ק.ט.מ חושפת ברגעים אלו את משפחת הדיוקים הקטנים החדשה, ובראשם הדיוק 390 (בתמונה בראש הידיעה), שתמונת ריגול שלו כבר ראינו מוקדם יותר השנה.
מסתבר שהדיוק 390 לא קיבל רק מתיחת פנים אלא נבנה מחדש. הוא מקבל שלדה חדשה, מתלים חדשים של WP, המנוע עובר שדרוג ומתאים ליורו 4, והעיצוב – פנינה, ברוח הסופר דיוק 1290.
בסיס מנוע ה-373.2 סמ"ק נשאר דומה מאוד, אולם נעשו בו שינויים חשובים. כך למשל מעתה המצערות חשמליות (Ride-By-Wire), הוחלפה מערכת הפליטה (מעתה יש ממיר קטליטי תלת-דרכי), ואף הוחלפו חלקים מכאניים במנוע עצמו. הוא מפיק 44 כ"ס, כך שהוא מתאים לבעלי רישיון A1 כמו בעבר.
השלדה כאמור חדשה לחלוטין, וכך גם שלדת הזנב. הבולמים של WP כאמור חדשים, הדיסק הקדמי גדל ל-320 מ"מ, ומנוף הבלם הקדמי מעתה מתכוונן למרחק, כמו גם מנוף המצמד. מיכל הדלק בן 13.4 ליטרים, המושב והזנב עוצבו מחדש, והפנס הקדמי שנראה דומה מאוד לסופר דיוק 1290 מכיל כעת נורת LED. גם לוח השעונים חדש לגמרי, מסוג TFT. המשקל הכללי – 149 ק"ג.
הדיוק 125, שגם כן נחשף ברגעים אלו, מקבל בעיקר מתיחת פנים עיצובית ופחות שינויים מכאניים.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 4 שסתומים, 73 כ"ס (מגיע מוגבל ל-A1 – כ-47 כ"ס), 7.5 קג"מ, הזרקה עם מצערת חשמלית, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים 43 מ"מ, מונושוק עם לינקג' וזרוע אלומיניום, בלמי דיסק 320 ו-240 מ"מ, מערכת ABS, גובה מושב 835 מ"מ, בסיס גלגלים 1,466 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 148.5 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
ק.ט.מ דיוק סימן 4.5
מה זה?
הדיוק של 2016 הוא עדכון חשוב לדור הרביעי של הק.ט.מ דיוק שהוצג לראשונה ב-2012. זהו הנייקד הבינוני של ק.ט.מ שמעוצב ברוח משפחת הדיוק, והוא מהווה כרטיס כניסה אל משפחת אופנועי הכביש הגדולים של היצרנית. השנה הוא גם עומד בתקנות יורו 4. בהחלט אפשר לקרוא לו ק.ט.מ דיוק סימן 4.5.
בבסיס הדיוק מנוע סינגל 690 סמ"ק מדגם LC4, שעבר השנה מקצה שיפורים חשוב – שני במספר אחרי 8 שנות שירות (מאז הדיוק 3). כ-50% מחלקי המנוע חדשים – כולל גל הארכובה, הבוכנה ומערכת הנעת השסתומים, כשהמטרה של ק.ט.מ הייתה העלאת ההספק והמומנט, הפחתה של הוויברציות ותגובת מצערת טובה יותר.
פרט למנוע המחודש הדיוק עבר מקצה שיפורים נוסף ביחס לדגם של 2012. כך למשל תנוחת הרכיבה שופרה על ידי מושב חדש, החישוקים הוחלפו, ויש תוספות אלקטרוניקה כמו ABS מודרני של בוש שמגיע כסטנדרט, אופציה ל-ABS סופרמוטו (מנתק אחורי), אופציה לבקרת החלקה ואופציה ל-3 מצבי ניהול מנוע. כל האופציות האלו, אגב, מגיעות במקור על גרסת ה-R המאובזרת יותר, שפרט לאלקטרוניקה מגיעה גם עם בולמים מתכווננים (לא מתכווננים בגרסה הרגילה) בעלי מהלך ארוך יותר של 150 מ"מ לעומת 135 מ"מ, מערכת פליטה של אקרפוביץ' שגם מוסיפה 1 כ"ס לשיא ההספק, ועוד כל מיני בלינג כמו משולשים מכורסמים מצופים באנודייז כתום או שלדה כתומה.
שיפור משמעותי ביותר נמצא בלוח השעונים. בק.ט.מ זנחו סוף סוף את לוח השעונים הוותיק, שעליו הייתה לנו לא מעט ביקורת, ועברו למסך TFT צבעוני ומודרני, שנשלט מבית המתגים השמאלי בדומה לשאר דגמי הכביש הגדולים של ק.ט.מ ומציע שפע של אינפורמציה (ראו גלריה) וויזואליה נהדרת. תוספת חשובה – מעכשיו יש מד דלק גם לדיוק.
מנוע מחודש, חזק וידידותי יותר, עומד ביורו 4
ביצועים
מאוד אהבנו את ההתנהגות הדינמית של הדיוק 4 (המבחן המלא – בקישור), והקו הזה נשמר גם כאן. במבחן שעשינו לו ב-2012 קראנו לו 'נחום-תקום' – פשוט כי קל מאוד לרכב עליו בכבישים מפותלים, להשכיב, להרים ולהשתעשע איתו בתלת-ממד. הגרסה החדשה של הדיוק שומרת בדיוק על אותה ההתנהגות – היגוי זריז, יציבות מרשימה ושליטה גבוהה של רוכב על מה שקורה עם האופנוע בשלושת הממדים. מעולה!
השיפור של המנוע בהחלט מורגש. קשה לנו להגיד שאנחנו מרגישים שהוא חזק יותר, בכל זאת – הבדל של כ-4 כ"ס הוא לא באמת משמעותי, אבל בהחלט מורגשת החלקות שלו. החלפת הבלנסר שיפרה משמעותית את נושא הוויברציות, וכעת הן כמעט ולא מורגשות. לזה תוסיפו מערכת ניהול מנוע חדשה ומודרנית (כאמור, ללא אפשרות לבחירת 3 מפות כמו בדגם הקודם), שמציעה תגובת מצערת חלקה ונעימה, וכן אספקת כוח מאוד לינארית, ותקבלו מנוע סינגל חזק וידידותי לשימוש. מאוד אהבנו את הטווח השימושי שבין 4,000 ל-6,000 סל"ד – שבו יש את כל הכוח הדרוש להתנהלות יומיומית ויותר. דווקא אם מושכים את המנוע לקצה – שמגיע לקראת 9,000 סל"ד – התוצאה פחות מרגשת מהדגם הקודם, אבל הוא בהחלט חזק ומושך יפה. נו, זאת ההשפעה הישירה של יורו 4.
הגיר בעל מהלך רגלית קצרצר ומדויק – כיאה לאופנוע בעל נטיות ספורטיביות, וחלוקת ההילוכים מרגישה בתחילה ארוכה מדי, במיוחד ברכיבה עירונית, אולם כשמגיעים בהילוך שישי למנתק ההצתה מבינים שהיא מחולקת דווקא נכון. המהירות הסופית עמדה על 214 קמ"ש לפי הצג ו-204 קמ"ש לפי מדידת GPS. לא רע, אבל בהחלט לא הייעוד של הדיוק 690. מילה טובה נגיד על המנגנון ההידראולי של המצמד, שהוא סופר-קל ונעים לתפעול, וגם על המצמד המחליק שמאפשר להוריד 3-4 הילוכים בכניסה לפנייה בלי החשש לנעילת גלגל אחורי – יתרון גדול, גם בטיחותי וגם חוליגני. מילת ביקורת ניתן על הבלם הקדמי, שלמרות שהוא שופע רגש, הוא בעל עוצמה בינונית בלבד. בגרסת ה-R, אגב, יש גם משאבה רדיאלית וקליפר מונובלוק, וסביר להניח ששם עוצמת הבלימה גבוהה יותר.
ביצועים מעולים עם קלות רכיבה (צילום: ק.ט.מ)
איך זה מרגיש?
במשפט אחד – הרבה יותר ידידותי מהדגם הקודם, שגם הוא היה ידידותי ונעים לרכיבה. הדיוק 690 של 2016 משקף נאמנה את התהליך שעובר על ק.ט.מ בשנים האחרונות. החבר'ה ממטיגהופן הבינו שלא מספיק לייצר אופנועים מרגשים עם ביצועים גבוהים. האופנועים צריכים להיות גם ידידותיים למשתמש. ראינו את התהליך הזה קורה בדגמי האנדורו בשנים האחרונות, כשהשיא הגיע ממש עכשיו, ב-2017, וראינו את זה קורה בדגמי הכביש הגדולים שלהם. עכשיו גם הדיוק עובר את התהליך הזה – והוא ידידותי וקל מאוד לרכיבה. אחד מהכלים הקלים יותר שעליהם רכבנו.
בעיר למשל, זה אחד הכלים הכיפיים. הדיוק קומפקטי למדי, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, הכידון רחב ושולט, המנוע חלק וגמיש, הגלגלים והמתלים סופגים הכל בלי מאמץ, וזווית הצידוד טובה. החיסרון בעיר הוא חום רב שיוצא מצדי המנוע ישירות אל רגלי הרוכב. המורכבת לא הרגישה את החום הזה, אבל דיווחה על נוחות טובה במושב האחורי, שגם זה יתרון גדול לאופנועים מסוג זה.
מחוץ לעיר החיסרון הגדול הוא היעדר מיגון רוח. עד 140 קמ"ש זה עוד נסבל, אבל מעבר לזה צריך להתכופף אל הכידון כדי שהרוח לא תנסה לתלוש את הראש מהצוואר. זה לא האופנוע לגמוע איתו מרחקים באוטוסטראדות מהירות. מאידך, בכבישים מפותלים – בעיקר טכניים ואיטיים, הוא פורח. ההיגוי סופר-קל, היציבות גבוהה, והמנוע מתחבר נעים ומספק את כל המומנט הדרוש לצאת מהפנייה. תענוג!
את העיצוב של הדיוק מאוד אהבנו, ורק המסכה הקדמית מקלקלת קצת את הוויזואליה. לפחות הפנס מאיר מצוין ברכיבת לילה. ואחרי לוח השעונים המעולה, המהווה שדרוג עצום לקודם – כעת נותר רק להחליף את המראות הפשוטות למשהו איכותי ועמיד יותר.
האבולוציה של ק.ט.מ – לא רק ביצועים מרגשים אלא גם ידידותיות (צילום: ק.ט.מ)
עלויות וסיכום
הדיוק 690 של 2012 היה פליי-בייק מגניב, ול-2016 הוא לוקח את כל היתרונות של הדגם היוצא ומוסיף עליהם יותר ידידותיות. זהו לדעתנו אחד הנייקדים הבינוניים הקלים יותר לרכיבה, והוא עשוי להיות כרטיס כניסה מעולה לעולם האופנועים הגדולים – דוקא בזכות הידידותיות הרבה שלו בשילוב של הביצועים הטובים בסך הכל.
מחירו נקבע על 63,665 ש"ח לגרסה הרגילה ו-73,581 ש"ח לגרסת ה-R הקרבית יותר שעליה טרם רכבנו (תגיע ארצה לקראת סוף השנה). במחיר הזה הוא מתמודד ראוי ל-MT-07 הפופולרי, וכן לשאר הנייקדים מהמזרח כמו ה-SV650 של סוזוקי או ה-GT650 של יוסאנג שעולה משמעותית פחות. עם תצרוכת דלק של כ-21 ק"מ/ל' ומרווחי טיפולים שגדלו ל-10 אלף ק"מ, הוא גם מקבל ממד צרכני.
ב-2012 הציגה ק.ט.מ את הדיוק 200, אשר כמו הדיוק 125 גם הוא נבנה בהודו בשיתוף עם חברת באג'אג' שמחזיקה כמעט מחצית ממניותיה. הוא תוכנן באוסטריה ומיועד לשווקים של הודו ומזרח אסיה תחילה, שם אופנועים בנפחי 150-225 סמ"ק פופולריים מאוד, ואז עבר לאירופה. הוא מתאים גם לקטגוריית הרישוי האירופאית A1 שכן הוא מפיק כ-25 כ"ס, ובהתאם, יחד עם שאר שווקי אירופה – זכינו לקבלו בתור נציג ק.ט.מ למוגבלי רישיון.
ק.ט.מ דיוק 200
גרסת ה-200 זהה כמעט לחלוטין לגרסת ה-125; שלדה, בלמים, פלסטיקים – הכל זהה. אפילו במשקל אין כמעט הבדל, כשה-200 שוקל 129.5 ק"ג, ובסך הכל 2.5 ק"ג יותר מאשר האח הקטן. ההבדל היחיד הוא כמובן במנוע, אשר גדל גם בקוטר הקדח וגם במהלך הבוכנה. ברשותכם, לא נכנס לממבו-ג'מבו הטכני של זוויות, אורכים ומערכות שימון. במקום זה, הסתכלו באחת התמונות. כאילו, תראו אותו! זה אופנוע בנפח 200 סמ"ק?! נכון שיופי זה טעם וריח, אבל כנראה שרוב האנשים יסכימו שהוא נראה טוב. קצת פחות התחברנו למסכה הקדמית, אבל בסך הכל ניתן לומר שמדובר באופנוע מיוחד ומושך, במיוחד כשהוא מגיע בצביעה הכתומה-שחורה.
למרות שק.ט.מ בדרך כלל ידועה באיכות גימור טובה ובחלקים איכותיים, בכל זאת מדובר כאן באופנוע זול יחסית שפונה לקהל צעיר יותר ופחות מנוסה, וכמובן שהיה צריך לחסוך איפשהו. זה מתבטא כצפוי במכלולי מתלים בסיסיים למדי, נטולי יכולת כוונונים, למעט עומס הקפיץ מאחור. הבלמים של ByBre, סוג של חברת בת של ברמבו שפונה לשווקים האסייתיים, והצמיגים של MRF, יצרנית צמיגים הודית.
אם תמשיכו ללטף ולבחון את האופנוע תגלו במהרה את הגנים הדומיננטיים של הצד האוסטרי – שלדת הצינורות והזרוע האחורית הן הראשונות לקפוץ לעין, אך הקו המושקע לא נעצר שם. יש פלסטיקים ומושב איכותיים וחישוקים שחורים ומרשימים. לוח השעונים הדיגיטלי, שעיצובו נלקח היישר מה-RC8, עמוס בכל טוב ומציג שפע מידע. מה זה שפע מידע? כל מה שתרצו ולא תרצו לדעת הוא יגיד לכם – שני מדי מרחק מתאפסים, מד דלק, מספר וריאציות של תצרוכת דלק ממוצעת, הילוך נבחר, נורית חיווי להחלפת הילוכים בשיא ההספק ועוד. נראה לי שאם הייתי ממשיך לדפדף הייתי מוצא גם לוח חגי ישראל.
קטן אבל ממזר
התחושה הטובה נפגמת דווקא בנקודות החיבור של הרוכב לאופנוע, קרי גריפים, מנופי הבלם והמצמד, רגליות ההילוכים והבלם האחורי. ניכר כי פה התבצע יישור קו עם כלים פשוטים אחרים בקטגוריית הנפח הזו, וחבל, כי לאורך המבחן עיקר התלונות שלנו מופנות לנקודות הללו. ידיות פשוטות, חופשים שלא אמורים להיות באופנוע עם בסך הכל 2,000 ק"מ ותחושה כללית מעט זולה. מלבד אלו, רמת הגימור ואיכות ההרכבה הן בסך הכל גבוהות. אגב, אופנועים שמיועדים לשווקים המערביים עוברים במפעל באוסטריה לטובת בקרת איכות, וזה בהחלט ניכר במוצר הסופי.
רוכבים
סיבוב המפתח בסוויץ' מייצר תצוגת אורות ופיקסלים מהבהבים, בליווי שריקה חרישית מכיוון ההזרקה המתעוררת. המנוע ניעור לחיים בקלות, והציפייה לנביחה צרודה של סינגל רגזן מתחלפת באכזבה קלה מצליל שיותר מזכיר קטנוע טייוואני. נו טוב, בקטלוג השיפורים יש כבר אגזוז חליפי של אקרפוביץ' שרק מחכה שתזמינו אותו למסיבה. בזמן שהמנוע מתחמם לו לאיטו אני מתוודע לתנוחת הישיבה הטובה של הדיוק הקטן, שמאוד מזכירה את זו של אחיו הגדול, אבל, נו, בקטן. ממש קטן! כבר שכחתי איזה כיף זה להניח שתי כפות רגליים יציבות על הקרקע ולנענע 130 קילו אווריריים. ואני 1.70 מ', כן?
תחילת תנועה במגמת סריקה היישר אל תוך עומסי אחר הצהריים של תל-אביב הרטובה מהגשם שזה עתה פסק. עם זווית צידוד מצוינת, מצמד רך, משקל נוצה וממדים של משהו שיצא מביצת קינדר, הדבר הזה משתחל בין מכוניות כמו קטנוע 125 ממוצע, רק שבניגוד לעדרי הקטנועים האפרוריים, הדיוק הוא הכוכב של קו העצירה. הוא מושך מבטים מכל מי שנעמד סביב, כולל מרוכבי אופנועים גדולים. עם החריץ הראשון בתנועה הצפופה מתחילים להתגלות ההבדלים בין גרסת ה-125 וה-200. המנוע הקטן עולה מהר בסל"ד, מחובר ליחסי העברה קצרים למדי ומייצר תאוצה לא רעה בכלל אם מקפידים להיות זריזים בהעברות ההילוכים. האחרונים עוברים בצורה חלקה ומדויקת, כאשר רק מציאת הניוטרל ברמזור מונעת מהתיבה לקבל ציון מעולה. כדי לשמור על קצב תנועה זריז צריך להחזיק את המנוע באזור שבין 7,000 ל-10,000 סל"ד, מרחק מצמוץ מהקו האדום וממנתק ההצתה האכזרי. בשום שלב אין למנוע איזו מדרגת כוח מפתיעה, אלא פשוט טיפוס ליניארי אל האזור שבו מתקבל כוח זמין לשימוש, מה שעושה את המנוע לידידותי מאוד, במיוחד לרוכבים מתחילים.
פלייבייק
לא עובר זמן רב ואני מרשה לעצמי לסגור את משקף הקסדה המושחר ולהיכנס למוד לחימה עירונית סוציופתית. פה ווילי, שם סטופי, והנה, פולגז בהילוך חמישי, בועט שלושה הילוכים למטה עם קדמי סחוט וקצת בלם אחורי שמייצר החלקה בסגנון סופרמוטו לתוך הפנייה, חזרה מהירה לגז וחוזר חלילה. יש משהו באופנוע קטן ושובב שבדרך כלל אין באופנועים גדולים, תחושה כזו שאפשר לעשות להם הכל והם יהיו בסדר עם זה; מין קוקר ספנייל עם מנוע. התנוחה הזקופה והכידון הרחב מייצרים חיבור מצוין שמקל על השליטה, מאפשרים לשנות סגנון רכיבה תוך כדי, בין אם זה להיכנס לפנייה עם קצת ברך או לשלוח רגל קדימה. פקודת ההיגוי הייתה קצת מהירה מדי והקדמי החליק? בקטנה, דחיפה קלה עם הרגל והדיוק מתעשת אל עבר הפנייה הבאה.
במהרה מתגלה נקודת תורפה מרגיזה. מערכת ההזרקה שבמרבית הזמן בסך הכל עושה עבודה טובה ומספקת תגובה חלקה ומדויקת למצערת – מזייפת באופן מעיק כשעוברים ממצערת פתוחה לחלוטין לסגורה, כשבזמן פתיחה מחדש ישנה השתהות של כחצי שנייה לפני שהמנוע חוזר לעשות את מה שמבקשים ממנו. גרוע מכך, בחלק מהמקרים המנוע אף כבה תוך כדי. לקחנו את האופנוע פעם נוספת לאחר כשבועיים, ואז המצב היה טוב יותר והוא לא כבה יותר. אנחנו מהמרים שמדובר במשהו מקומי.
אנחנו ממשיכים להתנהג כמו ילדים, ובעידודו של בני אני אפילו מוצא עצמי נוסע על קירות אמבטיה מבטון במגרש סקייטבורד. הילדים ובני היו מבסוטים בזמן שאני חזרתי לגיל 14. "יאללה, בוא נתחפף לפני שמגיעה משטרה", זה משפט שלא יצא לי להגיד כבר הרבה זמן.
"בוא נתחפף מפה לפני שמגיעה משטרה"
בכביש המהיר מנוע הסינגל מגיע ל-130 קמ"ש (אמיתיים). לא מדובר בתורר, אבל בסך הכל הדיוק יציב ברכיבה מהירה, וכשרוכבים במהירות של 110 קמ"ש יש לו אפילו מעט רזרבות כדי לייצר עקיפה זריזה אם צריך. לא מפתיע, בהתחשב בעובדה שבמהלך חצי בוקר הסתובבנו עם מורכבת – שירן המקסימה שהתנדבה לבחון את המושב האחורי ("הוא בסדר") – והדיוק הקפיד לא לעשות בושות, תוך שהוא מתמודד יפה עם משקל של שני רוכבים. ידיות המורכב נוחות (ושימושיות גם לצרכי קשירת ציוד) ויש מרווח סביר לרגלי המורכב. יחד עם זאת, הדיוק מעט קטן וצפוף לשני מבוגרים 'פול סייז', כך שלא היינו בונים על ירידה בזוג למצדה איתו. לרוכב בודד לא תהיה ממש בעיה לתור את הארץ, בתנאי שיש לו מעט סבלנות בישבן. סבלנות וסיבולת, כי אחרי כשעה המושב מעט מציק.
בכביש הפתלתל הדיוק מפתיע לטובה בהתנהגות שלו. כל זמן ששומרים את המנוע בתחום היעיל שלו וממעטים לסגור את הגז, אפשר לשמור על קצב לא רע בכלל. המתלים מעט קשיחים והיו יכולים להרוויח מקצת יותר שיכוך החזרה, אולם לא שוקעים יתר על המידה תחת בלימות, ובמהלך הפנייה מאפשרים לאופנוע לשמור קו גם כשהכביש לא חלק במיוחד. לעומתם הצמיגים של MRF הם פלופ מרגיז מצד ק.ט.מ. הם קשים כמו אבן ובקושי מתחממים גם אחרי עשרות חזרות על אותו רצף פניות, והתחושה מהם מעורפלת ולא משרה בטחון. מומלץ להשליך לפח המחזור הקרוב ולהתקין גומי שיהלום טוב יותר את האופנוע.
הבלמים של ByBre עושים את העבודה. הבלם הקדמי אמנם לא מאד חזק (וכשהקצב עלה הוא הצריך מעט יותר נחישות בכף היד) אך הוא מתאים לאופנוע וקהל היעד שלו. רגש טוב בידית ונשיכה ראשונית לא אלימה תיטיב עם רוכבים לא מנוסים ותמנע מהם נעילות גלגל מיותרות. הבלם האחורי לעומת זאת חזק מדי ולא מציע המון רגש. אם כבר בנקודה זו, קיווינו שבמחיר הרכישה יגיע הדיוק מצויד במערכת למניעת נעילת גלגלים, ומהיבואן נמסר לנו שיש אכן כוונה כזו בעתיד הלא רחוק.
איך מושב המורכב? "הוא בסדר"
מסכמים
שלושת הימים במחיצת הדיוק סיפקו לנו מספר תובנות לגביו וכן תשובות לגבי שתי תהיות אישיות שהיו לי בטרם הנפתי מעליו מגף – למי מתאים האופנוע הזה ואיך, אם בכלל, הוא בדיוק משתלב במשפחת דיוק המכובדת?
הקושיה הראשונה פשוטה. גרסת ה-200 פונה אל רוכבים (ורוכבות) צעירים אשר זה להם האופנוע הראשון או השני לאחר שעלו מקטגוריית ה-125. הוא נמוך וקליל ועם תנוחת רכיבה זקופה שמקנה בטחון ושליטה, מנוע ידידותי שגם בהחלט מאפשר להגיח אל מחוץ לעיר כשצריך ללא בעיה. מעבר לכך, יש לו זיק שובבות לימים כיפיים – רק לשים מגני ידיים ואיזה כלוב הגנה למנוע והדיוק גם יכול לשמש בית ספר יסודי לווילי, סטופי ומקצועות השגעת באופן כללי.
מה שמביא אותי לענות על השאלה השנייה שלי. הדיוק והסופר דיוק תמיד העלו לי בראש אסוציאציות של כלי נשק. ה-690 הוא כמו רובה סער M4 פלאט-טופ, קל וקטן, מדויק וקטלני, וה-990 הוא שילוב של מק"כ עם מקל"ר ומרגמה 120, כזה שיורה למרחקים ארוכים ועם פוטנציאל הרס משמעותי. וה-200? הוא סוג של רובה פיינטבול. אולי לא הכי מדויק ולא יהרוג אף אחד גם מטווח אפס, אבל עדיין ספק רציני של כיף וחיוכים ואפשר להתאמן איתו לקראת הדבר האמיתי. פלייבייק.
היוש!
הדיוק 200 בהחלט ימשיך להיות רלוונטי לקטגוריה, בעיקר בזכות המחיר המפתה והידידותיות למשתמש המתחיל. למרות המנוע הקטן, החבילה שהוא מציע ממצבת אותו גבוה מאוד על סקלת הכיף בהשוואה לאופציות האחרות בדרגת הרישוי. במחיר של 24,207 ש"ח (אחרי הורדת מס הקנייהבאוגוסט האחרון ואחרי ההוזלה של הכלי ב-5,000 ש"ח נוספים בחודש מרץ), הוא הולך ראש בראש עם מספר מתחרים ראויים, שחלקם כבר הספיק לבסס עצמו בשוק שלנו כלהיטי מכירות, כשיתרונו הגדול נמצא במחיר.
הגרסאות הקטנות של הק.ט.מ דיוק – בנפחים 125, 200 ו-390 סמ"ק – הן התוצר הראשון של שיתוף הפעולה בין ק.ט.מ האוסטרית לבין יצרנית האופנועים באג'אג' ההודית. הם יצאו לראשונה ב-2013, וגרמו באופן ישיר להגדלה משמעותית של מכירות ק.ט.מ והפיכתה ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה עם מכירות של כ-180,000 כלים ומחזור של כמיליארד יורו. בק.ט.מ ראו את הנולד, הבינו לאן נושבת הרוח ומה המגמה העולמית, ויצרו שיתוף פעולה שבו הכלים מתוכננים ומעוצבים באוסטריה, אבל מיוצרים בהודו להוזלת עלויות. השלב הבא אגב, היה גרסאות ה-RC הספורטיביות באותם נפחים.
כעת, אחרי 4 שנים שבהן גרסאות הדיוק הקטנות מיוצרות, הגיע הזמן למתיחת פנים. בתמונה שדלפה לרשת ממפעלי באג'אג' שבהודו ומסתובבת ברשת נראית גרסת 2017 של הדיוק 390. ניתן לראות שבק.ט.מ שמו דגש בעיקר על העיצוב, כשלמעשה הדיוק עוצב מחדש וכעת הוא נראה מודרני בהרבה, ויותר מכך – עומד בקו העיצובי של דגמי הדיוק הגדולים. העיצוב מן הסתם בוצע על ידי קיסקה – סדנת העיצוב שעובדת עם ק.ט.מ מזה שנים.
אז מה חדש בדיוקים? נראה כי בעיקר עיצוב. יש פנס קדמי חדש ומודרני, כל יחידת המיכל-מושב-פלסטיקה עוצבה מחדש גם היא, יש לוח שעונים חדש, וככל הנראה יהיו גם שינויים מכאניים כאלה ואחרים בשל רגלית ההילוכים שנראית חדשה.
סביר להניח שסדרת הדיוק המשודרגת תוצג בתערוכות סוף השנה, וקרוב לוודאי שבחודשים הקרובים ידלפו לרשת תמונות נוספות של רבי המכר הללו. נמשיך לעדכן.
רוק בגורוס בדרך ארצה! רוכב הסטאנט המוכשר, הרוכב בשנים האחרונות בחסות ק.ט.מ על גבי דיוק 390 ודיוק 690, יגיע ארצה בעוד שבועיים וישתתף באירוע ראווה גדול שמארגנת היבואנית המקומית – ד.ל.ב מוטוספורט, בשיתוף עם חברת האם – דוד לובינסקי בע"מ.
האירוע יתקיים ביום שישי, 1.4.16, בשעות הבוקר עד אחה"צ, בחניון הנתיב המהיר על כביש ירושלים תל-אביב, שייסגר במיוחד עבור האירוע, ובמסגרתו יקיים בגורוס הופעות סטאנט לקהל הרחב – על גבי ק.ט.מ דיוק 390 מקורי שתספק לו ד.ל.ב מוטוספורט.
האירוע פתוח לקהל הרחב, והוא מתאים גם למשפחות וילדים.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה הבוקר על הוזלה דרסטית לדגמי הדיוק וה-RC הקטנים בנפחים 200 ו-390 סמ"ק. מדובר בחיתוך מחירים אגרסיבי של 5,000 עד 7,000 ש"ח ממחירי הכלים מאז הורדת מס הקנייה בחודש אוגוסט האחרון ועד היום. המהלך הוא בשיתוף עם ק.ט.מ אוסטריה, ומטרתו לנגוס משמעותית בפלח השוק המתפתח של אופנועי קטנים לקטגוריית הרישוי A1 (באירופה A2) – עד 35 קילוואט – 47 כ"ס, ולמצב את ק.ט.מ כשחקנית משמעותית ודומיננטית בסגמנט החשוב.
הדיוק 200 יימכר מעתה ב-24,207 ש"ח לעומת 29,207 ש"ח – מחירו לאחר הורדת מס הקנייה בחודש אוגוסט האחרון ועד היום – הוזלה של 5,000 ש"ח.
אחיו הגדול – הדיוק 390 (בתמונה בראש הידיעה), המגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, יימכר מעתה ב-35,207 ש"ח במקום כ-40,207 ש"ח עד היום – הוזלה של 5,000 ש"ח.
בסדרת ה-RC הספורטיבית, הבנויה על פלטפורמת הדיוק, ה-RC200 (בלי ABS) יימכר מעתה ב-27,207 ש"ח במקום 33,207 ש"ח – הוזלה של 6,000 ש"ח, וה-RC390 (עם ABS) יימכר מעתה ב-38,207 ש"ח במקום 45,207 ש"ח – הוזלה של 7,000 ש"ח.
ק.ט.מ נמצאת בבחינות אחרונות של אופנוע חדש במשפחת הדיוק – דיוק 890 – כך מפרסם המגזין הבריטי Visordown.
בתמונת 'ריגול' שפרסם האתר נראה הדיוק 890 במבחנים בספרד, ועל פי התמונה ניתן ללמוד שמדובר במנוע טווין מקבילי חדש. על פי ההערכות הנפח יהיה בין 800 ל-900 סמ"ק, הדגם ייקרא כאמור דיוק 890, והוא יצא כדגם 2017. הדיוק 890 יהווה את החוליה החסרה במשפחת הדיוק בין הדיוק 690 בעל מנוע הסינגל לבין הסופר דיוק 1290 המפלצתי בעל מנוע הווי-טווין.
אנחנו מרשים לעצמנו לנחש שבחודשים הקרובים, עד לחשיפת האופנוע בתערוכות סוף השנה, נראה לא מעט טיזרים ותמונות 'ריגול' של הדיוק החדש.
ואם כבר עוסקים בק.ט.מ ותמונות 'ריגול', אז נראה שהאדוונצ'ר 1190 יקבל השנה מתיחת פנים קלה, שכן גם הוא נצפה במבחנים בספרד, אך עליו אין עדיין פרטים.
18 שנה לקח לק.ט.מ למצוא את הכיוון שאליו היא רוצה לקחת את הדיוק. 18 שנה ו-4 דגמים, שעברו אבולוציה עד שהגיעו לדיוק של 2012. הדיוק הראשון שיצא ב-95, דיוק 620 קראו לו, היה אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ. הוא היה סוג של סופרמוטו שישב על פלטפורמת ה-LC4, כלומר אופנועי שטח גדולים, אבל עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב ביזארי הוא היה בעיקר עוף מוזר וקשה לעיכול. אחד כזה אפילו הגיע ארצה. לזכותו של הדיוק 620 ייאמר שהוא פתח לק.ט.מ את התיאבון לייצר אופנועי כביש.
הדיוק השני, שהוצג ב-2001 ושמו שודרג לדיוק 640 (על אף שנפח המנוע נשאר 609 סמ"ק), כבר היה מעודן יותר, בעיקר במראה. אבל הוא עדיין ישב על פלטפורמת ה-LC4 הישנה, הקשה והמווברצת, וגם הוא היה אופנוע לא קל לעיכול. כדי לרכב על האופנוע הזה היית חייב שתהיה לך איזו שריטה. ב-2008 הציגה ק.ט.מ את משפחת ה-LC4 690 החדשה, ובין היתר היה שם הדיוק 3, שנבנה על פלטפורמת ה-SM 690 הביזארי שהוצג שנה קודם לכן כסנונית הראשונה בסדרה. הדיוק 3 כבר היה סטייליסט אמיתי, עם עיצוב מוקפד, חלקות תפעול והרבה נוכחות. לדעתנו הדיוק 3 הוא אפילו האח המוצלח יותר במשפחת ה-LC4 החדשה. בשנים הבאות הוא שודרג מעט, ואפילו יצאה גרסת R קרבית עם מנוע בנפח 690 סמ"ק אמיתיים (654 סמ"ק בגרסה הרגילה) ו-70 כ"ס בשרניים.
ק.ט.מ דיוק 690 סימן 4
וכעת, ל-2012, בק.ט.מ עושים עוד טוויסט בעלילה של הדיוק והופכים אותו פעם נוספת למשהו אחר. הפעם נראה שבק.ט.מ הבינו מה הם רוצים לעשות עם השם הזה, דיוק. נייקד. אופנוע נייקד. זה התחיל עם הסופר דיוק 950 ו-990, המשיך עם הדיוק 125 ו-200, ועכשיו גם האח הבינוני, שהוא בכלל מקור המשפחה והשם, מיישר קו עם הקונספט של המשפחה והופך לנייקד, כמו שק.ט.מ רואים את הנייקד שלהם – תנוחה זקופה, עיצוב קרבי וביצועים ללא פשרות. טוב, כמעט ללא פשרות.
הפלטפורמה לתכנון הדיוק החדש דווקא לא הייתה מסובכת, היא הייתה שם ממקודם. פשוט השתמשו בדור הקודם – הדיוק 3. השלדה היא אותה שלדת מסבך משולשי פלדה, המנוע הוא אותו LC4 בנפח 690 סמ"ק כפול מצתים כמו בדיוק R של שנה שעברה, המתלים והגלגלים זהים, או לפחות דומים מאד (מיד נפרט), והשינויים היחידים הם בעצם בשלדת הזנב הנמוכה יותר וכמובן בעיצוב החדש, המינימליסטי יותר, שמתאים את עצמו לסדרת הדיוקים הנייקדים של ק.ט.מ. ואם כבר מדברים על העיצוב, אז בדור הרביעי של הדיוק יש לראשונה מסכה עם פנס קדמי בודד במקום עם צמד פנסים עגולים בקונפיגורציות שונות כמו בעבר. זה פחות מרשים, בטח מזה של הדור השלישי המוקפד. ועוד דבר, מערכת הפליטה עוזבת את הגחון עוברת למקום קונבנציונלי, כמו באופנועי כביש.
השינויים האלו בדיוק החדש הם מהותיים למדי, מפני שהם משנים לחלוטין את תנוחת הרכיבה על האופנוע. ראשית, המושב מרגיש נמוך יותר, על אף שהנתונים הטכניים מציגים גובה זהה לזה של הדגם היוצא (835 מ"מ), ובגלל שהוא שקוע יותר מתקבלת תחושה של רכיבה בתוך האופנוע ולא מעליו כמו שהיה בדורות הקודמים. הוא הרבה פחות אופנוע שטח בתנוחה שלו. גובה המושב הנמוך מאפשר גם לממוצעי קומה להגיע עם שתי רגליים מלאות לקרקע. פרט לכך, פלג הגוף העליון זקוף יותר מבעבר.
איזה מגניב זה סינגל של 70 כ"ס
המושב נוח מאד ביחס למה שאתה מצפה מאופנוע כזה. יש מקום להמון ישבן ויש תמיכה אחורית מפנקת. גם המורכב, על כל ציוד הצילום שלו, מדווח על איכות לא רעה בכלל ביחס למה שציפה. פרט למושב שהשתנה מהותית, הכידון והרגליות נשארו פחות או יותר זהים, כך שהתרגלנו לדיוק החדש די מהר. כן, אפילו לעובדה שיושבים פה ממש בתוך האופנוע והמושב עוטף אותך…
ואם כבר כידון, אז סביבת הרוכב עדיין פשוטה וספרטנית כמו בדגם הקודם, ומשדרת המון תכליתיות. הבעיה היחידה שלנו היא עם לוח השעונים. הוא אמנם עבר שדרוג קל בעיצוב שלו, אבל זה עדיין אותו לוח שעונים המוכר מדגמי הכביש, והוא פשוט דפוק. אין מילה אחרת. נתקלנו ביותר מדי כאלו שלא עובדים כמו שצריך, וגם אצלנו הוא השתגע – בכל פעם שמושכים את ההילוך אל מעבר ל-6,500 סל"ד, לוח השעונים מתאפס כאילו הרגע פתחנו סוויץ'. בק.ט.מ חייבים כבר לזרוק את לוח השעונים הזה לפח, כי אחרי 5 שנים זה כבר ממש לא לעניין.
מה עוד השתנה בדגם החדש? ובכן, התווספה מערכת ABS כסטנדרט, וכדרכה של ק.ט.מ המערכת ניתנת לניתוק. אבל חוץ מהשדרוג המשמעותי הזה יש גם שנמוך, ובמקום הכי מבאס שיכול להיות – בבולמים. בכל הגרסאות הקודמות של הדיוק הבולמים היו מתכווננים באופן מלא. ל-2012 משנמכים בק.ט.מ את הבולמים ונותנים עם האופנוע בולמים ללא כל אפשרות כיוון פרט לעומס הקפיץ מאחור. הסיבה לכך היא הצורך בהורדת המחיר ופנייה להמונים, והמחיר באמת ירד, אבל מק.ט.מ לא ציפינו לחסוך דווקא בסעיף הכל כך חשוב הזה. סביר להניח שבקרוב תצא גרסת R קרבית שבין היתר תציע בולמים מתכווננים באופן מלא.
עם מערכת בלמים חזקה
אם יבקשו ממני לתאר את הדיוק 690 החדש בשתי מילים, אני אקרא לו נחום-תקום. לא בגלל שהוא לא רוצה לפנות ומנסה להתרומם, אלא להפך. הוא פונה כל כך טוב וכל כך בקלות, שזה אפילו מפתיע. הוא ניטראלי לחלוטין, והתחושה היא של מרכז כובד נמוך במיוחד, בדיוק כמו בנחום-תקום שנבנה מבקבוק קולה ישן עם פלסטלינה בתחתית העגולה. קרוב לוודאי שתנוחת הרכיבה הזקופה והשקועה תורמת את חלקה לעניין, אבל בשורה התחתונה התוצאה היא מכונת פיתולים בלתי רגילה עם היגוי תענוג. התכונה הזו, של קלות רכיבה מוגזמת, הופכת אותו מצד אחד לאופנוע ידידותי במיוחד למתחילים, אבל גם לפליי-בייק מגניב לרוכבים מנוסים יותר.
בתחום הבולמים בהחלט מרגישים שחסכו פה כסף. ההידראוליקה פשוט לא בסטנדרט של ק.ט.מ. זה לא שהבולמים לא טובים, הם בסדר, אבל זהו. הם רק בסדר. זה אומר שהם סופגים לא רע, וכמו ק.ט.מ, כשלוחצים אותם הם עובדים טוב יותר, אבל כשהכביש לא מפולס לגמרי ויש קצת הפרעות או גלים בפנייה, האופנוע יתנדנד על המתלים, וזה קורה גם מלפנים וגם מאחור. בשום שלב זה לא באמת הפריע לתת עליו גז, אבל זה קורה. מחכים לגרסת ה-R.
הדיוק מצוין בכבישים מפותלים טכניים, אבל לא רק. קלות הרכיבה עליו יחד עם תנוחת הרכיבה יוצרים כלי שובב שמתאים למגוון שימושים. בעיר למשל הוא מצוין, גם בשל נוחות הרכיבה וגם בגלל הקלות שבה הוא משתחל בין מכוניות או עף קדימה כשצריך. בכבישים בינעירוניים פתוחים קצת פחות, אבל גם שם יש לו מה לתת, במיוחד עם יחס ההעברה הארוך שבהילוך השישי יאפשר לראות את הספרה "2" על מד המהירות. הבעיה תהיה החוסר במיגון רוח, מה שטוב למי שרוצה לפתח את שרירי הבטן, אבל לא למי שמחפש פשוט לרכב מהר. המהירות שנוחה לאופנוע ולרוכב בדיוק החדש היא סביב 140 קמ"ש, ואפשר גם גיחות קצרות צפונה מכך.
והתנהגות של נחום-תקום
המנוע של הדיוק, 690 סמ"ק עם 2 מצתים, הוא מאד חזק. אין שום סינגל סדרתי עם הספק כזה, שנושק ל-70 כ"ס. באופן כמעט מפתיע, הוא גם חלק למדי ביחס לנפח ולהספק והוויברציות לא נוראיות. לדעתנו המנוע הזה מתאים במיוחד לדיוק. הרבה יותר מאשר לאחיו למשפחת ה-LC4. אם רק היה פה גיר יותר קצר התאוצות בכלל היו מטריפות, אבל אז גם הייתה מודגשת יותר התופעה של מצערת רגיזה שממנה סובלת הזרקת הדלק של המנוע הזה. זה מתבטא בחיבור אגרסיבי מדי של המנוע בפתיחת מצערת, גם כשמנסים להיות סופר עדינים. הפתרון הוא שימוש במצמד ההידראולי המצוין כדי להחליק את המכה בכל חזרה לגז. זה אגב סגנון הרכיבה המועדף עלינו, אבל זה עדיין לא אומר שזה בסדר שהזרקת הדלק תהיה גסה כל כך. פרט לכך נציין שתגובת המצערת חדה ומהירה.
הדיוק 690 הוא אופנוע מצוין, ואנחנו מבינים את השינוי שעבר הדור הרביעי באבולוציה של הדגם. הוא הופך להיות אופנוע ידידותי וקל יותר לתפעול, ולכן הוא מתאים לטווח רחב יותר של רוכבים. הוא פליי-בייק מצוין שיאפשר לרוכב המתחיל או המנוסה להשתעשע בכביש או במסלולים בזכות מנוע סינגל חזק ומודרני, שלדה קשיחה ויציבה והיגוי אדיר, בשילוב תנוחה שמקלה על הרוכב, והוא גם מציע שדרוג משמעותי בדמות מערכת ה-ABS הכל כך חשובה. הוא אמנם לא חף מביקורת, והוא גם קצת איבד מהקסם המיוחד שיש לדיוק 3, אבל התוצאה הסופית מהנה מאוד.
את זה הוא עושה גם בזכות תמחור הגיוני יותר מתמחורו בעבר שעומד כעת על 71,900 ש"ח. מתחרים ישירים של ממש אף פעם לא היו לדיוק, וגם עכשיו אין לו כל כך משום שהוא נמצא בתת-נישה משל עצמו. כבר אמרנו שאנחנו מחכים לגרסת ה-R?
