תגית: ק.ט.מ 300EXC

צילום: Sebas Romero, Marco Campelli

• יתרונות: ארגונומיה, מתלים והתנהגות, משקל, התנהגות מנוע, יכולות אנדורו וקלות רכיבה
• חסרונות: המחיר צפוי לעלות
• שורה תחתונה: מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים הגיעה לבשלות, ויחד עם הדור החדש של 2020 מדובר במכונות אנדורו משובחות
• מחירים: טרם פורסמו
• מתחרים: הוסקוורנה TE250i / 300i, בטא 250 / 300RR, גאס גאס EC250 / 300, שרקו SE-R250 / 300 ו-TM EN250 / 300
• נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 249 / 293.2 סמ"ק, מתנע חשמלי, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר TPI, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, מהלך 310 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 103.4 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21

מה זה?

שנתיים אחרי ששחררה לשוק את הדו-פעימתיים המוזרקים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, בק.ט.מ מבצעים מקצה שיפורים למערכת ההזרקה המתקדמת והייחודית – ה-TPI – שמזריקה את הדלק לפתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר.

צמד המנועים הפופולריים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים לשנת 2020 טיימינג חדש (מיקום הפורטים השתנה לצורך אופטימיזציה), כשה-250 מקבל גם ראש מנוע חדש שמעלה את יחס הדחיסה במעט.

מערכת ההזרקה TPI מקבלת חיישן לחץ סביבה, שישמש כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שנמצא בבית גל הארכובה, ועל-ידי כך המערכת תהיה מדויקת יותר בשינויי גובה וטמפרטורה בזמן רכיבה. מפות ניהול המנוע עודכנו והן מדויקות יותר כעת, ויש גוף מצערת חדש עם מעגלי סרק והתנעה חדשים, שאמורים לשפר את התגובה ממצערת סגורה לפתוחה וכן את ההתנעה.

מערכת הפליטה חדשה, כשהסעפת מקבלת חיזוקים בדמות גלים בחלקה החיצוני – דבר שעשוי להגדיל את עמידותה למכות ולמעיכות. דבר מעניין הוא שרגלית ההתנעה ירדה סופית, וכעת נשאר רק המתנע החשמלי. בק.ט.מ טוענים שהמערכת אמינה מאוד, במיוחד עם מצברי הליתיום-יון, וכי אין יותר צורך ברגלית התנעה לגיבוי. בכל מקרה, אפשר להתניע בדחיפה. לסיום, גם מיכל השמן חדש, והוא מכיל בין היתר את חיישן לחץ הסביבה.

השינויים הללו במנועים ובמערכות ההזרקה מגיעים במקביל לדור חדש של אופנועי אנדורו EXC לשנת 2020, שכולל שלדות משודרגות, מערכת מתלים משופרת – מלפנים ומאחור, ארגונומיה משופרת כשהאופנועים צרים יותר באזור הרדיאטורים וביחידת הזנב, רדיאטורים חדשים, תיבת אוויר חדשה שמשנה את מיקום המסנן, וכן פלסטיקה חדשה ומודרנית. על השינויים המלאים בדגמי 2020 תוכלו לקרוא כאן.

היתרונות של מערכת ההזרקה במנועי ה-2 פעימות ברורים: תצרוכת דלק נמוכה, תצרוכת שמן נמוכה, אין צורך לערבב שמן בדלק ולהכין תערובת, מיכל השמן מספיק ל-6-5 מיכלי דלק, ופיצוי אלקטרוני אוטומטי על שינויי גובה וטמפרטורה כך שאין צורך לכוון קרבורטור. בקיצור, חיים קלים יותר לרוכב.

ביצועים

4 דברים עיקריים מאפיינים את השיפור בביצועי ה-TPI לשנת 2020: התנהגות המנועים, כוח המנוע וגמישותו, הרגשה של הורדת משקל, וההתנהגות הדינמית הקלילה ומערכת הבולמים.

על המנועים אפשר לומר בפה מלא שמערכת ההזרקה הגיעה לבשלות. אהבנו אותה מאוד כבר בגרסה הראשונה, ידענו שהיא תשופר, והיא אכן משופרת ועובדת נפלא. תגובת המנוע מצוינת, הפיצוי על שינויי גובה וטמפרטורה אמור להיות משמעותית טוב יותר כעת (בהשקה העולמית לא היו שינויי גובה או טמפרטורה משמעותיים), ודבר אחד שבהחלט מורגש הוא התנהגות המנוע מתחת לטמפרטורת עבודה – על זה התלוננו בגרסת 2018 וכעת העניין נפתר כמעט לגמרי.

אהבנו מאוד את תגובת המנוע, שמצד אחד חדה ומיידית, אך מצד שני נשלטת מאוד ולא מתפרצת. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות הזו אמנם מעלה פחות צרחות בקסדה, אבל היא משמעותית יותר יעילה בייצור אחיזה והתקדמות – גם בקרקע בעלת פחות אחיזה. 3 פעימות קראנו להתנהגות המנוע הזו, ואנחנו אוהבים אותה מאוד.

פרט לכך המנועים חזקים, ואפילו מאוד חזקים. במיוחד ה-300. אם בשנת 2018 – השנה הראשונה של ה-TPI – כתבנו שמערכת ההזרקה הופכת אותו לידידותי מאוד, פחות מעייף ומתאים להרבה יותר רוכבים, הרי שב-2020 ה-300 מקבל עוד קצת בוסט של כוח שמחזיר אותו להיות אופנוע שמיועד בעיקר לרוכבי אקסטרים-אנדורו, עם שפע מומנט ותגובות חדות. רוכבים פחות מתקדמים עלולים להתעייף מהר מתגובות המנוע ומהכוח בסל"ד נמוך ובינוני, שדורש שליטה גבוהה.

ה-250 הוא לדעתנו אופנוע האנדורו הדו-פעימתי הוורסטילי ביותר והמתאים ביותר לקהל הישראלי. יש לו את כל הכוח שצריך לכל משימה, הוא נשלט וידידותי, חלק מאוד ומוריד את הכוח לקרקע מצוין – בטח כשמדובר במנוע 2 פעימות.

מבחינת התנהגות, צמד הכלים קלים מתמיד לרכיבה. ה-250 נותן תחושה של אופנוע קל משקל, במיוחד להזזה מצד אל צד או להנפת גלגל, וזאת למרות שלפי הנתונים הטכניים המשקל זהה לדגמי 2018 ו-2019. ייתכן שזה בגלל הארגונומיה החדשה והמצוינת או מערכת המתלים החדשה.

מערכת הבולמים החדשה מציגה מצוין את האג'נדה של ק.ט.מ: פחות גזים וספיישלים ויותר רכיבת אנדורו טכנית ביערות ובסלעים. הבולמים מיועדים לספוג ולבלוע את מה שנקרה בדרכי האופנוע – על הסינגל או ישר לתוך היער, לקפוץ ולספוג דרופים עם פחות סגירת מהלך, ולטפס סלעים גדולים. כך הקפיצים רכים יותר מבעבר אולם ההידראוליקה קשיחה יותר. לוקח זמן להסתגל לסט-אפ החדש, אולם כשמתחברים מגלים שהכלים יציבים מאוד, סופגים מצוין ומספקים לרוכב ביטחון.

איך זה מרגיש?

ובכן, כמו אבולוציה משמעותית באופנועים של ק.ט.מ.

ק.ט.מ מיצבה את עצמה כסמן הימני בסצנת האנדורו, והיא משפרת את האופנועים בכל שנה. לעתים מדובר בשינויים ושיפורים מינוריים, אך אחת לכמה שנים מחליפים דור. אם ב-2017 אל תוך 2018 השינויים היו משמעותיים מאוד, הרי שב-2020 הדור החדש הוא יותר אבולוציה משמעותית ופחות דור חדש לגמרי. ועדיין, קפיצת המדרגה משמעותית מאוד.

ה-250EXC TPI הופך למעודן יותר, לקל יותר לרכיבה, לקל יותר פיזית, לסופג יותר, ליציב יותר ולחזק יותר. זהו לדעתנו אופנוע האנדורו האולטימטיבי, שכן הוא חזק לכל מטרה, הוא קל משקל, ועם התנהגות המנוע בעידן הזרקת הדלק וגל האיזון, ובמיוחד עם שיפורי ההזרקה של 2020, הוא הופך לאופנוע סופר-ידידותי ויעיל. קשה להאמין שכל כך קל לרכוב על אופנוע עם מנוע 2 פעימות.

ה-300 כאמור הפך לחזק יותר השנה, ולדעתנו הוא שוב חוזר להיות אופנוע אולטימטיבי לרכיבת אקסטרים ופחות לאול-אראונד. כמויות הכוח שיש בסל"ד נמוך ובינוני מיועדות לרוכבים ששולטים מצוין במצערת וצריכים את הכוח הזה להנפות גלגל מזדמנות על מכשולים באקסטרים-אנדורו.

מה עוד? ובכל, אנחנו מאוד אוהבים את קלאץ' הדיאפרגמה, שהופך את השימוש בקלאץ' באצבע אחת לקל ונעים לשימוש. אנחנו אוהבים גם את הגיר המדויק בעל מהלך הרגלית הקצר.

אנחנו אוהבים גם את ההשקעה של ק.ט.מ בפרטים הקטנים. כך למשל רגלית ההילוכים המתקפלת שאינה סופחת בוץ בגלל הצורה המיוחדת, או רגליות הרוכב של השנתיים האחרונות שבהן יש פחות הצטברות של בוץ ויותר חיבור של המגף לרגלית.

בשנת 2020 רמת האיכות והגימור שומרת על הסטנדרט המוכר מק.ט.מ, כשמדובר באופנועים איכותיים וטובים. איכות המכלולים, איכות החומרים, הפלסטיקים, וכאמור ההתנהגות והמנועים – כולם מהטובים שיש לתעשייה להציע ומהווים נכון להיום אמת מידה לתעשיית האנדורו.

סיכום ועלויות

כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020, גם ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI עוברים אבולוציה חשובה וקפיצת מדרגה גדולה.

הם קלים פיזית – במיוחד ה-250, הם בעלי מערכת מתלים מצוינת שמיועדת לרכיבת אנדורו מודרנית, והם איכותיים מאוד עם מכלולים טובים. בנוסף, צמד הדו-פעימתיים המוזרקים מקבלים סדרת שיפורים במערכת ההזרקה שהופכים אותה טובה יותר, למדויקת יותר, וככל הנראה גם לאמינה ועמידה יותר.

אהבנו במיוחד את ה-250, ולדעתנו זהו אופנוע האנדורו המושלם לרוכב ההובי הישראלי, שכן הוא אחד הכלים הקלים יותר לרכיבה של ק.ט.מ נכון להיום, ויחד עם זאת הוא סופר-מקצועי ומציע את כל הכוח שצריך. כמובן שגם ה-300 השתבח השנה, אם כי הוא מיועד לרוכבים מתקדמים יותר שמכוונים בעיקר לאקסטרים.

ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI צפויים להגיע ארצה בחודש יולי 2019. אין עדיין מחירים מדויקים, אך הצלחנו להבין מאנשי ק.ט.מ שהשנה תהיה עלייה במחירי האופנועים ביחס ל-2019. כך או כך, גם ה-250 וגם ה-300 יגיעו השנה בגרסה רגילה ובגרסת סיקסדייז, כשיחידות בודדות של ה-300 בגרסת ארצברג רודיאו יגיעו גם הן ארצה (תמונות של צמד הדגמים – בגלריה).

אופנועי אנדורו משובחים, קלים לרכיבה ואיכותיים, שלחלוטין מהווים אמת מידה לקטגוריית אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים.

הכותב היה אורח של ק.ט.מ בהשקה העולמית.

אם אתם רוכבים על ק.ט.מ או הוסקוורנה דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק וחסר לכם כוח מנוע, או שאתם מתגעגעים להונדה CR500R ולקוואסאקי KX500 – לחברה הקנדית BRC Racing יש בשורה בשבילכם: החברה החלה לייצר קיט הסבה ל-500 סמ"ק למנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ והוסקוורנה.

הרעיון החל להתגבש לפני כמה שנים, בזמן רכיבה בהרים הקנדיים שליד קלגרי. בשיחת חולין בהפסקת הרכיבה הועלתה ההשערה כיצד מנוע 500 סמ"ק דו-פעימתי – כמו של ה-CR500R וה-KX500 – יעבוד בתוך אופנוע אנדורו מודרני. משם הפרויקט החל להתגלגל, והחברה – העוסקת בהנדסת CNC מדויקת למנועים – החלה לפתח את קיט ה-500 סמ"ק למנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ.

הקיט כולל מספר רב של חלקים המחליפים את החלקים המקוריים במנוע: בלוק מנוע (קייסים), צילינדר בקוטר גדול יותר, בוכנה, גל ארכובה עם מהלך בוכנה ארוך יותר, גל איזון, וגם יחס העברה ראשוני בין גל הארכובה לקלאץ'.

התוצאה – 72 כ"ס ומומנט של כ-8 קג"מ בגלגל! ולפי החברה, המנוע החדש אינו מווברץ כלל וכלל, בניגוד לאותם CR500R ו-KX500.

המחיר אינו זול בכלל: 7,500$ אמריקאי לקיט המלא, שכולל את כל החלקים הדרושים להרכבה – כולל מערכת פליטה ייעודית שמיוצרת בעבודת יד. המחיר אינו כולל משלוח, והחברה שולחת לכל מקום בעולם. סדרת הייצור הראשונה, אגב, נמכרה כולה, והסדרה השנייה צפויה להיות מוכנה לשילוח כבר בשבועיים הקרובים. אם למישהו חסר כוח בק.ט.מ 300EXC שלו – זה הזמן להזמין.

לעמוד הפייסבוק של BRC Racing.

צילום: ניר עמוס

שלושה וחצי חודשים אחרי ההשקה העולמית, הכלים המסקרנים ביותר של 2018 בתחום האנדורו מגיעים ארצה: ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את דגמי האנדורו EXC של 2018 בהשקה לעיתונות המקומית – שנה שבה מוצג הדור החדש של המנועים הדו-פעימתיים עם מערכת הזרקת הדלק האלקטרונית – EXC TPI. רכבנו עליהם בארצברג שבאוסטריה בהשקה העולמית, וכעת אנו רוכבים עליהם כאן בארץ, בישראל, בשטח שאותו אנחנו מכירים ואוהבים – למרות החום הכבד והקרקע הטחונה.

את ההשקה המקומית קיימו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט בסוכנות 'סדנת האלופים' שבפרדס-חנה, ומשם יצאו העיתונאים לרכיבה ליער מענית, לסינגל הטרשי והמוכר, שבעונה זו של השנה הוא כאמור טחון ומאובק. בדיוק התנאים שאליהם אנחנו רגילים.

הבשורה הגדולה של השנה היא כאמור מערכת הזרקת הדלק למנועים הדו-פעימתיים. תקנות יורו 4 המחמירות איימו לחסל את מנועי השתי הפעימות בשל זיהום האוויר הרב שהמנועים מייצרים. מהנדסי ק.ט.מ היו חייבים למצוא פתרון לבעיה – שכן הדו-פעימתיים מהווים חלק נכבד ממכירות אופנועי האנדורו של המותג (כ-60%) – ועבדו משנת 2004 על פתרון בדמות מערכת הזרקת דלק אלקטרונית שתספק כמות דלק ושמן מדויקת ותקטין משמעותית את זיהום האוויר. אחרי 14 שנות פיתוח וניסיונות שונים ומשונים, קיבלנו מוצר מוגמר שעונה לשם TPI. הפתרון הוא הזרקת דלק מדויקת לפתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר (Transfer Port), וכמות הדלק אשר מוזרקת למנוע מתקבלת אחרי שמחשב ניהול המנוע מקבל קלט ממספר חיישנים שבמנוע (מצב מצערת, סל"ד, טמפרטורת מנוע, טמפרטורת אוויר ולחץ אבסולוטי בבית גל הארכובה).

הבעיה נפתרה, ועל הדרך הגיעו עוד כמה יתרונות: חסכון משמעותי בדלק ושמן, תגובות מנוע חלקות יותר, דלק לא נשפך יותר מצינורית עודפים, אין צורך לערבב שמן בדלק אלא למלא שמן במיכל נפרד, אין צורך בכיווני קרבורטורים לפי עונות או גובה, ואין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז אחרי ירידות ארוכות למשל. בעתיד ודאי נראה פיתוחים נוספים למערכת כמו מפות ניהול מנוע שונות, אפשרות לכיוון המפות וכו'.

יחד עם זאת, ישנם גם חסרונות: המשקל הכללי עלה בכ-3 ק"ג, ובנוסף עלות המערכת המתוחכמת מייקרת את האופנוע כולו בכ-1,000 ש"ח בישראל.

איך זה מרגיש על אדמת ארץ ישראל בסוף הקיץ?

ראשית, המנוע עובד עגול, חלק, לינארי ונקי יותר מבעבר. תגובת המצערת מדויקת ונשלטת, וישנן פחות התפרצויות כוח כמו בדגמי העבר. כבר כתבנו שמדובר ב'מנוע 3 פעימות' – קלילות של שתי פעימות עם לינאריות של 4 פעימות. המנוע לא נכבה בקלות גם בסל״ד מאוד נמוך, בצמד הנפחים – 250EXC TPI ו-300EXC TPI, המומנט שופר, ואפשר ממש לטפס במהירות זחילה ביתר קלות מהדגמים הקודמים – גם בזכות השליטה הקלה על המצערת. מצוין.

ה-300 שופע מומנט כבר מלמטה, ונגיעה במצערת מספקת כוח מדויק, כשבניגוד לעבר – אין פה יותר מדי כוח והשליטה עליו קלה ומדויקת. ה-300 לדעתנו עבר את המהפכה הגדולה ביותר, ואם החל מ-2011 אנחנו טוענים בעקביות כי ה-300 הוא אופנוע המיועד לרוכבי אקסטרים מיומנים, הרי שהחל מהשנה דעתנו השתנתה ואנחנו חושבים שמדובר בחתלתול מאולף שמתאים למגוון רחב מאוד של רוכבי אנדורו.

את ה-250 סמ"ק, לעומת ה-300, צריך למשוך לסל"ד גבוה יותר כדי לקבל את הכוח, אולם גם כאן התגובה חלקה ולינארית, ללא התפוצצויות כוח ועם שליטה גבוהה מאוד, אם כי הוא עולה מהר יותר בסל"ד מאשר ה-300. התוצאה – אחיזה ועקיבה שלא מוכרים ממנועי 2 פעימות, גם על קרקע ישראלית טחונה של סוף הקיץ. עכשיו תוסיפו לזה את המשקל הנמוך של האופנועים ואת ההתנהגות הדינמית – ותקבלו מכונות אנדורו משובחות המתאימות כמעט לכל רוכב אנדורו. שמחנו מאוד לגלות שהתחושה שקיבלנו מצמד האופנועים הללו בהשקה העולמית באוסטריה, חוזרת אחד לאחד גם כאן, על האדמה שלנו.

זריזות, זמישות ומה שביניהם. את ה-250 יותר קל להזיז מצד לצד תוך כדי תנועה. הוא בכלל מרגיש קליל יותר, למרות שעל הנייר צמד הכלים זהים מבחינת המשקל. התחושה הזאת מתקבלת בגלל שיש פחות מסות מסתובבות, וגם כאלו שמבצעות תנועה קווית. כך יוצא שה-250EXC TPI הוא מכונת סינגלים ישראליים משובחת – לא פחות. נציין גם שהבולמים הקדמיים שופרו בדגם הנוכחי, והם קשיחים יותר, סופגים טוב יותר ומספקים יציבות גבוהה יותר. חתיכת אבולוציה של ק.ט.מ.

דגמי האנדורו 2018 של ק.ט.מ זמינים כולם בארץ החל מהשבוע, כולל הדו-פעימתיים ומרובעי הפעימות, והם נמכרים במחיר למזומן או מחיר לטרייד-אין (ראו טבלה). בכל מקרה, כחלק מהחבילה הלקוח מקבל אביזרים ותוספות לבחירתו בשווי 3,200 ש"ח.

עידן חדש באנדורו מתחיל עכשיו.

מחירון דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2018

[table id=105 /]

* המחירים כוללים חבילת אביזרים ותוספות בשווי 3,200 ש"ח לכל עסקה.

ד.ל.ס מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מזמינה את קהל רוכבי האנדורו להפנינג ענק בבריכת השחייה של כפר דניאל, ביום חמישי הקרוב, לכבוד השקת דגמי ה-EXC TPI החדשים וכן לכבוד פתיחת עונת רכיבת האנדורו.

האירוע, הפתוח לקהל הרחב, יחולק לשני חלקים:

1. רכיבת פתיחת עונת האנדורו

בשעה 16:30 נפגשים בבריכת השחייה של כפר דניאל, ולאחר כיבוד קל ושתייה יוצאים בקבוצות של 10 רוכבים לרכיבת אנדורו כיפית בת שעתיים עד לשעה 19:30. את הקבוצות יובילו רוכבי קבוצת המרוצים של ק.ט.מ ועובדי החברה, כשהם רכובים על דגמי ה-EXC TPI החדשים – הדו-פעימתיים המוזרקים. בסיום הרכיבה מגיעים לבריכת השחייה של כפר דניאל לחלק השני של ההפנינג. את האופנועים ניתן להחנות בתוך מתחם הבריכה.

ההשתתפות ברכיבה ללא תשלום, אך היא מותנית ברישום מראש באתר איבנטי.

2. מסיבת בריכה והשקת דגמי ה-EXC TPI

בשעה 19:30 יתחיל הפנינג השקת דגמי ה-EXC TPI – הדו-פעימתיים החדשים בעלי מערכת הזרקת הדלק – בבריכת השחייה של כפר דניאל. במהלך האירוע יוגש כיבוד עשיר של חברת קייטרינג, וכן שתייה קלה ואלכוהול, וכן תעמוד תצוגת כלים מלאה של ק.ט.מ – אנדורו, מוטוקרוס, כביש ואדוונצ'ר, בדגש על הדו-פעימתיים המוזרקם החדשים וכולל גרסאות SIX DAYS.

הכניסה חופשית לכלל הרוכבים, ומומלץ להגיע עם בגד ים ומגבת.

• השקה עולמית: ק.ט.מ 250/300EXC TPI – הזרקת דלק

צילום: Sebas Romero, Marco Campelli

• יתרונות: מנוע חלק ונעים, הורדת כוח, תצרוכת דלק, תצרוכת שמן, אין ערבוב שמן בדלק, פיצוי על הפרש גובה וטמפרטורה, וכמובן – כל היתרונות הדינמיים של גרסת 2017 הקודמת
• חסרונות: כבד יותר ב-3 ק"ג ויקר יותר ב-450 יורו מגרסת 2017 בעלת הקרבורטור
• שורה תחתונה: הזרקת הדלק לדו-פעימתיים עובדת כמעט מושלם, מורידה כוח לקרקע טוב יותר מבעבר, ולוקחת את המנועים הדו-פעימתיים שני שלבים קדימה אל העתיד
• מחירים: טרם נקבעו; באירופה יקרים יותר ב-450 יורו מגרסאות 2017 עם הקרבורטור
• מתחרים: הוסקוורנה TE250/300, גאס גאס EC250/300, שרקו SE-R250/300, בטא 250/300RR ו-TM EN250/300

13 שנים תמימות לקח לק.ט.מ לפתח מערכת הזרקת דלק אלקטרונית למנועים הדו-פעימתיים שלהם. 13 שנים שבהן פיתחו וניסו מערכות שונות שיצליחו להחליף את הקרבורטור הישן והטוב ואף להתעלות עליו בפרמטרים מסוימים. 13 שנים שבהן, אחרי רוב הניסיונות, גילו שהחסרונות גדולים מהיתרונות. לבסוף נמצאה הנוסחה – בפיתוח של ק.ט.מ שמוגן תחת פטנט – להזרקת דלק אלקטרונית, כאמור למנועים דו-פעימתיים.

הסיבה למעבר להזרקת דלק היא כמובן תקנות זיהום האוויר, שהולכות וסוגרות גם על מנועי האופנועים. היצרניות האירופאיות מאמינות במנועים דו-פעימתיים לאופנועי אנדורו, ושלא כמו היפניות – שהפסיקו כמעט לחלוטין ייצור מנועים דו-פעימתיים – הן ממשיכות לפתח את המנועים והאופנועים מתוך אמונה שלאנדורו מודרני יש להם יתרונות רבים – החל מאופי עבודת מנוע המתאים לאנדורו טכני, דרך משקל נמוך יותר משל 4 פעימות, ועד עלויות רכישה ותחזוקה נמוכות יותר.

תקנות יורו 4 אילצו את יצרניות האופנועים לעשות שמיניות באוויר כדי להצליח לעבור את התקנות. חלק מהיצרניות, כמו גאס גאס למשל, בחרו לספק את האופנועים בעלי רישוי הכביש בקרבורטור אחד מוגבל מאוד שאיתו האופנוע יעבור את הבדיקות, וקרבורטור נוסף – משוחרר מהגבלות – שמסופק ב'קיט מרוצים' שיגיע עם האופנוע. הסידור הזה יכול אולי לעבור את יורו 4, בקושי, אבל בעוד שנתיים תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 5, ואז גם אלו יהיו בבעיה.

בק.ט.מ, מתוך הסתכלות ארוכת טווח שהחלה בשלב מוקדם מאוד – כאמור לפני 13 שנים – בחרו לפתח מערכת הזרקת דלק, שתמשיך איתם גם ליורו 5, יורו 6, וכן הלאה. יש להם סיבה טובה לכך – כ-60% מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ שנמכרו ב-2016 הם דו-פעימתיים. במספרים זה יוצא כ-60,000 כלים. חבל להפסיד מספרי מכירות כל כך גדולים בגלל איזו תקנת זיהום אוויר של חבורת פקידים אירופאית.

הפיתוח הראשון של מערכת הזרקת דלק לדו-פעימתיים התחיל ב-2004. אז ניסו בק.ט.מ מערכת הזרקת דלק ישירה (הזרקה ישירות לצילינדר) בשיתוף עם חברת ORBITAL. שנתיים לאחר מכן הגיע האבטיפוס הראשון, שהיה גדול, כבד, מסורבל, ובמילים פשוטות – שילב את החסרונות של 2 פעימות עם אלו של 4 פעימות ויצר לא מעט בעיות. הניסיון לא הצליח. הלאה.

הניסיון הבא התחיל ב-2012, מיד אחרי המשבר הכלכלי הגדול. אז פיתחה ק.ט.מ יחד עם אוניברסיטת גראץ מערכת הזרקת דלק ישירה שגם מזריקה אוויר בלחץ גבוה לצילינדר. בלי להכביר במילים – גם המערכת הזו לא הצליחה.

2014 – TPI

הרעיון ל-TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה לפתח המעבר) נולד בק.ט.מ עצמה על-ידי מהנדסי המנועים. הרעיון הוא גוף מצערת שנשלט על-ידי הרוכב ושולט על כמות האוויר שנכנסת לבית גל הארכובה – כמו בקרבורטור רק בלי הדלק – ואל האוויר מתווסף שמן המנוע על-ידי משאבת אספקה נשלטת מחשב. האוויר והשמן עוברים בבית גל הארכובה תהליך זהה למנוע קרבורטור, כלומר שימון ארבעת המסבים ודחיסה מוקדמת של האוויר בעת ירידת הבוכנה, ולאחר מכן, כשהאוויר עולה מבית גל הארכובה אל חלל הצילינדר דרך פתח המעבר – מוזרק אליו הדלק על ידי צמד מזרקים שיושבים בפתח המעבר עצמו. כך אל הצילינדר מגיעה תערובת של אוויר-דלק, ואל בית גל הארכובה מגיע כל השמן שהוא צריך. בינגו!

איך זה עובד?

היישום של מערכת הזרקת דלק ממוחשבת למנועי 2 פעימות הוא לא פשוט כמו ב-4 פעימות, בגלל כמה סיבות. העיקריות שביניהן הן שימון המסבים בבית גל הארכובה, מיקום המזרקים, וגם מדידת כמות האוויר. במנועי 4 פעימות מדידת כמות האוויר מתבצעת על ידי חישוב תרמודינמי עקיף של 3 משתנים – הלחץ האבסולוטי בסעפת היניקה (חיישן MAP – ר"ת Manifold Absolute Pressusre – שיושב על גוף המצערת), מהירות סיבובי המנוע, וטמפרטורת האוויר בסעפת היניקה. בגלל המבנה של מנועי 2 פעימות, שבהם האוויר (או התערובת) נכנסים קודם לבית גל הארכובה ורק לאחר מכן עולים לחלל הצילינדר דרך פתח המעבר, חיישן MAP לא אפשרי ליישום, ולכן בק.ט.מ מצאו פתרון חדשני – חיישן לחץ בבית גל הארכובה, בנוסף לחיישן טמפרטורת האוויר וחיישן מהירות המנוע.

אל שלושת חיישני מדידת האוויר התווספו חיישן מצב מצערת (TPS), חיישן טמפרטורת נוזל קירור (ECT), וגם חיישן התהפכות שמדומם את המנוע במידה והאופנוע שוכב יותר מכמה שניות. חיישן נוסף שהתאפשר להרכיב הוא מתג בחירת מפות ניהול מנוע (כבר לא מפות הצתה, מכיוון שכעת מפות ניהול המנוע שולטות לא רק על קידום ההצתה אלא גם על ההזרקה, כלומר על כמות הדלק).

מחשב ניהול המנוע חדש לחלוטין, ייחודי ל-TPI, והוא פותח על ידי Synerject. בעתיד, אגב, עם המשך הפיתוח, ניתן יהיה גם להשתמש ב-User Setting Tool של ק.ט.מ, לשנות את מפות ניהול המנוע או לטעון חדשות – יותר מה-2 הקיימות.

המחשב מעבד את הנתונים מ-7 החיישנים, וקובע מה יהיה הפלט – כלומר את קידום ההצתה ואת משך זמן ההזרקה – כאמור על ידי צמד מזרקים שיושבים בשני צידי פתח המעבר. אבל זה לא הכל. מכיוון שמדובר על מנוע 2 פעימות הדורש שימון לארבעת המסבים שבבית גל הארכובה (צמד מסבי גל ארכובה, מסב טלטל ומסב פין בוכנה), המחשב שולט גם על משאבת שמן חיצונית שמזריקה שמן אל האוויר שנכנס לגוף המצערת. אם תהיתם, אז מדובר בשמן 2 פעימות סטנדרטי לחלוטין, כזה שעד היום ערבבנו עם הדלק. מיכל השמן יושב מתחת לשלדה, פתח המילוי נמצא בין מיכל הדלק לכידון לטובת נוחות במילוי השמן, והצינור המחבר ביניהם עובר בתוך הקורה הראשית של השלדה.

מיכל הדלק, אגב, עוצב מחדש כדי לאחסן את משאבת הדלק החדשה (שנלקחה מדגמי ה-4 פעימות) וכדי לפנות מקום לפתח מילוי השמן, וכעת נפחו 9 ליטרים במקום 9.5 בדגם הקודם. הוא מגיע גם עם חיישן מצב דלק שידליק נורת אזהרה על לוח השעונים כשמפלס הדלק נמוך מדי. מיכל השמן, אם שאלתם, מכיל 700 סמ"ק, ועל פי ק.ט.מ הוא מספיק ל-5-8 תדלוקים – תלוי כמה גז אתם פותחים וביחס ישר מה תצרוכת השמן.

מה עוד חדש? ובכן, גוף המצערת הוא של דל'אורטו, בקוטר 39 מ"מ, והוא כולל צמד כבלים – מושך ומחזיר – כמו ב-4 פעימות. יש לו גם כפתור התנעה קרה ובורג כיוון סל"ד סרק. כדי לספק את החשמל לכל הצרכנים החדשים, הוחלף האלטרנטור בזה של דגמי ה-4 פעימות, אשר חזק יותר משל הדו-פעימתיים בעלי הקרבורטורים.

מה עוד חדש בדגמי 2018?

נעבור לרגע לשינויים שמקבלים כל דגמי האנדורו של 2018. ובכן, הצינור החיצוני של מזלג ה-XPlor 48 הוא חדש, מחומר בעל פחות חיכוך, ולכן הסט-אפ של ההידראוליקה קשיח יותר משנה שעברה. פרט לכך יש כנפוני רדיאטורים חדשים – קשיחים משמעותית מבעבר, ובק.ט.מ טוענים שזהו הסוף לעיקומי רדיאטורים. רשמנו לפנינו ונבדוק את זה.

פרט לכך יש גרפיקה חדשה – כמו בכל שנה, וזהו. כל השאר נשאר זהה ל-2017.

אז מהם היתרונות של מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים?

עוד לפני שרכבנו אפילו מטר אחד על הדו-פעימתיים המוזרקים, אנחנו יכולים לרשום כמה יתרונות משמעותיים למערכת ההזרקה.

ראשית, אין יותר צורך בהכנת תערובת דלק-שמן ואין יותר צורך להסתובב עם בקבוקון שמן בתיק הרכיבה, שכן כאמור יש הזרקת שמן אל גוף המצערת, והשמן מאוחסן במיכל חיצוני שמספיק ל-5 מיכלי דלק ויותר (בדרך כלל יותר).

שנית, תצרוכת השמן ירדה משמעותית. מחשב ניהול המנוע קובע את כמות השמן שתוזרק אל המנוע בהתאם למהירות המנוע ולמצב המצערת, כך שברכיבה איטית יוזרק מעט שמן וברכיבה חזקה יוזרק יותר. היחסים, אגב, עומדים על 1:70 עד 1:100, כלומר בין 1% לבין 1.4% בלבד. בק.ט.מ אומרים שזה מספיק. אגב, מערכת הפליטה פולטת משמעותית פחות עשן דו-פעימתי.

יתרון נוסף הוא שגם תצרוכת הדלק ירדה. בק.ט.מ מדברים על עד 50% פחות תצרוכת דלק במצבים מסוימים, ובממוצע 20% פחות תצרוכת דלק.

עוד יתרון חשוב הוא שאין יותר צורך לבצע כיוון לקרבורטור (ג'טינג) בין קיץ לחורף או בין שינויי גובה. כעת המערכת האלקטרונית מודדת את כמות וטמפרטורת האוויר, ומזריקה דלק בכמות המדויקת. זה כשלעצמו פשוט מצוין בעינינו.

יתרון אחרון, חשוב לא פחות כשזה נוגע לעבודת המנוע, הוא ההתאוששות המהירה מפליימאאוט (Flameout) – שזו תופעה שמופיעה במנועי 2 פעימות בגלל הגל החוזר ממערכת הפליטה. בדרך כלל לוקח למנוע כ-50 סיבובים להתאושש מפליימאווט ולחזור לפעולה סדירה. הרוכב מרגיש את זה כהשתנקות. כאן במערכת ההזרקה, לא רק שיש פחות פליימאאוטים, אלא שההתאוששות מהם מהירה הרבה יותר ולוקחת סיבובי מנוע בודדים, מה שאומר מנוע חלק ועגול יותר.

ומה עם החסרונות?

הרי אין ארוחות חינם. ברור שאם מקבלים כל כך הרבה יתרונות, צריך לשלם עליהם במשהו. ובכן, כאן בדו-פעימתיים המוזרקים המשקל עלה ב-3 ק"ג בגלל הרכיבים הנוספים, ובנוסף, מחירם יהיה גבוה יותר משל ה-250EXC / 300EXC של 2017 ב-450 יורו באירופה. הוגן למדי.

אקסטרים-אנדורו בארצברג

את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו הפעם אנשי ק.ט.מ במחצבה של ארצברג – על אותם המסלולים שבהם מתקיים בכל חודש יוני מרוץ האקסטרים-אנדורו ארצברג-רודיאו.

הבחירה בארצברג היא לא מקרית. ראשית, תחום האקסטרים-אנדורו צובר תאוצה בשנים האחרונות, ויותר ויותר רוכבי אנדורו עממיים פונים לתחום הזה ברכיבת ההובי שלהם. כפועל יוצא גם אופנועי האנדורו, במיוחד הדו-פעימתיים האירופאים ובמיוחד אלו של ק.ט.מ (והוסקוורנה), הופכים לקלים יותר ומתאימים יותר לדוקטרינה האקסטרימית והכיפית הזו.

אבל סיבה נוספת, לא פחות חשובה, היא שבק.ט.מ רצו להראות לנו, העיתונאים, שגם בהפרשי גובה משמעותיים המנוע עובד עגול וחלק ולא צריך לכוון כלום. מערכת ההזרקה מפצה על הפרשי גובה וטמפרטורה. הנקודה הנמוכה ביותר שאליה ירדנו הייתה ברום של כ-500 מ', ואילו הגבוהה ביותר, על קצה ההר הסמוך, עברה את ה-1,600 מטרים.

אגב, הארצברג הוא מכרה ברזל שפועל ברציפות משנת 1900 ועד היום, ולפני שכיסחו את ההר הזה לגובה 500 מ', הוא עמד ברום של 1,670 מטרים מעל פני הים. ואם שאלתם את עצמכם איך גילו בשנת 1900, לפני 117 שנים, שההר מכיל כמות גבוהה של ברזל, אז התשובה היא פשוטה – בעת סופות רעמים וברקים, כל הברקים של הסביבה התנקזו לקצה ההר הזה. ואז התחילו לחפור…

אז רכבנו על מסלולי הארצברג-רודיאו – בעליות התלולות הבלתי נגמרות, ביערות עם העצים, השורשים ו… העליות, על ערימות הסלעים שמגיעים לגודל של האופנועים, וגם בעליות אל נקודות הביקורת האימתניות כמו The Machine. אל Karl's Diner, לצערנו, לא הספקנו להגיע, אבל זה לא הוריד מעוצמת החוויה.

התרשמות רכיבה

בואו נגיע לעניין שלשמו התכנסנו – איך הכלים עובדים? במהלך ההשקה רכבנו חצי יום על ה-250EXC TPI, ובחצי השני על ה-300EXC TPI. ראשית נספר שהם מרגישים זהים לחלוטין לדגמי 2017 בכל הקשור לארגונומיה ותנוחת רכיבה. גם תוספת המשקל של 3 ק"ג לא ממש מורגשת, והכלים מרגישים קלים ודינמיים. את מערכת המתלים של 2017 מאוד אהבנו, וגם כאן היא עושה עבודה נפלאה, ובשורה התחתונה לא מורגש שינוי בתחום הזה.

העניין הגדול פה הוא המנועים. ההתנעה, על אף הזרקת הדלק, מתבצעת עם מעט מצערת – כמו בקרבורטור. אולם לאחר מכן סל"ד הסרק מתייצב מהר מאוד. בדקות הראשונות לרכיבה, כשהמנוע עדיין לא מגיע לטמפרטורת עבודה, הוא מקרטע ומרגיש חנוק. אחרי 3 דקות הוא מגיע לטמפרטורת עבודה ואז מתגלה הקסם.

מעולם לא רכבנו על אופנוע בעל מנוע דו-פעימתי שהרגיש כל כך חלק וכל כך עגול, עם תגובות מסטיק. בניית הכוח מתחילה מלמטה, מסל"ד סרק, והיא נבנית בהדרגתיות ובלינאריות עד לסל"ד הגבוה. בשני המנועים – גם ב-250 וגם ב-300 – אין התפוצצות כוח אלא בנייה הדרגתית שלו, ובעינינו זה יתרון גדול כשמדובר ברכיבת אנדורו.

תגובת המנוע כאמור רכה ונעימה, גם ב-250 וגם ב-300, גם בסל"ד נמוך וגם בגבוה, והמנועים ההללו סופר-נשלטים. נכון, חלק מזה נובע מהאבולוציה בת 30 השנים שהמנוע הזה עבר בק.ט.מ, ושהצליחו להפוך אותו איכותי מאוד לרכיבת אנדורו, ולמרות זאת – ההבדל מורגש, והוא משמעותי. בעיקר כשזה נוגע לייצור אחיזה במקומות בעיתיים, ובארצברג לא חסר כאלו.

מערכת ההזרקה עובדת כמעט מושלם על צמד המנועים המוצלחים הללו, ולמרות שהם היו קלים לרכיבה קודם לכן, כעת הם קלים יותר וידידותיים יותר לרוכב, כאמור בזכות תגובת מצערת מצוינת, רכה ונעימה, ובזכות בניית כוח הדרגתית ולינארית. תיארנו לעצמנו שהמערכת תעבוד טוב – בכל זאת, ק.ט.מ – אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה היא תעבוד טוב. לתחושה הזו היו שותפים כל העיתונאים שהשתתפו בהשקה העולמית, ועל כך מגיעות כל המחמאות לק.ט.מ.

נספר שבמעבר בין מפת ניהול מנוע אגרסיבית לבין המפה הרכה יותר, כמעט ולא הרגשנו הבדל. מה שכן, במפה הרכה יותר תגובת המצערת בהחלט רכה וקל יותר למצוא אחיזה במקומות בעייתיים. מתג בחירת מצבי ניהול המנוע מוצע כאופציה בתשלום, אולם גם אם לא רוכשים אותו – ניתן להחליף מפה על ידי חיבור או ניתוק פלאג שנמצא מתחת למיכל הדלק.

חיסרון אחד שהיה במנועי קרבורטור ושקיווינו שייעלם כאן עם ההזרקה הוא העניין של דימום מנוע בירידות ארוכות. ובכן, אם תרדו ירידה מספיק ארוכה על הבלמים עם קלאץ' משוך, גם מנועי ה-TPI ידוממו לבסוף. מה שכן, הם מתעוררים לחיים מהר מאוד עם המתנע החשמלי.

לקראת סיום הרכיבה, כשטיפסנו על שבילי הפרולוג קבוצה של כ-10 אופנועים – 250 ו-300 סמ"ק, שמתי לב לעניין נוסף – אין ריח עשן דו-פעימתי בכלל. פה אני דווקא ברגשות מעורבים מכיוון שאני חייב להודות שאני מאוד אוהב ריח של עשן דו-פעימתי. אבל השורה התחתונה היא שהמערכת עובדת.

אז 250 או 300?

אם הייתם שואלים אותנו עד עכשיו, היינו אומרים באופן חד-משמעי שה-250 הוא הוורסטילי יותר מבין השניים, והוא מתאים לרכיבת אנדורו מכל הסוגים. ה-300 מצידו מתאים יותר לרוכבים שמתמקצעים באקסטרים-אנדורו. לרוכבי הובי שיוצאים בסופי שבוע לשבילים וסינגלים – הוא פשוט חזק מדי ולכן מעייף יותר מה-250.

אנחנו עדיין חושבים ככה, אבל כבר לא חד-משמעית כמו בעבר. זה לא שה-250 לא ורסטילי. הוא ורסטילי מאוד, הוא קל לרכיבה כמו צעצוע, והוא בהחלט מתאים לרוב הרוכבים. וזה לא שה-300 לא מתאים לאקסטרים-אנדורו. הוא בהחלט מתאים. תוספת המומנט עוזרת בדיוק איפה שצריך – אם זה בהנפת הגלגל הקדמי לפני מכשול בסל"ד נמוך ובשליטה, ואם זה בעליות הארוכות – שם קורה שה-300 נותן את תוספת הכוח של-250 חסר ויש צורך להוריד בו הילוך. אלא שתגובות המנוע של ה-300EXC TPI דגם 2018 הן כל כך רכות ונעימות, שהוא כבר פחות מעייף מבעבר, ולכן אנחנו חושבים שהשנה הוא הרחיב את טווח השימושים שלו גם מעבר לאקסטרים-אנדורו. מדהים לראות לאן ק.ט.מ הביאו את צמד המכונות האלה וכמה קל פתאום נהיה לרכב אנדורו ואקסטרים-אנדורו.

הבשורה – מנועי 2 פעימות ימשיכו להיות גם באנדורו

במקום לוותר על נתח שוק כל כך גדול, בק.ט.מ החליטו להשקיע במנועי ה-2 פעימות ולקחת אותם קדימה אל העתיד. מערכת ההזרקה הזו – שעובדת מעולה ואף תמשיך בפיתוח ובשיפורים – לוקחת את מנועי ה-2 פעימות של ק.ט.מ לא רק ליורו 4, אלא גם ליורו 5 ויורו 6 שיגיעו גם יגיעו, ומבטיחה לנו – הרוכבים – עוד שנים ארוכות של רכיבה על אופנועי אנדורו עם מנועים דו-פעימתיים.

דגמי ה-EXC TPI, שהם הראשונים בעולם עם הזרקת דלק ל-2 פעימות ביצור סדרתי, הם פורצי דרך, והם מציבים את ק.ט.מ במקום אפילו גבוה יותר משהייתה עד עכשיו בשוק האנדורו העולמי. מה שמדהים הוא שהמערכת עובדת נפלא, כבר בשנה הראשונה שלה, אז אנחנו כבר לחוצים לדעת איך המערכת תעבוד בעוד כמה שנים, כשתתפתח ותשתפר. כל הכבוד ק.ט.מ!

*הכותב היה אורח של ק.ט.מ בהשקה העולמית באוסטריה.

מפרט טכני

[table id=91 /]

ק.ט.מ משיקה לעיתונות העולמית את האופנועים המסקרנים והמדוברים ביותר בעולם האנדורו בשנה האחרונה – צמד ה-250EXC וה-300EXC הדו-פעימתיים עם הזרקת הדלק.

הזרקת הדלק למנועים הדו-פעימתיים היא פיתוח של ק.ט.מ, והיא פותחה בשל תקנות יורו 4 שהולכות וסוגרות על המנועים, תוך הסתכלות ארוכת טווח גם על תקנות יורו 5 והלאה, שכן בק.ט.מ מאמינים במנועים דו-פעימתיים לאופנועי האנדורו שלהם, תחום המהווה את הליבה של החברה האוסטרית, ומתחייבים להמשיך ולפתח אותם. צמד הדגמים – 250EXC TPI ו-300EXC TPI – בנויים על בסיס דגמי 2017, שהם דור חדש של אופנועים בק.ט.מ, ונוספה להם כאמור מערכת הזרקת דלק שמחליפה את הקרבורטור.

הרבה ספקולציות רצו בשנה האחרונה סביב מערכת ההזרקה, וכעת בק.ט.מ חושפים כי מערכת ההזרקה היא בעלת צמד מזרקים אשר מספקים את הדלק ישירות לפתח המעבר (Transfer Port) – כלומר המעבר בין בית גל הארכובה לבין הצילינדר. המשמעות היא שגוף המצערת מכניס אוויר אל בית גל הארכובה, והדלק מתווסף רק במעבר מבית גל הארכובה אל הצילינדר. השימון למסבים בבית גל הארכובה (צמד מסבי גל ארכובה, מסב טלטל ומסב פין בוכנה) מתבצע על-ידי הזרקת שמן אל גוף המצערת של דל'אורטו, כשמערכת ההזרקה היא של סינרג'ט.

לצורך המעבר למערכת הזרקת דלק יש מיכל דלק חדש, המכיל משאבת דלק, ויש גוף מצערת חדש ומספר חיישנים ברחבי המנוע שמודדים מהירות ומיקום מנוע, לחץ, טמפרטורת אוויר וטמפרטורת מנוע. שמן המנוע מאוחסן בתוך השלדה, וישנה משאבת שמן שמספקת את השמן אל מערכת ההזרקה ולמסבי המנוע.

בק.ט.מ מספרים שמערכת ההזרקה החדשה מבטלת את הצורך בהכנת תערובת וערבוב שמן בדלק, וכן מבטלת לחלוטין את הצורך בכיווני קרבורטור לפי טמפרטורה וגובה, שכן המערכת מנטרת את הנתונים ומזריקה את כמות הדלק המדויקת הנדרשת. באופן זה גם זיהום האוויר הוא מינימלי והאופנוע יכול לעבור את תקנות יורו 4 בקלות.

וכמו בכל שנה – גם ב-2018 יש גרפיקה חדשה לכל ליין האנדורו של ק.ט.מ, שאותה אתם יכולים לראות בתמונות

פרטים מלאים על מערכת הזרקת הדלק ועל צמד האופנועים המסקרנים נביא מחר ומחרתיים, אחרי שנרכב על צמד הכלים בהשקה העולמית שנערכת במחצבת ארצברג שבאוסטריה, באותו המיקום של תחרות הארצברג רודאו.

כבר יותר מ-3 שנים שאנחנו יודעים שבק.ט.מ עובדים על מערכת הזרקת דלק למנועי האנדורו הדו-פעימתיים שלהם. בשנה שעברה, בהשקה העולמית לדגמי האנדורו של 2017, גם הודיעו מהנדסי ק.ט.מ כי בשנת הדגם 2018 המנועים של ה-250EXC וה-300EXC יעברו למערכת הזרקת דלק של מיקוני, ובשל כך הוחלף קרבורטור הקייהין PKW הוותיק באחד של מיקוני, כשלב ביניים עד כניסת מערכת ההזרקה – כאמור בדגמי 2018. כעת משחררים בק.ט.מ פרטים נוספים, אך לא מלאים, על המנועים המוזרקים החדשים שלהם.

ראשית, המנועים עצמם זהים לאלו החדשים שהוצגו בדגמי ה-250EXC וה-300EXC של 2017. מערכת ההזרקה תהיה כמובן של מיקוני, ובק.ט.מ מציינים שהיא חוסכת את הצורך לתדלק בתערוכת של דלק ושמן, כלומר מיכל השמן יהיה נפרד ובתוך מיכל הדלק יאוחסן דלק נקי בלבד. בק.ט.מ מספרים גם שתצרוכת הדלק תרד באופן משמעותי, כי אופי המנוע ישתנה גם הוא, לטובה, וכי לא יהיה צורך יותר בג'טינג וכיווני קרבורטור שכן המערכת תדע להתאים את עצמה לגובה (לחץ) ולטמפרטורת האוויר. יחד עם זאת, בק.ט.מ לא מפרטים עדיין על סוג המערכת שפותחה בשיתוף מיקוני, ואומרים שאת הפרטים המלאים ימסרו בהשקה העולמית לעיתונות של דגמי 2018, שתתקיים באירופה במאי הקרוב, כלומר בעוד 3 חודשים. צמד הדגמים ייקראו מעתה 250EXC TPI ו-300EXC TPI (ר"ת Transfer Port Injection).

משיחות שערכנו עם מהנדסי אופנועי האנדורו של ק.ט.מ בהשקה לעיתונות של דגמי 2017, נמסר לנו שלא יהיה מדובר במערכת הזרקה ישירה לתוך הצילינדר, אולם גם לא מדובר במערכת הזרקה שפשוט מחליפה את הקרבורטור (כלומר המזרק לא יזריק תערובת דלק-שמן אלא דלק בלבד). מערכת ההזרקה החדשה תהיה משהו בין לבין. להערכתנו מדובר בהזרקה המחליפה את הקרבורטור כמספק תערובת אוויר-דלק לבית גל הארכובה, עם מערכת שימון נפרדת בעלת תאים נפרדים.

המעבר להזרקת דלק באופנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ נובע מתקנות זיהום האוויר המחמירות יורו 4 שנכנסו לתוקף באירופה ב-1.1.17. המנועים הדו-פעימתיים לא יכולים לעמוד בתקנות אלו ללא הגבלות קשות על המנוע, ולכן לק.ט.מ לא הייתה ברירה אלא לפתח מערכת הזרקת דלק נקייה. מנכ"ל ובעלים ק.ט.מ, סטפן פירר, אמר בראיון כבר לפני כשנתיים שמערכת הזרקת הדלק מוכנה לייצור, אולם היא עדיין איננה עוברת לייצור סדרתי משום שהיא עלולה לייקר את צמד ה-250EXC וה-300EXC ולהביא אותם לרמות המחירים של ה-450EXC-F וה-500EXC-F. כרגע לא ברור עדיין מה יהיה התמחור של צמד ה-TPI החדשים. עוד לא ברור מה יעשו יצרנים אחרים, כמו שרקו, גאס גאס ו-TM, המייצרים אופנועי אנדורו דו-פעימתיים עם רישוי כביש, והאם אופנועיהם יעמדו בתקנות יורו 4.