שלנו – אלו שאנחנו נוסעים עליהם ביום-יום, שקנינו ממיטב כספנו ושבחרנו בגלל ולמרות. תחילה נעשה לכם היכרות קצרה עם האופנועים, ובהמשך נדווח לכם על החיים איתם. זה לא מבחן ארוך טווח – נדווח כשיהיה מה לדווח ונכתוב כשיהיה מה לכתוב.

מיכאל סמטנוב – ק.ט.מ. דיוק 690 שנת 2009 עם 46,000 קילומטר

לפני קצת יותר משנה הייתי לקראת סיום התואר שלי, ועד אז לא היה לי אופנוע משל עצמי. רק קטנועים שבעיקר שינעו אותי מנקודה לנקודה. אמנם גם מהם נהניתי מאוד, אבל רציתי את הדבר האמיתי. כשחיפשתי לעצמי אופנוע ראשון ונכנסתי להשוואות בין כל הנייקדים, חבר קרוב אמר לי שכל הנייקדים ששמאות הם סבבה של כלים, אבל אתה תרגיש שמיצית אותם מהר ותרצה להתקדם. בדיוק יהיה לך הרבה יותר מה ללמוד ולהשתפר, וייקח לך הרבה יותר זמן להגיע לתחושת המיצוי. הקשבתי להמלצה שלו והתמקדתי בו. מאז עברתי איתו כ-16,000 קילומטר, שני קורסי אופנוען מאומן וחמישה אימונים, ואני עדיין רק לומד ממנו עוד ועוד ורחוק מתחושת המיצוי.

באחת הנסיעות הראשונות שלי איתו, מספר דקות אחרי שהתקנתי אזעקה, האופנוע דומם מנוע בזמן שרכבתי עליו על הנתיב השמאלי באיילון. למזלי, הודות לטכנאי של החברה שקפץ מיד אלי כדי לסייע בפתרון הבעיה, והודות למשטרת ישראל שהגיעה לחסום את כל הכביש כדי שאוכל לעבור לשול הימני, הצלחתי להגיע הביתה בשלום. בדיעבד, התברר שחיישן רגלית הצד טופל בשלומיאליות והוא זה שגרם לכיבוי מנוע ולכל הבעיות. החזרת החיישן המקורי פתרה את הבעיה. זה לימד אותי שני דברים – האחד, לא להתעסק עם החשמל והאלקטרוניקה של האופנוע, והשני, אם יש בעיה – לקחת אותו רק למוסך שמבין בק.ט.מ. כשהאופנוע צריך טיפול אני מגיע עד להוד השרון כדי לטפל בו במוסך מוטוריקה, אבל אם אלה עניינים שגרתיים או דברים קטנים אני מטפל בו במוסך סוזוקה בחיפה.

האופנוע עבר מספר רב של בעלים בתקופה קצרה, מה שדרש ממני תשומת לב יתרה בחודשים הראשונים – החלפת צמיגים סיניים לצמיגי פירלי, ועוד מספר בעיות קטנות באופנוע שנבעו בעיקר מחוסר תשומת לב. הדיוק מגיע עם אפשרות לבחירת שלוש מפות ניהול, דבר שימושי בעיקר כשלומדים להכיר אותו. היות ואני גבוה ותנוחת הישיבה עליו היא זקופה, מתחיל להיות קשה לשייט עליו במהירויות גבוהות כבר ב-120-130 קמ"ש. התקנת מגן רוח קטן ומגני ידיים אפשרו לי להגדיל את מהירות השיוט בכ-15-20 קמ"ש. הטיפולים שגרתיים למדי – אחד ל-7,500 ק"מ. פעם אחת קטן ובפעם הבאה גדול. מקרה הכיבוי של האופנוע באיילון הוא לא הפעם היחידה שהאופנוע הושבת ודרש תשומת לב מיוחדת כדי שיחזור למצב נסיעה, ועל כך אספר בפעמים הבאות, אבל בלב שלם אני יכול להגיד שאני שמח מאוד שהדיוק 3 הוא האופנוע שבחרתי לעצמי.

צילום: אסף רחמים

18 שנה לקח לק.ט.מ למצוא את הכיוון שאליו היא רוצה לקחת את הדיוק. 18 שנה ו-4 דגמים, שעברו אבולוציה עד שהגיעו לדיוק של 2012. הדיוק הראשון שיצא ב-95, דיוק 620 קראו לו, היה אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ. הוא היה סוג של סופרמוטו שישב על פלטפורמת ה-LC4, כלומר אופנועי שטח גדולים, אבל עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב ביזארי הוא היה בעיקר עוף מוזר וקשה לעיכול. אחד כזה אפילו הגיע ארצה. לזכותו של הדיוק 620 ייאמר שהוא פתח לק.ט.מ את התיאבון לייצר אופנועי כביש.

הדיוק השני, שהוצג ב-2001 ושמו שודרג לדיוק 640 (על אף שנפח המנוע נשאר 609 סמ"ק), כבר היה מעודן יותר, בעיקר במראה. אבל הוא עדיין ישב על פלטפורמת ה-LC4 הישנה, הקשה והמווברצת, וגם הוא היה אופנוע לא קל לעיכול. כדי לרכב על האופנוע הזה היית חייב שתהיה לך איזו שריטה. ב-2008 הציגה ק.ט.מ את משפחת ה-LC4 690 החדשה, ובין היתר היה שם הדיוק 3, שנבנה על פלטפורמת ה-SM 690 הביזארי שהוצג שנה קודם לכן כסנונית הראשונה בסדרה. הדיוק 3 כבר היה סטייליסט אמיתי, עם עיצוב מוקפד, חלקות תפעול והרבה נוכחות. לדעתנו הדיוק 3 הוא אפילו האח המוצלח יותר במשפחת ה-LC4 החדשה. בשנים הבאות הוא שודרג מעט, ואפילו יצאה גרסת R קרבית עם מנוע בנפח 690 סמ"ק אמיתיים (654 סמ"ק בגרסה הרגילה) ו-70 כ"ס בשרניים.

וכעת, ל-2012, בק.ט.מ עושים עוד טוויסט בעלילה של הדיוק והופכים אותו פעם נוספת למשהו אחר. הפעם נראה שבק.ט.מ הבינו מה הם רוצים לעשות עם השם הזה, דיוק. נייקד. אופנוע נייקד. זה התחיל עם הסופר דיוק 950 ו-990, המשיך עם הדיוק 125 ו-200, ועכשיו גם האח הבינוני, שהוא בכלל מקור המשפחה והשם, מיישר קו עם הקונספט של המשפחה והופך לנייקד, כמו שק.ט.מ רואים את הנייקד שלהם – תנוחה זקופה, עיצוב קרבי וביצועים ללא פשרות. טוב, כמעט ללא פשרות.

הפלטפורמה לתכנון הדיוק החדש דווקא לא הייתה מסובכת, היא הייתה שם ממקודם. פשוט השתמשו בדור הקודם – הדיוק 3. השלדה היא אותה שלדת מסבך משולשי פלדה, המנוע הוא אותו LC4 בנפח 690 סמ"ק כפול מצתים כמו בדיוק R של שנה שעברה, המתלים והגלגלים זהים, או לפחות דומים מאד (מיד נפרט), והשינויים היחידים הם בעצם בשלדת הזנב הנמוכה יותר וכמובן בעיצוב החדש, המינימליסטי יותר, שמתאים את עצמו לסדרת הדיוקים הנייקדים של ק.ט.מ. ואם כבר מדברים על העיצוב, אז בדור הרביעי של הדיוק יש לראשונה מסכה עם פנס קדמי בודד במקום עם צמד פנסים עגולים בקונפיגורציות שונות כמו בעבר. זה פחות מרשים, בטח מזה של הדור השלישי המוקפד. ועוד דבר, מערכת הפליטה עוזבת את הגחון עוברת למקום קונבנציונלי, כמו באופנועי כביש.

השינויים האלו בדיוק החדש הם מהותיים למדי, מפני שהם משנים לחלוטין את תנוחת הרכיבה על האופנוע. ראשית, המושב מרגיש נמוך יותר, על אף שהנתונים הטכניים מציגים גובה זהה לזה של הדגם היוצא (835 מ"מ), ובגלל שהוא שקוע יותר מתקבלת תחושה של רכיבה בתוך האופנוע ולא מעליו כמו שהיה בדורות הקודמים. הוא הרבה פחות אופנוע שטח בתנוחה שלו. גובה המושב הנמוך מאפשר גם לממוצעי קומה להגיע עם שתי רגליים מלאות לקרקע. פרט לכך, פלג הגוף העליון זקוף יותר מבעבר.

המושב נוח מאד ביחס למה שאתה מצפה מאופנוע כזה. יש מקום להמון ישבן ויש תמיכה אחורית מפנקת. גם המורכב, על כל ציוד הצילום שלו, מדווח על איכות לא רעה בכלל ביחס למה שציפה. פרט למושב שהשתנה מהותית, הכידון והרגליות נשארו פחות או יותר זהים, כך שהתרגלנו לדיוק החדש די מהר. כן, אפילו לעובדה שיושבים פה ממש בתוך האופנוע והמושב עוטף אותך…

ואם כבר כידון, אז סביבת הרוכב עדיין פשוטה וספרטנית כמו בדגם הקודם, ומשדרת המון תכליתיות. הבעיה היחידה שלנו היא עם לוח השעונים. הוא אמנם עבר שדרוג קל בעיצוב שלו, אבל זה עדיין אותו לוח שעונים המוכר מדגמי הכביש, והוא פשוט דפוק. אין מילה אחרת. נתקלנו ביותר מדי כאלו שלא עובדים כמו שצריך, וגם אצלנו הוא השתגע – בכל פעם שמושכים את ההילוך אל מעבר ל-6,500 סל"ד, לוח השעונים מתאפס כאילו הרגע פתחנו סוויץ'. בק.ט.מ חייבים כבר לזרוק את לוח השעונים הזה לפח, כי אחרי 5 שנים זה כבר ממש לא לעניין.

מה עוד השתנה בדגם החדש? ובכן, התווספה מערכת ABS כסטנדרט, וכדרכה של ק.ט.מ המערכת ניתנת לניתוק. אבל חוץ מהשדרוג המשמעותי הזה יש גם שנמוך, ובמקום הכי מבאס שיכול להיות – בבולמים. בכל הגרסאות הקודמות של הדיוק הבולמים היו מתכווננים באופן מלא. ל-2012 משנמכים בק.ט.מ את הבולמים ונותנים עם האופנוע בולמים ללא כל אפשרות כיוון פרט לעומס הקפיץ מאחור. הסיבה לכך היא הצורך בהורדת המחיר ופנייה להמונים, והמחיר באמת ירד, אבל מק.ט.מ לא ציפינו לחסוך דווקא בסעיף הכל כך חשוב הזה. סביר להניח שבקרוב תצא גרסת R קרבית שבין היתר תציע בולמים מתכווננים באופן מלא.

אם יבקשו ממני לתאר את הדיוק 690 החדש בשתי מילים, אני אקרא לו נחום-תקום. לא בגלל שהוא לא רוצה לפנות ומנסה להתרומם, אלא להפך. הוא פונה כל כך טוב וכל כך בקלות, שזה אפילו מפתיע. הוא ניטראלי לחלוטין, והתחושה היא של מרכז כובד נמוך במיוחד, בדיוק כמו בנחום-תקום שנבנה מבקבוק קולה ישן עם פלסטלינה בתחתית העגולה. קרוב לוודאי שתנוחת הרכיבה הזקופה והשקועה תורמת את חלקה לעניין, אבל בשורה התחתונה התוצאה היא מכונת פיתולים בלתי רגילה עם היגוי תענוג. התכונה הזו, של קלות רכיבה מוגזמת, הופכת אותו מצד אחד לאופנוע ידידותי במיוחד למתחילים, אבל גם לפליי-בייק מגניב לרוכבים מנוסים יותר.

בתחום הבולמים בהחלט מרגישים שחסכו פה כסף. ההידראוליקה פשוט לא בסטנדרט של ק.ט.מ. זה לא שהבולמים לא טובים, הם בסדר, אבל זהו. הם רק בסדר. זה אומר שהם סופגים לא רע, וכמו ק.ט.מ, כשלוחצים אותם הם עובדים טוב יותר, אבל כשהכביש לא מפולס לגמרי ויש קצת הפרעות או גלים בפנייה, האופנוע יתנדנד על המתלים, וזה קורה גם מלפנים וגם מאחור. בשום שלב זה לא באמת הפריע לתת עליו גז, אבל זה קורה. מחכים לגרסת ה-R.

הדיוק מצוין בכבישים מפותלים טכניים, אבל לא רק. קלות הרכיבה עליו יחד עם תנוחת הרכיבה יוצרים כלי שובב שמתאים למגוון שימושים. בעיר למשל הוא מצוין, גם בשל נוחות הרכיבה וגם בגלל הקלות שבה הוא משתחל בין מכוניות או עף קדימה כשצריך. בכבישים בינעירוניים פתוחים קצת פחות, אבל גם שם יש לו מה לתת, במיוחד עם יחס ההעברה הארוך שבהילוך השישי יאפשר לראות את הספרה "2" על מד המהירות. הבעיה תהיה החוסר במיגון רוח, מה שטוב למי שרוצה לפתח את שרירי הבטן, אבל לא למי שמחפש פשוט לרכב מהר. המהירות שנוחה לאופנוע ולרוכב בדיוק החדש היא סביב 140 קמ"ש, ואפשר גם גיחות קצרות צפונה מכך.

המנוע של הדיוק, 690 סמ"ק עם 2 מצתים, הוא מאד חזק. אין שום סינגל סדרתי עם הספק כזה, שנושק ל-70 כ"ס. באופן כמעט מפתיע, הוא גם חלק למדי ביחס לנפח ולהספק והוויברציות לא נוראיות. לדעתנו המנוע הזה מתאים במיוחד לדיוק. הרבה יותר מאשר לאחיו למשפחת ה-LC4. אם רק היה פה גיר יותר קצר התאוצות בכלל היו מטריפות, אבל אז גם הייתה מודגשת יותר התופעה של מצערת רגיזה שממנה סובלת הזרקת הדלק של המנוע הזה. זה מתבטא בחיבור אגרסיבי מדי של המנוע בפתיחת מצערת, גם כשמנסים להיות סופר עדינים. הפתרון הוא שימוש במצמד ההידראולי המצוין כדי להחליק את המכה בכל חזרה לגז. זה אגב סגנון הרכיבה המועדף עלינו, אבל זה עדיין לא אומר שזה בסדר שהזרקת הדלק תהיה גסה כל כך. פרט לכך נציין שתגובת המצערת חדה ומהירה.

הדיוק 690 הוא אופנוע מצוין, ואנחנו מבינים את השינוי שעבר הדור הרביעי באבולוציה של הדגם. הוא הופך להיות אופנוע ידידותי וקל יותר לתפעול, ולכן הוא מתאים לטווח רחב יותר של רוכבים. הוא פליי-בייק מצוין שיאפשר לרוכב המתחיל או המנוסה להשתעשע בכביש או במסלולים בזכות מנוע סינגל חזק ומודרני, שלדה קשיחה ויציבה והיגוי אדיר, בשילוב תנוחה שמקלה על הרוכב, והוא גם מציע שדרוג משמעותי בדמות מערכת ה-ABS הכל כך חשובה. הוא אמנם לא חף מביקורת, והוא גם קצת איבד מהקסם המיוחד שיש לדיוק 3, אבל התוצאה הסופית מהנה מאוד.

את זה הוא עושה גם בזכות תמחור הגיוני יותר מתמחורו בעבר שעומד כעת על 71,900 ש"ח. מתחרים ישירים של ממש אף פעם לא היו לדיוק, וגם עכשיו אין לו כל כך משום שהוא נמצא בתת-נישה משל עצמו. כבר אמרנו שאנחנו מחכים לגרסת ה-R?