ימאהה נכנסת לתחום תיבות ההילוכים האוטומטיות. למעשה, ימאהה כבר הייתה שם עם ה־FJR האוטומטי לפני יותר מ־20 שנה, אבל הטכנולוגיה אז לא הייתה בשלה והתיבה לא עבדה באופן מושלם. כעת, עם התפתחות הטכנולוגיה ועם התרחבות טרנד התיבות האוטומטיות לאופנועים – זה בדיוק הזמן.
עיקרון הפעולה פשוט: התיבה האוטומטית היא למעשה תיבת הילוכים רגילה, והיא כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' שמחליף את ידית הקלאץ', והשני להעברת הילוכים שמחליף את רגלית ההילוכים. ההבדל היחיד בתיבה עצמה הוא תוף בורר ההילוכים, שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני כמו בתיבה רגילה. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על־ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. ניתן גם להשאיר את האופנוע בהילוך, כך שלא צריך בלם חניה. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
רכבנו כמובן על כל אחת מהפלטפורמות, על חלקן בהשקות העולמיות, ועכשיו זה הזמן לרכוב על האופנועים האוטומטיים כאן בארץ, בתנאים המוכרים לנו.
צפו בווידאו: ימאהה Y-AMT – תיבת ההילוכים האוטומטית של ימאהה
כצפוי, בימאהה חושפים את הטרייסר 7 ואת הטרייסר 7 GT בגרסאות Y-AMT אוטומטיות, אשר מצטרפות אל צמד הטרייסר 7 בעלי תיבת ההילוכים הרגילה; צמד הטרייסרים זהים לחלוטין לגרסאות הרגילות, למעט הגיר האוטומטי Y-AMT.
ימאהה טרייסר 7 Y-AMT אוטומט – אין רגלית הילוכים
בחודש מאי השנה בימאהה חשפו דור חדש לטרייסר 7 ולטרייסר 7 GT. צמד הכלים קיבלו את העדכונים של משפחת ה־MT-07 המעודכנת, כולל כמובן מצערות חשמליות שהחליפו את המצערות המכאניות, עם שני מצבי רכיבה מובנים ועוד אחד לכיול אישי של הרוכב, ובקרת אחיזה בשני מצבים וניתוק. צמד הטרייסר 7 קיבלו גם בקרת שיוט, ויש את צג ה־TFT בגודל 5″ אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בבית המתגים השמאלי. יש גם מערכת איתות המתבטלת אוטומטית, והפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה.
השלדה ומכלוליה עברו עדכון רציני, עם חיזוק לשלדה המרכזית ועם מערכת מתלים חדשה לגמרי הכוללת זרוע אחורית חדשה וארוכה יותר, מזלג הפוך חדש בקוטר 41 מ"מ, ובולם אחורי חדש הכולל כיוון שיכוך החזרה. הבלמים השתדרגו גם הם, והקליפרים הקדמיים הם רדיאליים.
גם הארגונומיה עברה שדרוג: תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה יותר, כשהכידון גבוה יותר ב-30 מ"מ ורחב יותר ב־25 מ"מ. לטענת ימאהה, המושב הכפול נוח יותר, כשהוא ניתן כעת לכיוון גובה ומושב המורכב הוארך ב־40 מ"מ. גם המשקף עודכן, וכעת הוא מתכוונן. לסיום, צמד הטרייסרים קיבלו עיצוב מעודכן בקורלציה לטרייסר 9.
כאן גרסת GT המאובזרת
גרסת ה־GT המאובזרת כוללת כיול עומס קפיץ לבולם האחורי על־ידי ברז חיצוני, משקף גבוה יותר ב־90 מ"מ עם יותר אפשרויות כיוון, מזוודות צד קשיחות, ידית מחוממות בשלושה מצבים, רגלית אמצע חדשה, מושב משודרג, וכן גומיות על הרגליות.
לשנת 2026 הטרייסר 7 והטרייסר 7 GT יגיעו גם בגרסאות אוטומטיות Y-AMT. האופנועים יהיו זהים לגרסאות הרגילות, כולל הצביעות, אך תהיה אופציה לרכוש אותם בגרסה אוטומטית, הכוללת 6 הילוכים המתופעלים על־ידי מחשב, כשאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים אלא כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי, עם אופציה לבחירה בין מצב אוטומטי מלא לבין העברת הילוכים 'ידנית' על־ידי הכפתורים.
צמד הטרייסר 7 Y-AMT מצטרפים ל־MT-09, לטרייסר 9 על גרסאותיו, וכן ל־MT-07 – אשר כולם מציעים גרסאות אוטומטיות Y-AMT. הכלים אמורים להגיע ארצה בחודשים הראשונים של 2026, כשתוספת המחיר על הגיר האוטומטי צפויה לעמוד על 3,000 ש"ח.
יתרונות: מנוע גמיש מלא שמחת חיים, שיפור משמעותי בהתנהגות פאן-פקטור, קלות רכיבה, מחיר
חסרונות: המתחרים בקטגוריה מציעים יותר נפח ויותר הספק
שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה גם במכלולים וכפועל יוצא בהתנהגות, וגם במערכות האלקטרוניות ובבקרות, ויש גם גרסה אוטומטית Y-AMT
מחיר: 58,985 ש"ח ל-MT-07 ו- 61,985 ש"ח ל-MT-07 Y-AMT
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 73.4 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 6.9 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,065 מ"מ, בסיס גלגלים 1,395 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 183 ק"ג (186 ק"ג לגרסת Y-AMT), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 2 מצבי כוח מנוע, 2 מצבי רכיבה ואחד נוסף לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך RFR בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, אפליקציית MyRide הכוללת ניווט, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, מאותתי חירום בזמן בלימה חזקה, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני בתוספת תשלום; ב-Y-AMT: בקרת שיוט
צפו בווידאו: ימאהה MT-07 דגם 2025 במבחן:
הגשה ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-MT-07 הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 – שנה אחרי ה-MT-09 – כששני הכלים הללו היו הדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של 2009 והמובילים של התקופה החדשה, שבה על פלטפורמה זולה אך מהנה מייצרים מגוון רחב של כלים. כמו ה-MT-09, גם ההצלחה של ה-MT-07 הייתה מיידית, ובהמשך הצטרפו אליו ה-XSR700 הרטרו, הטרייסר 700 התיורי, הטנרה 700 האדוונצ'ר וה-R7 הספורטיבי – כשכאמור כל אלו נבנו סביב פלטפורמת מנוע ה-CP2 המעולה.
הדור השני הוצג 3 שנים אחרי, ולא היו בו שינויים גדולים למעט מתיחת פנים עיצובית. הדור השלישי של 2021 כבר קיבל שיפורים מכאניים ושיפורי ארגונומיה, לצד מתיחת פנים משמעותית, ושנתיים מאוחר יותר הוא קיבל מסך TFT צבעוני. הוא היה אופנוע מצוין שמאוד אהבנו, וכמו כל ה-MT-07 היו לו הרבה מאוד זמישות ושמחת חיים, אבל הוא כבר היה מיושן – בעיקר מבחינה טכנולוגית. בזמן שהמתחרים הישירים שלו – מיפן, מאירופה ומסין – עפו קדימה מבחינה טכנולוגית, ה-MT-07 נשאר הרחק מאחור עם מצערות מכאניות וללא בקרות למעט ABS.
אז לשנת 2025 בימאהה מציגים את הדור הרביעי של ה-MT-07, שמהווה את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של ה-MT-07, עם שיפורים משמעותיים במכלולים המכאניים ובמערכות האלקטרוניות. מנוע הטווין המקבילי CP2 בנפח 689 סמ"ק נשאר כמעט זהה, כאשר הוא ממשיך להציע 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ. לשנת 2025 הוא כמובן מעודכן לתקנות יורו 5+ ההכרחיות והוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות – לראשונה ב-MT-07 – ויש שני מצבי רכיבה מובנים ובקרת אחיזה עם אופציה לניתוק. נוסף גם קלאץ' מחליק, ויש שיפור במשלבי ההילוכים. חידוש מעניין כאן הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10 וה-MT-09. זה מחייב שינוי במבנה כיסוי מיכל הדלק אשר ממשיך להכיל 14 ליטרים.
ימאהה MT-07 דור רביעי של 2025
ל-MT-07 החדש זרוע אחורית חדשה אשר נבדלת בעיקר בנקודת החיבור החזקה יותר. נקודת החולשה בדור הקודם, הבולמים, מתחדשת לגמרי עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי חדש עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלך הגלגל בשני הצדדים הוא 130 מ"מ. החישוקים חדשים וקלים יותר, ועליהם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים וספורטיביים יותר במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. הבלמים עם דיסק כפול בקוטר 298 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 245 מ"מ מאחור, כשנוספו קליפרים רדיאליים מלפנים. המשקל המלא ירד בק"ג אחד ל-183 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם מצבי כוח, מצבי רכיבה ובקרת אחיזה, ויש את מסך TFT אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בצידו השמאלי של הכידון. יש מערכת איתות המתבטלת אוטומטית אחרי 15 שניות או 150 מטרים של נסיעה, ויש הפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה. כאופציה בתשלום ניתן להוסיף גם קוויקשיפטר דו-כיווני.
בימאהה טיפלו גם בארגונומיה, כשהכידון נמוך יותר, רחב יותר וקרוב יותר אל הרוכב. לסיום, ה-MT-07 מקבל עיצוב חדש מהחזית ועד הזנב. הצללית המוכרת של ה-MT-07 נשמרת, אולם אזור מיכל הדלק צר יותר, והמסיכה חדשה לחלוטין עם צמד פסי LED תחתונים ופנס ראשי במרכז המסיכה.
עיצוב מחודש
לראשונה ב-MT-07 בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני, שהגיע אך לא מזמן ל-MT-09 Y-AMT. תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-07 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constant Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.
השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.
ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור), שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-07, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.
המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-07 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-07 שוקלת 186 ק"ג עם כל הנוזלים. בגרסה זו בלבד יש גם בקרת שיוט.
יש גם גיר אוטומטי Y-AMT
ביצועים
השינויים הרבים שבוצעו בדור הרביעי של ה-MT-07 משפיעים כמובן על הביצועים שלו – לרוב לטובה. המנוע כאמור נשאר כמעט זהה, אבל הוא קיבל מצערות חשמליות אשר משנות מעט את התנהגותו, וזה מתבטא בעיקר בתגובת המצערת המרוסנת יותר – גם במצב הספורטיבי יותר. אחד המאפיינים חשובים של ה-MT-07 הוא שמחת החיים של מנוע ה-CP2 האדיר, וכאן עם המצערות החשמליות המאפיין הזה נפגע במעט. כמובן שזה עדיין מנוע מעולה, שופע מומנט ומלא שמחת חיים, בין היתר בזכות הסידור של 270 מעלות בין פיני הארכובה.
אפשר לומר זאת כך: ה-MT-07 הוא אחד ממכונות הווילי האיכותיות שיש בעולם האופנועים – גם בזכות מאפייני המנוע וגם בזכות מאפייני השלדה ומכלוליה. אז כעת עם המצערות החשמליות הוא עדיין מכונת ווילי'ז מרשימה, אבל צריך לעבוד קצת יותר. נאמר גם מה שכבר אמרנו בעבר: שלדעתנו מנוע ה-CP2 הוא אחד המנועים הטובים של ימאהה בכל הזמנים, בזכות כל המאפיינים שציינו. לא פלא שהוא נמצא על חמישה דגמים שונים בתכלית והוא מוצלח על כל אחד מהם.
שיפור משמעותי בהתנהגות בזכות המתלים החדשים
אבל חוץ מהמנוע, השינויים העיקריים מורגשים דווקא בהתנהגות הדינמית. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות של ה-MT-07 טובה במהירויות נמוכות ובינוניות, אך בגלל מערכת המתלים הפשוטה במהירויות גבוהות או תחת עומסים גבוהים הוא קצת מאבד איזון. כעת בדור הרביעי ה-MT-07 משתפר מאוד גם בתחום הזה. המזלג ההפוך מלפנים לא יותר קשיח מבחינת קפיצים וספיגה, אבל הוא הרבה יותר קשיח מבחינת מבנה והתנגדות לעיוות ופיתול, ולכן אפשר לרכוב הרבה יותר חזק, להיכנס לפניות תחת בלימות חזקות או לרכוב מהר יותר על כבישים משובשים – וה-MT-07 ישמור היטב על היציבות שכל כך הייתה חסרה לו.
גם הבולם האחורי בסדר גמור בסך הכל, במיוחד כשהאספלט במצב מצוין. כרגיל באופנועי תקציב מעין זה, הוא יהיה הראשון שיאותת שהוא על הקצה, ולמעשה יהיה צוואר הבקבוק של ההתנהגות הדינמית. עדיין זה בולם טוב יותר משל הדגם היוצא.
שיפור ניכר יש גם במערכת הבלמים הקדמית עם הקליפרים הרדיאליים. התחושה מעט 'עצית', כמו בהרבה מערכות עם קליפרים רדיאליים, אבל העוצמה והרגש טובים מאוד ומהווים קפיצת מדרגה חשובה.
לסיכום הפרק הזה אפשר לומר שבימאהה עשו שיפורים חשובים מאוד במכלולי השלדה, שמקפיצים את ההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 אל המקום שבו היא אמורה להיות, כשההתנהגות טובה משמעותית משל הדגם היוצא.
המנוע עם הרבה שמחת חיים
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה דומה מאוד לזו של הדור היוצא. הכידון אמנם קרוב יותר, נמוך יותר ורחב יותר, וגם מיכל הדלק צר יותר, אבל זה עדיין MT-07 ועדיין זו 'תנוחת קפוצ'ון'. ה-MT-07 הוא אופנוע קטן פיזית, ולרוכבים גבוהים מהממוצע עלול להיות צפוף עליו. לי עם 174 הס"מ שלי היה נוח מבחינת ממדים. ואם כבר נוחות, אז צריך לקחת בחשבון שהמושב לא מיועד לרכיבות ארוכות ושאין מיגון רוח. רכיבות ארוכות אפשריות כמובן, כמו ב-MT-07 הקודמים, אבל מהירות השיוט תהיה סביב 140 קמ"ש בגלל היעדר מיגון רוח, והישבן יתחיל להציק אחרי כשעת רכיבה. מקובל ומותאם.
השדרוג המשמעותי נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה. על המצערות החשמליות כבר דיברנו, רק נוסיף שישנם שני מצבי רכיבה ועוד אחד לבחירת הרוכב, כשניתן לבחור בין תגובת מצערת אגרסיבית או רכה יותר, וכן את בקרת האחיזה החדשה. השליטה היא ממסך ה-TFT החדש, שהוא זהה למסך המוכר של ה-MT-09, דרך בית מתגים שמאלי חדש הכולל ג'ויסטיק, מקש בחירה ומקש יציאה, כשהתפריט על המסך נוח ואינטואיטיבי מאוד. גם השדרוגים האלקטרוניים מביאים את ה-MT-07 אל המקום שבו הוא אמור להיות ומיישרים קו עם המתחרים.
תנוחת קפוצ'ון
שדרוג חשוב ומשמעותי הוא הגיר האוטומטי של ימאהה – ה-Y-AMT – אשר מגיע גם ל-MT-07. תיבת ההילוכים עצמה זהה לזו של ה-MT-07 הרגיל, אולם נוספה אליה מערכת של 2 מנועים חשמליים – אחד לקלאץ' והשני לרגלית ההילוכים – וכן מחשב ייעודי עם אלגוריתם מתוחכם. אין ידית קלאץ', ואת רגלית ההילוכים מחליפים מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין מצב אוטומטי מלא (בשני מצבים – D רגיל ו-D+ ספורטיבי שמושך הילוכים), לבין מצב ידני שבו הרוכב מחליף את ההילוכים עם המתגים. כמובן שגם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים ידנית כלפי מעלה או מטה, למשל להוריד הילוך ידנית בכניסה לפנייה. ניתן גם להשאיר את הגיר בהילוך ראשון לצורך חניה.
העברת ההילוכים מהירה מאוד ואורכת כ-0.1 שנייה, כשברוב המקרים המערכת העבירה את ההילוכים בזמן – במיוחד במצב D+ הספורטיבי יותר, המתאים יותר לכבישים המפותלים הספרדיים שבהם רכבנו במהלך המבחן. מדי פעם הורדנו הילוך באופן ידני בכניסה לפנייה. המערכת מוסיפה 2.8 ק"ג למשקלו של ה-MT-07, כך שקשה לומר שהיא מורגשת ושיש הבדלים דינמיים בין ה-MT-07 הרגיל לבין האוטומט. מה שכן, מכיוון שאין ידית קלאץ', קשה יותר להרים גלגל ב-MT-07 Y-AMT, שכן צריך מכת גז הגונה בסל"ד המתאים ומשיכה אינטנסיבית של הכידון. חובבי ווילי'ז יישארו עם הגרסה הידנית.
כך או כך, גרסת ה-Y-AMT טובה ויעילה בפני עצמה, אבל המערכת מיועדת כמובן לכלים תיוריים יותר כמו טרייסר 700 וטנרה 700, אשר עושים שימוש באותו מנוע CP2 מצוין, שעכשיו מגיע עם אופציה לגיר אוטומטי. עוד נציין שמערכת ה-Y-AMT מייקרת את מחירו של ה-MT-07 ב-3,000 ש"ח, ושה-MT-07 Y-AMT כולל גם בקרת שיוט, אשר לא מגיעה בגרסה הרגילה.
קפיצת מדרגה משמעותית
סיכום ועלויות
ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה מאוד בדור הרביעי – גם מבחינה טכנולוגית וגם מבחינת מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, והוא מיישר קו עם האופוזיציה ועם שנת 2025 בתחומים אלו. השינויים האלה כמובן מחויבי המציאות, והם הופכים את ה-MT-07 לאופנוע טוב משמעותית עם טווח שימושים רחב יותר. בנוסף, ה-MT-07 מקבל עיצוב מודרני יותר ל-2025, וכמובן את הגרסה האוטומטית Y-AMT שגם מרחיבה את קהל היעד. אלו שינויים חשובים ביותר לאחד האופנועים החשובים של ימאהה בכל הזמנים.
מחירו של ה-MT-07 ממשיך להיות תחרותי, כשהגרסה הרגילה מתומחרת ב-59 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Y-AMT האוטומטית תעלה 3,000 ש"ח יותר, כלומר 62 אלף ש"ח. המחיר של הגרסה הרגילה עלה ב-3,000 ש"ח ביחס לדור היוצא, וזו עלייה הגיונית לאור המכלולים הטובים משמעותית והתוספות הטכנולוגיות.
ה-MT-07 הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד של ימאהה, אשר פונה לרוכבי צעירים עם תקציב מוגבל (יש גם גרסה מוגבלת לבעלי רישיון נהיגה A1), ולשנת 2025 הוא טוב יותר, דינמי יותר, אלקטרוני יותר, מעוצב יותר וגם מציע תיבת הילוכים אוטומטית. שדרוגים חשובים לאופנוע חשוב.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-MT-09 Y-AMT האוטומטי, שעליו רכבנו בחודש שעבר בהשקה העולמית.
ה-MT-09 Y-AMT הוא הראשון מבין ליין שלם של דגמי ימאהה שיקבלו בעתיד הקרוב את תיבת ההילוכים האוטומטית Y-AMT שאותה חשפה לאחרונה ימאהה. הבסיס הוא MT-09 בדור הרביעי והחדש, כשעליו הותקנה המערכת האוטומטית, וכן מפתח קרבה KEYLESS. ה-MT-09 Y-AMT זמין בגרסת הספק מלא ובגרסה המוגבלת ל-47.6 כ"ס לרישיון נהיגה A1.
מנוע חשמלי אחד לקלאץ' ואחד נוסף לתיבת ההילוכים
התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' והשני להעברת הילוכים, שלמעשה מחליף את רגלית ההילוכים. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על-ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
מחירו של הימאהה MT-09 Y-AMT נקבע על 82,985 ש"ח, כשמחיר ההשקה עומד על 79,985 ש"ח.
בק.ט.מ חושפים רשמית את תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה – AMT (ר"ת Automated Manual Transmission) – אשר תיושם כבר ב-1390 סופר אדוונצ'ר החדש שייחשף בשבועות הקרובים, וכן תוטמע בדגמים נוספים של ק.ט.מ במהלך השנים הקרובות כאופציה אוטומטית לאופנועים קיימים.
הגיר האוטומטי של ק.ט.מ עם המנוע החשמלי להעברת הילוכים
התיבה האוטומטית של ק.ט.מ בנויה דומה מאוד לתיבה רגילה, עם 6 הילוכים, כשיש הבדל בתוף בורר ההילוכים (הסלקטור) – שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני, ובנוסף, מתחת להילוך הסרק יש הילוך P (חניה) הנועל את תיבת ההילוכים באמצעות פין נעילה, ולא מאפשר לאופנוע לזוז בזמן חניה, בדומה לרכב פרטי אוטומטי.
תפעול ההילוכים מתבצע על-ידי מנוע חשמלי ייעודי, כשלעומת ימאהה – שבחרו להרכיב מנוע חשמלי נוסף לתפעול הקלאץ' – כאן בק.ט.מ הקלאץ' הוא צנטריפוגלי מכאני, כלומר מפריד בסל"ד סרק ומצמיד כשפותחים מצערת ומעלים סל"ד. המשמעות היא שהעלאה והורדת הילוכים מתבצעים על-ידי שימוש של המערכת בקוויקשיטר הדו-כיווני. בק.ט.מ מדברים על זמן החלפת הילוכים שעומד על כ-50 אלפיות השנייה – כמו הזמן שלוקח להעביר הילוך עם קוויקשיפטר. בגיר החדש אין ידית קלאץ' בכלל, אולם בק.ט.מ השאירו את רגלית ההילוכים לתפעול ה'ידני', לצד כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. ככל הנראה מדובר ברגלית המפעילה מתג אלקטרוני ולא באמת מבצעת פעולה מכאנית.
הקלאץ' הצנטריפוגלי החדש
בבחירה במצב האוטומטי ניתן לבחור בין 3 מצבי גיר – ספורט, כביש ונוחות – כשבכל אחד מהם התנהגות הגיר תהיה שונה. בנוסף, מותאם לכל אחד ממצבי הרכיבה השונים, וכן למצב האופנוע (תאוצה, הטיה וכו'). לגיר האוטומטי יש מחשב ניהול משלו, שכמובן עובד במקביל למחשב ניהול המנוע ולשאר המחשבים ברשת. בק.ט.מ מציינים שהתגובה של הגיר לתגובת המצערת מהירה מאוד, כלומר שתיבת ההילוכים יודעת להגיב מהר לשינויי תפעול של הרוכב דרך המצערת. במצב הידני ניתן כאמור להעביר הילוכים באמצעות רגלית ההילוכים או הכפתורים שעל הכידון.
בק.ט.מ לא מציינים מה תהיה תוספת המשקל של התיבה האוטומטית, אולם לפי החלקים נראה שלא מדובר בתוספת משקל משמעותית, ואנחנו מעריכים שמדובר בקילוגרמים בודדים – בדומה לימאהה Y-AMT.
האופנוע הראשון שייחשף עם התיבה האוטומטית החדשה יהיה ה-1390 סופר אדוונצ'ר S, אשר ייחשף בתערוכת מילאנו שתיפתח בתחילת חודש נובמבר, או מספר ימים לפניה. ייתכן שכבר השנה יוצגו דגמים נוספים עם תיבת ה-AMT, אולם מה שבטוח זה שבשנים הקרובות בק.ט.מ יציגו אופנועים נוספים הכוללים אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית AMT.
מנוע ה-1390 – הראשון שמקבל את תיבת ה-AMT האוטומטית
יתרונות: פלטפורמת MT-09 ו-CP3, מערכת בעלת פשטות מכאנית שעובדת טוב ומהר, תפעול אוטומטי או ידני, פלטפורמה לכלים אוטומטיים נוספים, יש גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס
חסרונות: לעתים נקישות בהורדת הילוכים, מיכל דלק קטן מדי
שורה תחתונה: ימאהה נכנסת חזק לתחום הגירים האוטומטיים – בתחילה עם MT-09 ספורטיבי, אבל בהמשך גם על כלים נוספים (מי אמר טימקס 750?)
מחיר: הערכה – 79 אלף ש"ח
מתחרים: כלים של הונדה עם גיר אוטומטי DCT כמו פורצה 750
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, גיר 6 הילוכים אוטומטי, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים ועוד 2 קאסטום, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, גיר אוטומטי Y-AMT מופעל על-ידי שני מנועים חשמליים, מצב ידני MT ואוטומטי AT עם D ו-D+ ספורטיבי
צפו בווידאו – ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
קבלו נתון ידוע אבל מאוד מעניין: כמעט 60% מהכלים של הונדה שמגיעים עם אופציה לגיר אוטומטי DCT – נמכרים עם גיר אוטומטי DCT. המשמעות היא שיש קהל גדול, אפילו גדול מאוד, שמעוניין לרכוב על אופנועים אוטומטיים – ללא התעסקות בידית קלאץ' וברגלית הילוכים.
גם בימאהה רוצים חלק מנתח השוק הגדול הזה, ולכן הם מפתחים גיר אוטומטי משלהם. ימאהה כבר הייתה במשחק של הגירים האוטומטיים לאופנועים לפני יותר מ-20 שנה עם ה-FJR1300, אבל זו הייתה תקופה אחרת עם טכנולוגיה אחרת, והגיר האוטומטי של ה-FJR לא היה הצלחה גדולה ולכן נגנז ולא עבר לכלים נוספים.
כעת בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני – כשהאופנוע הראשון שמקבל את המערכת הוא ה-MT-09. למה גיר אוטומטי כבר הבנו, אבל למה דווקא על MT-09, שהוא הכלי הספורטיבי במשפחת מנוע ה-CP3? למה לא למשל טרייסר 900 – הספורט-תיור על בסיס ה-CP3 שהוא המועמד הטבעי לקבל גיר אוטומטי? ובכן, בימאהה באים 'הפוך על הפוך', ומראים שגם על MT-09 הגיר האוטומטי יעבוד מצוין, ומכאן ייגזרו דגמים נוספים. לכן, צפו לטרייסר 900 אוטומטי בקרוב, ואחריו ליין שלם של דגמים אוטומטיים שיגיעו לצד אותם הדגמים עם גיר רגיל.
ימאהה MT-09 Y-AMT – אין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים
מבנה פשוט
לעומת גיר ה-DCT כפול המצמדים של הונדה, שבנוי במבנה דומה לזה של ה-DSG של פולקסווגן, כאן בימאהה המבנה פשוט יותר: תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-09 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constand Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.
השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.
ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור),שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-09, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.
המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-09 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-09 שוקלת 196 ק"ג עם כל הנוזלים.
מנוע חשמלי אחד לקלאץ' ואחד נוסף לתיבת ההילוכים
איך זה עובד?
ראשית חשוב לומר שאין ידית קלאץ', ותפעול הקלאץ' מתבצע בבלעדיות על-ידי המנוע החשמלי בפיקוד המחשב. זה אומר, למשל, שלרוכב אין אפשרות לווסת את כוח המנוע על-ידי הקלאץ' אלא רק על-ידי המצערת, וזה מצריך רגישות-יתר על המצערת. זה נכון כמובן לכל גיר אוטומטי. לרוכבי MT-09 נספר שלמרות היעדרה של ידית קלאץ' – ה-MT-09 האוטומטי עולה לווילי בעזרת כוח המנוע ומשיכת הכידון. לא כמו עם ידית קלאץ', אבל עולה.
התנעת האופנוע מתבצעת על-ידי לחיצה על ידית הבלם ועל כפתור ההתנעה – מנגנון בטיחות כדי למנוע קפיצה של האופנוע קדימה בגז שאחרי ההתנעה. ניתן, אגב, לדומם את האופנוע כשהוא בהילוך ראשון ולא בהילוך סרק, והוא יישאר בהילוך ראשון כך שהאופנוע לא יתדרדר בירידה בזמן חניה. הפיצ'ר הזה מייתר את הצורך בהתקנת בלם יד.
שילוב ל-D ויציאה לדרך. בפתיחה הראשונה של המצערת המחשב ישלב את הקלאץ' ויתחיל את הנסיעה. השילוב יהיה בזמן המהיר ביותר האפשרי כדי לקבל שילוב חלק – בין אם פותחים מעט מצערת ובין אם מאיצים בפול גז.
לפני הרכיבה היו לנו שתי שאלות עיקריות: הראשונה היא כמה מהר עוברים ההילוכים, והשנייה היא עד כמה האלגוריתם יודע לקרוא את רצון הרוכב ולקלוע בהעברת ההילוכים.
כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי
על השאלה הראשונה קיבלנו תשובה כמעט מיד: העלאה והורדת ההילוכים מתבצעת כהרף עין, מהר מאוד, רחוק שנות אור מגירים רובוטיים של מכוניות פרטיות. בימאהה אומרים שהעברת הילוך מתבצעת תוך 0.1 שנייה, ובפועל העברת ההילוך אכן מהירה מאוד, כשהמנועים החשמליים שניהם עובדים – גם זה המפעיל את הקלאץ' וגם זה שמעביר הילוכים.
כשמעבירים הילוכים תוך כדי תאוצה חזקה, העברת ההילוכים אפילו מהירה יותר. מוטמע כאן הקוויקשיפטר דור 3 של ימאהה, כך שלעתים העלאת הילוך מתבצעת בכלל ללא שימוש בקלאץ' מבחינת המערכת, אלא רק הפחתת מצערת והעברת הילוך. זה, כאמור, קורה מהר מאוד.
גם הורדת ההילוכים מהירה מאוד – גם במצבים האוטומטיים וגם במצב הידני – אם כי לעתים מורגשת מכה קלה בהורדת הילוך, כשזה קורה בעיקר במצבים האוטומטיים ובעיקר במהירויות נמוכות. לא משהו מטריד במיוחד, וגם לא קורה הרבה, אבל כן קיים, ובימאהה יצטרכו לרכך את הורדת ההילוכים בגרסאות הבאות. בהורדה ידנית, אגב, ההורדה הייתה חלקה ברוב המוחלט של המקרים – גם כשניסינו להתעלל בתיבה עם הורדה מהירה משישי לראשון. הורדה מהירה וחלקה, כשמהירות העברת ההילוכים מפתיעה ביותר.
על השאלה השנייה נענה שברוב המכריע של המקרים – כ-90% מהמקרים, המערכת תעביר את ההילוך בזמן. במצב D המערכת תעביר הילוכים מוקדם יחסית, ב'שורט שיפטינג', ותעודד רכיבה רגועה. הסל"ד שבו ההילוך עובר תלוי כמובן גם במצב במצערת, אולם באופן כללי במצב D ההילוכים יעברו מוקדם לצורך רכיבה רגועה יחסית – כן, גם ב-MT-09.
העברות הילוכים מהירות מאוד – כעשירית השנייה
מצב D+ כבר ימשוך את ההילוכים יותר, אפילו הרבה יותר אם המצערת פתוחה, והוא משמש לרכיבה ספורטיבית יותר, אבל עדיין אוטומטית. במצב הזה גם הורדת ההילוכים, למשל בבלימה לפני פנייה, תהיה מוקדמת יותר כדי לשמור את המנוע בסל"ד גבוה – קרוב יותר לתחום הספק המנוע.
אז כאמור, המצבים האוטומטיים עובדים טוב, ואפילו טוב מאוד, ולרוב מעבירים את ההילוכים מעלה ומטה בצורה טובה ומדויקת. הביקורת שלנו תהיה על כך שלעתים המערכת מעלה הילוכים בזמן פנייה, תוך כדי הטיה – במיוחד במצב D ובמיוחד כשרוכבים רגוע עם מעט גז. זה מבהיל בהתחלה, אולם גם לזה מתרגלים. היינו מעדיפים שבימאהה יעדכנו את האלגוריתם כך שימעט בהעברת הילוכים תוך כדי פניות.
אל המצב הידני לוקח כחצי שעה של רכיבה להתרגל, שכן זה לא טבעי להעביר הילוכים עם כפתורי פלוס ומינוס. הכפתורים עצמם מעט גדולים ולוקח זמן להתרגל לארגונומיה, אבל המבנה בסך הכל טוב. מה שכן, לחיצה כלפי הרוכב מעלה הילוך ולחיצה קדימה מורידה הילוך, וזה קצת נגד את האינטואיציה שלנו. גם לזה התרגלנו בסופו של דבר, והעברת ההילוכים במצב הידני הפכה לטבעית ומדויקת.
לוקח זמן להתרגל למצב הידני – אבל אז חגיגה
בכבישים מפותלים המצב הידני הוא חגיגה של ממש. הרוכב עובד על ההילוכים עם אצבעות יד שמאל בלבד, ואחרי שמתרגלים תשומת הלב הולכת לרכיבה בלבד. ובסוף, זה MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה בכבישים מפותלים. המערכת הידנית ממושמעת לחלוטין לרוכב, והיא תעביר הילוכים כפי שהרוכב מבקש – גם אם זה אומר להוריד משישי לראשון לסל"ד קו אדום. כלומר המערכת לא תגביל את הרוכב, וזו נקודה חשובה לשליטה של הרוכב.
אפשר לסכם ולומר שהמערכת עובדת טוב, ואפילו טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, האלגוריתם טוב למדי ומעביר הילוכים בזמן ברוב המקרים, ויש פה פיצ'רים קטנים כמו השארת הגיר בהילוך ראשון לחניה או התנעה עם ידית בלם, כך שנראה שבימאהה חשבו על הכל.
ואחרי כל אלה, צריך לזכור שמדובר ב-MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה מאוד עם מנוע טריפל אדיר ועם התנהגות מעולה של הדור האחרון. זה כבר לא אופנוע תקציב זול ופשוט כמו לפני עשור, אלא אופנוע איכותי ומושקע עם מכלולי שלדה טובים ועם בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות שיש. כן היינו רוצים ידית קלאץ' בנוסף למנגנון האוטומטי – בעיקר כדי לווסת את כוח המנוע במצבים שבהם הרוכב רוצה יותר שליטה – למשל בתמרונים במהירויות נמוכות מאוד, או כמובן לווילי'ז.
העתיד על-פי ימאהה – דגמים ידניים לצד אוטומטיים
פני העתיד
בימאהה נכנסים שוב לתחום האוטומטי, והפעם הם עושים את זה באופן איכותי. המטרה היא כמובן להנגיש את תחום האופנועים הגדולים לרוכבים נוספים ולקהלים חדשים – כאלו שעבורם תפעול של קלאץ' ותיבת הילוכים מהווה חסם. כלומר לרוכבים בכל רמת רכיבה.
מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שכאמור מעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור.
ה-MT-09 הוא כאמור הסנונית הראשונה, ואחריו יגיעו דגמים נוספים. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ומשם המערכת תגיע לדגמים נוספים. כך למשל, צפו לטרייסר 900 שיגיע בקרוב מאוד, כשאחריו יגיעו דגמים נוספים. הפרמיה על תיבת ה-Y-AMT האוטומטית צפויה להיות בין 3,000 ל-5,000 ש"ח, כלומר אם MT-09 רגיל עולה 75 אלף ש"ח וגרסת ה-SP עולה 85 אלף ש"ח, גרסת ה-Y-AMT תעלה סביב 79 אלף ש"ח. גרסת SP אוטומטית לא צפויה לצאת, אולם כן תהיה גרסת A1 מוגבלת הספק של ה-MT-09 Y-AMT.
אנחנו מעריכים שמערכת ה-Y-AMT האוטומטית תגיע גם לדגמים נוספים. בהערכה זהירה נחזה שה-MT-07 יקבל בקרוב עדכון משמעותי – גם במנוע וגם באלקטרוניקה – ויישר קו עם המתחרים שלו בסגמנט. על הפלטפורמה המחודשת תותקן גם מערכת ה-Y-AMT, כך שצפויים לנוMT-07, טרייסר 700 וטנרה 700 אוטומטיים לצד הגרסאות הידניות, ואולי – מי יודע – גם טימקס חדש בנפח 700 / 750 סמ"ק, עם מנוע CP2 הכולל מערכת Y-AMT אוטומטית. זה בהחלט מהלך הגיוני שעשוי להסביר את המהלך של הגיר האוטומטי של ימאהה, שכן בסגמנטים הללו נמצא קהל רב. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה מעניין.
חודש אחרי חשיפת הגיר האוטומטי החדש, בימאהה חושפים את האופנוע הראשון שמצויד בו – MT-09 Y-AMT.
התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה, שנחשפה בחודש שעבר, נקראת Y-AMT (ר"ת Yamaha Automated Manual Transmission), והיא כוללת מערכת מנועים חשמליים לתפעול הקלאץ' וששת ההילוכים, כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי להעברת הילוכים, וכן מתג בחירה בין מצב 'ידני' לבין שני מצבים אוטומטיים. האופנועים שיצוידו בתיבה האוטומטית החדשה יגיעו ללא ידית קלאץ' וללא רגלית הילוכים. בימאהה טוענים שהרעיון לתיבה האוטומטית הוא לשחרר את הרוכב מהצורך בהתעסקות עם קלאץ' ועם החלפת הילוכים, ולאפשר לו להתרכז יותר ברכיבה.
ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי
התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' והשני להעברת הילוכים, שלמעשה מחליף את רגלית ההילוכים. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על-ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים – כולל במהירויות נמוכות מאוד ובתמרוני תנועה.
האופנוע הראשון שמצויד במערכת הוא כאמור ה-MT-09, כשבגרסה האוטומטית הוא נקרא MT-09 Y-AMT. הבסיס הוא MT-09 של 2024, עם מנוע הטריפל בנפח 889 סמ"ק המפיק 119 כ"ס ו-9.5 קג"מ, כולל כל מכלולי השלדה, הבקרות האלקטרוניות והעיצוב החדש. ה-MT-09 מקבל כאמור את מערכת הגיר האוטומטי הכולל 2 מנועים חשמליים להפעלת הקלאץ' ותיבת ההילוכים וכן בתי מתגים חדשים הכוללים את כפתורי ההפעלה, ובמקומם ידית הקלאץ' ורגלית ההילוכים מפנות את מקומן. ה-MT-09 בגרסה האוטומטית מקבל גם מפתח קרבה KEYLESS.
ה-MT-09 Y-AMT יגיע לשוקים באירופה, ובכלל זה לישראל, לקראת סוף שנת 2024 – בשלושת הצבעים של ה-MT-09 הרגיל – כחול, שחור וסיאן, וכן בגרסה המוגבלת לרישיון A1 בהספק של 35 קילוואט (47.6 כ"ס). בשלב זה לא ידועה תוספת המחיר למערכת. כמו כן, קרוב לוודאי שבשנה הקרובה יוצגו דגמים נוספים עם הגיר האוטומטי, למשל טרייסר 900 ו-XSR900.
ימאהה חושפת היום (ג') רשמית את תיבת ההילוכים האוטומטית, שמייתרת את השימוש בידית קלאץ' וברגלית הילוכים וכוללת כפתורי העלאה והורדת הילוכים בבית נמתגים השמאלי ובחירה בין שני מצבים אוטומטיים לבין מצב 'ידני'; הכלים הראשונים עם הגיר החדש יוצגו עוד השנה.
כפי שדיווחנו לפני כחודשיים, בימאהה עובדים על תיבת הילוכים אוטומטית לאופנועים, והיום חושפים בחברה את המערכת. התיבה האוטומטית של ימאהה נקראת Y-AMT (ר"ת Yamaha Automated Manual Transmission), והיא כוללת מערכת מנועים חשמליים לתפעול הקלאץ' וששת ההילוכים, כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי להעברת הילוכים, וכן מתג בחירה בין מצב 'ידני' לבין שני מצבים אוטומטיים. האופנועים שיצוידו בתיבה האוטומטית החדשה יגיעו ללא ידית קלאץ' וללא רגלית הילוכים.
הגיר האוטומטי של ימאהה – מנוע לתפעול הקלאץ' ומנוע להעברת הילוכים
בימאהה טוענים שהרעיון לתיבה האוטומטית הוא לשחרר את הרוכב מהצורך בהתעסקות עם קלאץ' ועם החלפת הילוכים, ולאפשר לו להתרכז יותר ברכיבה. נזכיר שלימאהה כבר היה גיר אוטומטי לפני כמעט 2 עשורים – ב-FJR1300. כאן המערכת כמובן מתקדמת ומודרנית יותר.
התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' והשני להעברת הילוכים, שלמעשה מחליף את רגלית ההילוכים. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על-ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
בימאהה לא מציינים באילו דגמים תותקן התיבה החדשה, אבל מדגישים שדגמים ייחשפו כבר בעתיד הקרוב, והם יהיו בסגמנטים של ספורט, תיור ושימוש יום-יומי. עוד מציינים בימאהה שהמערכת תעבוד היטב עם מצערות חשמליות, ובסנכרון עם שאר המערכות האלקטרוניות. אנחנו מעריכים שהאופנועים הראשונים שיקבלו את המערכת הם סדרת ה-MT-09 על תת דגמיה (טרייסר 900 ו-XSR900), ובהמשך סדרת ה-MT-07 הכוללת את הטנרה 700, הטרייסר 700, ה-R7 וה-XSR700. המשמעות בין השורות היא שסדרת ה-MT-07 הולכת לקבל מצערות חשמליות – מה שצפוי לשדרג משמעותית את מערכות האלקטרוניקה שבה.
כאמור, סדרת הדגמים הראשונה תיחשף בעתיד הקרוב. נמשיך לעדכן.
כפתור פלוס על בית המתגים השמאליכפתור מינוס על בית המתגים השמאליכפתור לבחירה בין MT לבין AT על בית המתגים הימניכפתור לבחירת מצבכך ייראו בתי המתגים של ה-MT-09
בסבב הארצברג רודאו האחרון (סבב באליפות האקסטרים אנדורו שמתקיים באוסטריה) השתתף אב-טיפוס של הסופר אדוונצ'ר מבית ק.ט.מ, שנקרא AMT Prototype. פירוש האותיות הוא Automatic Manual Transmission, כלומר מערכת החלפת הילוכים אוטומטית, אשר מבטלת את הצורך בידית מצמד ומאפשרת לרוכב את האפשרות לבחור בין החלפת הילוכים אוטומטית לגמרי לבין שליטה ידנית דרך מתגים על הכידון המאפשרים החלפה מעלה או מטה בהתאם לבחירה. בגרסת הפרוטוטייפ השאירו בק.ט.מ גם את הרגלית הרגילה שמאפשרת את ההחלפה.
אין עדיין פרטים טכניים על המערכת ועל מנגנון התפעול, אולם הגיוני שמדובר על תיבה קונבנציונלית שבה התפעול הוא חשמלי-אלקטרוני, מה שאומר שאין ידית קלאץ', אלא כפתורים להעלאה ולהורדת הילוכים על בית המתגים. במצב ידני הרוכב יוכל להעביר את ההילוכים על-ידי לחיצה על כפתורי העברת ההילוכים או רגלית ההילוכים, ובמצב אוטומט המערכת עצמה תחליף הילוכים לפי מצב ניהול המנוע ומצב המצערת.
האופנוע עצמו היה, ככל הנראה, ה-1390 סופר אדוונצ'ר העתידי, שטרם אושר או הוצג, שמגדיל את מנוע ה-LC8 ל-1,350 סמ"ק. ב-1390 סופר דיוק R שכן הוצג, המנוע הזה יודע לספק 190 כ"ס. בק.ט.מ נקבו בחודש ספטמבר הקרוב לחשיפה מלאה של האופנוע והמערכת. נמשיך לעדכן.
יתרונות: גמישות והתנהגות מנוע, התנהגות דינמית ומתלים, יכולות שטח, צליל מנוע
חסרונות: מסך מסורבל מעט, מיגון רוח, אין ידיות מורכב, תפעול ידני לא נוח ל-DCT
שורה תחתונה: האפריקה טווין DCT הוא אדוונצ'ר איכותי ושלם עם יכולות כביש ושטח טובות מאוד המקבלות ערך מוסף בזכות הגיר האוטומטי
מחיר: 105,900 ש"ח ל-CRF1100L ו-115,900 אלף ש"ח ל-DCT
מתחרים: אין
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
סדרת האפריקה טווין המודרנית הוצגה בשנת 2016 והחזירה לתודעה את השם 'אפריקה טווין'. ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות – כבש את עולם ההרפתקנים, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית. לשנת 2018 האפריקה עודכן וקיבל מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל נולד אח חדש – האדוונצ'ר ספורט, גרסה גדולה יותר ומאובזרת יותר שמיצבה את עצמה מול גרסאות העילית של היצרנים האירופאיים. עד כאן ארבע גרסאות של אופנוע אחד.
לשנת 2020 הציגו בהונדה גרסה חדשה לגמרי לדגם האדוונצ'ר האייקוני שכבר חוגג 32 שנים – לא רצופות אמנם – של הצלחה ואבולוציה. בהונדה בחרו להוסיף גרסת פרימיום נוספת עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. גם אותה ניתן לבחור עם הגיר הרגיל או ה-DCT.
בעוד שאביעד רכב על כל הגרסאות בהשקה העולמית ונמרוד בהשקה המקומית, בחרנו לקחת מששת הגרסאות של האפריקה דגם ספציפי שסקרן אותנו מאוד. כשהכנו את כתבת העשור לגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה, הופתענו מהנתון שכמעט כל רוכב שני שרכש את הדור הקודם של האפריקה בחר בגיר ה-DCT. כבר בחנו את דגם 2016 לעומק באתר, אולם באופן אישי לא הסתדר לי למה לבחור באופנוע אוטומטי, ועוד לשטח. לא רק זה, גם התגובות מסביב על קונספט מוזר שכזה נעו בין גועל לאי-אמון. הסקרנות ניצחה ובחרנו לדגום את הגרסה המותאמת יותר לשטח מליין הדגמים ולהתקיל את האפריקה ואת הגיר האוטומטי בעיקר בשטח.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין – גרסת DCT
טרם הרכיבה יש הרבה מאוד מה לדעת על תפעול מערכות הבקרה ומסך ה-TFT, אבל באתר של הונדה העולמית יש גם סימולטור מוצלח שעוזר להבין את שלל הפונקציות במסך. יום אחד עוד נתגעגע לימים שרק מכניסים מפתח לסוויץ' ורוכבים. המושב הגיע במצב הגבוה מבין השניים (850 מ"מ לעומת 870 מ"מ) ועדיין מקבלים אופנוע שקל מאוד להגיע לקרקע איתו עם שתי רגליים. זהו, אפשר לצאת.
ברחובות תל-אביב האפריקה נותן תחושה של הקטנוע האולטימטיבי. אין קלאץ' להתקשקש איתו, זווית הצידוד טובה מאוד ומאפשרת השתחלות לכל מקום, בולמים, בלמים, בקרות – הכל מאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הגיר מחליף בעצמו בשורט-שיפטינג שמשרה רוגע, וגם עוזרת העובדה שהמנוע לא פולט חום בצורה משמעותית ומקל על ההתמודדות עם השרב של ספטמבר. סיום המטלות משאיר לי 30 דקות להגיע לירושלים, משמע נסיעה מהירה. המשקף הקצר, שמגיע בגרסת השטח שבחנו (יחד עם מיכל דלק קטן יותר וזנב מעט שונה), לא העניש יותר מדי ברכיבה. תכנון החזית של הונדה מצליח ליצור הגנת רוח מסוימת שמפחיתה את זרימת האוויר שמגיע לקסדת הרוכב. לא מושלם, אבל בהחלט נסבל. עם זאת, למי שיבחר בגרסה הזאת נמליץ על התקנת ספוילר במשקף או להתקין אחד גבוה יותר.
תלונות נוספות: המראות גם הן התבררו כקטנות מדי, ועוד משהו ששווה לציין הוא היעדר ידיות האחיזה למורכב. במבחן הזה הרכבנו לא מעט – כמו שיעשו מרבית רוכבי האפריקה לדעתנו – והמורכבים נאלצו לחבק את הרוכב כדי לא לעוף אחורנית. הגרסאות האחרות מגיעות עם ידיות. בצד החיובי, לאפריקה פנסי LED מרשימים שמבהילים גם באור יום כל נהג שרואה אותם במראה האחורית, ובחושך מספקים תאורה מעולה.
קוקפיט של F22
לתיבה האוטומטית חמישה מצבים – רגיל, שלושה מצבי ספורט, ומצב ידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, ובכך שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הזה עליתי את העליות משער הגיא לכיוון ירושלים ומצאתי את עצמי מאוכזב מעט. עד לשם השיוט היה מהיר ואיכותי, אך במצבי עלייה הדורשים האצות חזקות הגיר לא מיהר לשום מקום ולקח את הזמן בין להחליט אם להישאר באותו ההילוך או להוריד כמה. בפעמים הבאות כבר העברתי למצב ספורט, וזה פתר את הבעיה. המעבר בין המצבים, אגב, הוא קל ומהיר, ומתבצע באמצעות לחצן בצד ימין של הכידון. רק התייחסות קטנה להורדת ההילוכים בהאצה: כולם זוכרים ברכבים האוטומטים של פעם את תחושת ה'קיק דאון' – המכה שמרגישים כשהגיר מוריד מספר הילוכים בבת-אחת לפני שהוא מאיץ. זה כל-כך הגניב אותי שזה קורה באופנוע, ועזרה העובדה שיש לאפריקה צליל מפלט עמוק ונוכח, שעד לסוף המבחן לא הפסקתי לשחזר את זה.
חזרה למרכז דרך כבישי נס הרים הבליטה את איכויות הכביש של האפריקה. הבהמה הזאת יודעת לבלום, להתקפל לפנייה ולהישאר יציבה ללא שום קושי. זה לא אופנוע ספורט, אך הקצב שניתן להפיק מאדוונצ'ר עם גלגל 21″, ששוקל 226 ק"ג הוא פשוט מדהים. מערכת הבלימה מעולה, עם עוצמה ורגש ברמה גבוהה. חברו זאת לשלל מערכות האלקטרוניקה לבלימה, האצה, ו-ווילי, יחד עם מנוע חזק, חזק מאוד אפילו למרות שהוא מפיק 'רק' 102 כ"ס, ותקבלו אופנוע כביש איכותי. מה שמרשים במנוע בכבישים אלו זה לאו דווקא הכוח, אלא הגמישות שמושכת אותו החוצה בעוצמה מכל פנייה.
לגבי ה-DCT כאן היו שלוש בעיות: האחת, בקצבים משתנים – כמו לדוגמה אחרי קטע חם כשמאטים את הקצב בגלל תנועה – האלגוריתם נותן הרגשה שהוא לא סגור על עצמו ולא מוצא את הנוסחה שתתאים לקצב החדש. תופעה שחזרה על עצמה גם ברכיבות הנוספות שביצעתי שם היא הורדת הילוך בשיא הפנייה. לא בדיוק המקום שאתה רוצה שיקרה, וזה קרה גם במצבי הספורט השונים. אם כי לזכות האפריקה ייאמר שהוא נשאר יציב ונטוע והאופנוע לא מתנדנד בהעברת הילוכים כלפי מעלה או מטה. וזה מביא אותנו לנקודה האחרונה – התפעול הידני לא נוח. מתגי העברת ההילוכים נמצאים במערכת השליטה המסורבלת שבצד שמאל של הכידון, והם לא אינטואיטיביים מספיק לרוכב עם אצבעות עקומות. סביר להניח שאחרי פרק למידה והתרגלות המצב ישתפר.
מצוין בשטח!
רגע לפני פרק השטח, אם כבר נגענו במערכות השליטה, אז פה הונדה קצת הגזימו. בצד שמאל יש 13 מתגים שונים וג'ויסטיק אחד. שם תשלטו על המסך, על מצבי הרכיבה, האורות, המאותתים, הצופר, ההילוכים – יותר מדי ומחייב הסטת מבט לכמעט כל פעולה. באפריקה יש מסך TFT איכותי ומסך LCD קטן מתחתיו. בשניהם יש תצוגה של מהירות הנסיעה, כשהספרות של ה-TFT מתחלפות מעט מהר יותר מאשר במסך המשני, וזה יכול להציק מעט. מרגע פתיחת הסוויץ' ועד לקבלת תמונה מלאה במסך עוברות לא פחות מאשר 20 שניות, שבהן יש הקרנה מרשימה של לוגו האפריקה ועד למסך אזהרה שמבקש מהרוכב לא להתעסק איתו בזמן רכיבה. רק אחרי שתאשרו בלחיצה את קבלת האזהרה, יתקבל מסך הרכיבה. אפשר לצאת לדרך מיידית, אך יש בזה משהו מעט מפריע. מסך המגע לא תמיד עבר בעת הלחיצה, כמו במצבים שרוצים לשנות את דרגת ההתערבות של בקרת האחיזה או של בקרת הווילי. יש מקום לשיפור בתחום הזה.
לאפריקה תכננו פרק שטח מאתגר, שבוחן אותו במקומות שסביר להניח שמרבית בעלי האדוונצ'ר לא יגיעו אליו. אנחנו לא מדברים על סינגלים מסולעים או מסלול מוטוקרוס, אבל כן על רכיבה מהירה מאוד על שלל שבילים מסוגים שונים, עליות וירידות טכניות, ואפילו קצת זמן אוויר. בנוסף, בילינו לא מעט במוד הרכבה בשטח, עם קצב שמותאם לכך. נפרק את ההתייחסות כאן לשני חלקים – האפריקה טווין מודל 2020 הוא אופנוע שטח מעולה. לא אדוונצ'ר מעולה, אלא אופנוע שטח מעולה. המכלולים השונים ובתוכם השלדה החדשה, אשר חזקה וקלה יותר מקודמתה, יחד עם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R, לצד בולמי שוואה אשר מספקים הידראוליקה משובחת בכל עומס (וניתנים לכיוון מלא כמובן), הבלמים בעלי הרגש ותנוחת הישיבה / עמידה שמאפשרת שליטה על כל דבר.
וגם בכביש המפותל
בכל ירידה לשטח בחרנו לעבור למצב OFF ROAD (יש גם מצב GRAVEL – עפר – שלא מצאנו אותו כמשמעותי) עם ABS אחורי מנותק ומצב 'G' בתוכנת ההילוכים אשר מספקים החלפות אגרסיביות יותר. המנוע נשלט גם כשמפחיתים את התערבות בקרת האחיזה, ובשום מקום לא קיבלנו מנוע מפחיד. מה שכן, האפריקה כל כך מאוזן ויציב, כך שמאפשר לקבל אופנוע דריפטים מעולה. מרכז הכובד נמוך ומאפשר שליטה ויציבות גם במעלות לא פשוטים עם מדרגות ושינויי כיוון, וכן בירידה מהם. צמיגי הברידג'סטון המקוריים בעלי תכונות כביש יותר מאשר שטח, ונמליץ להחליפם למי שירד יותר לשטח, אך הם עשו את העבודה למעט בנקודות בהם נדרש ייצור אחיזה כמו בין סלעים בעלייה טחונה ויבשה של סוף הקיץ הישראלי.
ה-DCT בשטח מעולה. נקודה. כל-כך קל להתחבר לקונספט הזה ברכיבת שטח, שזה מרגיש טבעי ונכון. בקטעים המהירים ניתן להתרכז ברכיבה ולאפשר למומנט הנרחב ולגיר החכם לעשות את מה שהם טובים בו. זה מדהים עד כמה האין-מצמד מקל על זרימה בעליות טכניות: החלטה על ציר תנועה, גז קבוע, עמידה ניטרלית על הרגליות – ואתם למעלה. מה שכן, במקרים מסוימים הורגש ריח של מצמד נשרף – אבל רק בנקודות בהן סביר שלא נמצא רוכב אפריקה ממוצע.
שתי תלונות לסיום: בירידות ארוכות בהן המצערת סגורה הסרק ירד לאפס, בדומה להילוך סרק או מצמד משוך, וזה משפיע על בלימת המנוע. במקרים כאלו צריך לתת מכת גז קטנה והגיר חוזר לשילוב. הדבר השני הוא שהגיר אינו מאפשר הרמת גלגל לפני מכשולים, אם כי הבולמים הקדמיים ידעו להתגבר על הבעיה הזאת ולספוג היטב מכשולים.
שילוב מנצח
ההונדה CRF1100L אפריקה טווין DCT הוא אופנוע שלם, שיודע בדיוק מה הוא עושה. בכביש אנו מקבלים ביצועים מעולים, נוחות ופאר, מערכות אלקטרוניקה שמשרות ביטחון ויכולת גמיעת מרחקים אדירה. בשטח האפריקה לא אכזב ותיקל בהצלחה מכשולים שמעטים ינסו איתו, ומהצד השני שייט בנוחות נדירה עם מורכב. אדוונצ'ר אידאלי. צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 16.3 ק"מ/ל' – לא מעט אך סביר בהתחשב בקצב ובדרישות.
המחיר של האפריקה טווין מתחיל ב-105 אלף ש"ח לגרסת השטח עם גיר רגיל ועולה ב-10,000 ש"ח בגרסת ה-DCT ובעוד עשירייה בכל שלב (ספורט, ספורט DCT, ספורט עם מתלים סמי-אקטיביים חשמליים והאחרון עם ה-DCT). הרעיון במבחן הזה היה לשכנע אותנו שגיר אוטומטי באופנוע הוא דבר שעובד. ואכן, זה עובד. הופתענו לטובה עד כמה זה נתן תחושה טבעית ונכונה בהמשך המבחן. נכון, מצאנו כל מיני נקודות בהן הגיר קצת מעכב, אבל מעטים הרוכבים שיגיעו לקצבי אופנוע ספורט בכביש או אנדורו בשטח עם האפריקה, ולכן קרוב לוודאי שהם לא ייתקלו בתופעות האלה. בהונדה צריכים ללטש עוד קצת את מערכות תפעול האופנוע, אך גם לזה ניתן יהיה להתרגל אחרי פרק זמן קצר.
אם תשאלו אותי, אני עדיין אבחר באופציה של הגיר הרגיל כי כזה אני – אולד סקול. אבל עכשיו אני מבין בלב שלם את מי שנכנס לסוכנות ובוחר ביודעין את האופציה של ה-DCT. יותר מזה, אנחנו מופתעים שרק 45% בוחרים בכך ולא יותר. בהונדה עלו על דרך שרק הם נמצאים בה, ללא נוכחות של יצרנים אחרים, והם צועדים בה בביטחון שלם ובהצלחה. רק בשביל זה שווה לחוות את האפריקה בגרסת ה-DCT.
