לשנת 2024 בק.ט.מ משחררים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו – שעובר קפיצת מדרגה טכנולוגית משמעותית בכל שבעת הדגמים.
השינויים בדור החדש כל כך משמעותיים, ורשימת השינויים כל כך ארוכה, ולכן צילמנו בהשקה העולמית וידאו שבו מפורט כל מה שחדש בדגמי האנדורו של 2024.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של שישה דגמים חדשים בסגמנטים של ילדים, מוטוקרוס, אנדורו וסופרמוטו.
ה-50SX הוא אופנוע הילדים הקטן ביותר בליין של ק.ט.מ. גרסת הפקטורי של ה-50SX הקטן מגיעה עם גרפיקת פקטורי מוכרת ומזוהה, מושב בצבע כחול עם אחיזה מוגברת וגריפים אפורים, מערכת פליטה ומשתיק של FMF, גלגל שיניים קטן יותר מאחור (לעומת הגרסה הרגילה), מגני CNC למצמד ולמערכת ההצתה, מצמד מחוזק, ג'טינג שונה, מוביל שרשרת חדש וצמיגי דאנלופ Geomax MX 53.
מחיר: 25,990 ש"ח (רישוי אפור)
קבוצת TLD (ר"ת Troy Lee Design) מריצה את אופנועי ק.ט.מ בחמש שנים האחרונות באליפויות הסופרקרוס והמוטוקרוס בארצות הברית. רפליקת טרוי לי של המוטוקרוסר רבע ליטר של ק.ט.מ, ה-250SX-F, מוסיפה על הקיים גם גרפיקה ומושב התואמים את צבעי הקבוצה, משתיק אקרפוביץ', נאבות כתומות על חישוקי פקטורי בצבע שחור, מגני דיסק ומנגנון הולשוט לזינוק. בנוסף, הדגם מגיע כסטנדרט עם ‘Connectivity Unit Kit’ – אפליקציה חדשה לטלפון הנייד אשר ניתן יהיה לשלוט דרכה בפרמטרים מסוימים באופנוע כגון מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה, בלימת מנוע, תגובת מצערת ובקרת זינוק. המערכת גם תציע עצות לכיווני בולמים שונים דרך פונקציית SAG Assistant.
מחיר: 50,990 ש"ח (רישוי אפור בלבד)
גרסת ארצברג רודיאו היא גרסה מאובזרת מאוד של ה-300EXC TPI, והיא מיוצרת במהדורה מוגבלת. בנוסף לעדכונים של דגמי האנדורו של 2021, גרסת ארצברג רודיאו מקבלת גרפיקה מיוחדת, וכן שיפורים ותוספות מקטלוג החלקים של ק.ט.מ כמו מגנים, רצועות, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים, נאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק אחורי מלא, ועוד תוספות.
המחיר: 82,990 ש"ח (רישוי צהוב)
גרסה מיוחדת לציון הצלחתו של מנואל לטנביכלר הגרמני באליפות העולם במרוצי אנדורו – WESS. השינוי העיקרי הוא מזלג ה-WP XACT AER הנדחס על-ידי אוויר במקום על-ידי קפיץ, המגיע בדגמי המוטוקרוס ומוצע לראשונה בדגם אנדורו של ק.ט.מ. בנוסף, גרסת ה-WESS מגיעה עם חישוקי פקטורי עם נאבות כתומות, מאוורר ומגן רדיאטור כסטנדרט, משולשים מכורסמים באנודייז כתום, מגן מנוע, מושב Selle Dalla Valle, דיסק קדמי צף עם מגן, שלדה כתומה וגרפיקת WESS חדשה.
מחיר: 82,990 ש"ח (רישוי צהוב)
גרסת הפקטורי של ה-450SX-F מציעה סכימת גרפיקה של רד-בול, משולשי היגוי פקטורי באנודייז כתום, מגן מנוע, מושב של Selle Dalla Valle, שלדה צבועה בכתום ודיסק קדמי חצי-צף שמגיע מגרסת המרוצים. בנוסף, מגן דיסק, גלגל שיניים אחורי בצבע כתום ומגן מצמד של Hinson. המשתיק של אקרפוביץ', ויש מנגנון הולשוט לזינוקים.
החידוש לשנה זו הוא ממשק האפליקציה החדשה של ק.ט.מ, אשר ניתן לסרוק אותה למגן הכידון. בעזרת אפליקציית myKTM ניתן לשלוט על פרמטרים בניהול המנוע כמו בלימת מנוע, תגובת מצערת, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. הפרמטרים יכולים להשתנות דרך סרגל לינארי המגביר או מחליש את התגובות, או דרך מדדים שהוכנסו מראש. הבולמים מקבלים המלצות לכיוון ה-SAG ושיכוכי הכיווץ וההחזרה – בהתאם לתוואי המסלול.
מחיר: 54,990 ש"ח (רישוי אפור בלבד)
מכונת הסופרמוטו המקצועית של ק.ט.מ עושה קאמבק אחרי כ-7 שנים שבהן לא יוצרה (אבל יוצר ההוסקוורנה FS450 הכמעט זהה). על-בסיס דגם המוטוקרוס, ה-450SX-F, מנוע סינגל 4 פעימות בנפח 449.9 סמ"ק מספק כאן 63 כ"ס ושוקל רק 27 ק"ג מסך כללי של 102 ק"ג (לפני דלק). המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על-מנת להוריד את מרכז הכובד. מתחת לגל-זיזים עילי יחיד נמצא צילינדר בודד עם מהלך של 95 מ"מ ובוכנה ששוקלת 320 גרם בלבד. באופן מעניין, בק.ט.מ מגדירים שמרווח הטיפולים עומד על כל 100 שעות לתחזוקת מנוע כירורגית. הגיר בן 5 הילוכים עם אפשרות לתכנת מפת מנוע נפרדת לכל הילוך. בנוסף, יש מצמד מחליק מקצועי של סאוור, בקרת זינוק ובקרת אחיזה.
מלפנים מורכב מזלג של WP XACT עם מערכת האוויר (AER) בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ. ל-WP XACT מאחור יש מהלך של 266 מ"מ, והוא מחובר דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי לשלדה. בלמי הברמבו מספקים קליפרים רדיאלים בני 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ על חישוק 16.5″, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ על חישוק בקוטר 17″. ה-SMR מגיע עם צמיגי סליקס של בריג'סטון, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית.
בק.ט.מ משפרים את אופנועי האנדורו שלהם בכל שנת דגם, אולם אחת לכמה שנים הם משחררים לשוק דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, עם שינויים מקיפים.
דור חדש כזה אנחנו מקבלים לשנת הדגם 2020. בק.ט.מ מספרים שכ-60% מחלקי האופנועים כאן חדשים, ומעבר לחזות, לעיצוב ולפלסטיקה החדשה, יש כאן שינויים משמעותיים ולמעשה אג'נדה חדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר לכוחות פיתול ולכוחות אנכיים, יחד עם בולמים בעלי קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית (קשיחה) יותר.
פרט לשינויים הרבים בדגמי 2020, שעל כולם תוכלו לקרוא כאן, יש גם דגם חדש לחלוטין, שלדעתנו סופר-רלוונטי לשוק הישראלי: הק.ט.מ 150EXC TPI – דו-פעימתי בנפח 150 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI ומשקל סופר-נמוך של 96 ק"ג. התלהבנו ממנו מאוד בהשקה העולמית, וזה הזמן לרכוב עליו גם בישראל.
בכלל, על כל ליין דגמי האנדורו 2020 רכבנו בהשקה העולמית שהתקיימה בבאסלה, ספרד, כבר בחודש מאי, אולם זה תמיד מעניין לרכוב על הכלים גם כאן בארץ, בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב – גם אם זה קרקע טחונה ו-35 מעלות חום. בשבוע שעבר ראינו את הכלים החדשים מוצגים באולם ממוזג, ועכשיו זה הזמן לתת עליהם גז.
אז מה אנחנו חושבים על דגמי 2020? ובכן, בק.ט.מ שיפרו את אופנועי האנדורו שלהם בכל מקום אפשרי. הארגונומיה כמעט זהה לדור הקודם, אולם הכלים השנה קלים יותר פיזית, ידידותיים וקלים יותר לרכיבה, וההתנהגות הדינמית שלהם מעולה. במהלך השקה המקומית רכבנו על ה-150 וה-250 הדו-פעימתיים, ועל ה-250 וה-450 מרובעי הפעימות. אמנם לא רכיבה ארוכה שמספיקה למבחן מקיף אלא יותר טעימה מכל דגם, אולם זה מספיק בכדי לתת התרשמות ראשונית על כל אחד מהדגמים.
את ה-450EXC-F נניח לרגע בצד, שכן בתור אופנוע קטגוריה מרובע פעימות גדול נפח, הוא מיועד בעיקר לרוכבים גדולים וחזקים בעלי טכניקה, או לחלופין לשטחים פתוחים יותר. עדיין, ביחס למרובע בנפח 450 סמ"ק הוא נשלט והוא קל, אבל הוא לא כוס התה של רוכבי האנדורו הישראליים – שמעדיפים נפחים קטנים יותר או מנועים דו-פעימתיים.
ה-250EXC-F, כפי שכבר כתבנו, הוא אחד הכלים שעברו את השינוי המהותי ביותר ל-2020. ראש מנוע חדש עם יחס דחיסה גבוה יותר, פרופילים חדשים לגלי הזיזים, טיימינג חדש ופורטים חדשים לגל הזיזים עושים למנוע הזה רק טוב. הוא חזק לאורך כל קשת הסל"ד, הוא גמיש, והוא בעיקר חלק מאוד, נשלט, וסופר-נעים לרוכב. בקורלציה מלאה, הורדת הכוח לקרקע נשלטת, והמנוע הזה עושה חיים קלים (ומהנים) לרוכב. לדעתנו המנוע הזה הגיע השנה לשלמות – לא פחות, והוא מרובע הפעימות המועדף עלינו מליין הדגמים של ק.ט.מ.
לזה תוסיפו משקל נמוך, התנהגות זמישה, וגם מערכת מתלים איכותית, ותקבלו את אחד מאופנועי האנדורו מרובעי הפעימות שיש. לדעתנו זו הולכת להיות השנה של ה-250EXC-F, שכאמור משתבח מאוד ומתקרב לשלמות.
ה-250EXC TPI גם הוא אופנוע אנדורו אדיר, ולדעתנו זהו אחד מאופנועי האנדורו הטובים שנמכרים בישראל. מבחן מלא של ה-250EXC TPI דגם 2020 תוכלו לקרוא כאן בקישור, רק נספר שהמשקל הנמוך, ההתנהגות הדינמית המצוינת, וכן המנוע החלק עם מערכת ההזרקה שעובדת נפלא – הופכים אותו למועדף על רוכבי אנדורו רבים, ולא בכדי.
הכוכב של ההשקה המקומית היה כמובן ה-150EXC TPI. כאמור, אחרי שבילינו על אוכפו שעות ארוכות במהלך ההשקה העולמית, זה היה מעניין מאוד לרכוב עליו כאן בארץ בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב.
ובכן, לא טעינו. ה-150EXC TPI הוא אחד מאופנועי האנדורו המתאימים ביותר לרוכב ההובי הישראלי. המשקל הסופר-נמוך של 96 ק"ג מאפשר להזיז אותו מצד לצד בקלות רבה, ההתנהגות הדינמית – כמו כל דגמי ק.ט.מ ל-2020 – פשוט מעולה, ומנוע ה-150 סמ"ק הזה התגלה בתנאים החלקלקים שלנו כפנינת אנדורו. הוא חלק מאוד, כמו שאר מנועי ה-TPI, והוא מספק מומנט כמעט שטוח לגמרי. זה אומר שמצד אחד לא תמצאו פה התפוצצות דו-פעימתית בסל"ד גבוה כמו למשל ב-125EXC של עד 2016, אולם מצד שני הוא יספק אחיזה טובה יותר וטווח שימושים רחב יותר מאותו ה-125.
לדעתנו זהו שדרוג טוב וחשוב, שאמנם מייצר פחות חיוכים בקסדה בהתפוצצות הספק, אבל מאפשר להתקדם בשטח – ובעיקר בשטח טכני – טוב יותר ויעיל יותר. ב-57 אלף ש"ח הוא לדעתנו עסקה טובה מאוד כשמדובר על אופנוע אנדורו לתנאים הישראליים, ולא רק למתחילים.
זו הייתה טעימה קטנה מדגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2020, אולם היא אוששה לחלוטין את הדעה שלנו מההשקה העולמית. השורה התחתונה היא שבק.ט.מ ממשיכים באבולוציה של אופנועי האנדורו, ממשיכים לשפר אותם, להשביח אותם, ולהפוך את אופנועי האנדורו שלהם לאיכותיים יותר, חזקים יותר וקלים יותר, ועם זאת נעימים יותר לרכיבה, ידידותיים יותר ונשלטים יותר. וזה חשוב, מפני שהתכונות הללו מכניסות יותר ויותר רוכבי הובי לתחום האנדורו. עבודה יפה של ק.ט.מ לשנת 2020.
[table id=147 /]
דל"ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה היום (ה') את דגמי האנדורו EXC של 2020. זהו דור חדש של אופנועי אנדורו, ובוצעו בו שינויים רבים מאוד ביחס לדור הקודם.
הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ משפר את הקיים בכל תחום אפשרי, כשהמטרות שעמדו בפני אנשי ק.ט.מ היו שיפור התנהגות וביצועים, הורדת משקל, שיפור עמידות וכמובן מראה חדש ומעודכן. בק.ט.מ מציינים כי 60% מהחלקים בגרסאות 2020 הם חדשים לחלוטין. בנוסף, בק.ט.מ מציגים אופנוע חדש לחלוטין – 150EXC TPI – שבא לשלב בין ה-125EXC ל-200EXC ששניהם כבר אינם מיוצרים יותר.
השלדה בדגמי 2020 חדשה, והיא קשיחה יותר לפיתול ולכוחות אנכיים. גם תושבות המנוע חדשות, ובולמי ה-XPlor הותאמו לשלדה החדשה – הקפיצים בהם רכים יותר וההידראוליקה איטית יותר, ויש גם גומיית מדידה לשקיעת הבולם על הטלסקופים וברז לכיוון עומס קפיץ. יש גם רדיאטורים חדשים, ממורכזי מאסה, ועם זרימת נוזל טובה יותר. דגמי ה-TPI מקבלים מיכל שמו חדש ועמיד יותר.
העיצוב כמובן חדש לחלוטין, ולמעט הכנף הקדמית כל הפלסטיקה חדשה – החל מהמסיכה, דרך חלקי הגוף ועד הזנב החדש והיפה הכולל גם את פלטת המספר. אזור הרדיאטורים צר יותר ונמוך יותר – כאמור בזכות הרדיאטורים החדשים, וכך גם הזנב באזור מערכת הפליטה – צר יוצר מבעבר. מיכל הדלק בכל הדגמים חדש גם הוא ותומך בפלסטיקה החדשה.
הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים ל-2020 תזמון חדש לפורטים. ה-250 מקבל גם יחס דחיסה גבוה יותר ליותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש מערכת פליטה חדשה עם דוד בעל גלים שמאפשרים קשיחות גבוהה יותר ופחות סיכוי למעיכות. רגלית ההתנעה בוטלה לחלוטין (אפשר לרכוש רגלית כחלק אפטרמרקט), מפות ניהול המנוע שופרו, והתווסף חיישן לחץ סביבה על-מנת להקל על מערכת ניהול המנוע לזהות את הלחץ בבית גל הארכובה. כעת, בעזרת הפרשי הלחץ, מחשב ניהול המנוע יידע לספק תערובת נכונה – גם אחרי עלייה ארוכה, וכמובן הפיצוי בשל הפרשי גובה והפרשי טמפרטורה יהיה מדויק יותר באופן משמעותי. לסיום, המנועים מותקנים על השלדות החדשות בזווית של 1 מעלה קדימה יותר. את רשמינו מצמד הכלים הללו תוכלו לקרוא כאן.
מנועי ה-250 ו-350 סמ"ק מרובעי הפעימות מקבלים ראשי מנוע חדשים עם יחס דחיסה גבוה יותר, טיימינג חדש, פורטים חדשים ופרופילים חדשים לגלי הזיזים. ה-350 מקבל טלטל חדש, ומשני המנועים יורד משקל של כחצי ק"ג. בנוסף, כמו בדו-פעימתיים, מהשנה אין רגלית התנעה כסטנדרט אלא רק כתוספת. בק.ט.מ מאמינים כי עם מערכות ההתנעה החדשות ומצברי הליתיום אין באמת צורך ברגלית התנעה, שמוסיפה כ-1 ק"ג למנוע. בנוסף לאלו, בלוק המנוע ('קייסים') חדש לגמרי.
גם מנועי ה-450 ו-500 סמ"ק שופרו. אלו מקבלים ראש מנוע חדש וקומפקטי – בדומה לדגם המוטוקרוס – עם גל זיזים נמוך יותר שמאפשר מרכוז מאסות מסתובבות, כשכל המאפיינים של ראש המנוע חדשים ומשופרים – פרופילים של גל הזיזים, תזמון וכו'. בנוסף, יחס הדחיסה גבוה יותר, ויש בלוק מנוע חדש וקל יותר.
כל מערכות הפליטה של כל הדגמים חדשות לחלוטין. בדו-פעימתיים יש כאמור דוד חדש וחזק יותר, וגם דוד הפליטה חדש, קל יותר ומאפשר זרימה טובה יותר. בדגמי ה-4 פעימות מערכות הפליטה מורכבות כעת מ-3 חלקים, כך שקל יותר לפרק את הדוד מהאופנוע במקרה הצורך, הדודים צרים יותר וקלים יותר.
גופי המצערת – גם של מרובעי הפעימות וגם של הדו-פעימתיים – חדשים גם הם. במרובעי הפעימות כבלי המצערת מתחברים כעת גבוה יותר ולכן מתקפלים פחות. בדו-פעימתיים האטימה למעגלי הסרק וההתנעה הקרה שופרו, וכאמור התווסף חיישן לחץ סביבה.
זהו למעשה הכוכב של ק.ט.מ לשנת 2020, והוא מחזיר את ק.ט.מ למשחק של אופנועי האנדורו הקטנים שמגיעים עם תקינת כביש. למעשה, מבחינת ק.ט.מ הוא משלב את ה-125EXC עם ה-200EXC.
לעומת ה-125 וה-200, שזכו לשלדה קומפקטית יותר, כאן ב-150 החדש השלדה זהה ל-250 / 300 וכך גם כל מכלולי השלדה. המנוע חדש, עם צילינדר חדש המותאם למערכת ההזרקה ומאפיינים של אנדורו כמו פורטים ותזמונים. מערכת ההזרקה זהה לזו של ה-250 וה-300 TPI, אבל יש ראש מנוע חדש, ולטענת ק.ט.מ המנוע החדש גמיש ובעל כוח בסל"ד נמוך ובינוני (נבדוק את זה היום).
מה עוד? ובכן, יש קלאץ' דיאפרגמה DS קומפקטי המותאם לעבודת אנדורו ולא לקוח ישירות מגרסת המוטוקרוס, ויש מערכת פליטה מסועפת שנראית כמו זו של הגדולים יותר ולא כמו של 125, ולטענת ק.ט.מ יש לה חלק משמעותי בגמישות המנוע ובמאפייני האנדורו שלו. רכבנו עליו בהשקה העולמית בספרד, ואת רשמינו תוכלו לקרוא כאן.
[table id=147 /]
בק.ט.מ מזמינים את הקהל הרחב להשקת דגמי האנדורו החדשים של 2020.
מסיבת ההשקה תתקיים ביום חמישי הקרוב, 8.8.19, החל מהשעה 18:00, בסניף המרכזי של דל"ב מוטוספורט – יבואנית ק.ט.מ לישראל, רח' שוקן 16, תל-אביב.
בתכנית: חשיפת דגמי האנדורו החדשים של 2020 – כולל הק.ט.מ 150EXC TPI החדש והמסקרן, מסיבת השקה, בירה ונשנושים, אווירה טובה והרבה אופנועים.
קהל הרוכבים מוזמן להגיע למסיבת ההשקה, ללא תשלום.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את דגמי האנדורו EXC של 2017 באירוע רשמי לעיתונות וללקוחות. הסיבה לאירוע המסוגנן – לשנת 2017 עברו דגמי האנדורו מהפכה של ממש, כשזו הפעם הראשונה מאז שנת 2000 שכל ליין האנדורו מחודש לגמרי – כולל השלדות, הבולמים והמנועים. בכל אחד ואחד מששת דגמי האנדורו וצמד דגמי הקרוס-קאנטרי של 2017 – כ-90% מחלקי האופנוע חדשים לחלוטין. החשיבות של דגמי 2017 ליצרנית וליבואנית כאחד היא גבוהה, ועל כן האירוע.
לא נתעכב כאן על השינויים בדגמי 2017. את זה תוכלו לקרוא בכתבה שפרסמנו מההשקה העולמית שהתקיימה בספרד במאי האחרון, כמו גם התרשמויות רכיבה שלנו על כל אחד משמונת הדגמים.
נציין רק את הנקודות החדשות – כאמור, כל המנועים השנה חדשים לחלוטין, נבנו מחדש, והם קטנים וקלים יותר. גם השלדות חדשות, וכן מערכת הבולמים עם הבולם האחורי שמציג שיטת פרוגרסיביות חדשה. מה שיותר חשוב הוא שכל הכלים השנה קטנים וקלים יותר, והם משמעותית ידידותיים יותר לרכיבה, כפי שנוכחנו לדעת ברכיבה עליהם בהשקה העולמית.
עוד נספר שה-125EXC וה-200EXC ירדו מליין הדגמים בגלל תקנות יורו 4, ובמקומם יש 125XC-W ו-150XC-W – שניהם ברישוי אפור בלבד, אולם בשלב זה הם לא מגיעים ארצה, וייבואם ייבחן בעתיד.
מבחינת מחירים, למעט ה-300EXC שמחירו עלה בכ-600 ש"ח, מחירם של שאר דגמי האנדורו ירדו ב-1,300 עד 2,300, כשמחירו של ה-250EXC ירד בכ-5,500 ש"ח ביחס לדגם 2016.
מחירון דגמי EXC של ק.ט.מ ל-2017
[table id=51 /]
*כל המחירים כוללים אגרות רישוי
קישורים רלוונטיים
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
מה זה?
צמד מרובעי הפעימות הגדולים של ק.ט.מ לאנדורו עוברים השנה – כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ – שדרוג משמעותי, ולמעשה מדובר בכלים חדשים לחלוטין. שניהם יושבים על פלטפורמה זהה, כולל אפילו הסט-אפ לבולמים, והשוני ביניהם הוא בנפח המנוע בלבד – 450 מול 510 סמ"ק. הפרש הנפח מושג על ידי מהלך בוכנה שונה (63.4 מ"מ ב-450 לעומת 72 מ"מ ב-500) – מה שאומר גל ארכובה שונה.
המנועים השנה חדשים לחלוטין, כשבק.ט.מ בנו אותם מחדש על מנת להוריד משקל ולמרכז מסות – העיקר מסתובבות. כך למשל בלוק המנוע קצר יותר ב-23 מ"מ, וכן גל הארכובה והצירים של הגיר קרובים יותר אחד לשני ולמרכז המסה. ראש המנוע חדש, גל הארכובה חדש עם טלטל קצר יותר, מה שאומר שהצילינדר קצר יותר, הבוכנות המחושלות חדשות, ויש גם עלייה קטנה בהספק בקצה הסל"ד לעומת המנועים היוצאים – 56 ו-63 כ"ס ל-450 ול-500 בהתאמה. בסך הכל המנוע החדש קצר יותר ב-23 מ"מ, צר ב-22 מ"מ ונמוך ב-9 מ"מ. המשקל נמוך ב-2.4 ק"ג מהמנוע היוצא.
מערכת ניהול המנוע חדשה גם היא, כולל גוף המצערת (42 מ"מ) ומחשב ניהול המנוע. מה שמעניין הוא שמעתה יש בקרת החלקה כסטנדרט (מתג ההפעלה מגיע כסטנדרט רק בדגמי הסיקסדייז), וכן יש מפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. בנוסף, יש גם מתג אופציונלי (מגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז) לבחירה בין שתי מפות ניהול מנוע, כשהוא מפעיל ומנתק גם את בקרת ההחלקה.
השלדה ומכלוליה זהים לאלו של שאר דגמי האנדורו 2017, כשעל הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ תוכלו לקרוא כאן. על הבולמים תוכלו לקרוא כאן. בסך הכל איבדו צמד הכלים ממשקלם 5 ק"ג ביחס לדגם היוצא. ודבר אחרון – מהשנה נוספת האות F לשם הדגם, ושניהם נקראים EXC-F – כמו במרובעים הקטנים יותר.
ביצועים
כמו כל דגמי האנדורו 2017 של ק.ט.מ, מדובר במכונות ביצועים ברמה הגבוהה ביותר. נתחיל במנועים. שניהם חזקים מאוד ושופעים כוח זמין כבר מסל"ד נמוך, אבל ה-450 – בגלל היותו אופנוע מוכוון קטגוריה – הוא ספורטיבי הרבה יותר ואפילו אגרסיבי. הוא חד, מדויק וכמובן חזק מאוד, והוא מיועד לרייסרים שיודעים לעבוד עם מנוע 450 סמ"ק בגז, וזה לא פשוט.
ה-500 לעומתו, למרות הנפח הגדול יותר, הוא מנוע נעים הרבה יותר לשימוש – בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים. הוא מספק ערימות של מומנט מסל"ד רצפה, כל פעימה של כוח מורגשת היטב, ולמעשה אפשר לרכב איתו על גלי המומנט בסל"ד נמוך ושורט-שיפטינג. שם הוא מרגיש מעולה.
דווקא במקומות שה-450 דורש גז כדי להתקדם, כמו למשל עליות מסולעות או מדורדרות, ה-500 יכול לפמפם על סל"ד נמוך ולעבור הכל, גם אם הרוכב יושב על האופנוע. ממש כמו טרקטור דיזל.
מבחינת התנהגות ומתלים מדובר בחבילה איכותית מאוד, שעליה הרחבנו במבחנים הקודמים לדגמי 2017. הבולמים החדשים מעולים – מגהצים היטב את הקרקע המסולעת שעליה רכבנו, ומספקים המון ביטחון לרוכב לרכב מהר. ההיגוי והזריזות, כצפוי מאופנועים גדולי נפח, אינם מהירים כמו באופנועים הקטנים, ובהחלט צריך להיות רוכב חזק כדי לרכב מהר על האופנועים הללו, במיוחד לאורך זמן ובמיוחד על ה-450.
איך זה מרגיש?
למרות הפרש הנפח הקטן – 60 סמ"ק בלבד, ההבדל בתחושה הוא עצום. בעוד ה-450 הוא אופנוע חד וממוקד שדורש רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה כדי להזיז אותו מהר, ה-500 דווקא מתגלה כחתלתול. נכון, חתלתול כבד, במיוחד כשמנסים להזיז אותו מצד לצד – בעיקר בגלל משקל המסות המסתובבות, אבל משמעותית קל לרכב עליו ביחס ל-450. זה נובע בעיקר בשל תגובות המנוע הרכות וכן האפשרות לרכב בסל"ד נמוך על פמפומי המנוע האיטיים. דווקא לרוכבי הובי פחות מנוסים – ה-500 מתגלה כפרטנר מצוין אם מדובר ברכיבות אנדורו בתוואי פתוח יותר.
ה-450 הוא רייסר טהור, וכאמור הוא דורש רוכב ברמה גבוהה, ורצוי גם חזק פיזית. מבין כל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ, ה-450 הוא ללא ספק הפחות קל לרכיבה. אופנוע קשוח למקצוענים.
למי שמתחבר לאופנועי אנדורו גדולים וחזקים והוא רוכב הובי ולא במרוצים – מה שאומר שהוא לא מוגבל בקטגוריה – ה-500 יהיה פנינה אמיתית. מאוד התחברנו לתחושות הנוחות שהוא נותן, למרות נפחו הגדול, וליכולת שלו לייצר אחיזה גם במקומות בעייתיים – גם בזכות המנוע הרך וגם בשל מערכת המתלים המעולה.
מאוד אהבנו גם את המצמד הרך שעובד פשוט מצוין, גם בזכות המבנה שלו – דיאפרגמה – שהולכת ונהיית רכה ככל שהמהלך מתקדם. אהבנו גם את בקרת ההחלקה, כשכשהיא מופעלת זה כמעט אופנוע אוטומטי. למשל – מגיעים לעלייה טחונה ומדורדרת, מכוונים את הפרונט, יושבים על המושב ופותחים גז. זהו. הטרקטור-דיזל הזה כבר יטפס לבד והרוכב יכול ליהנות לבינתיים מהנוף.
פרט לכך נציין שאיכות החלקים, הגימור וההרכבה הם בסטנדרט הגבוה שק.ט.מ מציבה – כמו כל אופנועי האנדורו של החברה.
סיכום ועלויות
למרות שמדובר באופנועים זהים, פרט למהלך הבוכנה וכפועל יוצא נפח המנוע, השוני בין ה-450 ל-500 הוא גדול. גדול מאוד אפילו. ה-450 הוא רייסר חזק, חד וממוקד, ואילו ה-500 הוא מכונת הובי רכה ונעימה, וכאמור, למי שאוהב אופנועי אנדורו גדולים וחזקים מדובר במכונה אדירה.
מחירים לדגמי 2017 אין עדיין, אולם הם יפורסמו בחודש הקרוב, והם צפויים להיות דומים למחירי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-450EXC-F (כ-75 אלף בעסקת טרייד-אין) ו-2,000 ש"ח יותר ל-500. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף 4,000 ש"ח.
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
מה זה?
ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם צמד אופנועי האנדורו מרובעי הפעימות של ק.ט.מ, הראשון בנפח קטגוריית E1 והשני בנפח הביניים שהתפתח בשנים האחרונות – 300-350 סמ"ק.
ה-250 בגרסתו המודרנית יצא לראשונה ב-2007, ועבר אבולוציה יחד עם שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. בשנת 2014 הוא קיבל מנוע חדש לחלוטין, יעיל בהרבה. ה-350 יצא לראשונה ב-2012 כמחליף של ה-400, וגם הוא עבר את האבולוציה של דגמי האנדורו. אם ה-250 הוא בעיקר אופנוע קטגוריה, כלומר רייסר (גם) למרוצים, אז ה-350 הוא בעיקר אופנוע הובי לרכיבות סוף שבוע, אם כי גם הוא מתאים בהחלט למרוצים – בקטגוריה E2 – למי שה-450 גדול עליו.
צמד האופנועים הללו, כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ, הם חלק מדור חדש של אופנועי אנדורו מבית ק.ט.מ לשנת 2017. כמו כל הליין, הם מקבלים שלדה חדשה, בולמים חדשים מדגם XPlor, עבודת גוף וארגונומיה חדשה, וכן מנוע חדש – שהבסיס והטכנולוגיה שלו זהה בין צמד הדגמים, אם כי ב-350 גם קוטר הצילינדר וגם מהלך הבוכנה גדולים יותר, מה שאומר גל ארכובה נפרד לכל דגם. חשוב לציין שהמנועים חדשים לחלוטין השנה, כולל כל החלקים שבהם, והם קלים ב-1.4 ק"ג ל-250 ו-1.9 ק"ג ל-350 ביחס למנוע היוצא של כל אחד מצמד הדגמים.
המנוע החדש גם מקבל ניהול מנוע חדש, כשלראשונה בדגמי האנדורו של ק.ט.מ הוא מציע בקרת החלקה אלקטרונית כחלק מניהול המנוע במקביל למפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. המתג האלקטרוני להפעלת בקרת ההחלקה, שגם בורר בין צמד מפות ניהול המנוע, מוצע כאופציה בדגמים הרגילים ומגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז.
צמד הדגמים קלים יותר בקצת יותר מ-2 ק"ג ביחס לדגמי 2016, והם שוקלים 103 ק"ג (250EXC-F) ו-104 ק"ג (350EXC-F), משקל רטוב לפני דלק.
לקריאה על כל השינויים שנעשו בדגמי האנדורו של 2017 – לחצו כאן.
ביצועים
ברמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו סדרתיים, במיוחד ה-250, שהוא מכונת ביצועים מהוקצעת. השינויים ביחס לדגמים היוצאים מורגשים בעיקר במנוע ובהתנהגות – כפועל יוצא של המשקל והשלדה-מתלים החדשים. המנוע ב-250 תמיד היה חזק, והשנה עלה הספקו בכ-3 כ"ס, אבל זה לא באמת מורגש מפני שמעטים הרוכבים שנמצאים על 11,000 סל"ד ליותר משניות בודדות. דווקא ביצועי המנוע בסל"ד נמוך ובינוני שופרו משמעותית, וכעת הוא חלק ונעים יותר לשימוש בתחום הזה, מייצר דחף נשלט ויעיל, ובאופן מפתיע – לחלוטין לא מתפרץ. ה-350 לעומתו שומר על תכונותיו, והוא טרקטורי יותר, שופע מומנט כשכל פעימה של כוח מורגשת, ומתאים יותר להיות אופנוע רב-שימושי.
נציין את מערכת בקרת ההחלקה, שפחות מורגשת בפתיחות גז אגרסיביות בקו ישר, אולם בהחלט מורגשת על הצד ומגבילה את החלקת הגלגל האחורי בפניות, מה שבהחלט עוזר לרוכב להיות מהיר יותר. בכל אופן, לא מרגישים שהיא 'חותכת' את המנוע כמו באופנועי כביש, אלא ריסון עדין בלבד, שכאמור עוזר לייצר אחיזה. מרשים!
מבחינת התנהגות דינמית, ה-250 מציע חבילת ביצועים משובחת, לא פחות. השלדה והמתלים החדשים ספגו את הקרקע זרועת האבנים והמסולעת בצורה מרשימה ושמרו על יציבות האופנוע. כפועל יוצא מהירות הרכיבה היא גבוהה. מאוד גבוהה. הזמנים שעל השעון הראו באופן חד-משמעי שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על שאר דגמי 2017. הוא גם פונה מצוין, בין היתר בזכות המשקל הנמוך יותר, והוא דינמי וזמיש. ה-350 לוקח את התכונות האלה, ומוסיף עליהן קצת יותר כוח ועבודה סולידית יותר, אולם מאידך הוא קצת יותר כבד בפניות. עדיין מדובר בחבילת ביצועים מעולה.
איך זה מרגיש?
ובכן, טוב מתמיד. אם תמיד כתבנו על ה-250 שהוא רייסרי מדי, הרי שהשנה טווח השימושים שלו מתרחב מאוד. הוא שומר על האופי הרייסרי שלו, אבל מוסיף לזה יכולת לאפשר לרוכב לרכב גם רגוע, בטיול למשל, בזכות הידידותיות הרבה שלו. אם אמרתי לפני כן שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על השאר, אז זה המקום לספר שגם הדופק היה הנמוך ביותר – מה שאומר שהרכיבה התבצעה ללא מאמץ. כן, מאוד קל לרכב על ה-250, דבר שללא ספק משפר את חבילת הביצועים, וכאמור את טווח השימושים שלו. חלק מזה נובע מהמשקל הנמוך והתחושה הקלילה שברכיבה עליו. פשוט מכונת אנדורו אדירה, מהטובות שיש היום בשוק.
ה-350 מרגיש כמו אופנוע ורסטילי יותר, שמיועד דווקא לרוכבים חובבנים יותר ואף מתחילים. זאת בשל האופי המתון יותר של המנוע בשילוב עם המשקל הנמוך וחבילת המתלים המעולה. הוא מגהץ, שומר על קו ונותן שפע של ביטחון לרוכב לרכב מהר, ואת כל זה הוא עושה בפמפומים עדינים, בלי לטחון את הגז ובלי לעייף את הרוכב. משלמים על זה במשקל קצת יותר גבוה, בעיקר בתחושה, על אף שלפי דפי הנתונים המשקל של צמד הכלים דומה – כאמור 103 ו-104 ק"ג לפני דלק.
כך או כך, ה-250 מתאים לדעתנו לרוכבים רייסרים, או לכל הפחות יותר ספורטיביים באופיים, שאוהבים לקחת חלק פעיל ברכיבה ובתפעול המכונה בשטח. ה-350 לעומתו הוא אופנוע חצי אוטומט. אפשר לשבת עליו, לפתוח את הגז, והוא כבר יעשה את העבודה ויעבור הכל.
נציין רק שאיכות הגימור והתחושה כללית מצמד הכלים היא ברמה הגבוהה ביותר שיש. שניהם מרגישים מהודקים ומגומרים, עם איכות מכלולים ואיכות הרכבה ברמה גבוהה מאוד. חיסרון אחד שמצאנו, בעיקר ב-250EXC-F – ברכיבה טכנית איטית ממושכת הוא נוטה להרתיח את נוזל הקירור, כך שנמליץ לרוכבים הישראלים שרוכבים בשטחים טכניים יותר להתקין מאוורר.
עלויות וסיכום
צמד ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם מאופנועי האנדורו הטובים והידידותיים ביותר שעליהם רכבנו. אם זה המנועים המצוינים, מערכת המתלים המעולה, הזריזות והזמישות – בעיקר של ה-250, ואם זה איכות החלקים, ההרכבה והגימור. קל מאוד לרכב עליהם מהר, והם בהחלט עדות טובה לאבולוציה שעוברת על ק.ט.מ בעשור האחרון. יחד עם רשימת האבזור המכובדת כמו מצמד DDS (דיאפרגמה במקום קפיצים קונבנציונליים) בתפעול ההידראולי, הכידון האיכותי ושאר החלקים ההיקפיים – הם מהווים לדעתנו אמת מידה לאופנוע אנדורו מודרני.
ה-250EXC-F מתאים לדעתנו לרוכבים ספורטיביים יותר או למתחרים במרוצים, ואילו ה-350EXC-F מתאים יותר לרוכבי הובי של סופי שבוע, אם כי כל אחד מהשניים יכול בקלות לשמש גם לייעוד השני.
מחירים רשמיים של דגמי 2017 טרם פורסמו, אולם קרוב לוודאי שיהיו קרובים מאוד למחירים של דגמי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-250 ו-74 אלף ש"ח בעסקת טרייד-אין, וכ-5,000 ש"ח פחות בעסקת מזומן, כלומר פחות מ-70 אלף שקלים. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף כ-5,000 ש"ח.
לא זול, אבל בהחלט אמת מידה לאופנועי אנדורו מודרניים.
הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בספרד.
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
מה זה?
ק.ט.מ מקדימה במעט את תקנות יורו 4, ולשנת 2017 מורידה אאת ה-125EXC ו-200EXC מליין הדגמים, וזאת למרות שהחברה יכולה הייתה למכור אותם שנה נוספת. ה-250EXC וה-300EXC יקבלו בשנה הבאה הזרקת דלק, ואילו צמד הקטנים פשוט מפסיקים לקבל תקינת כביש.
במקום ה-125EXC וה-200EXC, ק.ט.מ מציגה את ה-125XC-W ואת ה-150XC-W – צמד אופנועי קרוס קאנטרי ברישוי מרוצים. אלו למעשה אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, כולל כל הסט-אפ, אבל ללא תקינת כביש אלא רישוי מרוצים בלבד.
ה-125XC-W הוא למעשה 125EXC אחד לאחד, רק שכאמור הוא מגיע ללא תקינת כביש. ה-150XC-W זהה לחלוטין ל-125, רק שקוטר הצילינדר בו גדל מ-54 מ"מ ל-58 מ"מ. כל השאר זהה, כולל מערכת ההצתה והסט-אפ לבולמים. בנוסף, ל-150 יש מתנע חשמלי מקורי בנוסף לרגלית ההתנעה. ל-125 ניתן להוסיף את המערכת החשמלית כקיט מקורי של ק.ט.מ. המנוע עצמו חדש לחלוטין, בנוי על בסיס המוטוקרוס של שנה שעברה.
לשנת 2017 גם צמד הדו"פים הקטנים מקבלים את רשימת השינויים הארוכה של דגמי 2017. הם מקבלים שלדה חדשה, שבנויה על בסיס המוטוקרוס אך בגאומטריה של האנדורו מהדור הקודם, כשהשלדה של צמד הדו"פים הקטנים שונה משאר שלדות ה-EXC – קטנה יותר, ויוצרת בסיס גלגלים קטן יותר ב-11 מ"מ וממדים קטנים יותר.
פרט לכך יש בולמים חדשים, צמיגים חדשים של מקסיס, ארגונומיה חדשה, עיצוב חדש, וכמו שכתבנו על שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2017 – כ-90% מחלקי האופנוע הם חדשים לחלוטין. אז גם כאן זה המקרה.
ביצועים
ה-125 שומר על הביצועים המצוינים של הדור הקודם, אלו שאנחנו כל כך אוהבים, ואף משדרג אותם – בעיקר בתחום המתלים והיציבות. המנוע מרגיש זהה למדי למנוע הקודם, ויחסית ל-125 הוא גמיש ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך. עדיין, זה 125 סמ"ק וצריך לעבוד כל הזמן עם הקלאץ' כדי להתקדם מהר, אבל ביחס למנועי 125 סמ"ק אחרים בהחלט ניתן להגיד עליו גמיש. בכל אופן, לא הרגשנו שינוי משמעותי מהדגם היוצא.
דווקא מנוע ה-150 הפתיע לטובה. הוא חזק בדיוק במידה ובפרופורציה לגודל האופנוע, ומספק את תוספת הכוח שלפעמים חסרה ל-125. אולי אפילו חשוב יותר – ל-150 יש את אותה זריזות מנוע וחדות תגובה שחסרה לפעמים ל-125, ובניגוד ל-200 הקודם, אין לו יותר מדי כוח כמעט בשום מצב ואפשר לבלות הרבה זמן בפול גז. ואנחנו אוהבים פול גז. זהו לדעתנו הנפח המושלם לדו-פעימתי קטן, וחבל לנו שהוא לא יגיע ברישוי צהוב. אהבנו מאוד גם את תוספת המתנע החשמלי, שעם מצבר הליתיום-יון החדש והקל כמעט ואינו מוסיף למשקל הכללי של האופנוע. אגב, רוכבים שירצו לשדרג את ה-125 שלהם (2017 והלאה בלבד) ל-150 – יוכלו לעשות זאת על ידי החלפת צילינדר, בוכנה וראש מנוע בלבד על ידי קיט מקורי של ק.ט.מ, וכך גם לגבי המתנע החשמלי.
מבחינת התנהגות ומתלים, צמד הכלים שומרים על הד.נ.א ומכלול התחושות של הדגמים היוצאים, עם הבדל אחד משמעותי – הם קלים מאוד פיזית, מה שעשוי להיות יתרון כשמדובר באקסטרים-אנדורו טכני, במיוחד ל-150. מערכת המתלים עבדה מושלם, גם על הקרקע המסולעת והמבולגנת של לאס קומאס בספרד, אם כי צמד הכלים הללו – בגלל משקלם הנמוך ובסיס הגלגלים הקצר – סובלים קצת מפרונט עצבני, מה שאומר יציבות פחותה משל ה-250/300 למשל ויותר מעורבות של הרוכב בעבודה על האופנוע. שוב, גם כאן אין חדש – בדיוק כמו ה-125 היוצא.
נציין לטובה גם את הבלמים, שעבדו מצוין, ובעיקר האחורי – שאינו מרגיש חזק מדי כמו שהתלוננו בדגמים הקודמים וכבר לא נוטה להינעל מוקדם מדי כמו שהיה בעבר.
איך זה מרגיש?
בדיוק כמו ק.ט.מ 125EXC. אותו מכלול תחושות, רק באריזה מודרנית יותר. צמד הכלים כאמור קל מאוד פיזית, ועם מערכת מתלים ברמה גבוהה שמאפשרת לרכב מהר מאוד בכל תוואי שטח, משבילים, דרך סינגלים מסולעים ועד אנדורו טכני-אקסטרימי.
מאוד אהבנו את הגודל הפיזי, שכאמור קטן יותר משאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. אמנם בסיס הגלגלים קצר ב-11 מ"מ, אבל ההבדל בגודל בהחלט מורגש, וגם המשקל הסופר-נמוך בהחלט מורגש, במיוחד כשהשנה ה-125 עבר דיאטה רצינית. הטרייד-אוף, כאמור כמו בעבר, הוא זריזות-יתר שמחייבת את הרוכב לעבוד על האופנוע כל הזמן כדי לשמור על יציבות, במיוחד אם רוכבים מהר. זו לא ספה כמו מרובעי הפעימות הגדולים, שבהם אפשר לשבת, לפתוח גז, והאופנוע כבר יעשה את העבודה, אלא אופנוע זריז, זמיש ודינמי שדורש מעורבות מהרוכב. 125, נו… וה-150 שומר בדיוק על אותו מכלול תחושות, רק עם תוספת כוח וחדות למנוע.
אם תמיד קראנו ל-125EXC בית ספר לרכיבת אנדורו, אז עכשיו גם ה-125XC-W הוא כזה, וה-150XC-W הוא אוניברסיטה לרכיבת אנדורו. מאוד אהבנו!
סיכום ועלויות
אפשר להצטער צער עמוק שה-125EXC לא מיוצר יותר. האופנוע הזה הפך ללהיט מכירות בישראל בשנת 2007 בגלל הורדת המס על אופנועי 125 סמ"ק מ-72% ל-40%, מה שהוריד את מחירו משמעותית, ונשאר להיט מכירות בגלל שהרוכב הישראלי גילה את היתרונות שבאופנועי אנדורו קטנים. "באתי בגלל המחיר, נשארתי בגלל האיכויות". כעת רוכב האנדורו הישראלי יצטרך למצוא אלטרנטיבה, שכן צמד ה-125XC-W וה-150XC-W הם אמנם אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, אבל הם יגיעו ארצה רק ברישוי אפור, ורכיבה בשטחים פתוחים עם אופנוע ברישוי אפור היא אינה חוקית, מה גם שאין ביטוח חובה. חבל מאוד, כי אלו בהחלט אופנועי אנדורו משובחים.
מחיר רשמי טרם פורסם, אולם במידה והמס על אופנועי רישוי אפור יישאר 19.2% – מחירו של ה-125XC-W צפוי להערכתנו לעמוד על כ-45 אלף שקלים, ושל ה-150XC-W כ-50 אלף ש"ח. כמו כל הדו-פעימתיים של ק.ט.מ, הם צפויים לנחות בארץ כבר בחודש יולי הקרוב.
הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בספרד
דגמי האנדורו 2017 של ק.ט.מ שהוצגו לפני כמה ימים בספרד הם דור חדש של אופנועים. בק.ט.מ בנו את הכלים מחדש, לפי הד.נ.א המוכר שלהם, ולא פסחו על שום חלק – שלדות, מתלים, מנועים – הכל חדש מהיסוד.
אותנו העסיקו במיוחד הבולמים, שכן אחרי שנים ארוכות של שיפור ושדרוג למערכת המתלים שלהם, הפעם יש קפיצת מדרגה טכנולוגית ודור חדש של בולמים שיגיע בשנים הקרובות על אופנועי האנדורו של ק.ט.מ.
אם לתת סקירה היסטורית קצרה, אז שורשי המבנה של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ התחילו ב-1998 – אז יצא בולם ה-PDS הראשון, המשיכו ב-2000 – אז הצטרף אליו המזלג ההפוך של WP שהיה בתחילה בקוטר 43 מ"מ וגדל ב-2003 ל-48 מ"מ, ומאז ועד היום המבנה נשאר קבוע פחות או יותר, כשבכל שנה, ובמיוחד בכל דור של אופנועים, החבילה משודרגת ומציעה ביצועים טובים יותר.
בואו נבין מה בדיוק חדש ואיך זה משפיע עלינו כצרכנים ורוכבים.
כאמור, הפרונט ההפוך של WP שיושב על אופנועי האנדורו של ק.ט.מ יצא לראשונה בשנת 2000 במקביל לסדרת הרייסינג (גם הדו"פים קיבלו את אותו הפרונט). בשלוש השנים הראשונות הוא היה בקוטר 43 מ"מ, ובשנת 2003 הקוטר גדל ל-48 מ"מ. בשנת 2008, וגם קצת לפני כן בדגמי הפקטורי של אמצע 2007, הטלסקופים קיבלו פקק חדש עם כיוון עומס קפיץ חיצוני, ובכל כמה שנים הם שופרו בחלקיהם הפנימיים – למשל בושינגים (מסבי החלקה פנימיים) טובים יותר, שסתום חדש, מחזירי שמן עמידים יותר וכו'.
אף על פי שבק.ט.מ פיתחו בעשור האחרון שלושה מזלגות חדשים – קארטרידג' סגור (הופיע בדגמי המוטוקרוס וכן בדגמי הוסאברג), 4CS (סוג של קארטרידג' סגור, אבל קל לתחזוקה ביתית – הופיע בדגמי הסיקסדייז של השנים האחרונות וכן בדגמי הוסקוורנה מ-2014) ו-AER – בולמי אוויר שהגיעו לראשונה על המוטוקרוסים של 2016, ובהם מחסנית של אוויר משמשת כקפיץ, על אופנועי האנדורו הסדרתיים השאירו בק.ט.מ את בולמי הקארטרידג' הפתוח.
זה המקום לספר שקארטרידג' הוא מחסנית שמן פנימית, מעין צילינדר ארוך, שיושב בתוך הבולם ומחובר לחלקו התחתון. בתוך הקארטרידג' יש בוכנה עם שסתום דו-כיווני של שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה – בדומה לבולם אחורי, וזה מחובר למוט שמחובר לפקק העליון של הבולם. הקפיץ יושב מסביב למוט הזה. כשהבולם מתכווץ המוט דוחף את הבוכנה בתוך הקארטרידג', והשמן שעובר בשסתום שבבוכנה מתנגד לפעולה ובכך משכך את תנודות הקפיץ. נציין שעל הבוכנה/שסתום מותקנות דיסקיות מתכת לשיכוך איטי / בינוני / מהיר – כאמור בדיוק כמו בבולם אחורי.
הרעיון של קארטרידג' פתוח אומר שהמחסנית הזו פתוחה על ידי חרירים בקצה התחתון שלה, כך ששמן הטלסקופים יכול להתחלף, ובעצם ממלאים שמן בתוך הטלסקופ והוא כבר ייכנס לקארטרידג'. היתרון – קלות תפעול ותחזוקה. החיסרון – בתנאי קצה, למשל כשהאופנוע קופץ או מתהפך, עלול להיכנס אוויר לקארטרידג', מה שעלול לפגוע ביכולת השיכוך של הבולם.
קארטרידג' סגור, אגב, הוא מחסנית סגורה לחלוטין של שמן שאליה אוויר לא יכול להיכנס. בהרכבת הבולם ממלאים שמן בקארטרידג', מנקזים אוויר, וזהו – זה השמן נמצא בתוך הקארטרידג' האטום. מסביב לקארטרידג' יש שמן נוסף. היתרון – בתנאי קצה לא ייכנס אוויר. החיסרון – משמעותית מסובך יותר לתחזוקה ודורש כלים ייעודיים.
לנו, רוכבי ההובי, אין ספק שקארטרידג' פתוח עדיף – בעיקר בשל קלות התחזוקה.
אז כאמור, לשנת 2017 ק.ט.מ ו-WP מציגים דור חדש של בולמי קארטרידג' פתוח לאופנועי האנדורו של ק.ט.מ. מעתה הפרונט הזה נקרא XPlor 48, ולמעשה מדובר בבולמי קארטרידג' פתוח משודרגים.
השינוי הגדול ב-Xplor 48 הוא ההפרדה בין כיווני שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה. אם עד עכשיו בחלקו התחתון של הבולם היה את בורר שיכוך הכיווץ (בורג קוני שמווסת את כמות השמן שתגיע לשסתום שיכוך הכיווץ, בנוסף לזה שבבוכנה שבתוך הקארטרידג') ובחלקו העליון היה את בורר שיכוך ההחזרה (אותו הסבר, רק עם שסתום שיכוך החזרה בחלקו העליון של הבולם), הרי שמעתה כל אחד מצמד הבולמים מבצע פעולה אחת – הבולם השמאלי אחראי לשיכוך הכיווץ והימני על שיכוך ההחזרה, כששני הבוררים נמצאים על הפקק העליון של הבולם וניתנים לכיוון ביד. לא צריך להתכופף יותר אל מתחת לטלסקופים ולכוון עם מברג.
המבנה הפנימי של הבולם דומה למדי למה שהיה עד עכשיו – קארטרידג' פתוח שבתוכו נעה בוכנה האחראית לשיכוך הכיווץ וההחזרה הכלליים, כשמסביב למוט הבולם נמצא הקפיץ – בשני הבולמים.
החלקים החיצוניים של הבולם – צינור הבולם ומוט הבולם – נשארו דומים למדי עד זהים לשנים קודמות. כלומר מה שהשתנה זה הקארטרידג' עצמו, שסתומי שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה (כאמור, אחד בכל בולם במקום שניים בעבר), הפקק העליון והחלק התחתון – שכעת לא מכיל שסתום.
שיפור נוסף שמגיע השנה הוא פקק משופר (מגיע במקור על דגמי הסיקסדייז), שאיתו ניתן לכוון עומס קפיץ ב-3 רמות ללא שימוש בכלים. את הפקק הזה ניתן להתקין גם על הבולמים שמגיעים על הדגמים הרגילים.
האבולוציה הזו של הבולמים שומרת על המבנה הפשוט לתחזוקה של בולמי ה-48 מ"מ של ק.ט.מ, אבל משפרת את קלות התפעול היומיומי שלהם וכן מורידה מהמשקל הכללי 200 גרם. בנוסף, בק.ט.מ מציינים שהמבנה החדש עוזר במניעת 'בוטומינג', כלומר סגירת מהלך וטריקת מתלה. מהלך מחויב המציאות ובהחלט אבולוציה ראויה.
PDS – גם XPlor
מערכת ה-PDS של ק.ט.מ ו-WP (ר"ת Progressive Damping System – מערכת שיכוך פרוגרסיבית) נכנסת לשנה ה-20 שלה. הרעיון הכללי אומר שבמקום שהפרוגרסיביות תושג על ידי מערכת לינקים שמשנה את מיקום הבולם תוך כדי כיווצו, הפרוגרסיביות תושג על ידי ההידראוליקה שבתוך הבולם, כלומר ההתנגדות למעבר השמן תגדל ככל שהבולם יתכווץ. לקריאה מעמיקה יותר על ההבדלים בין PDS למערכת לינקים – לחצו כאן.
עד עכשיו השתמשו בק.ט.מ בבולם שבו מחט קונית הולכת וסוגרת את מעבר השמן הפנימי ככל שהבולם מתכווץ, וכך עולה ההתנגדות למעבר השמן ועל ידי כך מושגת הפרוגרסיביות. בשנים הראשונות של ה-PDS גם הקפיץ עצמו היה פרוגרסיבי, כלומר מגדיל את התנגדותו לכיווץ ככל שהוא מתכווץ, אולם כבר שנים שבק.ט.מ משתמשים בקפיצים ליניאריים, והפרוגרסיביות מושגת רק על ידי הבולם.
גם הבולם עצמו שופר ברבות השנים. כך למשל ב-2008 (וכן בדגמי הפקטורי של אמצע 2007) הבולם קיבל בנוסף לכיוון שיכוך כיווץ למהירות נמוכה גם שיכוך כיווץ למהירות גבוהה, וגם חלקי הבולם הפנימיים שופרו עם השנים.
ל-2017 מציגים בק.ט.מ דור חדש של בולם PDS, שבו הקפיץ חוזר להיות פרוגרסיבי, אבל חשוב יותר – המבנה הפנימי של הבולם השתנה לחלוטין. גם שם הבולם השתנה, וכעת הוא נקרא XPlor.
בבולם החדש, במקום מחט קונית הולכת וסוגרת את מעבר השמן עם התקדמות המהלך, יש כעת בוכנה רגילה כמו בבולם קונבנציונלי – שעל ידי דיסקיות לשיכוכים איטיים, בינוניים ומהירים שולטת על מהירות מעבר השמן תוך כדי תנועת הבולם (כמו בעבר, רק שהשנה קוטר הבוכנה קטן מ-50 מ"מ ל-46 מ"מ), אבל הבוכנה הזו יושבת באמצע המוט ולא בקצהו. הסיבה – בקצה המוט ישנה בוכנה נוספת, קטנה יותר, שנקראת על ידי WP 'בוכנה צפה'. הבוכנה הזו קטנה יותר בקוטרה, ולמעשה בחצי הראשון של כיווץ הבולם היא לא משפיעה, שכן השמן עובר מסביבה ולא דרכה.
יחד עם זאת, בחצי השני של כיווץ הבולם, הבוכנה הצפה נכנסת לתוך צילינדר מיוחד שנמצא בקצה הבולם בחלקו העליון, גם הוא מלא בשמן כמובן, ומרגע זה גם היא מבצעת שיכוך, מה שאומר שיש שיכוך כפול – גם של הבוכנה הראשית וגם של הבוכנה הצפה.
היתרון הוא שטכנאי בולמים יכול להתאים את שיכוכי הבולם גם בדיסקיות (שימסים) של הבוכנה הראשית, וגם לכוון את הפרוגרסיביות על ידי החלפת דיסקיות בבוכנה הצפה, בהתאם לרמת הפרוגרסיביות הנדרשת.
יחד עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ איטי ומהיר שיכוך החזרה חיצוניים – מדובר בחבילה מצוינת שמאפשרת התאמה אישית ברמה הגבוהה ביותר שיש בבולמים סדרתיים.
פרט להסבר הטכני הזה, בק.ט.מ מציינים שאורך הבולם קטן השנה ב-2.5 מ"מ, מהלך הבולם קטן ב-4 מ"מ, ושהחיסכון במשקל בגלל הקטנת הבולם מגיע ל-600 גרם. בולם ה-PDS גם מעוגן לשלדה ולזרוע האחורית קצת שונה – על הזרוע 5 מ"מ קרוב יותר למרכז האופנוע ועל השלדה מעט אחורנית, מה שיוצר בולם פחות שוכב ויותר זקוף.
בהחלט אבולוציה מעניינת, ואולי חשוב יותר – עובדת נהדר.