תגית: ק.ט.מ RC125

דגמי ה-RC הקטנים של ק.ט.מ – ה-RC390 וה-RC125 – מושקים בישראל. זהו הדור השלישי של משפחת ה-RC, שהוצגה לראשונה בשנת 2014, והכלים מקבלים מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב בהשראת אופנועי ה-Moto3 של ק.ט.מ, שיפורי שלדה ומתלים, וכן שדרוגים משמעותיים במערכות האלקטרוניקה.

השינוי הבולט ביותר בדגמי ה-RC החדשים הוא בעיצוב החדש ובמתיחת הפנים המשמעותית שקיבלו. לשנת 2022 פנס ה-LED הקדמי מקבל משטח דמוי קרבון בין שני מאותתי LED האינטגרליים עם יחידת הפנס, יש משקף גדול יותר ומראות חדשות, קימורים שונים למעטפת הפיירינג החדשה שמספקים אווירודינמיות טובה יותר ומפנים את החום טוב יותר מהרוכב מיכל הדלק גדול יותר (13.7 ל') ומעוצב 'קרבי' יותר, והמושב המדורג חדש גם כן ומרופד יותר. לא במקרה בחרנו לפתוח בעיצוב, ק.ט.מ מדגישים את הנושא הזה – בהתאם לקהל היעד הצעיר אליו הם מכוונים.

מנועי הסינגל מותאמים כמובן לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. ה-RC390 מגיע עם מנוע בנפח 373 סמ"ק מקורר נוזל. נתון ההספק זהה לדגם היוצא – 44 כוחות סוס (32 קילווואט), ובנוסף, מערכת ניהול מנוע מעודכנת מספקת העברת כוח חלקה יותר לאורך קשת הסל"ד. יש תיבת אוויר מוגדלת, מצערות חשמליות, מצמד מחליק, בקרת אחיזה ואופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני. מערכת הפליטה חדשה עם דוד פליטה מאלומיניום עם השראה מאופנועי ה-Moto3.

גם ה-RC125 קיבל את אותם השיפורים במנוע, והוא מפיק 15 כ"ס (11 קילוואט) – בהתאם למגבלת ההספק לרישיון נהיגה A2 (באירופה A1).

השלדה חדשה וקלה ב-1.5 ק"ג לעומת הדורות הקודמים, ושלדת הזנב חדשה גם היא ומתחברת עם ברגים במקום בריתוך – מה שיאפשר החלפה במקרה של תאונה. יש מערכת בולמים חדשה, הנמצאת גם באח האדוונצ'ר (390 אדוונצ'ר), עם מזלג הפוך של  WP APEX בקוטר 43 ועם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה (30 קליקים בכל אחד). מאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ולשיכוך החזרה. יש חישוקים חדשים עם פחות חישורים אשר עוזרים להפחית 3.4 ק"ג (!) מהמשקל הבלתי מוקפץ. מערכת הבלימה היא של BYBRE, עם דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ מלפנים ו-230 מ"מ מאחור, והיא עוזרת לחסוך 960 גרם נוספים ממשקל האופנוע. הכידון חדש, ממוקם אחרת מדורות קודמים ומאפשר בכל הדגמים גם כיוון גובה של 10 מ"מ.

ה-RC390 מגיע עם מסך TFT חדש בגודל עם קוטביות משתנה, בקרת אחיזה, ABS להטיה של בוש עם מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי מהמערכת ומאפשר החלקת הזנב בכניסה לפניות (קיים גם ב-RC125). כאמור, יש גם אופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים (1,620 ש"ח) וקישורית לסלולר. מסך ה-TFT קיים גם ב-RC125, אולם הוא אינו מגיע עם בקרת אחיזה ולא עם אופציה לקוויקשיפטר.

התרשמות רכיבה

את ההשקה קיימו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט במסלול פצאל, ולא בכדי, שכן עם השקת צמד האופנועים הכריזו בד.ל.ב על הקמת אליפות חדשה בישראל – RC קאפ – על טהרת ה-RC390 וה-RC125, כשהמשתתפים יכולים לשכור את האופנועים לצורך ההשתתפות באליפות, והאופנועים אחידים לכל המתחרים. את הפרטים המלאים על ה-RC קאפ – שיתקיים עוד השנה בארבעה סבבים – נביא בכתבה נפרדת. כך או כך, בשני מקצים בני 20 דקות כל אחד הייתה לנו את האפשרות להתרשם מה-RC390 החדש בתנאים שאליהם הוא מכוון.

שיפור משמעותי שמורגש היטב ב-RC390 הוא חלקות המנוע והמצערת, שנובע בין היתר מהמצערת החשמלית – אותה אנחנו מכירים מה-390 אדוונצ'ר ומה-390 דיוק. על המסלול השליטה במצערת הייתה קלה ואינטואיטיבית. תנוחת הרכיבה ספורטיבית, אבל לא ספורטיבית מדי. המושב גבוה ומציב את הרוכב קצת מעל האופנוע, אבל יחד עם זאת הקליפ-אונים לא נמוכים מדי כך שמצד אחד התנוחה מספיק ספורטיבית למשל לרכיבת מסלול כבר במצב המקורי, אבל מצד שני זו לא תנוחה קיצונית מדי ואפשר להסתדר איתה גם בכביש.

ה-RC מצטיין בסעיפי ההתנהגות. מערכת הבולמים טובה מאוד כבה במצבה המקורי – במיוחד המזלג הקדמי, אשר מציע איכויות ספיגה והידראוליקה טובות מהמקובל בקטגוריה. היציבות גבוהה, גם בתוך הפנייה בהטיה, ושינויי הכיוון מתבצעים במהירות ועם הפעלת כוח מועט יחסית. גם הבלמים טובים מאוד, כשלמשל בקצה הישורת, במהירות של כמעט 170 קמ"ש, העוצמה טובה ועם הרבה רגש לטרייל-ברייקינג עד לשיא הפנייה בלי דרמות ועם יציבות מופלאה. מצוין.

באופנוע המבחן היה מותקן קוויקשיפטר דו-כיווני, שכאמור מגיע כאופציה בתשלום. נזכיר שאוטו-בליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) אפשרי רק במערכות עם מצערות חשמליות – כמו במקרה של ה-RC390. כך או כך, המערכת עובדת מעולה, והיא בהחלט שדרוג ראוי. את בקרת האחיזה ואת מערכת ה-ABS לא בדקנו על המסלול, שכן האחיזה הייתה טובה למדי, אולם שתי אלו הן מערכות חשובות מאוד לכביש הציבורי.

ניכר שה-RC390 נבנה ככלי ספורטיבי גם למסלול כבר משלב האיפיון והתכנון. זה לא רק העיצוב הקרבי, אלא גם ובעיקר התנוחה, ההתנהגות הדינמית, האלקטרוניקה הרבה כמו ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה, וכן המנוע החלק – שלמרות היותו סינגל הוא יעיל מאוד, מספק מומנט כבר מסל"ד נמוך, יודע לטפס לסל"ד גבוה, ומספק הספק טוב מנאוד ביחס לקטגוריה כך שה-RC390 לא יישאר מאחור בתאוצות.

מחירו של ה-RC390 נקבע על 44 אלף ש"ח, כשבמחיר הזה מקבלים מעבר לעיצוב המושקע והמרשים גם כמות נכבדה של אלקטרוניקה – החל כאמור ממצערות חשמליות, בקרת אחיזה ו-ABS להטיה עם מצב סופרמוטו, גם פנסי LED היקפיים ומסך TFT המוכר משאר דגמי ק.ט.מ. עסקה טובה ושלמה לרוכבים שמחפשים אופנוע ספורטיבי בנפח קטן שיכול לשמש למגוון משימות – כולל שימושי מסלול לפנאי.

מחירים:

• ק.ט.מ RC125 – מחיר 32,990 ש"ח
• ק.ט.מ RC390 – מחיר 43,990 ש"ח

בק.ט.מ חושפים את הדגמים חדשים במשפחת ה-RC הספורטיבית – ה-RC390, ה-RC200 וה-RC125.

זו תקופה ארוכה שאנו יודעים על כוונת ק.ט.מ לשדרג לחלוטין את דגם ה-RC390 ואת אחיו הקטנים עם עוד טכנולוגיה, עוד אלקטרוניקה, ועיצוב שמיישר קו עם האח הגדול והחדש גם כן – ה-RC 8C. משפחת דגמי ה-RC שואבים את השראתם מאופנוע ה-MotoGP המצליח של ק.ט.מ.

לשנת 2022 פנס ה-LED הקדמי מקבל משטח דמוי קרבון בין שני מאותתי LED האינטגרליים עם יחידת הפנס. יש משקף גדול יותר ומראות חדשות, קימורים שונים למעטפת הפיירינג החדשה שמספקים אווירודינמיות טובה יותר ומפנים את החום טוב יותר מהרוכב מיכל הדלק גדול יותר (13.7 ל') ומעוצב 'קרבי' יותר, והמושב המדורג חדש גם כן ומרופד יותר. לא במקרה בחרנו לפתוח בעיצוב, ק.ט.מ מדגישים את הנושא הזה – בהתאם לקהל היעד הצעיר אליו הם מכוונים.

מנועי הסינגל מותאמים כמובן לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. ה-RC390 מגיע עם מנוע בנפח 373 סמ"ק מקורר נוזל. נתון ההספק זהה לדגם היוצא – 44 כוחות סוס (32 קילווואט), כשנתון המומנט אמור להיות משופר במעט, ובנוסף, מערכת ניהול מנוע מעודכנת אמורה לספק העברת כוח חלקה יותר לאורך קשת הסל"ד. יש תיבת אוויר מוגדלת, מצערות חשמליות, מצמד מחליק, בקרת אחיזה ואופציה לקוויקשיפטר. מערכת הפליטה חדשה עם דוד פליטה מאלומיניום עם השראה מאופנועי ה-Moto3. גם דגמי ה-RC200 וה-RC125 קיבלו את אותם השיפורים במנוע, עם 25 כ"ס (19 קילווואט) לדגם ה-200 ו-15 כ"ס לדגם ה-125 סמ"ק.

השלדה חדשה וקלה ב-1.5 ק"ג לעומת הדורות הקודמים. יחידת הזנב חדשה גם היא ומתחברת עם ברגים במקום בריתוך – מה שיאפשר החלפה במקרה של תאונה. יש מערכת בולמים חדשה, הנמצאת גם באח האדוונצ'ר (390 אדוונצ'ר), עם מזלג הפוך של  WP APEX בקוטר 43 ועם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה (30 קליקים בכל אחד). מאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ולשיכוך החזרה. יש חישוקים חדשים עם פחות חישורים אשר עוזרים להפחית 3.4 ק"ג מהמשקל הבלתי מוקפץ. מערכת הבלימה היא של BYBRE, עם דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ מלפנים ו-230 מ"מ מאחור, והיא עוזרת לחסוך 960 גרם נוספים ממשקל האופנוע. הכידון חדש, ממוקם אחרת מדורות קודמים ומאפשר בכל הדגמים גם כיוון גובה של 10 מ"מ.

ה-RC390 מגיע עם מסך TFT חדש בגודל עם קוטביות משתנה, בקרת אחיזה, ABS להטיה של בוש עם מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי מהמערכת ומאפשר החלקת הזנב בכניסה לפניות (קיים גם ב-RC200 ו-RC 125). כאמור, יש גם אופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים וקישורית לסלולר. ה-RC200 מגיע עם מסך LCD, כשה-RC125 עם TFT וקישורית לסלולר.

ה-RC390 החדש לשנת 2022 יגיע ארצה עד לסוף השנה הנוכחית. ה-RC125 וה-RC200 יגיעו ככל הנראה בהמשך.

צפו בק.ט.מ RC 390 החדש לשנת 2022:

תמונות שפורסמו באתר אופנועים הודי התפשטו כהרף עין ברחבי הרשת ומראות את הק.ט.מ RC200, RC390 ו-RC125 החדשים. 

תקופה ארוכה אנו יודעים על כוונת ק.ט.מ לשדרג לחלוטין את דגם ה-RC390 ואת אחיו הקטנים עם עוד טכנולוגיה, עוד אלקטרוניקה, ועיצוב שמיישר קו עם האחים הגדולים. תמונות מציאותיות וככל הנראה אמיתיות שפורסמו באתר motorbeam מראות בדיוק את הדגמים החדשים אשר צפויים לצאת בהמשך השנה.

עיצובית אנו רואים חלק קדמי עם פנס מוכר שמקבל משטח דמוי קרבון בין שני מאותתי LED אינטגרליים עם יחידת הפנס. יש משקף גדול יותר ומראות חדשות, יש קימורים שונים למעטפת הפיירינג החדשה, יחידת הזנב חדשה גם היא ומתחברת עם ברגים במקום בריתוך – מה שיאפשר החלפה במקרה של תאונה, ובנוסף מיכל הדלק אמור להכיל יותר נפח והמושב המדורג חדש גם כן.

אנו מצפים שחבילת האלקטרוניקה המכובדת של ה-390 אדוונצ'ר תמצא את דרכה ל-RC390. כלומר, מצערת חשמלית, מערכת בקרת אחיזה MTC הניתנת לניתוק, זאת בנוסף כאמור למערכת ה-ABS, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני המוכר משאר דגמי ק.ט.מ. המערכת תציע שפע נתונים, תתממשק לטלפון הנייד ותתופעל דרך הממשק המוכר של ק.ט.מ מבית המתגים השמאלי. המנוע ימשיך להיות הסינגל המוכר מה-390 דיוק עם 373 סמ"ק, 44 כ"ס, שיתוגברו במערכת פליטה חדשה. בנוסף, ה-RC390 יגיע עם מצמד מחליק כסטנדרט ואופציה לקוויקשיפטר. יכול להיות גם שנפגוש מערכת בולמים חדשה, הנמצאת גם באדוונצ'ר הקטן, עם מזלג הפוך של WP בקוטר 43 ועם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה. מאחור תהיה זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה.

ה-RC200 צפוי להציע פחות אלקטרוניקה, יחידת פנס שונה מלפנים, מערכת מתלים פשוטה יותר ומפלט נמוך. ה-RC125 מצד שני, לפחות בתמונות, מגיע עם מפלט קטן חיצוני בצידו הימני (בתמונה בראש הידיעה).

היסטורית משפחת ה-RC, בדומה למשפחת הדיוק עליה היא מבוססת, חולקת בין שלושה דגמים (RC125, RC200, RC390) את אותה הפלטפורמה –  שלדה ומכלולים, כשההבדלים ביניהם הוא נפח המנוע, איכות הבולמים וכמות האלקטרוניקה. במעבר מ-125 סמ"ק ל-200 סמ"ק יש הבדל בין קוטר ומהלך הבוכנה. בין שני הדגמים הקטנים, השלדה והמתלים זהים, וכך גם נתוני המשקל דומים מאוד – כ-140 ק"ג ל-125 ועוד קילו וחצי ל-200. ה-125 סמ"ק כמובן כבול למגבלות דרגת הרישוי הנמוכה, כלומר מוגבל ל-14.9 כ"ס, ואילו ה-200 מפיק כמעט כפול – 25 כוחות סוס.

סדרת הדגמים החדשה ל-2022 צפויה להערכתנו להיחשף בשבועות הקרובים. נמשיך לעדכן.

בוחן נוסף: נמרוד ארמן

באיחור אופנתי למדי נחתו לאחרונה בארץ דגמי ה-RC של ק.ט.מ. הם הוצגו כבר בסוף 2013, אבל רק עכשיו עשו עלייה ותהליך גיור כדת וכדין. במהלך הזמן הזה יצא לנו לבקר במפעל של ק.ט.מ ולרכב על ה-390 על אספלט אוסטרי (ועל כך בקצרה בהמשך), ועם הגעת הכלים ארצה לקחנו את שני האחים הקטנים במשפחה – ה-125 וה-200 – לסיבוב על אספלט ישראלי. אגב, בקרב בין האספלטים, זה האוסטרי ניצח, אם במקרה תהיתם.

משפחת ה-RC, בדומה למשפחת הדיוק עליה היא מבוססת, חולקת בין שלושה דגמים (RC125, RC200, RC390) את אותה הפלטפורמה –  שלדה ומכלולים, כשההבדל הכמעט יחיד ביניהם הוא נפח המנוע, כשבמעבר מ-125 ל-200 גדלו גם הקוטר וגם מהלך הבוכנה. השלדה והמתלים זהים, וכך גם נתוני המשקל דומים מאוד – 140 ק"ג ל-125 ועוד קילו וחצי ל-200. "משקל, מהלך וקוטר בוכנה, הכל אחלה, אבל חלאס לבלבל לנו ת'מוח, כמה כוח?!" – שאלה מצוינת. ה-125 כמובן כבול למגבלות דרגת הרישוי הנמוכה, כלומר מוגבל ל-14.9 כ"ס, ואילו ה-200 מפיק כמעט כפול – 25 כוחות סוס ומתאים לדרגת הרישוי הבינונית, כלומר זו המוגבלת כיום ל-47 כ"ס. יש לנו מה לומר בנדון, אבל נשמור אתכם במתח בינתיים.

ה-RC חולקים עם הדיוקים יותר מרק מנועים. כך למשל השלדה המרכזית, הבולמים, הגלגלים והזרוע האחורית גם הם משותפים – שזה מצוין כי בעינינו הם יפהפיים. בכלל, ה-RC הזה הוא חתיכת אופנוע מעוצב שיכול ללמד כמה פרקים בהלכות יופי גם אופנועי ספורט גדולים וותיקים ממנו. במהלך המבחן נהניתי לתת לנמרוד להוביל רק כדי להסתכל על הישבן הסקסי של האופנוע (הערת עורך: של האופנוע, הא זומר?…), עם השילוב של תת השלדה הכתומה עם הזנב המעוצב שנראה כמו 'וואן-סיט' ותאורת הלד המרשימה. הישבן הסקסי של נמרוד היה סתם בונוס.

צילום ועריכה: אסף רחמים

אפרופו ישבנים ומושבים, גובה המושב אמנם 820 מ"מ, אבל המושב צר יחסית כך שגם אם עוד לא סיימתם לגבוה לא סביר שתיתקלו בקושי מיוחד להניח רגל על הרצפה. מעבר לכך שהוא צר, המושב גם קשה מאוד ולא נוח במיוחד, למרות שלזכותו ייאמר שברכיבה בכביש מפותל הוא מאפשר לזוז בקלות מצד לצד. מושב המורכב הוא יציאה מגניבה – הוא נראה כמו כיסוי מושב, אולם בפועל כל יחידת הזנב היא בעצם מין גומי שמהווה מושב למורכב. שאפו לק.ט.מ על ההברקה וההשקעה העיצובית, במושב ובכלל.

אחרי שהישבן הבין עם מי יש לו עסק, הגיע תורן של הידיים לפגוש את הכידון, ואלו צריכות לעשות חתיכת מרחק כדי להגיע אליו. איי קראמבה, נמוך! מישהו פה במחלקת העיצוב הלך עד הסוף, ואמנם הכידון הוא לא באמת קליפ-און מתחת למשולש, אבל הוא מאוד נמוך, כמעט מקביל לכסא. התנוחה קרבית, לחלוטין תואמת את המראה של ה-RC, אבל בעינינו טיפה מיותרת. בכל זאת, מדובר באופנועים בנפח 125 ו-200 סמ"ק, המהירויות שהם מגיעים אליהן לא מצריכות תנוחה כזו, וגרוע מכך – גם כשהם בשיא המהירות שלהם, הרוח לא מספיק חזקה כדי לתמוך בפלג הגוף העליון, כך שתמיד יש עומס על הידיים. ככה זה – בשביל כבוד צריך לעבוד ולפוזה של רפליקת מסלול יש מחיר. הרגליות לעומת זאת לא ממש גבוהות, כך שהתנוחה הסופית המתקבלת היא סבירה, בוודאי למפרקים הצעירים והבריאים של קהל היעד.

למרות שמדובר באופנועים קטני נפח, לא מדובר ב'פוקט-בייקס', ואפילו נמרוד על 185 הסנטימטרים לגובה שלו הרגיש מצוין על ה-RC מבלי שחלקים שונים של הגוף שלו יתנגשו בחלקים מחודדים של האופנוע.

המתגים על הכידון מאירים באור רקע לבן, טאץ' נחמד בהחלט שמוסיף לאווירה הכללית של ההשקעה והירידה לפרטים. גם פנסי החזית, שאמנם עיצובם מעט שנוי במחלוקת אך תפקודם בתור יחידת תאורה מעולה – מוסיפים לתחושות הטובות. כן, ה-RC בהחלט מושקע ומרגיש איכותי רוב הזמן, למרות שבמקומות מסוימים ניכר כי חסכו, כמו ברגים פשוטים ברחבי האופנוע או הגריפים הקשים והפשוטים. בסך הכל התחושה טובה מאוד ביחס לקטגוריה.

לוח השעונים הושאל גם הוא מהדיוק, לטוב ולרע. לטוב כי מדובר בלוח שעונים מאוד אינפורמטיבי המציע שפע מידע, כולל חיווי להילוך הנבחר החשוב במיוחד עבור רוכבים מתחילים, וכי בסך הכל מדובר ביחידה אסתטית למדי. לרעה כי, ובכן, הוא כבר מעט מיושן. העיצוב היה מגניב כשיצא ה-RC8 הגדול אי שם ב-2008, נחמד כשהגיע לדיוקים הקטנים ב-2012, ועכשיו מבחינתנו אפשר היה להתקדם, במיוחד כשמאחורי מעטה הפיירינג של ה-RC יש מספיק מקום למשהו גדול יותר. אבל הסיבה העיקרית היא כי פשוט היינו רוצים מד סל"ד שאשכרה אפשר לראות גם אם לא מתאמצים, וכאמור יש מספיק מקום.

אחרונות חביבות בפרק סביבת הרוכב הן המראות, שגם הן מעוצבות לעילא. הן גדולות, שזה מצוין כי בערך שליש מהן מלא במרפקים. עקב ציר הכוונון שלהן נמרוד מעט התקשה למצוא זווית שבה הוא ישיג ראות טובה. כנראה שזה קשור להבדלי הגובה בינינו שכן אני הסתדרתי יופי.

פה זה הקלאץ', פה רגלית ההילוכים וזו ידית הגז

עת אספנו את האופנועים, נמרוד מסתכל עליי ובעיניים שלו אני רואה שהוא רוצה לקחת את ה-200. הוא גם ממלמל משהו על זה שהוא צריך לנסוע מתל אביב לרעננה בהרכבה ואולי עדיף שהוא ייקח את ה-200. הוא גדול וחזק ממני, אז אני לא לוקח סיכונים ועולה על ה-125. מכניס לראשון, שחרור קלאץ' והופ, אנחנו יוצאים לדר… נכבה המנוע. אני מניע מחדש ומזכיר לעצמי שכדי להזיז אופנועים קטנים צריך לדחוף להם הרבה גז, וזה בדיוק מה שאני עושה מעכשיו עד שאגיע למחוז חפצי ואדומם את המנוע.

אין מה לעשות, 14 וצ'ופצ'יק כוחות סוס זה לא משהו לכתוב עליו שירי הלל, אבל עם יחסי העברה מוצלחים ה-RC הקטן זז לא רע בכלל בתנועה עירונית. מחוץ לעיר הוא אפילו מפתיע במיוחד, עם מהירות פחות או יותר סופית של 132 קמ"ש בשעון וכמה קמ"שים בודדים פחות ב-GPS. המהירות היא פחות או יותר סופית כי אולי אפשר היה יותר, פשוט להגיע למהירות הזו לוקח נצח קטן ולנו היו רק שלושה ימים עם הצמד.

המהירות הסופית של ה-125 הפתיעה אפילו יותר כשגילינו שהמהירות הסופית של ה-200 עומדת על כ-137 קמ"ש – בסך הכל חמישה יותר מה-125. למעט מקרה אחד בו נמרוד תפס רוח גבית וירידה שהוסיפה עוד כמה קמ"שים, המספר הזה הוא חומה בצורה שלא ניתן לעבור כי המנוע מגיע למנתק ההצתה שלו וחותך באגרסיביות מרגיזה, כאילו מישהו לוחץ לך על הבלם בהפתעה, מגלח לך חמישה קמ"ש כל פעם שזה קורה. זה אולי נשמע עניין פעוט, אך ברכיבה בינעירונית, משהו שה-200 בהחלט מסוגל לו, זה די הוציא אותנו משלוותנו.

מהירות סופית היא כמובן לא הכל בחיים (אלא אם אתם בני 16 ואז היא כן), וההבדלים בין ה-200 ל-125 הם יותר מרק חמישה קמ"ש. ה-200 באופן לא מפתיע זז הרבה יותר מהר, שכן יש לו יותר מומנט, וכמו שהיה זכור לנו מהדיוק – יש פה מנוע חי ומעניין. לא נתפלצן ונגזים עם מילים גדולות כמו 'אופי', אבל הוא בהחלט יודע לזוז מהר כשמדובר במהירויות של מטרופולין והכבישים הסובבים אותו.

הבולמים על ה-200 וה-125 זהים ועושים עבודה לא רעה בסך הכל, גם אם לא יוצאת דופן ביחס לקטגוריה. הבולם הקדמי הוא החוליה החזקה יותר מבין השניים, ולמרות שמדובר במזלג פשוט ונטול כוונונים, הוא נעים בעיר ומתמודד היטב עם רכיבה מעט יותר נמרצת. הבולם האחורי לעומת זאת, כמו רוב הבולמים על אופנועים בקטגוריות הקטנות, מעט רכרוכי יתר על המידה ונעדר כל יכולת שיכוך החזרה אמיתית, מה שמתבטא בנסיעה שקצת מזכירה את הנדנדות האלה.  זה לא נורא בעיר וממילא רוכבים מתחילים לא ממש ידעו לשים לב לכך, אבל כשמגיעים לכביש מפותל זה כן קצת מבאס.

מה שממש מבאס לעומת זאת, אלו צמיגי ה-MRF עימם ה-RC  מגיעים במקור. הם קשים כמו אבן, מעבירים אפס פידבק ופוגעים בהיגוי של האופנוע. ה-RC390 מגיעים עם צמיגי מצלר M5 איכותיים בהרבה, וההבדל בהתנהגות וברמת הביטחון הוא משמעותי. הרבה לפני כל אגזוז רועש או מדבקות זרחניות, היינו שמים את הכסף שלנו על גומי איכותי יותר. ככלל, ההיגוי של ה-RC זריז למדי כצפוי מאופנועים קלילים שכאלו עם צמיגים ברוחב אגרוף ממוצע.

הבלמים של ה-RC טובים מאוד ביחס לקטגוריה, מספקים רגש סביר בהחלט ועוצמה טובה, אך בלי נשיכה ראשונית חזקה מדי שתסכן רוכב לא מנוסה. מבורך בעינינו שה-125 מגיע עם ABS שגם מתפקד לא רע בכלל, וכפי שאנחנו רגילים מיצרנים אירופאיים – ניתן לנטרול, למקרה שרוצים להשתעשע עם החלקות זנב או סטופי מזדמן ברמזור על דרך נמיר. מאכזב בעינינו שה-200 מגיע בלי אותו פיצ'ר מבורך, אך צריך לזכור שהוא מיועד בראש ובראשונה לשווקים האסיאתיים, ואלינו הוא מגיע 'על הדרך'.

אז מי מתאים למי ולמה?

ה-RC125 וה-200 מאוד דומים אחד לשני, אבל פונים לשני קהלים שונים. נתחיל מהקל יותר. ה-125 פונה לקהל ברור מאוד – בני 16 שהוציאו רישיון אופנוע ראשון, ואם לשים את הדברים על השולחן אז גם רצוי שיהיו מגובים באבא עם נכונות לשלם לא מעט כסף. כאופנוע לתיכוניסט שעד עתה התנייד על אופניים חשמליים, מדובר פה בפאקינ' אחד הדברים הכי מגניבים שיכולים לקרות לו. מעטים הכלים הדו-גלגליים שיכולים להשוות את מפלס הפוזה של אופנוע כמו ה-RC בחניה של התיכון. מלבד הפוזה, הק.ט.מ הזה בהחלט מסוגל להתנייד גם אל מחוץ לעיר, וכל זמן שלא מדובר בכבישים בהם התנועה נעה מאוד מהר כמו כביש 6 או 1, הוא מאפשר רכבה בטוחה למדי בקצב התנועה ואף מעט מעל.

על ליבו של הנער החושק בק.ט.מ יש תחרות לא פשוטה בכלל מצד הימאהה  R125 החדש וההונדה CBR125R, שגם זולים ממנו ב-2,000 שקלים לימאהה ולא פחות מ-7,000 שקלים לטובת ההונדה.

את ה-200 קצת קשה יותר לעכל. הוא פונה לקהל שבפניו פתוחה האפשרות לקנות אופנועים בעלי כמעט כפול מההספק שהוא מציע, כמו למשל אחיו בעל ה-390 סמ"ק שמנצל את מלוא 47 כוחות הסוס שדרגת הרישוי מאפשרת. הסיבה העיקרית שבגינה הוא קיים היא כאמור השווקים האסיאתיים בכלל וההודי בפרט, אך אלינו הוא מגיע מסיבה מלאכותית – מחיר. ביקום מקביל והגיוני לא הייתה סיבה ממשית לקנות את ה-200, שמלכתחילה פונה בעיקר לשוק ההודי שם מדובר בנפח נפוץ ולא לשווקים אירופאיים כמו שלנו עם דרגות רישוי שונות. אולם, כשה-390 עולה 51,900 ₪, כמעט 13 אלף שקלים יותר מ-39,200 השקלים של ה-200, נוצר מקום לדגם הקטן עבור מי שידו אינו משגת את ה'ריל דיל'. יתרה מכן, אנחנו מעריכים שהסיבה שה-200 מגיע ללא ABS היא כי אחרת המחיר כבר הייתה מתקרב יותר מדי ל-390 ובאמת שהיה קשה להצדיק את הבחירה באח הקטן.

זה לא שאין לו מה להציע, ממש לא. אם הצרכים שלכם הם בעיקר עירוניים וכוללים יחסית מעט גיחות בינעירוניות בינוניות ומעלה אז הוא בהחלט יכול להיות מחזה מגניב לראות כל בוקר כשמסירים את הכיסוי. אבל כמו היוסאנג GD250R, הוא מעט מפספס את הפואנטה של מגבלת ה-47 כ"ס, ובכמעט 40 אלף שקלים אפילו ענין המחיר לא לגמרי משחק לצידו.

אם כל זה לא מספיק, ה-200 צריך גם להתמודד עם מגוון גדול יותר של מתחרים מוצלחים, כמו היוסאנג GD250R החדש, הונדה CBR300R והקאוואסאקי נינג'ה 300, וכאמור גם עם אחיו הגדול, ואם נתפרע אפשר לזרוק פנימה גם את ההונדה CBR500R.

תודה לנמרוד ארמן ולעמרי זומר על העזרה בהפקת המבחן!

*     *     *     *     *

האח החצי בוגר חצי מפגר – סיבוב התרשמות על אספלט אוסטרי

לשני הזאטוטים עם המנועים בנפח שקית שוקו ושקית במבה אישית יש אח 'גדול' בנפח 390 סמ"ק. הוא חולק עימם כמעט את כל המכלולים השונים, ובעצם אחד ההבדלים המשמעותיים ביותר, למעט הנפח, הוא הצמיגים המקוריים עימם הוא מגיע. איפה שהקטנים באים עם צמיגי MRF לא מוצלחים בלשון המעטה, ה-390 מצויד במצלר M5 איכותיים.

למרות שלא רכבנו עליהם גב לגב, ההבדלים בהתנהגות מפתיעים מאוד וגרמו לנו לחשוב על שתי נקודות – הראשונה היא התזכורת לגבי כמה צמיגים טובים הם חשובים ויכולים להשפיע על התנהגות של אופנוע. ההיגוי של ה-390 מהיר וניטרלי יותר משל ה-200/ 125 ואין לו את תחושת הנפילה הפתאומית שיש בקטנים בגלל הפרופיל המחודד מדי של ה-MRF. בנוסף, יש פידבק ותחושת בטחון שמאפשרת לדחוף את האופנוע נמוך יותר ומהר יותר. הנקודה השנייה שחשבנו עליה היא שבאמצעות החלפת צמיגים פשוטה כנראה שניתן לשפר באופן דרמטי את ההתנהגות הדינאמית של שני קטני הנפח האלה, שזו מחשבה משמחת בהחלט.

המנוע של ה-390 הוא ממתק אמיתי. כשיצאתי משערי המפעל במטיגהופן על אופנוע הדגמה עם 20 ק"מ בשעון, התגנבה לראשי מחשבה שאולי יש פה אופנוע הדגמה מיוחד לעיתונאים, כזה שקיבל מסאז' למנוע, אולי איזה פינוק שיגרום לו להיות חזק יותר ממה שהוא באמת. כמובן שאין לכך שום קשר למציאות, מדובר פשוט במנוע מגניב לאללה.

בניגוד לשניים הקטנים, ה-390 מאפשר באמת לרכב מהר. יש לו מומנט זמין בטווח הביניים והוא מאפשר לצאת מפניות על גז ולא רק לטייל בהן ולצבור מהירות. איפה שעם ה-200 טעות בהילוך ביציאה מהפנייה תצריך הרבה מאמץ כדי לחזור לקצב, ה-390 מסוגל לסחוב הילוך גבוה יותר ועדיין לצאת מפנייה כמו אופנוע גדול.

אני לא יודע אם זה בגלל הכבישים האוסטרים או בגלל שהק.ט.מ RC390 היה האופנוע הראשון שרכבתי עליו אחרי כמה חודשים ללא רכיבה בעקבות פציעה, אבל הוא לא פחות מהעיף לי את המוח. כמה כיף יכול להיות באופנוע קטן נפח עם מנוע סינגל. כמה מהר אפשר לרכב איתו וכמה פתאום יש יותר מאשר רק פוזה קרבית, יש פה גם אופנוע שאפשר לתת עליו אחלה גז. אני לא יודע אם הוא יהיה יותר מהיר מאשר נינג'ה 300 או CBR500R כשרוכבים עליהם גב לגב, אבל בדבר אחד אני בטוח – הוא מרגיש יותר אותנטי, אופנוע ספורט אמיתי בנפח 390 סמ"ק. רק המחיר – 51,900 ש"ח, פוגע בחגיגה.