עשור אחרי הצגתו של הפרירייד E החשמלי הראשון ושבע שנים אחרי הצגתו של הדור השני והמשופר, בק.ט.מ חושפים פרירייד E חשמלי חדש לחלוטין שמשתפר בנתוניו בכל מכלול, כשייתכן שיגיע לישראל.
בק.ט.מ ממשיכים בפיתוח כלים חשמליים, כשהפרירייד E, שכאמור הוצג לראשונה לפני עשור בדיוק, מהווה נכון להיום את האופנוע הבכיר בליין החשמליים של היצרנית האוסטרית, כשמתחתיו יש את אופנועי המוטוקרוס הקטנים לילדים, שגם הם חודשו ל-2025. קונספט הפרירייד הוא מעין פלייבייק לאנדורו הובי לא תחרותי, עם עבירות גבוהה ומומנט רב. הפרירייד 350 מרובע הפעימות והפרירייד 250R הדו-פעימתי לא ממש תפסו מסחרית, אולם בק.ט.מ ממשיכים לפתח את הפלטפורמה כשדה הניסויים לכלים החשמליים שלהם.
ק.ט.מ פרירייד E דגם 2025
הפרירייד E החדש של 2025 משתפר כמעט בכל מקום: המנוע חדש, והוא מפיק הספק נומינלי של 11 קילוואט והספק מקסימלי של 19.2 קילוואט (26 כ"ס) – כ-1.5 קילוואט יותר מהמנוע הקודם. המומנט המקסימלי עומד על 37Nm (כ-3.77 קג"מ), שהם 5Nm פחות מנתוני המנוע הקודם. יש 3 מצבי מנוע כמו בעבר – אקו, נורמל וספורט, ויש 3 מצבי התאוששות לסוללה (טעינה בבלימה) – בינוני, גבוה וכבוי לגמרי. המנוע כולל בקרת אחיזה, ויש כמובן חיישן התהפכות שמדומם את הבקר במקרה של נפילה.
הסוללה הנשלפת היא מסוג ליתיום-יון, שוקלת 29 ק"ג, ומספקת 5.5 קילוואט שעה – כ-1.5kWh יותר מהסוללה הקודמת – שלטענת ק.ט.מ מגדיל את טווח הרכיבה בכ-20%. בנוסף, הסוללה כאמור נשלפת, כך שניתן להחליף סוללה ולהמשיך לרכוב. לסוללה יש כ-1,000 מחזורי טעינה לפני שיעילותה יורדת לכ-80% (כ-700 מחזורים בסוללה הקודמת), כשזמן הרכיבה המוערך הוא בין שעתיים לשלוש. טעינה במטען ביתי בהספק של 660 וואט לוקחת כ-8 שעות, כשטעינה מ-20% עד 80% סוללה לוקחת כ-5-4 שעות.
ייתכן שיגיע לישראל
שלדת הכרומולי של הפרירייד E החדש חדשה לגמרי, כשהיא ארוכה במעט כדי לייצר יותר יציבות כיוונית. זה עדיין אופנוע קטן מאופנוע אנדורו, כשהמשקל המלא עומד על 112 ק"ג וגובה המושב 910 מ"מ. הבולמים חדשים גם הם, כשמלפנים מותקן מזלג הפול של WP מסוג XACT בקוטר 43 מ"מ, עם בולם אחד שבו יש תא אוויר במקום קפיץ, ושבו ניתן לכוון את 'עומס הקפיץ' בעזרת משאבה המגיעה עם האופנוע, כמו באופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ, וברגל השנייה יש את המערכת ההידראולית הכוללת כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש בולם PDS חדש שמספק מהלך גלגל של 250 מ"מ וכולל קליקרים לכיוון שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. החישוקים כמובן מאלומיניום, מצופים אנודייז שחור, והצמיגים הם של מישלין מדגם אנדורו מדיום. מערכת הבלמים של BRAKETEC, והיא כוללת דיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ.
העיצוב חדש לחלוטין, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס והאנדורו של ק.ט.מ.
הק.ט.מ פרירייד E של 2025 מגיע עם תקינת כביש מלאה, וייתכן מאוד שהוא יגיע ארצה – ברישוי צהוב (בשלב זה עדיין לא ברור). כמובן שנעדכן.
ק.ט.מ חשפה לפני מספר שבועות את הדור השני לפרירייד E החשמלי – הפרירייד E-XC.
השם הזה – E-XC – לא נבחר בכדי, והוא יותר ממרמז על השלבים הבאים של הפרויקט החשמלי של ק.ט.מ. צמד האותיות שהתווספו ל-E מרמזות שהפרויקט עובר משלב של אופנוע הובי לאופנוע תחרותי. נכון, הפרירייד החשמלי עדיין לא שם – לא יכול להחזיק מרוץ שלם מבחינת טווח רכיבה, וגם מכלולי השלדה לא באמת עומדים בעומסי מרוץ, אבל הפרירייד E-XC בעיקר מהווה שלב נוסף באבולוציה החשמלית של היצרנית האוסטרית.
בק.ט.מ מעריכים שבעוד 20-10 שנים עולם האופנועים יעבור כמעט באופן מלא לכלים חשמליים, והם מכינים את התשתית הטכנולוגית שלהם מבית – על-ידי פיתוח הפלטפורמה של הפרירייד E. בעתיד, עם מציאת הפתרונות הטכנולוגיים לבעיה הגדולה ביותר של כלים חשמליים נכון להיום – קיבול סוללה וטווח נסיעה – הטכנולוגיה תזלוג גם לכלים נוספים, מקצועיים יותר לשטח ואפילו לאופנועי כביש. בינתיים, כאמור, מבשלים שם את הטכנולוגיה ומתקדמים בנושא, ונציין שבאופן מרשים למדי.
ק.ט.מ פרירייד E-XC
אז מה חדש בפרירייד E-XC? ראשית, המצבר. השיפור העיקרי בדור השני של הפרירייד החשמלי נמצא במצבר, שכעת בעל קיבול של 3.9kWh – פי 1.5 מהמצבר הקודם (2.6kWh). המצבר הזה מאפשר רכיבה חזקה רצופה של כשעה וחצי. זמן הטעינה המלאה עומד על 110 דקות, ומגיע ל-80% טעינה לאחר 70 דקות. יתרון חשוב הוא שניתן להחליף את המצבר בקלות ובמהירות במצבר טעון. מרימים את המושב, פותחים 4 ברגים ומחליפים בין המצברים. אורך חיי המצבר, אגב, עומד על 700 מחזורי טעינה, ואז הוא יורד ל-70% מהקיבולת המקורית.
המנוע החשמלי מסוג בראשלס שופר גם הוא, וכעת ההספק המקסימלי שלו עומד על 18 קילוואט (כ-25 כ"ס) במקום 16 קילוואט בדור הראשון. המומנט עומד על 4.28 קג"מ (42Nm) – נתון שקיים במנועי בנזין בנפח של 450-400 סמ"ק, אולם יותר חשוב – המומנט המקסימלי מתקבל החל מסל"ד אפס ועד לשיא ההספק שמתקבל ב-5,000 סל"ד. הניהול האלקטרוני של המנוע פותח בק.ט.מ, והוא כולל 3 מצבי רכיבה – חסכוני, אנדורו, ומוטוקרוס שבו מתקבל כל הכוח והמצבר נגמר מהר יותר. במצב החסכוני ביותר, אגב, טווח הרכיבה עומד על 77 ק"מ. כך על-פי ק.ט.מ. יש הילוך אחד, כך שאין רגלית הילוכים, וכמובן שאין קלאץ' ולא ידית קלאץ'.
כדי לשמור על טמפרטורת עבודה תקינה, המנוע כולל מערכת קירור קומפקטית וצמד רדיאטורים, ויש גם מערכת שימון לגלגלי השיניים שמעבירים את התנועה מהמנוע החשמלי אל גלגל השיניים הקדמי של ההינע הסופי, מערכת המכילה 155 סמ"ק של שמן שאותו צריך להחליף בכל 50 שעות רכיבה.
טעינה משקע חשמלי ביתי
השלדה כמעט זהה לפרירייד E הקודם. היא היברידית – בנויה מפלדת כרומולי בשילוב פלטות אלומיניום, כלל שלדת זנב פלסטית וקומפקטית, והיא בנויה בגאומטריה של הפרירייד עם מנוע הבנזין רק ללא העריסה התחתונה. יחד עם זאת, מכלולי השלדה שופרו משמעותית בדור השני של הפרירייד החשמלי.
הבולמים – מלפנים ומאחור – הם ה-XPlor החדשים של ק.ט.מ, שמיוצרים במיוחד עבור מידות הפרירייד. כך למשל מלפנים יש מזלג הפוך XPlor בקוטר 43 מ"מ (לעומת XPlor בקוטר 48 מ"מ באופנועי האנדורו של ק.ט.מ), עם קארטרידג' פתוח וכיווני שיכוך שונים על כל רגל, ומאחור בולם XPlor PDS ללא לינקים – גם הוא ייעודי לפרירייד. מהלכי הגלגל – 250 ו-260 מ"מ בהתאמה. הבלמים עדיים של פורמולה – בקוטר 260 מלפנים ו-230 מאחור, ועם קליפרים רדיאללים, אולם נעשו בהם מספר שינויים ביחס לדגם היוצא, בעיקר בחומר ועובי רפידות הבלם.
שלדת הפרירייד E-XC עם בולמי ה-XPlor החדשים
המשקל המלא של הפרירייד E-XC עומד על 111 ק"ג, והוא מגיע עם תקינת כביש מלאה ורישוי כביש. למעשה, הוא מתאים לבעלי רישיון A2 (באירופה A1), כלומר לנערים מגיל 16.
בק.ט.מ עברו לקונספט חדש שבו הם מוכרים את האופנוע במחיר נמוך יחסית, אולם המצבר והמטען שייכים לק.ט.מ. במקביל, בק.ט.מ עובדים על הקמת פארקים ייעודיים – חלקם קיימים וחלקם נבנים וייבנו – שבהם יוכלו רוכבי הפרירייד E-XC גם לרכב וגם לקבל שירות מלא כמו החלפת מצברים וטעינה. 3 פארקים כאלו כבר קיימים באוסטריה, 2 בגרמניה, ויש פארקים גם בבלגיה, שווייץ, אנגליה, צרפת, איטליה, הולנד ופינלנד.
לישראל הפרירייד E-XC לא יגיע בשלב זה, אם כי ייתכן שיגיע בשלבים המאוחרים של שנת 2019, כשהסיבה העיקרית היא היעדר תשתיות.
ק.ט.מ מפסיקה לייצר את הפרירייד 250R הדו-פעימתי בשל תקנות זיהום האוויר יורו 4 – את זה אנחנו יודעים כבר יותר משנה. אולם במקומו חושפת היום (ג') ק.ט.מ את הפרירייד 250F – עם מנוע 4 פעימות הלקוח מה-250EXC-F.
ק.ט.מ פרירייד 250F החדש – מנוע 4 פעימות
המנוע עבר שינויים רבים על-מנת לספק כוח זמין כבר מסל"ד רצפה – בדומה לשינויים שעבר מנוע ה-350 בדרכו מה-EXC-F לפרירייד 350. בנוסף, האופנוע כולו שופר בנקודות רבות. כך למשל יש בולמים קדמיים חדשים מסוג XPlor, יש כנף קדמית ומסכה חדשות, וגם העיצוב הכללי עודכן, כולל הגרפיקה. המשקל עומד על 99 ק"ג.
קונספט הפרירייד משלב אופנוע אנדורו עם אופנוע טריאל. הוא קטן יותר פיזית מאופנוע אנדורו, מהלכי המתלים קצרים יותר, וכפועל יוצא הוא נמוך וקל יותר מאופנוע אנדורו ומיועד לשעשועי רכיבת אנדורו לא תחרותית וכן לתקיפת מכשולים טכניים.
על-פי ק.ט.מ, הפרירייד החדש כבר בדרכו לסוכנויות, כך שהוא עשוי להגיע לישראל בקרוב. מחיר טרם נקבע.
שורת הסיכום של המבחן ההשוואתי שבו עימתנו בין הק.ט.מ פרירייד 350 לבין השרקו X-Ride 290 הייתה: "לפחות עד שיגיע הק.ט.מ פרירייד 250R הדו-פעימתי. אם הוא יהיה קל כמו השרקו ועם מנוע מוצלח, אבל שלם כמו הפרירייד 350, ובנוסף לכל מחירו יהיה קרוב יותר לזה של השרקו – כנראה שמצאנו את הנוסחה המנצחת. נחכה בסבלנות".
אז חיכינו בסבלנות, ולאחרונה הגיע הפרירייד 250R ארצה. כבר אמרנו לא פעם שהקונספט הזה של הטריאלדורו מדבר אלינו במיוחד, ולכן כשהופשר הפרירייד החדש לרכיבות מבחן, מיהרנו לקחת אותו אל מגרש המשחקים הביתי שלנו. בכל זאת, בתור דו-פעימתי הוא אמור לשלב את כל היתרונות של הפרירייד 350 מרובע הפעימות עם אלו של ה-X-Ride הדו-פעימתי, ועל הדרך להעלים את שני החסרונות של ה-350 שצפו במבחן ההשוואתי ושעליהם התלוננו – המשקל המוגזם לקונספט ובלימת המנוע המציקה.
ק.ט.מ פרירייד 250R
הפרירייד 250R בנוי על פלטפורמת ה-350. אותה שלדת פלדה, אותם מתלים – מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים ובולם אחורי המחובר ישירות לזרוע האלומיניום, אותם בלמי פורמולה רדיאליים ומיניאטוריים ואותה פלסטיקה וארגונומיה. הכל זהה אחד לאחד, וכמו שאמרנו כבר בעבר – מדובר בשילוב בין אופנוע טריאל לאופנוע אנדורו, מה שיוצר אופנוע קטן וקל יותר מאופנוע אנדורו קונבנציונלי.
השוני בין ה-350 ל-250R נמצא אם כן במנוע. אבל זה לא רק אותם 100 סמ"ק, אלא הקונספט – ה-350 הוא מנוע 4 פעימות, מה שאומר משקל גבוה בשל ריבוי החלקים הנעים, ואילו ה-250R הוא דו-פעימתי, מה שאומר משקל נמוך משמעותית משל ה-350. נציין בקצרה שבמנוע דו-פעימתי אין שסתומי יניקה ופליטה בראש המנוע כמו למנוע 4 פעימות, ולכן נחסך כל הצורך בראש מנוע ענק המכיל שסתומים, מובילים, קפיצים, גלי זיזים, מסבים ומערכת תזמון. מעבר למשקל הנמוך יותר עקב היעדר החלקים, יש כאן יתרון נוסף, שכן יש הרבה פחות חלקים נעים וחלקים מסתובבים, מה שאומר שיש פחות אפקט ג'יירוסקופי. השורה התחתונה – האופנוע אמור להיות זריז יותר.
באופן אולי קצת מפתיע בחרו בק.ט.מ במנועו של ה-250EXC, האנדורו הדו-פעימתי של ק.ט.מ, וזאת למרות שיש להם מנוע פנינה שזהה בגודלו אך בעל נפח גדול יותר – המנוע של ה-300EXC, שגם נחשב למכונת הארד-אנדורו משובחת – הרבה בזכות המנוע המצוין והגמיש. זאת נקודה שבהחלט נצטרך לבדוק במבחן.
מכונת טיפוסים
במעבר מגרסת האנדורו לפרירייד עבר המנוע מספר שינויים. ראשית, שסתום הכוח וכל המנגנון שלו הוסרו, וכעת פתח הפליטה פתוח מקסימלית כל הזמן. שינויים נוספים בוצעו בסט-אפ של הקרבורטור וכן במפת ההצתה, אבל השינוי המשמעותי ביותר נמצא במערכת הפליטה, שהיא אחד הגורמים המשפיעים ביותר על אופיו של מנוע דו-פעימתי. ובכן כאן בפרירייד אין את ה'שופר' הענק שיש ב-250/300 אנדורו, אלא אחד קטן משמעותית שגם נמצא בין המנוע לבין השלדה מצידו הימני של האופנוע, והוא אינו בולט מלפנים והצידה כמו באופנועי האנדורו. תצורת דוד הביניים מעידה שהמנוע מכוון לסל"ד נמוך ובינוני, בדיוק כמו שמצופה ממנוע של טריאלדורו, שכן נדרש פה הרבה מומנט בתחומים הנמוכים. פרט לשינויים האלה המנוע נשאר כמעט זהה ל-250EXC, כולל תיבת ההילוכים בת 6 המהירויות וכן המצמד, שכאן הוא מרגיש סופר-רך ונעים לשימוש.
כשעולים על הפרירייד 250R מגלים מיד שלפחות חיסרון אחד של ה-350 נמחק כאן, וזהו המשקל. לעומת 105 הק"ג המלאים שמדדנו בזמנו ל-350, כאן ב-250R המשקל נעצר על 98 ק"ג בלבד, עם מיכל דלק מלא וגם עם מגני ידיים מאלומיניום ומגן מנוע, שני פריטים שלא מגיעים במקור ומוסיפים עוד קצת משקל. הפרירייד 250R מנצח אפילו את ה-125EXC, שלו מדדנו בעת המבחן ההשוואתי 103 ק"ג מלאים, והוא נחשב אופנוע קל מאוד.
המשקל הסופר נמוך הזה, בשילוב הממדים המיניאטוריים, נותנים לרוכב תחושה של שליטה ושהכל אפשרי. כמו אופניים, ככה קל לרכב עליו. רוכב בגודל ממוצע ירגיש על הפרירייד לגמרי בבית, ואחרי פרק רכיבה קצר שבו יתרגל לאופנוע, יהיה קשה לחזור לאופנוע אנדורו בגודל מלא, שמרגיש פתאום כמו טנק – גדול ומגושם. כבר אמרנו שהכל יחסי בתחום הזה. עוד דבר שכבר אמרנו על הפרירייד 350, הוא שהגודל הזה, או יותר נכון הקוטן, עלול לאיים על אגו של רוכבים רבים, שכן הפרירייד נראה ממש כמו צעצוע כשמעמידים אותו ליד אופנוע אנדורו בגודל מלא. אם מצליחים לשבור את החסם הזה, מרוויחים. אבל לא נקדים את המאוחר.
משלב את היתרונות של פרירייד 350 עם מנוע דו-פעימתי
בואו נדבר קצת על המנוע. ובכן, במעבר לפרירייד קרו למנוע הזה שני דברים עיקריים. ראשית, ממנוע שבמקור היה רייסר, אמנם גמיש, יעיל ונעים לשימוש – אבל רייסר, הוא הפך למנוע שופע מומנט החל מסל"ד סופר-נמוך. בדיוק מה שמצופה ממנוע של טריאלדורו. מערכת הפליטה מושתקת פה הרבה פחות מבגרסת האנדורו, וכך יוצא שיש סאונד מתכתי יותר, ובעיקר חזק יותר, כבר מפמפום עדין בסרק. בכל אופן, המומנט הזמין הזה יעיל מאוד בתקיפת מכשולים – אולי הייעוד העיקרי של הפרירייד.
הדבר השני שקרה הוא החוסר בהתפוצצות. אחרי גל המומנט הרחב שהמנוע הזה מספק, בערך באמצע הטווח הכוח מתיישר והופך להיות אחיד. אם נמשיך בפול גז נקבל דחיפה אחידה החל מאמצע הסל"ד ועד לקצה, בלי התפוצצויות. במילים אחרות, מה שהמנוע הזה מנסה להגיד לנו זה שנעזוב אותו מהסל"ד הגבוה ושנתרכז בנמוך והבינוני – כי שם הוא מרגיש הכי טוב. ואם לענות על השאלה ממקודם, אז כן, מנועו של ה-250 בהחלט מספיק כאן, אבל אנחנו עדיין לא בטוחים שלא עדיף פה המנוע של ה-300.
עכשיו, עם המנוע הקל והגמיש ועם הממדים הצנומים של הפרירייד, זה הזמן להתחיל להשתעשע. את ההתנהגות הדינמית של הפרירייד אנחנו כבר מכירים מה-350. יש פה יופי של מערכת מתלים שמתאימה בול לסגמנט, והחבילה הכללית מאוד שלמה ומאוזנת. אבל עכשיו, עם המנוע הקל יותר, הרכיבה על הפרירייד הופכת להיות קלה משמעותית. אחד המאפיינים הגדולים ביותר של הפרירייד 250R מבחינתנו הוא הביטחון שהוא מספק לרוכב לעשות דברים שטרם עשה, כמו למשל להיכנס דוך לתוך היער, ולהסתדר. עם אופנוע אנדורו בגודל מלא זה עלול להיות קשה ואף מתיש – בגלל הגודל, הגובה, המשקל והתפעול החד. כאן עם הפרירייד 250 זה הופך להיות משחק ילדים. המומנט הזמין מאפשר להרים את הגלגל בנגיעה בגז, והממדים הקטנים מאפשרים להיכנס לכל פינה, להוריד רגליים כשמרגישים חוסר יציבות או כשצריך לעצור, ואם הגעתם לקטע בלתי עביר – פשוט מסובבים אותו על המקום – כמו אופניים – וממשיכים בקטע אחר. זווית הצידוד הגדולה של הכידון מאפשרת לסובב אותו כמעט בכל מקום, ואם אין מקום – וזה גם קטע – אפשר להרים את הקדמי לווילי מעמידה ולסובב את האופנוע במקום. פתאום זה מה-זה קל…
מה-זה קל…
אז הפרירייד הוא ללא ספק מכונת הדוכים הטובה ביותר שעליה רכבנו, אבל הוא גם הרבה יותר מזה. רכיבת סינגלים טכניים למשל, כמו אלו של תא השטח של מסילת ציון ויער אשתאול ששופעים עליות, ירידות, סלעים ודרדרת, הופכת להיות קלה במיוחד. אני לא זוכר מתי עברתי את רצף המסלולים האלה כל כך מהר וכל כך שוטף, ולזה בדיוק התכוונו כשאמרנו שהפרירייד נותן לרוכב את הביטחון לעשות יותר ממה שעשה על אופנוע אנדורו קונבנציונלי. עלינו, טיפסנו, ירדנו, הכל בשטף רכיבה ארוך ועם מעט מאוד מאמץ. תענוג!
כאן מגיע היתרון הגדול השני של ה-250R לעומת ה-350 – וזה היעדר בלימת המנוע. ב-350 מרובע הפעימות היא הייתה מוגזמת, ולבסוף אף הפריעה לרכיבה השוטפת. כאן, בדו"פ, היא כמעט ולא קיימת, מה שאומר שגם בירידות קל פה משמעותית ואפשר לרכב מהר. מאוד מהר. אבל כאן צף ועולה החיסרון הגדול של הפרירייד, שעליו דיברנו גם בהקשר של ה-350, וזה הבלם הקדמי. הוא פשוט חלש מדי. קיט שיפור עם דיסק מוגדל בהחלט נדרש כאן כדי לשפר את המצב.
מאפיין נוסף של הפרירייד, שבמצבים מסוימים עשוי להיות יתרון ובאחרים עלול להיות חיסרון, הוא השימוש בצמיגי טריאל דביקים. כאן כבר מותקנים צמיגי טריאל של מקסיס, ועל סלעים האחיזה שהם מספקים לא תיאמן. זינוק מהמקום, בעלייה תלולה, על קבוצות סלעים, קבועים או משוחררים, מתקבלת מצד האופנוע, המתלים והצמיגים בזלזול. שים את הגיר בשני, הרם רגליים לרגליות ותן גז. האופנוע כבר יטפס. מדהים. מאידך, בעונה הזו של השנה רוב השטח טחון דק לעפר, ועם זה צמיגי הטריאל מתקשים להתמודד. ייתכן שלקיץ הישראלי היינו מחליפים לסט צמיגי אנדורו, או לפחות מחליפים את הקדמי כדי לשפר את עוצמת הבלימה ולקבל יותר ביטחון בירידות.
היעדר בלימת המנוע תורם לירידות
הפרירייד 250R הוא מכונת שעשועי אנדורו מגניבה ביותר. אחרי 3 ימי רכיבה רצופים, שבהם חרשנו את הרי ירושלים לאורך ולרוחב, בסינגלים, בדוכים וגם קצת על שבילים, די התאהבנו במכונה הזאת. אנחנו מאוד אוהבים רכיבת אנדורו טכנית, והפרירייד התגלה – בדיוק כמו שציפינו – כחבר נאמן בדיוק בתוואי השטח התובעני הזה. הקלות שבה הוא מטפס ומייצר אחיזה, קלות התפעול שנובעת מהממדים הקטנים והמשקל הזעום, החבילה הכללית השלמה שק.ט.מ יצרו בהנדסה איכותית, כל אלו קנו אותנו לגמרי. אבל זה לא הוגן כי כבר באנו נגועים – אנחנו מודים שאנחנו מאוהבים בקונספט הטריאלדורו. פשוט הפרירייד בא ולקח את היתרונות משתי הגישות שהיו ידועות עד עכשיו ויצק אותם לתוך מכונה אחת שלמה ומגומרת. זה בדיוק מה שציפינו שיהיה וזה בדיוק מה שקיבלנו.
אבל הפרירייד לא מתאים לכל רוכב. הוא בעיקר מתאים לרוכבי הארד-אנדורו טכני, חובבי עליות, טיפוסים, דוכים וסלעים. שם הוא ירגיש בבית ויאפשר לרוכב זמן רכיבה ארוך משמעותית מבלי להתעייף. אופנוע שעשועי אנדורו אמיתי. גם בסינגלים הוא יככב, אבל שבילים פתוחים הוא פחות אוהב, למרות הגיר המצוין עם יחסי ההעברה שמאפשרים לראות גם 100 קמ"ש על השעון. הוא פשוט זריז ועצבני מדי לשבילים פתוחים, וזה בסדר ומקובל כי זה הטרייד-אוף כאן.
כמו שאומרים שכל רוכב אנדורו חייב שנת ניסיון על 125 דו-פעימתי שילמד אותו לרכב, כך כל רוכב הארד-אנדורו חייב לעצמו שנת ניסיון על פרירייד 250R, שיעשה אותו רוכב אנדורו טכני טוב יותר. הבעיה היא, בדיוק כמו עם אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק, שאחרי שמתרגלים ליתרונות שלהם לא תמיד רוצים לעבור הלאה, פשוט כי הם עונים על רוב הצרכים. אז כך בדיוק הפרירייד. אחרי שתתרגלו ליתרונות הגדולים שלו באנדורו טכני, תתקשו לחזור לאותם המסלולים עם אופנוע אנדורו בגודל מלא.
אופנוע לשעשועי אנדורו
אז על אופנוע שעשועי האנדורו המגניב הזה תצטרכו לשלם 58,000 ש"ח (המחיר למזומן. בטרייד-אין המחיר יהיה גבוה יותר). שהם 5,000 ש"ח פחות ממחירו הרשמי של האח הגדול מרובע הפעימות ובדיוק המחיר של גרסת האנדורו, ה-250EXC – כל המחירים אחרי הורדת מס הקנייה. חייבים להודות שזה לא מעט כסף, ואפילו הרבה לאופנוע שעשועים שמיועד לנישה די צרה בתוך נישת הפנאי הזאת. יחד עם זאת, מי שיכול להרשות לעצמו את הפרירייד 250R, בין אם כאופנוע אנדורו שני ובין אם כאופנוע יחיד, הולך לגלות את עולם האנדורו הטכני-אקסטרימי, ומה אתם יודעים – אפילו ליהנות מזה. אין ספק – הפרירייד 250R הוא הפרירייד האמיתי. היה שווה לחכות.
