ד.ל.ב מוטוספורט משיקה בישראל את דגמי האנדורו של 2022 של ק.ט.מ, כשבשנת הדגם הזו יש לא פחות מ-15 דגמי אנדורו שונים.
אחרי שבשנת 2020 חשפו בק.ט.מ דור חדש ומודרני של אופנעי אנדורו, ואחרי שבשנת הדגם 2021 היו שינויים מינוריים בלבד, גם בשנת 2022 ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ מקבל שינויים מינוריים. ליין האנדורו השלם כולל 15 דגמים עם 7 מנועים שונים, מהם 3 דגמים דו-פעימתיים מוזרקים בטכנולוגיית TPI, בנפחים 150, 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 דגמי 4 פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק. גרסאות הסיקס-דייס מגיעים בדגמי 250EXC ו-300EXC דו-פעימתיים, וכן 250EXC-F, 350EXC-F, 450EXC-F ו-500EXC-F מרובעי פעימות. בנוסף, ה-300EXC TPI מקבל גם השנה גרסת ארצברג רודיאו מאובזרת במהדורה מוגבלת, ובהמשך השנה תיחשף גרסת ה-350EXC-F פקטורי רפליקה, ואז גם ייקבע מחירה.
ק.ט.מ 300EXC TPI דגם 2022
לשנת 2022 בולמי ה-WP מקבלים כיול קשיח מעט יותר עם שיפור של זרימת השמן בתוכם, על-מנת לשפר את הרגש והעקביות של הפעולה. לבולם ה-PDS מאחור יש או-רינג חדש אשר אמור להיות עמיד יותר. ה-250EXC TPI – שהוא האופנוע הנחכר בישראל, ולא רק בסגמנט האנדורו אלא בכלל – מקבל יחס העברה חדש של 13:52 לטובת כוח מוגבר בסל"ד נמוך, ויש צמיגי MAXXIS MaxEnduro חדשים לכל דגמי הבסיס (דגמי הסיקס-דייז מגיעים עם צמידי מצלר סיקס-דייז אקסטרים). כל הדגמים מגיעים כמובן עם גרפיקה חדשה לשנת 2022, כשדגמי הבסיס מגיעים השנה בצבעי כתום-כחול מרעננים, ואילו דגמי הסיקס-דייז מגיעים בלבן עם גרפיקה צבעונית.
כמו בכל ענף האופנועים, וכן ברוב הענפים האחרים – בוודאי אלו של תרבות הפנאי – גם דגמי האנדורו של ק.ט.מ עולים במחיר, כשהעלייה הממוצעת היא של 1,000 ש"ח. בד.ל.ב מוטוספורט מסבירים את עליית המחירים בהעלאת המחירים של היצרנית עצמה, בשל ביקושים גדולים מאוד ברחבי העולם, וכן בהעלאה משמעותית של עלויות השילוח הגלובליות. כך או כך, מחירי אופנועי האנדורו חזרו לאלו של לפני הרפורמה הגדולה במס הקנייה שהתבצעה ב-2015. חלק מזה, אגב, בגלל פקידים ברשות המסים, אשר בהחלטה שרירותית על-פי נתוני הספק שנלקחו מאתרים בחו"ל במקום על סמך רישיון הרכב ומסמכי התקינה – הקפיצו חלק נכבד מאופנועי האנדורו לקטגוריות מס גבוהות יותר.
מהתרשמות רכיבה קצרה אפשר לומר שאין שינויים מרחיקי לכת, ושדגמי האנדורו של ק.ט.מ ממשיכים באבולוציה שלהם. המנועים מצוינים, כשכל רוכב יכול למצוא את סוג המנוע והנפח שמתאים לצורכי הרכיבה שלו, והם כולם ידידותיים למשתמש וקלים לשליטה. זו אולי האבולוציה החשובה ביותר של ק.ט.מ בעשור וחצי האחרון, ודגמי ה-2 פעימות מוזרקי הדלק הם דוגמה מעולה לכך. פרט לכך האופנועים איכותיים, בנויים היטב, ברמת גימור גבוהה, ולדעתנו גם נראים טוב עם הגוון הכחול המרענן.
מחירי דגמי האנדורו של ק.ט.מ:
150EXC TPI – מחיר 60,990 ש"ח
250EXC TPI – מחיר 67,990 ש"ח
300EXC TPI – מחיר 74,990 ש"ח
250EXC-F – מחיר 74,990 ש"ח
350EXC-F – מחיר 77,990 ש"ח
450EXC-F – מחיר 78,990 ש"ח
500EXC-F – מחיר 81,990 ש"ח
מחירי דגמי סיקס-דייז וארצברג רודיאו:
250EXC TPI – מחיר 70,990 ש"ח
300EXC TPI – מחיר 77,990 ש"ח
300EXC TPI ארצברג רודיאו – 84,990 ש"ח
250EXC-F – מחיר 77,990 ש"ח
350EXC-F – מחיר 80,990 ש"ח
450EXC-F – מחיר 81,990 ש"ח
500EXC-F – מחיר 86,990 ש"ח
ק.ט.מ 350EXC-F דגם 2022ק.ט.מ EXC סיקס דייז דגם 2022
דגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2022 מקבלים כיול חדש לבולמים, צמיגים שונים וגרפיקה עדכנית.
אם זה לא שבור וכו': אחרי הדור החדש לחלוטין של שנת הדגם 2020 והשינויים המינוריים של 2021, ליין דגמי האנדורו 2022 של ק.ט.מ מקבל שינויים מינוריים בלבד. ליין האנדורו השלם הכולל 7 דגמים, מהם 3 דגמים דו-פעימתיים מוזרקים בטכנולוגיית TPI, בנפחים 150, 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 דגמי 4 פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק.
בולמי ה-WP מקבלים לשנת 2022 כיול קשיח מעט יותר עם שיפור של זרימת השמן בתוכם, על-מנת לשפר את הרגש והעקביות של הפעולה. לבולם ה-PDS מאחור יש O-ring חדש אשר אמור להיות עמיד יותר. דגם ה-250EXC TPI מקבל יחס העברה חדש של 13:52 לטובת כוח מוגבר בסל"ד נמוך, ויש צמיגי MAXXIS MaxEnduro חדשים לכל הדגמים. דגמי האנדורו וה-SIX DAYS מגיעים עם גרפיקה חדשה לשנת 2022.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ צפויים להגיע ארצה כבר לקראת חודשי הקיץ. מחירים טרם נמסרו. נעדכן כשיתקבלו.
ק.ט.מ 300EXC TPI דגם 2022ק.ט.מ 300EXC TPI דגם 2022ק.ט.מ 300EXC TPI דגם 2022ק.ט.מ 350EXC-F דגם 2022ק.ט.מ EXC סיקס דייז דגם 2022
ליין האנדורו של ק.ט.מ כולל 7 דגמים, מהם 3 דגמים דו-פעימתיים מוזרקים בטכנולוגיית TPI, בנפחים 150, 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 דגמי 4 פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק. אחרי שבשנה שעברה הציגו בק.ט.מ דור חדש לחלוטין של אופנועים, שבו הכלים למעשה נבנו מחדש, לשנת 2021 השינויים מינוריים ומסתכמים בגרפיקה חדשה ובנגיעות לכלים ספציפיים.
אז בראש ובראשונה, כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ מקבלים השנה כיוון עומס קפיץ לבולמי ה-XPLOR הקדמיים. בנוסף, הק.ט.מ 150EXC TPI מקבל בוכנה חדשה, שלטענת ק.ט.מ בעלת ביצועים טובים יותר, וכן עמידה יותר.
פרט לאלו יש כאמור גרפיקה חדשה – גם לדגמים הרגילים וגם לדגמי הסיקס-דייז, שהשנה מגיעים בצבעי איטליה, שם אמור להיערך הסיקס-דייז השנה. דגמי הסיקס-דייז מגיעים עם אבזור נוסף כמו כיסוי מושב בעל אחיזה, גלגל שיניים אחורי משולב אלומיניום ופלדה, משולשים מכורסמים באנודייז כתום, שליפה מהירה לגלגל הקדמי, שלדה כתומה, ועוד כמה תוספות. בנוסף, גם השנה יוצע ה-300EXC TPI בגרסת ארצברג רודיאו מאובזרת במיוחד.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ צפויים להגיע ארצה כבר במהלך החודשים יולי (2 פעימות) ואוגוסט (4 פעימות). מחירים טרם נמסרו, אך נעדכן כשיתקבלו.
בק.ט.מ משפרים את אופנועי האנדורו שלהם בכל שנת דגם, אולם אחת לכמה שנים הם משחררים לשוק דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, עם שינויים מקיפים.
דור חדש כזה אנחנו מקבלים לשנת הדגם 2020. בק.ט.מ מספרים שכ-60% מחלקי האופנועים כאן חדשים, ומעבר לחזות, לעיצוב ולפלסטיקה החדשה, יש כאן שינויים משמעותיים ולמעשה אג'נדה חדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר לכוחות פיתול ולכוחות אנכיים, יחד עם בולמים בעלי קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית (קשיחה) יותר.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020 – אבולוציה
פרט לשינויים הרבים בדגמי 2020, שעל כולם תוכלו לקרוא כאן, יש גם דגם חדש לחלוטין, שלדעתנו סופר-רלוונטי לשוק הישראלי: הק.ט.מ 150EXC TPI – דו-פעימתי בנפח 150 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI ומשקל סופר-נמוך של 96 ק"ג. התלהבנו ממנו מאוד בהשקה העולמית, וזה הזמן לרכוב עליו גם בישראל.
בכלל, על כל ליין דגמי האנדורו 2020 רכבנו בהשקה העולמית שהתקיימה בבאסלה, ספרד, כבר בחודש מאי, אולם זה תמיד מעניין לרכוב על הכלים גם כאן בארץ, בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב – גם אם זה קרקע טחונה ו-35 מעלות חום. בשבוע שעבר ראינו את הכלים החדשים מוצגים באולם ממוזג, ועכשיו זה הזמן לתת עליהם גז.
ק.ט.מ 450EXC-F בגרסת סיקסדייז
אז מה אנחנו חושבים על דגמי 2020? ובכן, בק.ט.מ שיפרו את אופנועי האנדורו שלהם בכל מקום אפשרי. הארגונומיה כמעט זהה לדור הקודם, אולם הכלים השנה קלים יותר פיזית, ידידותיים וקלים יותר לרכיבה, וההתנהגות הדינמית שלהם מעולה. במהלך השקה המקומית רכבנו על ה-150 וה-250 הדו-פעימתיים, ועל ה-250 וה-450 מרובעי הפעימות. אמנם לא רכיבה ארוכה שמספיקה למבחן מקיף אלא יותר טעימה מכל דגם, אולם זה מספיק בכדי לתת התרשמות ראשונית על כל אחד מהדגמים.
את ה-450EXC-F נניח לרגע בצד, שכן בתור אופנוע קטגוריה מרובע פעימות גדול נפח, הוא מיועד בעיקר לרוכבים גדולים וחזקים בעלי טכניקה, או לחלופין לשטחים פתוחים יותר. עדיין, ביחס למרובע בנפח 450 סמ"ק הוא נשלט והוא קל, אבל הוא לא כוס התה של רוכבי האנדורו הישראליים – שמעדיפים נפחים קטנים יותר או מנועים דו-פעימתיים.
ק.ט.מ 250EXC-F – משתבח ושואף לשלמות
ה-250EXC-F, כפי שכבר כתבנו, הוא אחד הכלים שעברו את השינוי המהותי ביותר ל-2020. ראש מנוע חדש עם יחס דחיסה גבוה יותר, פרופילים חדשים לגלי הזיזים, טיימינג חדש ופורטים חדשים לגל הזיזים עושים למנוע הזה רק טוב. הוא חזק לאורך כל קשת הסל"ד, הוא גמיש, והוא בעיקר חלק מאוד, נשלט, וסופר-נעים לרוכב. בקורלציה מלאה, הורדת הכוח לקרקע נשלטת, והמנוע הזה עושה חיים קלים (ומהנים) לרוכב. לדעתנו המנוע הזה הגיע השנה לשלמות – לא פחות, והוא מרובע הפעימות המועדף עלינו מליין הדגמים של ק.ט.מ.
לזה תוסיפו משקל נמוך, התנהגות זמישה, וגם מערכת מתלים איכותית, ותקבלו את אחד מאופנועי האנדורו מרובעי הפעימות שיש. לדעתנו זו הולכת להיות השנה של ה-250EXC-F, שכאמור משתבח מאוד ומתקרב לשלמות.
ה-250EXC TPI גם הוא אופנוע אנדורו אדיר, ולדעתנו זהו אחד מאופנועי האנדורו הטובים שנמכרים בישראל. מבחן מלא של ה-250EXC TPI דגם 2020 תוכלו לקרוא כאן בקישור, רק נספר שהמשקל הנמוך, ההתנהגות הדינמית המצוינת, וכן המנוע החלק עם מערכת ההזרקה שעובדת נפלא – הופכים אותו למועדף על רוכבי אנדורו רבים, ולא בכדי.
ק.ט.מ 250EXC TPI – אופנוע אנדורו משובח
הכוכב של ההשקה המקומית היה כמובן ה-150EXC TPI. כאמור, אחרי שבילינו על אוכפו שעות ארוכות במהלך ההשקה העולמית, זה היה מעניין מאוד לרכוב עליו כאן בארץ בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב.
ובכן, לא טעינו. ה-150EXC TPI הוא אחד מאופנועי האנדורו המתאימים ביותר לרוכב ההובי הישראלי. המשקל הסופר-נמוך של 96 ק"ג מאפשר להזיז אותו מצד לצד בקלות רבה, ההתנהגות הדינמית – כמו כל דגמי ק.ט.מ ל-2020 – פשוט מעולה, ומנוע ה-150 סמ"ק הזה התגלה בתנאים החלקלקים שלנו כפנינת אנדורו. הוא חלק מאוד, כמו שאר מנועי ה-TPI, והוא מספק מומנט כמעט שטוח לגמרי. זה אומר שמצד אחד לא תמצאו פה התפוצצות דו-פעימתית בסל"ד גבוה כמו למשל ב-125EXC של עד 2016, אולם מצד שני הוא יספק אחיזה טובה יותר וטווח שימושים רחב יותר מאותו ה-125.
לדעתנו זהו שדרוג טוב וחשוב, שאמנם מייצר פחות חיוכים בקסדה בהתפוצצות הספק, אבל מאפשר להתקדם בשטח – ובעיקר בשטח טכני – טוב יותר ויעיל יותר. ב-57 אלף ש"ח הוא לדעתנו עסקה טובה מאוד כשמדובר על אופנוע אנדורו לתנאים הישראליים, ולא רק למתחילים.
ק.ט.מ 150EXC TPI – תפור על רוכב האנדורו בישראלי
זו הייתה טעימה קטנה מדגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2020, אולם היא אוששה לחלוטין את הדעה שלנו מההשקה העולמית. השורה התחתונה היא שבק.ט.מ ממשיכים באבולוציה של אופנועי האנדורו, ממשיכים לשפר אותם, להשביח אותם, ולהפוך את אופנועי האנדורו שלהם לאיכותיים יותר, חזקים יותר וקלים יותר, ועם זאת נעימים יותר לרכיבה, ידידותיים יותר ונשלטים יותר. וזה חשוב, מפני שהתכונות הללו מכניסות יותר ויותר רוכבי הובי לתחום האנדורו. עבודה יפה של ק.ט.מ לשנת 2020.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של דגמי האנדורו מרובעי הפעימות של 2018, בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק – כולל גרסאות סיקסדייז.
דגמי האנדורו 2018 מרובעי הפעימות של ק.ט.מ
דגמי 2018 מבוססים על אלו של 2017 – אז התחלף דור, ויש בהם כמה שינויים ביחס ל-2017 כמו צינור חיצוני חדש לבולמים הקדמיים, הידראוליקה קשיחה יותר בפרונט וגרפיקה חדשה.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את דגמי האנדורו EXC של 2017 באירוע רשמי לעיתונות וללקוחות. הסיבה לאירוע המסוגנן – לשנת 2017 עברו דגמי האנדורו מהפכה של ממש, כשזו הפעם הראשונה מאז שנת 2000 שכל ליין האנדורו מחודש לגמרי – כולל השלדות, הבולמים והמנועים. בכל אחד ואחד מששת דגמי האנדורו וצמד דגמי הקרוס-קאנטרי של 2017 – כ-90% מחלקי האופנוע חדשים לחלוטין. החשיבות של דגמי 2017 ליצרנית וליבואנית כאחד היא גבוהה, ועל כן האירוע.
ק.ט.מ 300EXC דגם 2017 – מההשקה העולמית בספרד (צילום: Sebas Romero)
לא נתעכב כאן על השינויים בדגמי 2017. את זה תוכלו לקרוא בכתבה שפרסמנו מההשקה העולמית שהתקיימה בספרד במאי האחרון, כמו גם התרשמויות רכיבה שלנו על כל אחד משמונת הדגמים.
נציין רק את הנקודות החדשות – כאמור, כל המנועים השנה חדשים לחלוטין, נבנו מחדש, והם קטנים וקלים יותר. גם השלדות חדשות, וכן מערכת הבולמים עם הבולם האחורי שמציג שיטת פרוגרסיביות חדשה. מה שיותר חשוב הוא שכל הכלים השנה קטנים וקלים יותר, והם משמעותית ידידותיים יותר לרכיבה, כפי שנוכחנו לדעת ברכיבה עליהם בהשקה העולמית.
עוד נספר שה-125EXC וה-200EXC ירדו מליין הדגמים בגלל תקנות יורו 4, ובמקומם יש 125XC-W ו-150XC-W – שניהם ברישוי אפור בלבד, אולם בשלב זה הם לא מגיעים ארצה, וייבואם ייבחן בעתיד.
מבחינת מחירים, למעט ה-300EXC שמחירו עלה בכ-600 ש"ח, מחירם של שאר דגמי האנדורו ירדו ב-1,300 עד 2,300, כשמחירו של ה-250EXC ירד בכ-5,500 ש"ח ביחס לדגם 2016.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249.9/349.7 סמ"ק, מתנע חשמלי בלי רגלית, מערכת הזרקה קייהין, גוף מצערת 42 מ"מ,, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 103/104 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC-F / 350EXC-F דגם 2017
מה זה?
ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם צמד אופנועי האנדורו מרובעי הפעימות של ק.ט.מ, הראשון בנפח קטגוריית E1 והשני בנפח הביניים שהתפתח בשנים האחרונות – 300-350 סמ"ק.
ה-250 בגרסתו המודרנית יצא לראשונה ב-2007, ועבר אבולוציה יחד עם שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. בשנת 2014 הוא קיבל מנוע חדש לחלוטין, יעיל בהרבה. ה-350 יצא לראשונה ב-2012 כמחליף של ה-400, וגם הוא עבר את האבולוציה של דגמי האנדורו. אם ה-250 הוא בעיקר אופנוע קטגוריה, כלומר רייסר (גם) למרוצים, אז ה-350 הוא בעיקר אופנוע הובי לרכיבות סוף שבוע, אם כי גם הוא מתאים בהחלט למרוצים – בקטגוריה E2 – למי שה-450 גדול עליו.
צמד האופנועים הללו, כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ, הם חלק מדור חדש של אופנועי אנדורו מבית ק.ט.מ לשנת 2017. כמו כל הליין, הם מקבלים שלדה חדשה, בולמים חדשים מדגם XPlor, עבודת גוף וארגונומיה חדשה, וכן מנוע חדש – שהבסיס והטכנולוגיה שלו זהה בין צמד הדגמים, אם כי ב-350 גם קוטר הצילינדר וגם מהלך הבוכנה גדולים יותר, מה שאומר גל ארכובה נפרד לכל דגם. חשוב לציין שהמנועים חדשים לחלוטין השנה, כולל כל החלקים שבהם, והם קלים ב-1.4 ק"ג ל-250 ו-1.9 ק"ג ל-350 ביחס למנוע היוצא של כל אחד מצמד הדגמים.
המנוע החדש גם מקבל ניהול מנוע חדש, כשלראשונה בדגמי האנדורו של ק.ט.מ הוא מציע בקרת החלקה אלקטרונית כחלק מניהול המנוע במקביל למפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. המתג האלקטרוני להפעלת בקרת ההחלקה, שגם בורר בין צמד מפות ניהול המנוע, מוצע כאופציה בדגמים הרגילים ומגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז.
צמד הדגמים קלים יותר בקצת יותר מ-2 ק"ג ביחס לדגמי 2016, והם שוקלים 103 ק"ג (250EXC-F) ו-104 ק"ג (350EXC-F), משקל רטוב לפני דלק.
לקריאה על כל השינויים שנעשו בדגמי האנדורו של 2017 – לחצו כאן.
250EXC-F – ביצועיסט עם טווח שימושים רחב
ביצועים
ברמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו סדרתיים, במיוחד ה-250, שהוא מכונת ביצועים מהוקצעת. השינויים ביחס לדגמים היוצאים מורגשים בעיקר במנוע ובהתנהגות – כפועל יוצא של המשקל והשלדה-מתלים החדשים. המנוע ב-250 תמיד היה חזק, והשנה עלה הספקו בכ-3 כ"ס, אבל זה לא באמת מורגש מפני שמעטים הרוכבים שנמצאים על 11,000 סל"ד ליותר משניות בודדות. דווקא ביצועי המנוע בסל"ד נמוך ובינוני שופרו משמעותית, וכעת הוא חלק ונעים יותר לשימוש בתחום הזה, מייצר דחף נשלט ויעיל, ובאופן מפתיע – לחלוטין לא מתפרץ. ה-350 לעומתו שומר על תכונותיו, והוא טרקטורי יותר, שופע מומנט כשכל פעימה של כוח מורגשת, ומתאים יותר להיות אופנוע רב-שימושי.
נציין את מערכת בקרת ההחלקה, שפחות מורגשת בפתיחות גז אגרסיביות בקו ישר, אולם בהחלט מורגשת על הצד ומגבילה את החלקת הגלגל האחורי בפניות, מה שבהחלט עוזר לרוכב להיות מהיר יותר. בכל אופן, לא מרגישים שהיא 'חותכת' את המנוע כמו באופנועי כביש, אלא ריסון עדין בלבד, שכאמור עוזר לייצר אחיזה. מרשים!
מבחינת התנהגות דינמית, ה-250 מציע חבילת ביצועים משובחת, לא פחות. השלדה והמתלים החדשים ספגו את הקרקע זרועת האבנים והמסולעת בצורה מרשימה ושמרו על יציבות האופנוע. כפועל יוצא מהירות הרכיבה היא גבוהה. מאוד גבוהה. הזמנים שעל השעון הראו באופן חד-משמעי שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על שאר דגמי 2017. הוא גם פונה מצוין, בין היתר בזכות המשקל הנמוך יותר, והוא דינמי וזמיש. ה-350 לוקח את התכונות האלה, ומוסיף עליהן קצת יותר כוח ועבודה סולידית יותר, אולם מאידך הוא קצת יותר כבד בפניות. עדיין מדובר בחבילת ביצועים מעולה.
350EXC-F – טרקטור ורסטילי
איך זה מרגיש?
ובכן, טוב מתמיד. אם תמיד כתבנו על ה-250 שהוא רייסרי מדי, הרי שהשנה טווח השימושים שלו מתרחב מאוד. הוא שומר על האופי הרייסרי שלו, אבל מוסיף לזה יכולת לאפשר לרוכב לרכב גם רגוע, בטיול למשל, בזכות הידידותיות הרבה שלו. אם אמרתי לפני כן שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על השאר, אז זה המקום לספר שגם הדופק היה הנמוך ביותר – מה שאומר שהרכיבה התבצעה ללא מאמץ. כן, מאוד קל לרכב על ה-250, דבר שללא ספק משפר את חבילת הביצועים, וכאמור את טווח השימושים שלו. חלק מזה נובע מהמשקל הנמוך והתחושה הקלילה שברכיבה עליו. פשוט מכונת אנדורו אדירה, מהטובות שיש היום בשוק.
ה-350 מרגיש כמו אופנוע ורסטילי יותר, שמיועד דווקא לרוכבים חובבנים יותר ואף מתחילים. זאת בשל האופי המתון יותר של המנוע בשילוב עם המשקל הנמוך וחבילת המתלים המעולה. הוא מגהץ, שומר על קו ונותן שפע של ביטחון לרוכב לרכב מהר, ואת כל זה הוא עושה בפמפומים עדינים, בלי לטחון את הגז ובלי לעייף את הרוכב. משלמים על זה במשקל קצת יותר גבוה, בעיקר בתחושה, על אף שלפי דפי הנתונים המשקל של צמד הכלים דומה – כאמור 103 ו-104 ק"ג לפני דלק.
כך או כך, ה-250 מתאים לדעתנו לרוכבים רייסרים, או לכל הפחות יותר ספורטיביים באופיים, שאוהבים לקחת חלק פעיל ברכיבה ובתפעול המכונה בשטח. ה-350 לעומתו הוא אופנוע חצי אוטומט. אפשר לשבת עליו, לפתוח את הגז, והוא כבר יעשה את העבודה ויעבור הכל.
נציין רק שאיכות הגימור והתחושה כללית מצמד הכלים היא ברמה הגבוהה ביותר שיש. שניהם מרגישים מהודקים ומגומרים, עם איכות מכלולים ואיכות הרכבה ברמה גבוהה מאוד. חיסרון אחד שמצאנו, בעיקר ב-250EXC-F – ברכיבה טכנית איטית ממושכת הוא נוטה להרתיח את נוזל הקירור, כך שנמליץ לרוכבים הישראלים שרוכבים בשטחים טכניים יותר להתקין מאוורר.
קפיצת מדרגה, אופנועי אנדורו משובחים
עלויות וסיכום
צמד ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם מאופנועי האנדורו הטובים והידידותיים ביותר שעליהם רכבנו. אם זה המנועים המצוינים, מערכת המתלים המעולה, הזריזות והזמישות – בעיקר של ה-250, ואם זה איכות החלקים, ההרכבה והגימור. קל מאוד לרכב עליהם מהר, והם בהחלט עדות טובה לאבולוציה שעוברת על ק.ט.מ בעשור האחרון. יחד עם רשימת האבזור המכובדת כמו מצמד DDS (דיאפרגמה במקום קפיצים קונבנציונליים) בתפעול ההידראולי, הכידון האיכותי ושאר החלקים ההיקפיים – הם מהווים לדעתנו אמת מידה לאופנוע אנדורו מודרני.
ה-250EXC-F מתאים לדעתנו לרוכבים ספורטיביים יותר או למתחרים במרוצים, ואילו ה-350EXC-F מתאים יותר לרוכבי הובי של סופי שבוע, אם כי כל אחד מהשניים יכול בקלות לשמש גם לייעוד השני.
מחירים רשמיים של דגמי 2017 טרם פורסמו, אולם קרוב לוודאי שיהיו קרובים מאוד למחירים של דגמי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-250 ו-74 אלף ש"ח בעסקת טרייד-אין, וכ-5,000 ש"ח פחות בעסקת מזומן, כלומר פחות מ-70 אלף שקלים. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף כ-5,000 ש"ח.
לא זול, אבל בהחלט אמת מידה לאופנועי אנדורו מודרניים.
ק.ט.מ חשפה אמש (שני) את ליין דגמי האנדורו של 2017 בהשקה לעיתונות העולמית בספרד. באופן לא שגרתי, שום מידע לא דלף לרשת טרם ההשקה – אפילו לא סכמת הצביעה. ידענו שליין 2017 יתבסס על דגמי המוטוקרוס של 2016 ושלמעשה מדובר בדור חדש, אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה גדולה תהיה ההפתעה: 2017 זו השנה הראשונה מזה 17 שנה שבה כל דגמי האנדורו הם חדשים לחלוטין – כולל המנועים, השלדות, המתלים ועבודת הגוף.
כבר היו מהפכות בעבר, כמו למשל המעבר מסדרת הרייסינג של 2007 לדור של 2008, אבל גם אז חלק מהמנועים נשארו זהים לשנים קודמות – הדו-פעימתיים, וחלקים רבים – כמו בולמים – עברו בין הדגמים. הפעם כאמור מדובר באופנועים חדשים לגמרי – מהמסד ועד לטפחות. בק.ט.מ מספרים שלמעלה מ-90% מחלקי האופנועים של ליין 2017 הם חדשים לחלוטין ולא נלקחו מ-2016.
דגמי 2017 של ק.ט.מ מוצגים
מה חדש בקצרה?
לאלו מכם שמעדיפים את האמ;לק נספר את ראשי הפרקים:
ה-125EXC וה-200EXC יורדים מליין הדגמים ולא מיוצרים יותר ברישוי כביש – בגלל תקן יורו 4
את ה-125EXC מחליף כעת 125XC-W – ללא רישוי כביש, עם רישוי ספורט בלבד (רישוי אפור בישראל). סופה של תקופה נהדרת בישראל
ל-125XC-W מתווסף אח נוסף – 150XC-W המגיע עם מתנע חשמלי מקורי (אפשר לרכוש קיט ולהוסיף גם ל-125XC-W)
כל ששת דגמי ה-EXC מקבלים מנוע חדש לפי 3 משפחות – 250/300 דו"פ, 250/350, ו-450/500
צמד הדו"פים הגדולים – ה-250/300 – שכן יגיעו ברישוי כביש – מקבלים השנה מנוע חדש, אבל הוא עדיין לא מוזרק דלק. מערכת ההזרקה תצא רק בשנה הבאה – על בסיס המנוע החדש
השלדה חדשה בכל הדגמים
הבולמים חדשים בכל הדגמים – מאחור בולם עם קפיץ פרוגרסיבי והידראוליקה רגילה, ומלפנים פרונט חדש מסוג קארטרידג' פתוח עם כיוון שיכוך כיווץ לבולם אחד ושיכוך החזרה לבולם השני – שניהם מלמעלה
כל הכלים עברו הורדת משקל מסיבית וכן מרכוז מסות
יש ארגונומיה חדשה – צרה יותר וקלה יותר
יש עיצוב חדש וגרפיקה חדשה
זהירות, חפירה!
זה הולך להיות ארוך, כי השנה דגמי האנדורו חדשים לגמרי בכל הרבדים ורשימת השינויים כמעט אינסופית. הקו המנחה את ק.ט.מ בפיתוח דגמי 2017 הוא הורדת משקל ומרכוז מסות – וזאת על מנת לעשות את אופנועי האנדורו קלים וידידותיים יותר לרכיבה, ויחד עם זאת חזקים יותר ועם ביצועים משופרים. גם על הארגונומיה שמו דגש השנה.
במעבר לדור החדש של 2017 לא פחות מ-90% מחלקי האופנועים הם חדשים לגמרי – וזה כולל את השלדה, המתלים, המנועים, הפלסטיקה, וגם חלק מהבלמים והמכלולים ההיקפיים.
סיקסדייז 2017 – ספרד
נתחיל מהשינויים הכלליים לכל רוחב הדגמים
כל דגמי האנדורו מקבלים השנה שלדה חדשה – מבוססת על זו של המוטוקרוס 2016, אבל עם השינויים הנדרשים לאחסן בולם אחורי מסוג PDS. היא קשיחה יותר ב-20% לפיתול ואלסטית יותר ב-30% לכוחות אורכיים. בנוסף, היא שוקלת 350 גרם פחות מהשלדה היוצאת. הגאומטריה אמנם שונה מהמוטוקרוס, אבל זהה לזו של דגמי האנדורו היוצאים. בנוסף, השלדה מכילה תושבות מקוריות למגני מנוע.
הזרוע האחורית חדשה גם היא, מבוססת על זו של המוטוקרוס ושוקלת 220 גרם פחות מזו היוצאת. נקודת עיגון הבולם זזה קדימה ב-5 מ"מ, ובשלדה היא זזה אחורנית כך שהבולם מאונך יותר.
הבולם האחורי של WP חדש גם הוא – כשהפרוגרסיביות עברה מהבולם עצמו (מחט קונית) לקפיץ – כמו שהיה נהוג בתחילת שנות ה-2000. כעת הבולם קונבנציונלי, עם בוכנה חדשה והפרדת בוכנה צפה בין השמן לבין תא האוויר.
הבולמים הקדמיים חדשים לחלוטין גם הם, מסוג קארטרידג' פתוח, אולם בולם אחד מכיל את שיכוך הכיווץ והשני את שיכוך ההחזרה, כששני הכיוונים מתבצעים מחלקו העליון של הבולם – לא צריך להתכופף יותר. ישנו גם פקק הכולל כיוון עומס קפיץ שאותו ניתן לכוון ביד – הוא יגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז וניתן להוסיף אותו לדגמים הרגילים.
תיבת האוויר חדשה, וכעת ניתן להרכיב את המסנן בשני כיוונים עם התאמה מלאה ובקלות יתרה.
המצבר חדש, מסוג ליתיום-יון, שוקל 1 ק"ג בלבד – משמעותית פחות מהמצבר היוצא (החזקנו את שניהם ביד וההבדל עצום). בגלל המצבר המשופר – מעתה אין רגלית התנעה לגיבוי ב-4 פעימות (אפשר להוסיף).
הדיסקים חדשים, קלים ב-63 ו-51 גרם מהיוצאים
הקליפר האחורי חדש, עם בוכנה שקטנה מ-26 ל-24 מ"מ. בתמורה, רגלית הבלם התארכה ב-10 מ"מ.
מערכות הפליטה חדשות בכל הכלים – 2 ו-4 פעימות.
המושב נמוך יותר בחלקו האחורי והקדמי – משמע שטוח יותר.
גם פקק מיכל הדלק חדש – לפתיחה קלה יותר
כנף קדמית חדשה – חזקה יותר וקולטת פחות בוץ
כנף אחורית קשיחה יותר – פונקציונלית עם ידיות אחיזה להרמת האופנוע
המסכה חדשה, בלי חלקים שמורכבים עליה אלא יחידת פלסטיק אחת. הפנס הקדמי זהה.
רגליות הרוכב חדשות. לא קולטות בוץ, מבוססות על אלו של המוטוקרוס אבל גבוהות יותר ב-6 מ"מ.
רגלית הילוכים חדשה – לא מתמלאת בבוץ בעת נפילה וקיפול.
צינור הבלם הקדמי וכבל הספידומטר עוברים מעתה יחד בתוך מוביל אחד
הגריפים מעתה ננעלים של חברת ODI – לא צריך דבק גריפים.
ידית המצערת והכבלים חדשים – עם זווית של 5 מעלות לכבלים ביציאה מהידית להגנה בהתרסקויות, וכן כל הכיוונים נעשים למעלה ללא כלים.
מערכת הקירור חדשה, עם רדיאטורים בעיגון חדש שמונע מעיכות בנפילות. ה-450/500 מקבלים מאוורר כסטנדרט. בנוסף, התרמוסוויץ' לא קיים יותר מפני שמחשב ניהול המנוע מדליק ומכבה את המאוורר.
מערכת הידראולית חדשה למצמד – של ברמבו.
כל המנועים קיבלו מכסים חדשים שלא מתקלפים אחרי שעות מנוע ספורות.
הפרונט החדש של WP – קארטרידג' פתוח עם כיוון נפרד מלמעלה
הדו-פעימתיים
כאמור, הכלים הקטנים במשפחת ה-EXC – צמד ה-125EXC וה-200EXC – יורדים מליין הדגמים של ק.ט.מ. את מקומם תופסים ה-125XC-W ו-150XC-W – שמגיעים ללא תקינת כביש, כלומר אופנועי אנדורו אבל ברישוי אפור.
הסיבה להורדת צמד הדגמים מליין ה-EXC ידועה כבר כמה חודשים – עם המנועים הקטנים קשה עד בלתי אפשרי לעמוד בתקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17.
צמד המנועים הללו נשען על אלו שהוצגו בשנה שעברה בדגמי המוטוקרוס, אולם הם עברו את כל ההסבה לאנדורו – כולל גל ארכובה ייעודי. כמובן שבית גל הארכובה (הקרנקייס) והמכסים חדשים, והם שוקלים 600 גרם פחות מה-125 היוצא.
ה-150XC-W מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, אותו ניתן להוסיף כקיט גם ל-125.
הצילינדר, שסתום הכוח והבוכנה – חדשים
הקרבורטור הוחלף מקייהין למיקוני – מדגם TMX38.
מנוע ה-250/300 – מוכן לקבל הזרקה בשנה הבאה
שני האחים הגדולים במשפחה, ה-250EXC וה-300EXC ממשיכים בייצור עם תקינת כביש מלאה. יש מנוע חדש לחלוטין, אולם לשנת 2017 הזנת הדלק עדיין תהיה עם קרבורטור (מיקוני במקום קייהין). על בסיס המנועים הללו ישחררו בשנה הבאה גרסה עם מערכת הזרקת דלק, כשראש צוות הפיתוח אמר לנו בשיחה פרטית שההזרקה לא תהיה תחליף לקרבורטור וגם לא הזרקה ישירה, אלא משהו באמצע. הסיבה שמערכת ההזרקה לא יצאה כבר ב-2017 – שילוב של מחיר לצרכן עם העובדה שהמערכת עדיין לא בשלה ב-100% ועדיין נמצאת בבחינות.
אז מה חדש ב-250EXC ו-300EXC
בית גל הארכובה (קרנקייס) חדש, כולל מכסים חדשים שלא מתקלפים
גל הארכובה, הגיר והקלאץ' מורכזו
יש מתנע חשמלי אינטגרלי ולא מולבש כמו בדגמים הקודמים
מעתה יש גל איזון (בלנסר), שעל פי ק.ט.מ מפחית כ-50% מהוויברציות.
הצילינדר חדש לחלוטין, כולל מיקום הפורטים
תיבת ההילוכים נלקחה כולה מה-350EXC-F
הקלאץ' מסוג DDS עוצב מחדש
לאלו מכן שהמתינו בסבלנות למערכת הזרקה בדו"פים – חכו לשנה הבאה. הפעם זה בוודאות.
הבולם האחורי החדש
4 פעימות
גם דגמי ה-4 פעימות עברו מהפכה. ראשית, כולם נקראים עכשיו EXC-F – גם ה-450 וה-500. שנית, גם המנועים של שתי משפחות הדגמים עברו מהפכה ולמעשה מדובר במנועים חדשים לחלוטין שבנויים על הטכנולוגיה של הדגמים הקודמים עם שיפורים משמעותיים.
את השינויים נכתוב יחד לשתי המשפחות, למרות שאצל כל משפחה מדובר בשינויים משלה
בית גל ארכובה (קרנקייס) חדש, כולל מכסים. כעת גל הארכובה, המצמד והגיר ממורכזים יותר. המנוע התקצר ב-20 מ"מ ב-250/350 וב-23 מ"מ ב-450/500
גל הארכובה חדש, עמיד יותר – מרווח החלפת מסבים ראשיים גדל מ-80 ל-135 שעות מנוע.
הטלטל קצר יותר
ראש מנוע חדש, עם טיימינג ייעודי לאנדורו.
יחידת המצמד שופרה, הסלסלה קלה יותר ב-70 גרם ופלטת הלחץ חדשה גם היא.
מכניזם ההפעלה של הגיר חדש, לפעולה קלה ומדויקת יותר
מערכת הזרקה חדשה, כולל מחשב ניהול מנוע חזק יותר וגוף מצערת חדש. מעתה כל ה-4 פעימות מגיעים עם ניהול מנוע שונה לכל הילוך ובקרת החלקה. בנוסף, ניתן להוסיף מתג חדש לבחירת ניהול מנוע (מגיע סטנדרט בסיקסדייז).
על פי ק.ט.מ, כל המנועים חזקים יותר לאורך כל העקומה, ומספקים כ-2-4 כ"ס יותר מהדגמים היוצאים.
הורדת משקל מהמנועים: 250 קל ב-1.5 ק"ג, 350 קל ב-1.9 ק"ג, 450/500 קלים ב-2.4 ק"ג.
מנוע ה-250/350. ברקע: מנוע ה-450/500
בק.ט.מ מדווחים כי הורדת המשקל לכלים עצמם היא משמעותית, ועומדת על 3 ק"ג ל-125, כ-2.1 ק"ג ל-250/300, כ-2.8 ק"ג ל-250EXC-F, כ-3.2 ק"ג ל-350EXC-F, וכ-5 ק"ג ל-450/500EXC-F.
רשימת השינויים והשיפורים ארוכה במיוחד, ואם הגעתם עד לכאן אז ראשית זה מעניין אתכם, ושנית הבנתם איזו מהפכה רצינית עברו השנה דגמי האנדורו של ק.ט.מ.
היום (ג') נרכב על הכלים, ובימים הקרובים נפרסם כאן בפול גז מבחני רכיבה ראשונה על כולם.
תחום האנדורו בוער. 2016 זו כבר שנת הדגם השלישית שבה אופנועי הוסקוורנה נבנים על בסיס הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. אבל בין אופנועי האנדורו של הוסקוורנה לבין אלו של ק.ט.מ, או בכלל אלו של הוסאברג, שאותם החליפו האופנועים של הוסקוורנה, יש הבדל אחד גדול ועיקרי: באופנועי האנדורו של הוסקוורנה מותקנת מערכת לינקים (מנופים) המחברים בין הבולם האחורי לבין הזרוע האחורית, וזאת לעומת מערכת ה-PDS שמותקנת בכל אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ב-16 השנים האחרונות. בכתבה זו ננסה לקבוע איזו משתי השיטות טובה יותר, אבל לפני שנחליט בואו נבין על מה המהומה ומהן המשמעויות של כל המינוחים הטכניים האלה.
הוסקוורנה וק.ט.מ – אותה הגברת בשינוי אדרת
פרוגרסיביות
כל מערכת מתלה מודרנית, ובעיקר אלו של אופנועי ספורט – שטח או כביש – צריכה פעולה פרוגרסיבית. הכוונה היא שככל שמהלך המתלה הולך ומתקדם, כלומר נסגר, כך מערכת המתלה הופכת להיות קשה יותר –זאת אומרת שצריך להשקיע יותר כוח כדי להמשיך ולכווץ את המתלה. קפיץ רגיל הוא ליניארי, כלומר קבוע הקפיץ שלו לא משתנה. אם ניקח לדוגמה קפיץ עם קבוע של 1 ק"ג/מ"מ, אז על כל 1 ק"ג שנפעיל על הקפיץ הוא יתכווץ ב-1 מ"מ. נפעיל 10 ק"ג – הוא יתכווץ ב-10 מ"מ. נפעיל 100 ק"ג – הוא יתכווץ ב-100 מ"מ, וכן הלאה. בקפיץ פרוגרסיבי, אם נפעיל 1 ק"ג הקפיץ יתכווץ ב-1 מ"מ, אולם כדי לכווץ אותו ב-10 מ"מ נצטרך להפעיל לא 10 ק"ג אלא לצורך הדוגמה 12 ק"ג. וכדי לכווץ אותו ב-100 מ"מ נצטרך להפעיל כוח של 150 ק"ג, וכן הלאה.
הפרוגרסיביות של המתלה מאפשרת לו מצד אחד לספוג ולבודד מהמורות והפרעות קרקע קטנות בתחילת המהלך, גם כדי לאפשר אחיזה מקסימלית של הגלגל עם הקרקע וגם כדי לאפשר נוחות טובה לרוכב, אבל מצד שני לספוג כוחות גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או בלימות חזקות, מבלי לסגור את מהלך המתלה. נזכיר רק שמתלה שסגר את מהלכו לא יכול עוד לספוג, מה שאומר שהאחיזה עלולה להיפגע שכן הגלגל עלול שלא לעקוב אחרי פני הקרקע ולרחף באוויר. הסכנה הבטיחותית ברורה.
כדי להשיג פרוגרסיביות של מערכת מתלה ניתן להשתמש בכמה דרכים. הדרך הפשוטה ביותר היא להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים. בקפיצים כאלו צפיפות הכריכות משתנה לאורך מהלכו, ואז הקפיץ משתמש קודם בחלקו הרך יותר (זה עם הכריכות הצפופות יותר) ולאחר מכן בחלק הקשה יותר. אולם למעט קפיצים קדמיים של חלק מאופנועי הכביש הספורטיביים, לא נהוג להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים מכיוון שהפרוגרסיביות שהם מספקים היא לא אחידה ופועלת למעשה בשני שלבים.
במזלג טלסקופי למשל, רגיל או הפוך, הפרוגרסיביות מתבצעת על ידי האוויר שכלוא בתוך הבולם. כשהבולם פתוח האוויר נמצא בלחץ אטמוספרי, ואז רק הקפיץ שבתוך הבולם משמש כסופג כוחות. אולם ככל שדוחסים את הטלסקופ וסוגרים את המהלך, האוויר שבתוך הבולם הולך ונדחס גם הוא שכן הבולם אטום לגמרי. בעת דחיסת הבולם לחץ האוויר שבתוכו עולה, ובעצם האוויר משמש כקפיץ שמנסה להיפתח. ככל שהבולם יתכווץ יותר כך יגדל לחץ האוויר שבתוכו והפרוגרסיביות תגדל. את מידת הפרוגרסיביות של בולמים קדמיים ניתן לקבוע על ידי כמות האוויר. ככל שנמלא יותר שמן טלסקופים כך יקטן נפח תא האוויר שבבולם והוא יהיה פרוגרסיבי יותר, כלומר מתקשה יותר בסגירת מהלך. ככל שנשים פחות שמן, כלומר נפח תא אוויר גדול יותר, הבולם יהיה פרוגרסיבי פחות. חשוב לציין שלא משנה כמה שמן נשים ומה יהיה גובה תא האוויר, בכל מקרה הרכות של תחילת המהלך תיקבע רק על ידי הקפיץ, שכן האוויר כאמור בלחץ אטמוספרי. זו אגב הסיבה שלאופנועי שטח מקצועיים מרכיבים מנקזי אוויר בחלקו העליון של הבולם – כדי להחזיר את לחץ האוויר לאטמוספרי כשהבולם פתוח, ובכך 'לאפס' את הפרוגרסיביות.
לינקים ו-PDS
כדי להשיג פרוגרסיביות במתלה האחורי מקובל להשתמש במערכת מנופים (לינקים, לינקג'), שתפקידה לשנות את נקודת העיגון של הבולם האחורי לעומת הזרוע האחורית תוך כדי תנועת המתלה, ובכך בעצם להקטין את המנוף שיוצרת הזרוע על הבולם ככל שהמתלה נסגר. מערכת לינקים מקובלת בכל אופנועי השטח היפניים ובכלל.
שלדת הוסקוורנה עם מערכת הלינקים בחלקו התחתון של הבולם האחורי
לפני כ-16 שנים הציגה ק.ט.מ באופנועי השטח שלה את ה-PDS, ראשי תיבות של Progressive Damping System, כלומר מערכת שיכוך פרוגרסיבית. במערכת הזו הסירו בק.ט.מ את מערכת המנופים וחיברו את הבולם לזרוע האחורית באופן ישיר. את הפרוגרסיביות הם השיגו בתחילה על ידי קפיץ פרוגרסיבי ובהמשך על ידי הבולם עצמו – בתוך מעבר השמן הפנימי של השיכוך מותקנת מחט קונית, וזו הולכת וסוגרת את מעבר השמן של שיכוך הכיווץ ככל שמהלך הבולם נסגר. כשמעבר השמן נסגר לבולם קשה יותר להיסגר וצריך להשקיע כוח רב יותר כדי לסגור אותו.
למערכת ה-PDS יש יתרונות רבים. ראשית, מערכת הלינקים בולטת מחלקה התחתון של הזרוע האחורית ולמעשה מקטינה את מרווח הגחון. ברכיבה טכנית, למשל על סלעים או מכשולים בולטים, רוכבי אנדורו מגרדים לא פעם את מערכת המנופים. עם PDS מרווח הגחון גדל הלכה למעשה, מה שעשוי לעזור לרוכבי אנדורו טכני. שנית, מערכת ה-PDS חוסכת את כל הנוגע לתחזוקת הלינקים. זו כוללת בדרך כלל כ-6 מסבי מחטים ולפעמים גם יותר, ובנוסף לניקוי וגירוז עונתי, פעולות שהן חלק מהתחזוקה השוטפת של הלינקים, למסבים והבוקסות שבתוכם יש גם בלאי, שמתבטא בחופש במסבים ובלינקים. החלפת המסבים הללו עולה כמובן כסף טוב. אגב, מי מכם שרוכב על אופנוע אנדורו או מוטוקרוס בן יותר משנתיים-שלוש – עשו ניסוי ובדקו את החופש במתלה האחורי שלכם על ידי הרמה והורדה של הזרוע האחורית בזמן שהגלגל באוויר. יש סיכוי גבוה מאוד שכבר הצטבר שם חופש רב, חופש שפוגע בהתנהגות הדינמית של האופנוע. היתרון השלישי של ה-PDS נמצא בקלות הפירוק וההרכבה שלו. על ידי פתיחה של שני ברגים, ששניהם עם גישה קלה ביותר, שולפים את הבולם האחורי לצורך תחזוקה או לכל סיבה שלא תהיה. עם מערכת לינקים הפירוק וההרכבה מסובכים הרבה יותר, כך שהגישה לבולם לא פשוטה.
אבל לא הכל ורוד. בשנותיו הראשונות קיבל ה-PDS שפע של ביקורת, גם בעיתונות העולמית וגם מרוכבים בשטח. התלונות היו על חוסר בעקיבה ועל קופצניות יתר של החלק האחורי שמשפיעה גם על הפרונט ועל כל האופנוע. בק.ט.מ המשיכו לפתח את בולם ה-PDS בכל השנים שעברו, ובהחלט הגיעו לרמה גבוהה מאוד, אולם עדיין יש קהל רוכבים שמעדיף את יתרונות הפרוגרסיביות הפשוטה של הלינק כי בשבילם זה עובד טוב יותר. בק.ט.מ הכריזו לא פעם שבאופנועי האנדורו שלהם הם ימשיכו עם ה-PDS. ואז ק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה.
שלדת ק.ט.מ עם מערכת PDS – הבולם האחורי מעוגן ישירות לזרוע האחורית
השינוי העיקרי, כאמור, בין הוסקוורנה לבין ק.ט.מ הוא מערכת הלינקים שמותקנת בבולם האחורי של ההוסקוורנה. בהחלט יכול להיות שדרך רכישת הוסקוורנה בק.ט.מ מצאו את הדרך לרדת מעץ ה-PDS, אבל מה שבטוח זה שכעת הם מאפשרים לקהל הרוכבים לרכוש אופנוע אנדורו של ק.ט.מ – אבל עם לינקים.
אז את היתרונות האבסולוטיים של ה-PDS הבנו, אבל האם יש מערכת שעובדת טוב יותר על תוואי שטח כזה או אחר? ובכלל, מה יותר טוב? כדי לנסות לענות על השאלות האלו לקחנו את הק.ט.מ 250EXC-F ואת ההוסקוורנה FE250 – צמד מרובעי הפעימות של ק.ט.מ / הוסקוורנה בנפח 250 סמ"ק. שניהם בנויים על פלטפורמה זהה, וההבדל העיקרי טמון בבולמים. הק.ט.מ מצויד בבולם הפוך קונבנציונלי עם תא פתוח בעוד ההוסקוורנה במזלג ה-4CS, אבל ההבדל העיקרי הוא שלק.ט.מ יש PDS מאחור ואילו להוסקוורנה מערכת מנופים. שני הכלים משנת הדגם 2014, אולם הבולמים זהים גם בשנת הדגם 2015. בשני הכלים הבולמים מקוריים לחלוטין ומתוחזקים היטב.
כדי לבדוק איזו מהמערכות מתפקדת טוב יותר דינמית היינו צריכים לרכוב על צמד הכלים כשהם מכוונים בדיוק למצב הסטנדרטי שלהם. אז כיוונו את הסאג בשני הכלים בדיוק לפי הוראות היצרן, פרקנו את כל העומסים מהפרונט וסידרנו 'דיאגונל', הידקנו את המשולש התחתון עם ידית מומנט כדי למנוע חיכוכים מיותרים בטלסקופים, והחזרנו את השיכוכים – גם מלפנים וגם מאחור – למצב הסטנדרטי. בנוסף, הצמיגים בשני הכלים היו חדשים, ובכולם הקפדנו על לחץ אוויר של בדיוק 15PSI. כעת, עם בולמים מכוונים ובמצבם המקורי, יצאנו לרכב במסלול ספיישל שקצת טחון בעונה הזו של השנה, במסלול סינגל מסולע ומיוער, וגם קצת בשבילים מהירים יותר או פחות. תוואי שטח ממוצע של רוכב אנדורו ישראלי.
כך זה נראה מלמטה
תאומים זהים שונים
ברכיבה כזו גב לגב על שני אופנועים, ההבדלים, ולו הקטנים ביותר, צפים מיד, ואפשר לחוש גם בניואנסים הקטנים שבין הכלים. זה הזמן להגיד ששני הכלים, גם הק.ט.מ וגם ההוסקוורנה, מרגישים דומה מאוד. למעשה, אם לא היינו רוכבים עליהם גב לגב קרוב לוודאי שלא היינו מרגישים בהבדלים כאלו ואחרים. התחושות שמקבלים משניהם מאוד דומות ומאוד קרובות, ומיד מרגישים שהפלטפורמה המכאנית שעליה יושבים השניים כמעט זהה.
אבל בכל זאת, כאמור, יש הבדלים. התחושה הראשונה שקיבלנו היא שהמתלה האחורי בהוסקוורנה פרוגרסיבי יותר. המשמעות היא שהוא רך יותר משל הק.ט.מ בתחילת המהלך, אבל קשיח יותר לקראת הסגירה. כך למשל הק.ט.מ טרק את הבולם מהר יותר בקפיצה מדרופים, היכן שההוסקוורנה עדיין שמר על מהלך נוסף ואפשר נחיתה רכה יותר. בצד השני של הסקאלה, כשמתגלגלים למשל על סינגל מסולע, ההוסקוורנה נתן תחושה רכה יותר, שמר על עקיבה טובה יותר וגיהץ טוב יותר. מעין תחושה של ציפה.
אבל לרכות היחסית הזאת של ההוסקוורנה יש גם מחיר. הוא מבודד יותר את הרוכב ממה שקורה תחתיו, וזה נכון גם לעבודת המתלים וגם לעבודת המנוע. מתלה ההאסקי מרכך למשל את חדות המנוע, ואם בק.ט.מ מרגישים שידית המצערת מחוברת באופן ישיר לגלגל, הרי שבהוסקוורנה יש גורם מרכך. רוכבי אופניים יתחברו לדוגמה של זנב קשיח מול אופניים עם בולם אחורי, שבהם הבולם סופג חלק מכוח הדיווש ולכן קשה יותר למשל להרים את הפרונט לפני מכשול. אז זו בדיוק התחושה בהוסקוורנה – שהמתלה מרכך את תגובות המנוע, ואיפה שהק.ט.מ יניף גלגל בנגיעה במצערת, בהוסקוורנה צריך להתאמץ קצת יותר.
חלאס עם החפירות – רוצים לתת בגז!
בק.ט.מ התחושה היא של חיבור ישיר יותר, ולכן הרוכב מקבל הרבה יותר אינפורמציה מהקרקע כמו למשל מצב האחיזה ותוואי הקרקע, כשההאסקי יבודד חלק ממנה וייתן תחושה שהוא צף יותר. בטיפוס על סלעים למשל, מרגישים בק.ט.מ בדיוק מה מצב האחיזה ותגובת המצערת היא מיידית. בהאסקי, באותה הסיטואציה, מרגישים רק את זווית הגלגול של האופנוע, ועבודת מצערת פה פחות תשפיע.
במהירויות גבוהות אותה ציפה של ההוסקוורנה והניתוק היחסי ממה שקורה מתחת לגלגלים מאפשרת מצד אחד ביטחון רב יותר ואף שקט, אך מצד שני עלולה להביא את הרוכב להפתעות. עם הק.ט.מ והפידבק שהוא נותן הרגשנו את הקרקע טוב יותר, ובמהירויות גבוהות זה הרגיש בסופו של דבר נכון יותר, אולם גם כאן – זו כנראה יותר העדפה אישית מאשר יתרון אבסולוטי. הק.ט.מ גם ירגיש טוב יותר במפגש מהיר עם אימפקטים על תוואי הקרקע, שוב, בגלל הדיוק הרב יותר שמתקבל מהמתלה האחורי.
בסיום יום הרכיבה, אחרי שעמדנו על הדקויות וההבדלים בין מערכות המתלים, הבנו שאין פה מנצח או מערכת מתלים טובה יותר. לשתיהן יש יתרונות וחסרונות, ולפעמים יתרון לרוכב מסוים יהיה חיסרון לרוכב אחר, ולהפך. לכן יש פה הרבה העדפה אישית. יחד עם זאת חשוב לזכור את מה שכתבנו כבר בהתחלה – שני הכלים מרגישים דומה מאוד, וכל ההבדלים בעבודת המתלים שעליהם עמדנו כאן הינם ניואנסים קטנים. קרוב לוודאי שרוכב ממוצע אשר ירכוש את אחד הכלים ויתרגל אליו לא באמת ירגיש הבדלים, לא כל שכן משמעותיים, כי בסופו של יום התחושות דומות ושני הכלים מציעים מערכות מתלים איכותיות מאוד.
מערכות מתלים מאוד דומות
אז אין פה מנצח חד-משמעי, אבל בהחלט יש פה העדפה והתאמה לרוכבים מסוימים. רוכב אקסטרים-אנדורו למשל, יעדיף את הק.ט.מ, גם בזכות מרווח הגחון האפקטיבי הגבוה יותר שנובע מהיעדר הלינק, וגם בגלל החדות של מערכת המתלים שגורמת למנוע להרגיש חד ומדויק יותר ומקלה על הנפת גלגל קדמי למשל, ואף משדרת יותר אינפורמציה מהקרקע. גם רוכבים אגרסיביים ומהירים עשויים להעדיף את הק.ט.מ והדיוק הרב שהוא מציע. לעומת זאת, רוכבים שמעדיפים שקט רב יותר מהמתלים ותחושה שהאופנוע עובד בשבילך עשויים להתחבר יותר להוסקוורנה. ושוב נזכיר שההבדלים לא כאלה גדולים ושבסופו של יום שתי המערכות עובדות באופן דומה למדי. אגב, על אף שהמזלגות הקדמיים שונים בין שני הדגמים, לא הרגשנו הבדל באופן הפעולה שלהם. שניהם עובדים מצוין.
אז איזה אופנוע לקנות, ק.ט.מ עם PDS או הוסקוורנה עם לינקג'? ובכן, אם לא מצאתם את התשובה ואת ההתאמה האישית שלכם מתוך הכתבה, לכו על זה שנותן לכם את העסקה הטובה יותר. שניהם אופנועים ברמה הגבוהה ביותר שיש ועם מערכות מתלים מצוינות.
