ק.ט.מ הציגה את ה-RC 8C, שייוצר ב-100 יחידות בלבד, עם מנוע שמספק 128 כוחות סוס על 140 ק"ג, מכלולי קצה ותג מחיר של 30,000 יורו.
כפי שכתבנו בתחילת השבוע, בק.ט.מ חשפו דגם קיצוני למסלול בלבד, במהדורה מוגבלת, שמבוסס על הקרמר GP2R ומיועד לספק חווית מסלול מזוקקת לרוכב. מנוע הטווין המקבילי של ה-890 דיוק R הורכב כאן עם יותר כוח (128 לעומת 121 כ"ס), ועם אותו נתון מומנט של 10.1 קג"מ. יש מערכות יניקה ופליטה חדשות לגמרי הכוללות תיבת אוויר ומסננים חדשים של Twin Air, ומערכת פליטה מייצור עצמי של קרמר ודוד פליטה מטיטניום עם סופית מקרבון של אקרפוביץ'. ניתן לרכוש גם מערכת פליטה שקטה יותר, למסלולים עם הגבלות רעש נוקשות יותר.
ק.ט.מ RC8C
המנוע יושב בשלדה פלדה אשר מיוצרת בעבודת ביד ומאפשרת יכולות כיוונון רבות. משולשי ההיגוי מיוצרים בטכנולוגיית CNC ומאפשרים בחירה בשני מצבים – למסלול טכני עם פניות איטיות או מהיר וזורם יותר. למעשה, כל רכיב ופריט ב-RC 8C ניתן להתאמה ולכוונון. מעטפת הפיירינג עשויה מקרבון ומגיעה עם ברגי שחרור מהיר, ולוקחת השראה מה-GP16 – אופנוע ה-MotoGP של ק.ט.מ – כולל כנפונים המאפשרים כוח הצמדה במהירויות גבוהות, מסיטי רוח על הזרוע האחורית לפינוי חום מהצמיג האחורי, ומגנים מפני נפילות על המכלולים השונים. מערכת הבולמים מורכבת מהטופ שיש ל-WP להציע, עם מזלג Apex Pro 7543 ובולם אחורי מסוג Apex Pro 7746. הבלמים מליין המרוץ של ברמבו, כולל צילינדר ראשי מסוג 19RCS Corsa Corta המאפשר לרוכב פיין-טיונינג מדויק ('נקודת הנשיכה') בידית הבלם. יש חישוקים מכורסמים מסוג Dymag UP7X עם שחרור מהיר, העטופים בצמיגי סליקס של פירלי.
מסך ה-TFT בגודל 5″ משקף את כל נתוני הבקרות והאלקטרוניקה האפשריים, אשר ניתנים לכיוון דרך מחשב נייד. ניתן גם לקבל ניתוחי מידע מהמסלול בעזרת GPS המורכב במערכת. יש שלושה כפתורים בצד שמאל המאפשרים לרוכב לבחור את מפות ניהול המנוע, את עוצמת בלימת המנוע ולהגביל את המהירות ברחבת הטיפולים – הכל בלחיצת כפתור.
ק.ט.מ משתמשת בשם קרוב לדגם העבר RC8R מ-2008 ובונה כלי חדש ב-100 יחידות המאפשר רכיבה במסלול בלבד, כל זה בעלות של 30,000 יורו באירופה. נקווה שנזכה לראות אחד כזה גם על המסלולים שלנו בישראל.
סטודנט הודי לעיצוב בשם Mohit Solanki נתן את הפרשנות שלו לק.ט.מ RC8 של העתיד – כזה שמונע על-ידי חשמל.
לא, זה לא של ק.ט.מ. עד לפני מספר ימים הם כנראה אפילו לא שמעו על הסטודנט מהודו ובטח לא חשבו על מחליף עתידי של ה-RC8. אולם ברגע שפורסמו הסקיצות שלו, כולם מדברים רק על זה. החזון של אותו סטודנט צעיר לוקח את הסופרבייק האייקוני של ק.ט.מ וממיר אותו להנעה חשמלית טהורה. אופנוע ספורט של העתיד הלא-כזה-רחוק. נותר לנו רק להתפעל מהרעיון והביצוע.
הק.ט.מ RC8 הוצג בשנת 2008 והיה הניסיון הראשון והאחרון של האוסטרים בתחום אופנועי הספורט הטהורים. לדגם היה מנוע וי-טווין בנפח 1,148 סמ"ק (ו-1,195 סמ"ק בגרסה השנייה) עם 175 כ"ס. ה-RC8 קיבל ביקורות חיוביות בכל המבחנים, למרות שהיה חף מכל בקרות בטיחות ואלקטרוניקה המוכרות כיום. הדבר הבולט ביותר בק.ט.מ RC8 היה העיצוב המחודד והרדיקלי, שהיה קשה לעיכול עבור לא מעט רוכבים.
יש משהו באופנועי ליטר ספורטיביים שמעורר כבוד. זה שילוב של הרבה גורמים, אבל לגשת לאופנועים יקרים וגדולים מהם, אף פעם לא מעורר בבטן את אותם פרפרים שמעורר אופנוע עם יחס-הספק של קרוב ל-1:1 עם תנוחה ספורטיבית קרבית. עכשיו מילא לעלות עם כזה דבר על מסלול מרוצים ייעודי, איפה שמתכננים כאלו דברים לזוז מהר, אבל לעלות על כביש ציבורי, ועוד בלבנט המזרח תיכוני – זה כבר מעניין, ואפילו מאתגר.
אני חייב להתוודות: השבוע שבו הייתי אמור לבחון את ה-RC8R של ק.ט.מ היה מחורבן לתפארת. מספיק כדי להכניס אותי לבעסה רצינית, כזאת שתגרום לי לשקול לבטל אותו. להגיע למבחן כזה כשאני לא ממוקד זה כבר על גבול הסכנת נפשות. אזרתי כוחות יום לפני המבחן וקיבלתי החלטה – לוקחים את האופנוע. אם אני לא מתחבר ולא הולך, לא לוקחים סיכונים מיותרים ומתקפלים. עכשיו הכול נותר בידיו של ה-RC, או שיצליח להוציא אותי מהבעסה, או שיגביר אותה ואצטרך להחזיר אותו לפני הזמן שתוכנן.
ק.ט.מ RC8R שנת 2011
Ready To… What?
קיימת אמרה ידועה, שמקבלת משנה תוקף באופנועי קצה, שאומרת: Race on Sunday, Sell on Monday. אני לא מומחה בשיווק, אבל ההיגיון מאחורי המשפט הזה ברור לי לגמרי. אני יכול להבין למה מישהו ירצה לקנות דגם ספציפי אחרי שראה את הרוכב החביב עליו מנצח על אופנוע שנראה אותו הדבר במקרה הטוב, או עם סמל של אותה חברה במקרה אחר. אלא שנראה שהימים האלו הולכים ומתרחקים מאיתנו. המשבר הכלכלי שינה את חוקי המשחק, אין קצב פיתוח מטורף כבעבר, ההשקעות במרוצים לא פעם נמדדות במשורה, ויצרניות מסוימות מעדיפות להדיר את רגליהן לגמרי, בין אם באופן רשמי או חלקי.
כשק.ט.מ השיקו את הגלגול הראשון של ה-RC8, הם הבטיחו כי התכנית היא שנתיים של מרוצים באליפות הסופרסטוק העולמית, ומשם היישר לאליפות הסופרבייק העולמית. אבל זה לא קרה. ההישגים באליפות הסופרסטוק היו מבישים למדי ולחברה שהסלוגן שלה הוא Ready To Tace, וזה היה קצת מביך. אז נכון, הניסיון של ק.ט.מ במרוצי כביש הוא דליל, ומה לעשות שאפריליה שחררה את ה-RSV4, ב.מ.וו את ה-S1000RR, ובאופן כללי להתחרות עם וי-טווין מול 4 צילינדרים ברמה הכי גבוהה, דורש הרבה יותר השקעה. השאלה היא, עם כל הכבוד למרוצים, כמה זה משפיע עלינו, כרוכבים, בכביש הציבורי?
ה-RC8R הוא הגלגול האחרון של אופנוע הסופרבייק של החברה הכתומה. בתחילה היה את דגם ה-RC8 הרגיל עם נפח מנוע של 1,148 סמ"ק ו-152 כ"ס, שנה מאוחר יותר יצא דגם ה-R שנמכר במקביל, עם מכלולים משופרים, נפח מנוע מוגדל ל-1,190 סמ"ק וההספק גם כן קיבל עידוד עם 160 כ"ס. הדגם האחרון נמכר ללא אח פשוט וזול יותר, אך עבר מקצה שיפורים כדי להתמודד עם אחת הביקורות הנוקבות על הדגם הקודם, והיא תפעול מעצבן של המצערת. המנוע בדגם החדש מגיע עם צמד מצתים לכל צילינדר, וגם גל התנופה עלה קצת במשקל כדי לעזור בעניין. ההספק כעת עומד על 175 כ"ס מכובדים ביותר.
אין פה קו אחד מעוגל
אינטואיטיבי
אני יודע שזה יישמע מצחיק ולכן אזהר מאוד בבחירת המילים שלי, אבל התחברתי ל-RC כל כך מהר, עוד מסיבוב קצר בעיר, שלרגע הייתי צריך לבדוק שאני באמת על אופנוע סופרבייק קרבי. גם הסיבוב בהרי ירושלים אישש את מה שהרגשתי. האופנוע הזה פשוט התלבש לי כמו חליפה בהזמנה. בעיר אמנם שמים לב שקשה מאוד למצוא את הילוך הסרק, וגם המצמד ההידראולי מעט קשה, למרות שהגיר עצמו חלק ומדויק. גם כפות הידיים נוגעות במראות בצידוד מלא, וזה לא לעניין בכלל. אבל חוץ מהנקודות הקטנות והמעצבנות האלה, הכל נותן תחושה טבעית לגמרי, וזה לא משנה אם זה זגזוג בין מכוניות בכביש 1 עד למחלף בית שמש, רכיבה בעלייה החלקלקה מצומת אשתאול או השטיפה של שאר הכבישים באזור.
אחד הדברים שבולטים מיד הוא הגודל הפיזי של האופנוע. זה לא אופנוע קטן, בטח לא ליד אופנוע יפני מקביל. לא יודע אם יפנים מחשבים את גודל האופנוע לפי גודל של איזה מהנדס יפני, אבל הגודל של ה-RC8R מתחבר היטב עם איזה אוסטרי עב-עצם, וזה מורגש מייד ברכיבה. לא חייבים להתכנס מיד לאיזו תנוחה עוברית מטורפת עם מרפקים בגובה הברכיים. לא מדובר באופנוע תיור חס וחלילה, אבל ביחס לאופנועי ספורט, זה שיפור.
תוסיפו לכך את העובדה שכמעט הכול באופנוע הזה מתכוונן – גובה הרגליות, גובה הקליפ-אונים והזווית שלהם, וגובה המושב. באופנוע המבחן המושב היה במצב הגבוה ביותר בעוד הקליפ-אונים היו במצב הנמוך ביותר, ועדיין המצב היה סבבה לגמרי. שוב, יחסית לאופנוע ספורט. לא יכולתי לחשוב על תיאור טוב יותר לאופנוע מאשר 'אינטואיטיבי', כזה שמצריך אפס הסתגלות, וזה מרוכב שלא רוכב על אופנוע ספורט ביום-יום.
חד ומדויק
גם וגם
אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע הזה. אמנם אני חושב שאנחנו באיזשהו רנסנס של עיצוב אופנועי ספורט, ויש מעט אופנועי ליטר ספורטיביים שאני לא אוהב ויזואלית, אבל הק.ט.מ RC8R, גם עם עיצוב בן יותר מ-3 שנים, נראה מעולה! אין בו נקודה עגולה אחת לרפואה, שכן כל הקווים חדים ולא מתירים הרבה מקום לדמיון. הזנב מזדקר אל-על ונקי מכל אגזוז, שנמצא מתחת למנוע. הצביעה השחורה יותר יפה לטעמי מזאת הלבנה שהגיעה עם אופנוע המבחן, אבל זה בקטנה. כמובן שיש גם לוח מחוונים מרשים, עם אפשרויות לא מעטות למידע בזמן אמת, כולל מדידת זמני הקפה, אבל אהבנו לרכיבה בכביש את האופציה המראה את ההילוך הנבחר בגדול. אל דאגה, האינדיקציה למספר ההילוך קיימת תמיד מתחת למספרי הסל"ד, וזה אחלה רעיון. רק להעיף את המראות והמחרשה והאופנוע הזה יהיה מושלם. השליטה במסך נעשית ביד שמאל, אך בעל כפות ידיים קטנטנות שכמוני לא פעם לחץ על כפתורי המסכים במקום על האיתות או הצופר. איכות החומרים וההרכבה מציבים רף גבוה מאוד ואין הרבה אופנועים, אם בכלל, שיכולים לתת לו פייט בתחום. תנו מבט על הפלסטיקה, השלדה, הרגליות, המנופים, כולם זועקים איכות.
כמו שהאופנוע הזה נראה – ככה הוא גם זז. מנוע ה-וי-טווין ב-75 מעלות הוא פשוט אחת היציאות היותר מגניבות שיצא לי לחוות, ויהיה מעניין לרכוב עליו ראש בראש מול מנוע הדזמו של ה-1198 כי יש מצב שהוא נותן לו פייט לא רע. הוא מושך בנחישות כבר מ-4,000 סל"ד ועד למנתק באזור ה-11,000 סל"ד, וגם אם אדרוש מכם לרכוב רק עם הילוך 3 ו-6 – נראה לי שתסתדרו. אפשר גם 5, הרי הוא יכול להביא אתכם למעל ל-240 קמ"ש. נראה שגם בק.ט.מ לא ממש זרמו עם הקוד הבלתי כתוב, ומקורות סודיים מאוסטריה מדווחים כי אחרי 299 קמ"ש מופיע על השעון גם 300, וגם 301 וגם 305, ואולי אפילו עוד.
עובר את ה-300 קמ"ש – גם על השעון
אבל עזבו אתכם ממהירות. כל דביל יכול לרכב מהר בקו ישר. בואו נדבר על אופן העברת הכוח. כי עם כל הכבוד למנוע 4 צילינדרים בשורה, שמספקים היום כ-200 כ"ס עם קו אדום ב-14,000, קשה מאוד לחיות בסל"ד שהם צריכים כדי להרגיש את העניינים. לא כך הדבר ב-ק.ט.מ. הכוח ליניארי, מגיע מסל"ד נמוך ומתגבר לאורך קשת הסל"ד, כך שאפשר לנצל אותו הרבה יותר. לעבור ממנו ל-4 צילינדרים זה כמו לעבור מאופנוע ליטר לאופנוע 600. לוקח זמן לכייל את מד הסל"ד בכמה אלפי סיבובים לדקה למעלה.
אבל כוח בלי שליטה לא שווה כלום ובק.ט.מ עשו שיעורי בית יפה מאוד, כי למנוע המגניב הזה יש את אחת מהמצערות המדויקות ביותר שיצא לי לחוות. אני משער שהיא דורשת יד מיומנת, אבל ההרגשה היא שבעוד שמצערות אחרות עובדות ביד ימין במילימטרים, זאת הנבחנת עובדת במיקרונים. כל כך הרבה שליטה, שמי בכלל זוכר שזה אופנוע סופרבייק ב-2011 בלי שמץ של אלקטרוניקה. ואופי, כמה אופי יש למנוע הזה. לא עבודה חשמלית שמתפוצצת בנקודה, אלא גרגור עצבני שב-7,000 סל"ד מתחלף בשאגה.
איזה מנוע!
והשליטה הזאת משודרת לא רק מהמנוע אלא גם המתלים – של WP כמובן, חברת הבולמים שבבעלות ק.ט.מ. בכיול המקורי הבולמים מצליחים להתמודד עם הכל, לדווח בזמן אמת מה קורה ולשדר ים של בטחון. שלא תתבלבלו, זאת לא ספה מפנקת, וזה עדיין יותר קרוב לאבנים מנוצות, אבל ההתמודדות עם קטעי כביש רעועים לא מוציאה את המתלים משלווה כל כך מהר. הבלמים בעלי עוצמה ומלאי רגש, לא שציפינו לפחות ממכלולים באיכות שכזאת. צריך להפעיל הרבה מאוד כוח מצד הרוכב באזור האגן, כדי לעמוד בכוחות הבלימה שהמכונה הזאת מייצרת.
על הצד הק.ט.מ RC8R נותן תחושה נוחה באותה המידה שבקו ישר, ואם תרצו אפשר גם להקשיח את משכך ההיגוי. לנו נראה חבל לוותר על ההיגוי הכל כך זריז הזה, וסיבוב אחד יותר מהמצב המקורי היה פשרה מעולה. לא להאמין שהאופנוע שלפני רגע חשבתי שהוא יחסית נוח למתחרים הוא כל כך חד ומדויק כשנכנסים איתו לסשן ספורטיבי. כמו שנאמר, למה או זה או זה כשאפשר גם וגם.
אז כמו שבטח הבנתם, הבעסה של תחילת השבוע שלי נעלמה בערך עם הרגע הראשון שעליתי על ה-RC8R. קשה שלא. לא ציפיתי מאופנוע כל כך חד וקיצוני שייתן תחושה כל כך טבעית ומחמיאה. אולי בדף הנתונים היבש חסרים לו כמה עשרות כוחות סוס לעומת האופוזיציה, אבל אני לא מכיר אנשים שבכביש הציבורי יחסר להם כוח מ-175 כ"ס. לא זאת בלבד, אלא שהכוח כאן שימושי, הרבה יותר נגיש ועם הרבה יותר פלפל, או עם מה שלא מתבלים שם באוסטריה.
ולא פחות חשוב – ההתנהגות!
זה מחזיר אותי לעניין המרוצים. אני משער שכל אותן מפלצות עם 200 כ"ס יצליחו לספק תוצאות טובות יותר בעולם המרוצים ברמה הגבוהה ביותר, אבל כשאתה בכביש הציבורי, דברים אחרים מעניינים אותך. אתה רוצה לדעת שאתה יכול לקבל את הכוח ולהשתמש בו, ולא רק לדעת שהוא נמצא שם ותראה אותו מגיע מדי פעם לביקור. בשבוע שאחרי המבחן אפילו קראתי שקבוצת ק.ט.מ בסופרבייק הגרמני ניצחה את שני המרוצים, כל פעם עם רוכב אחר, כאשר שני רוכביה גם מובילים את האליפות. אז אולי ברמה העולמית לא, אבל בקטגוריות לאומיות כנראה שעדיין יש פוטנציאל.
נכון, גם אני הייתי שמח לקבל ב-160,000 ש"ח כל מערכת אלקטרונית ובקרה אפשרית. מדובר על מחיר שיקר בעשרות אלפי שקלים מחלק מהאופוזיציה, והבימר במחיר הזה מגיע עם ציוד של מעבורת חלל. זה הסטנדרט היום ולפעמים זה כיף שהוא שם. אני מודה שלא הרגשתי בחסרונה של האלקטרוניקה, לא עם התנהגות של האופנוע הזה, אבל אני כן מצפה לקבל אותה. בהתחשב בעובדה שאנחנו חיים במדינת נוטלת מסלולים, הק.ט.מ מציע חוויית רכיבה מטורפת ומרגשת שאפשר להרגיש גם בכביש הציבורי עם מנוע מטריף ועיצוב מגניב. בסופו של יום, לקנות כזה אופנוע זה גם להיות קצת שונה מהעדר, ובמקרה הזה זה שונה שווה ביותר.
הק.ט.מ RC8R הוצג לעולם בשנת 2008, ועד הפסקת ייצורו ב-2015 לא הפסיק להפתיע ביכולותיו – בטח מחברה שעסקה בעיקר בעולם השטח ואף אחד לא ציפה שיצליחו עם אופנוע סופרבייק.
ק.ט.מ RC8R (צילום: טל זהר)
ק.ט.מ הציגו בתערוכת טוקיו של שנת 2003 קונספט של אופנוע ספורט שהפתיע רבים, משום שהנישה הזאת לא הייתה בד.נ.א של החברה שהתהדרה באופנועי השטח שלה. הבחירה בתערוכה ביפן לא הייתה מקרית, משום שבק.ט.מ רצו לנער קצת את היצרניות היפניות במגרש הביתי עם ה-R1, ג'יקסר, נינג'ה ופיירבלייד שלהן. שנתיים מאוחר יותר, עם מנוע V2 בנפח 999 סמ"ק ו-120 כ"ס, בא לעולם הק.ט.מ 990 סופר דיוק– אופנוע חוליגני והכי לא פוליטיקלי קורקט לאותה תקופה (שהמשיך למשפחה ענפה ומעניינת). הפרויקט האיטי ליצירת אופנוע-על נתקל בכל מיני מכשולים כלכליים פנימיים של ק.ט.מ, במוות של המהנדס הראשי שעבד על הפרויקט בשנת 2006 ובמשבר הכלכלי של שנת 2008, ממש לפני הצגת האופנוע שפגע בתחזיות המכירה של ה-RC8R. במקור הייתה כוונה לייצר אופנוע ספורטיבי לכביש, אך בפועל יצא אופנוע שהוא קרוב יותר לאופנוע מרוצים קשוח. על-פי ק.ט.מ עצמם, 50 מנועים שונים הורכבו ועברו תחת זכוכית המגדלת של רוכבי הפיתוח עד שנמצאה הנוסחה הנכונה.
במרכיבי הנוסחה היו שני צילינדרים בצורת וי (נו, וי-טווין) בנפח 1,148 סמ"ק המופרדים ביניהם ב-75° ומקוררים בעזרת נוזל כמובן. כל צילינדר הכיל 4 שסתומים ומעל היה גל-זיזים כפול. הגרסה המקורית הפיקה 151 כ"ס ו-13 קג"מ. השלדה הורכבה מצינורות מינימליסטיים, והחיבור לקרקע התבצע דרך בולמי WP איכותיים. לגבי העיצוב – יש שאהבו ויש שלא. הוא היה שונה – לטוב ולרע. המנוע שודרג קלות בגרסת ה-R של 2011 ל-1,195 סמ"ק וקפיצה יפה ל-175 כ"ס ב-10,250 סל"ד. המשקל היבש נמדד ב-186 ק"ג. זהו גם הדגם שמשך עד לסוף חייו בשנת 2015.
הניסיון של ק.ט.מ לייצר אופנוע סופרבייק (רוכב: אייל פרדר; צילום: טל זהר)
מכירים איך כל אופנוע ספורט כיום מגיע עם טכנולוגיית-על לשירות הרוכב? מבקרות אחיזה, לבלימה, לווילי וכל מה שעולה בדעתם של אנשי הטכני / יח"צ. אז ל-RC8R לא היה כלום מכל אלה. הבקרה היחידה הייתה יד ימין של הרוכב יחד עם אצבעות שמאל. ABS בסיסי היה כמובן, אבל זהו. 175 סוסים טהורים שמועברים ישירות לקרקע, בלי מפקחים ובלי שוטרים. את פני הרוכב קיבל צג דיגיטלי שפירט זמני הקפה, מהירות שיא, נתוני ההילוך המשולב, טמפרטורת מנוע ועוד – פריט מעניין ושונה לאותה התקופה. כל דבר בכלי היה ניתן לשינוי וכוונון: מהמתלים, דרך הגאומטריה והארגונומיה, ועד למפות ניהול מנוע שונות. הבולמים היו קשים מאוד (גם במצב הרך שלהם), והמושב הדק לא תרם לנוחות. מבחינת התנהגות ושליטה ה-RC8R קיבל ביקורות טובות מאוד (גם מאיתנו כאן בפול גז), כמו גם המנוע – בעיקר החדש יותר – שצויד בשני מצתים שונים בגודלם בכל צילינדר, שהופעלו בנפרד על מנת לייצר דחיפה אחידה יותר ונשלטת. המנוע בסך הכל הפגין אמינות גבוהה בעולם, והיו ביקורות מסוימות על איכויות ההרכבה.
בסך הכל 8,000 יחידות הורכבו ונשלחו לכל העולם, כולל לישראל. מספר יחידות נמכרו ב-162,000 ש"ח בשנת 2011, ועדיין ניתן לראות כמה מהן על הכבישים בישראל. ה-RC8R היה פרויקט שאפתני ויקר לחברה שרצתה להראות שהיא יכולה להתמודד עם הטובים בעולם גם בתחום הסופרבייק. הם בהחלט צדקו!
