בשנת 1996 הרחיבו בק.ט.מ את משפחת דגמי השטח – אנדורו, קרוס קאנטרי ומוטוקרוס – במדרגת נפח נוספת למנועים הדו-פעימתים, והציגו את ה-360EXC, שגדל לאחר מספר שנים ל-380 סמ"ק יורקי עשן.
בשנות ה-90 משפחת דגמי האנדורו שתי פעימות של ק.ט.מ כללה את ה-50 סמ"ק, 125, 250 וה-300 סמ"ק. שני הדגמים הגדולים היו חזקים, בעלי יכולות, וידעו לעשות אנדורו קשה עוד לפני שקראו לזה הארד-אנדורו. בארצות הברית ובאוסטרליה לדוגמה, יש שטחים פתוחים ורחבים המאפשרים פתיחת גז לאורך זמן, דיונות, מדבר, וטיפוסי גבעה מאתגרים. בק.ט.מ חשבו שצריך עוד קצת נפח, עוד קצת כוח ועוד קצת הספק למלא את הדרישות האלה, והציגו גם את ה-360EXC.
ק.ט.מ 360EXC
מבחינה ויזואלית, מידות ומכלולים – הדגם נראה בדיוק כמו ה-300 סמ"ק. המנוע, לעומת זאת, גדל בנפחו ל-353.7 סמ"ק מקוררי נוזל עם קדח בוכנה של 78 מ"מ ומהלך של 74 מ"מ. אין בדיוק נתוני הספק, אך כל מי שרכב עליו במקביל ל-300 טען שהמומנט מורגש יותר ויש פיצוץ של כוח בסל"ד בינוני ומעלה שמורגשים מאוד על 113 הק"ג של הדגם. רוכב המוטוקרוס שיין קינג הניו זילנדי קטף את אליפות העולם למוטוקרוס בקטגוריית ה-500 סמ"ק באותה השנה עם דגם המוטוקרוס של ה-360, שנקרא 360SX. עד כדי כך זה היה חזק. דגמי האנדורו של אז הוזנו דרך קרבורטור, הונעו ברגל והציעו חמישה הילוכים, מצמד מכני מאתגר ומיכל דלק שמתרוקן ברגע. זה גם היה הק.ט.מ הראשון שהגיע בצבע כתום-דבש החדש (שדהה ללבן בשמש) וכלל מזלג מרזוקי קונבנציונאלי מלפנים ובולם אחורי בחיבור של לינק של WP (אז עוד קראו להם White Power).
בשנת 1997 הדגם עבר שינויים מינוריים וגדל להיות 380EXC בשנת 1998, שם כבר נחשפנו לבולם ה-PDS המפורסם. מהלך בוכנה של 77 מ"מ כבר דאג להגדלת נפח ל-368 סמ"ק. גם פה אין נתוני הספק מוגדרים, אך כל מי שרכב עליו נשבע שהוא חזק ומתפרץ יותר מקודמו. מעניין שהסברה בקרב משחזרי האופנועים אשר רוכבים על דגמי ה-360 ו-380 כיום – מגדירים אותם כנשלטים. הבולמים היו שלב אחד מעל דגמי ה-360 עם מזלג הפוך בשרני יותר וה-PDS החדש. בק.ט.מ המשיכו לייצר את ה-380 עד לשנת 2002.
שני הדגמים הגיעו לישראל ומצאו כאן קהל שנוטה יותר לדגמי הארבע פעימות והיו פחות פופולריים לעומת היום. מי שלקח אותו לאזורי יער צפופים וסלעים גבוהים גילה שהדגמים נוטים להתחמם, לשרוף פלאגים, ובגדול לא מוצלחים במיוחד בגלל המנוע והקלאץ' הקשה. אבל מי שיצא לשבילים הפתוחים, לחולות פלמחים, לדיונות של אשדוד ולמדבר יהודה – גילה חתיכת כלי מרגש שהעיף את הגלגל הקדמי למעלה בכל הילוך והשליך חתיכות מכדור הארץ על כל מי שהיה מאחוריו.
בטא מציגים צמד RR50 חדשים המגיעים בגרסאות אנדורו וסופרמוטו ומתאימים באירופה לבני 16.
בבטא פונים לקהל בני הנוער המחפשים אמצעי תחבורה בימי הפוסט-קורונה, כאשר עדיין אמצעי התחבורה הציבורית מצומצמים או מושבתים. לשיטתם, גרסאות ה-RR50 החדשות באות גם להשריש לאותם בני הנוער 'Racing Attitude' – תרבות ספורט בתרגום חופשי – שיגדלו ויתקדמו לגרסאות גדולות נפח אחרות של היצרנית האיטלקית.
בטא RR50 SM ספורט
המנוע כאן הוא דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק, העומד בתקנות יורו 5. יש קירור נוזל וערבול שמן אוטומטי (למעט בגרסת הרייסינג), וכן גיר חדש עם שישה הילוכים, אבל אין נתוני הספק. השלדה והמראה מזכירים את דגמי האנדורו הגדולים, ובדגם החדש שלדת הזנב עשויה מפולימר, הזרוע אחורית מעט ארוכה יותר ליציבות משופרת, יש כיול מחודש לבולמים, רגליות רוכב חדשות ופנס LED אחורי. מיכל הדלק מכיל 6.5 ליטר, מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ ואחורי בקוטר 220 מ"מ.
גרסאות האנדורו מגיעות בגרסת אנדורו עם שלדה שחורה, גרפיקה באדום-לבן ומזלג בקוטר 40 מ"מ. יש גרסת אנדורו ספורט עם זרוע אחורית מאלומיניום ושלדה אדומה, וגרסת אנדורו רייסינג המוסיפה מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ, גרפיקה אדומה, רגליות שחורות בולם אחורי מתכוונן, ללא גל איזון וללא מערבל, ועם רדיאטור כפול. המשקל היבש – 83.5 עד 85 ק"ג.
יש גם שני דגמי סופרמוטו: ספורט עם מזלג קדמי בקוטר 40 מ"מ ושלדה אדומה, וטראק (TRACK) עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, כידון ללא גשר חיזוק, מפלט אדום, חישוקי אלומיניום מושחרים, רגליות שחורות, שלדה אדומה וגרפיקה ייחודית. המשקל היבש – 85 ק"ג.
ה-RR50 לא צפויים להגיע ארצה, בעיקר בשל ההיעלמות המוחלטת של קטגוריית ה-50 סמ"ק בישראל מאז 1.1.2007 – אז נכנסו לתוקף בישראל דרגות הרישוי האירופאיות A1, A2 ו-A, כשקטגוריית A2 עד 125 סמ"ק חיסלה לחלוטין את קטגוריית ה-50 סמ"ק, שעמדה עד אז על כמחצית מהשוק הדו-גלגלי הישראלי.
בשנות ה-80 הגיע לישראל אופנוע איטלקי עם מנוע יפני מתקדם לתקופתו, שלא היה הצלחה גדולה אמנם, אבל נראה מעולה.
חברת מלאגוטי נוסדה בשנת 1930 באיטליה על-ידי אנטוניו מלאגוטי. במשך 28 שנים יצרו בחברה בעיקר אופניים, ובשנת 1958 נכנסו לתחום האופנועים. עם השנים הם עלו וירדו מבחינת ההצלחות, אך הקפידו על ייצור אופנועים וקטנועים בנפחי 50 סמ"ק ו-125 סמ"ק בלבד. החברה נסגרה בשנת 2011 לתמיד. זאת עד שקונצרן KSR רכש את השם מלאגוטי והציג בתערוכת מילאנו האחרונה דגמים חדשים לגמרי, כולל קטנועים בנפחי 300 סמ"ק.
מלאגוטי ראנר YLC
נחזור לפינה שלנו: בשנת 1985 הציגו במלאגוטי דגם דו-שימושי עם מנוע דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. זה היה האופנוע הראשון עבורם בנפח שגדול מ-50 סמ"ק. שמו היה Runner – רץ. האיטלקים הגיעו להסכם שיתוף פעולה עם ימאהה היפנים ומינרלי (Minarelli). האחרונה היא יצרנית מנועים איטלקית ותיקה ואחראית דאז על המנוע בדגם ה-DT125 אנדורו של ימאהה (וכיום גם על מנועי הפנטיק החדשים), שהפכו להיות בעלי הבית שלהם.
הדגם הראשון נקרא ראנר YLC (ר"ת Yamaha Liquid Cooled) עם מנוע שתי פעימות, בעל צילינדר יחיד בנפח 125 סמ"ק, קירור נוזל ו-6 הילוכים. המנוע, הזהה לימאהה, הכיל שסתום יניקה מסוג YEIS (ר"ת Yamaha Energy Induction System), מיקסר תערובת אוטומטי וקרבורטור דל'אורטו. ההספק עמד על 17 כ"ס ב-7,500 סל"ד והמהירות המרבית עמדה על סביב 120 קמ"ש. לראנר היה גלגל 21″ מלפנים עם בלם דיסק ו-17″ מאחור עם בלם תוף. בנוסף היו לו שני משתיקים ומזלג טלסקופי. הוא יצא מהמפעל בצבעי שחור-אדום ולבן-אדום, ומשקלו עמד על 120 ק"ג.
שנה לאחר מכן (1986) כבר יצא הדגם שמוכר יותר בישראל – דגם הראנרYPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System). שסתום פליטה חשמלי חדש כבר הפך את המנוע לחדש לגמרי וסיפק לו טווח מומנט גדול יותר (יחסית ל-125 סמ"ק, כן?), כלומר גמישות טובה יותר. ההספק עלה ל-22 כ"ס ב-9,000 סל"ד, והראנר כבר משך ל-130 קמ"ש מרשימים. לגרסה זו הייתה מסיכת פנס שונה משל הדגם הקודם.
מלאגוטי ראנר YPVS
בשנת 1987 הוצג הראנר ראלי (בתמונה בראש הידיעה), שהגיע בצבעי מכבי: כחול-צהוב. הוא נבדל במסיכה מעט שונה, מגן דיסק, מד חום מנוע ומפלטים מוזהבים. הדגם יוצר עד לשנת 1989 לפני שהגיע לסוף דרכו ולסוף דרכה של מלאגוטי בקטגוריית ה-125 סמ"ק.
גם בישראל זכינו לראות את הראנר (כולם זוכרים את הכחול-צהוב). בני ה-18 בשנות ה-80 זוכרים אותו כאופנוע שנראה מעולה ומוציא את הצליל הנכון מצמד המפלטים, ועם אחד ממנועי השתי פעימות המתקדמים לאותה התקופה.
פנטיק האיטלקית מציגה לשנת 2021 את ה-XE125 לאנדורו ו-XX125 למוטוקרוס – שניהם עם מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי אשר פותח בשיתוף פעולה עם ימאהה ומבוסס על ה-YZ125.
פנטיק XE125 – מנוע ימאהה דו-פעימתי ומכלולי שלדה מקצועיים
בתערוכת מילאנו 2019 הציגו בפנטיק את דגם האנדורו XE125 עם מנוע דו-פעימתי, ושני דגמי מוטוקרוס שתי פעימות – XX125 ו-XX250. כעת הציגו בפנטיק את שני הדגמים הקטנים, עם מנוע ה-125 סמ"ק דו-פעימתי מקורר נוזל ומוזן על-ידי קרבורטור, אשר פותח בימאהה היפנית שיודעת דבר או שניים במנועים אלו. גרסת ה-XE (אנדורו) שונה ביחס דחיסה נמוך יותר לעומת מנוע המוטוקרוס, מיפוי מנוע שונה המותאם לאנדורו, ומערכת טעינה למצבר. הפנטיק יגיע עם מערכת פליטה של Arrow, גיר בעל שישה הילוכים והתנעה רגלית.
המכלולים גם לקוחים מה-YZ125 של ימאהה. השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. מערכת המתלים היא של KYB, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, והבולם האחורי בעל מהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת המתלים בשני הקצוות מתכווננת במלואה. החישוקים של DID, והצמיגים דאנלופ Geomax EN91 במידות 90/90-21 מלפנים ו-120/90-18 מאחור. מערכת הבלימה היא של ניסין, עם דיסק בקוטר 250 מ"מ מלפנים ו-245 מ"מ מאחור. המשקל הכללי עומד על 96 ק"ג, כשדגם האנדורו יגיע גם עם תאורה קדמית מסוג LED.
נעדכן ברגע שנדע אם צמד הדגמים יגיעו לישראל, וכן על מחיריהם.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99.6 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה TE150i – חדש ל-2020
מה זה?
שבועות ספורים אחרי שהושק הק.ט.מ 150EXC TPI, מוצג גם אחיו – ההוסקוורנה TE150i. כזכור, בשנת 2013 רכשה קבוצת ק.ט.מ את המותג הוסקוורנה מידי ב.מ.וו הגרמנית, ומאז אופנועי הוסקוורנה מיוצרים במטיגהופן במפעלי ק.ט.מ ונשענים על הטכנולוגיה של חברת האם. כך גם ה-TE150i.
בבסיס ה-TE150i שוכן מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק, כשהוא מגיע עם מערכת הזרקת הדלק לפתח המעבר (TPI – Transfer Port Injection) – כמו בצמד אחיו הגדולים, ה-TE250i וה-TE300i. לשנת 2020, שנתיים אחרי הצגת מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים, המערכת עוברת עדכון חשוב כשמתווסף לה חיישן לחץ סביבתי כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שיושב בבית גל הארכובה. בנוסף, המערכת משופרת בחומרה, וכמובן שה-TE150i מקבל צמד מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות. מנוע ה-TE150i מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, ובניגוד לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה הוא מגיע עם רגלית התנעה לגיבוי. מה עוד? ובכן הקלאץ' הוא מסוג DDS (דיאפרגמה), והוא בתכנון ייעודי לאנדורו.
השלדה חדשה, כשכמו כל דגמי הוסקוורנה ל-2020 היא קשיחה יותר מדגמי העבר לכוחות אנכיים ולפיתול. ב-TE150i החדש מותקנת שלדה הזהה בגאומטריה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם בסיס גלגלים של 1,487 מ"מ. הבולמים של WP, כשמלפנים מותקן מזלג ה-XPlor בקוטר 48 מ"מ כשהוא מעודכן ל-2018, והוא כולל גם כיוון עומס קפיץ חיצוני. מאחור יש בולם חדש של WP מדגם XACT, כמו בכל דגמי הוסקוורנה, כשהשנה מנגנון הלינקים חדש, רך יותר בתחילת המהלך וקשה יותר לקראת סופו – כלומר פרוגרסיבי יותר מדגמי עבר של הוסקוורנה.
הארגונומיה כאן, כמו בכל דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, צרה יותר באזור הרדיאטורים וכן בזנב ובנקודות החיבור של הרוכב עם האופנוע, ובנוסף יש פלסטיקה חדשה – מודרנית יותר למראה כיאה לדור חדש של אופנועי הוסקוורנה – השלישי במספר מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ. הפלסטיקה השנה לבנה, והיא כוללת נגיעות של צהוב זוהר – למשל מאחורי המסיכה, במגני הטלסקופים וכן בזנב, לצד אפור, וכל זה מעל שלדה שהשנה נצבעה בכחול כהה.
ברשימת האבזור המקורי תמצאו מערכות בלמים ותפעול הידראולי לקלאץ' של מגורה עם מנופים מתכווננים, מגני ידיים פתוחים מפלסטיק, כידון עבה של פרו-טייפר, מתג לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע (על הכידון), גריפים ננעלים של ODI, מגן מנוע פלסטיק, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, משולשים מכורסמים, רגליות אוחזות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, חישוקי DID וצמיגי מצלר Six Days Extreme.
מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI
ביצועים
את מנועו של ה-TE150i כבר הספקנו להכיר באח הקטום שלו. זהו אמנם דו-פעימתי קטן-נפח, אולם הוא גמיש מאוד ביחס לנפחו הצנוע. זה אומר שמשתמשים פה פחות בקלאץ' מאשר באופנועי 125 סמ"ק דו-פעימתיים. עדיין, כמובן, כדי לייצר מהירות גבוהה צריך לסחוט למנוע הזה את המיץ, וכמובן לעבוד עם הקלאץ' – משמעותית יותר מאשר ב-250 וב-300 למשל. אולם הוא בהחלט גמיש. בהקשר הזה נציין שהיינו רוצים לקבל קצת יותר בוסט של כוח בקצה הסקאלה, בעיקר בשביל החיוכים בקסדה. את הבוסט הזה לא קיבלנו עם מערכת הפליטה המקורית, אולם כן קיבלנו צרחה דו-פעימתית ובוסט של הספק עם מערכת הפליטה החלופית של אקרפוביץ' שהותקנה על אחד מאופנועי ההדגמה בהשקה העולמית.
הוא גם מאוד חלק, המנוע הזה, ומזכיר בהתנהגותו את מנועי ה-TPI של צמד האחים הגדולים. מערכת ההזרקה עובדת מצוין, הכוח יורד לקרקע ביעילות רבה ועם המון שליטה מצד הרוכב, וזה מצוין, למשל, לטיפוסים במהירויות נמוכות ובינוניות, כפי שקורה הרבה אצלנו בשטחי האנדורו.
אחד היתרונות הגדולים של ה-TE150i הוא המשקל הנמוך. על-פי דף הנתונים הוא כבד בכ-3 ק"ג מאחיו הקטום, אולם התחושה שמתקבלת זהה למדי. תחושה שונה לחלוטין מתקבלת דווקא מהחלק האחורי בגלל מנגנון הלינקים. מסלול המבחן בפינלנד שבו רכבנו על דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 כלל הרבה מאוד באמפים בגדלים שונים שאליהם מגיעים במהירויות שונות, וזה אפשר לבחון לעומק את התנהגות הבולמים במהירויות שונות, ובעיקר את העקיבה של הזנב. ובכן, כפי שכבר כתבנו בעבר במבחן ההשוואתי שביצענו למערכת PDS מול לינקג', גם כאן המסקנה הזו התחדדה – המתלה האחורי של ההוסקוורנה עוקב מצוין אחרי פני הקרקע, מספק אחיזה ויציבות, וגם הרבה ביטחון לרוכב לפתוח גז. זה נכון, אגב, לא רק במהירויות נמוכות אלא גם בגבוהות, וזה נכון מאוד לעקיבה על סלעים, ובמהירויות שונות. פשוט מצוין.
היציבות הזו של ה-TE150i מתקבלת לא רק ממערכת המתלה האחורי, אלא בשילוב של הגאומטריה, שכאמור נלקחה מהאחים הגדולים, והבולמים. כך למשל, את הפרונט הזה כבר פגשנו לפני שבועות ספורים ורכבנו עליו בדגמי ק.ט.מ, וגם כאן הוא עובד מצוין וסופג – במיוחד לרוכבי הובי של סוף שבוע, שהם המאסה העיקרית של רוכבי האנדורו נכון להיום. גם בהוסקוורנה בחרו השנה באג'נדה של קפיצים רכים יותר בשילוב של הידראוליקה איטית ('קשיחה') יותר – וזה עובד. מערכת המתלים סופגת מצוין, למשל ברכיבה על משטחי סלע וסלעים חדים, ושומרת על יציבות האופנוע, ומצד שני יש ביטחון לרכוב מהר על הקרקע הרכה מלאת הפניות שבמסלול הפיני ועדיין לקבל הרבה פידבק וביטחון מהפרונט עם יכולת עקיבה מרשימה.
מנוע גמיש וחלק, עקיבה מעולה מאחור
איך זה מרגיש?
בהוסקוורנה הורידו השנה 10 מ"מ מגובה המושב, ובנוסף הורידו 10 מ"מ מגובהו האפקטיבי של האופנוע על-ידי מנגנון הלינקים. בסך הכל – טוענים בהוסקוורנה – גובה המושב ירד ב-20 מ"מ תמימים. לא שאי-פעם הייתה לנו בעיה עם גובה המושב של אופנועי אנדורו, אבל השנה בהחלט מורגש שהגובה ידידותי למשתמש, גם על 174 הס"מ שלי.
הארגונומיה מצוינת, כשהכידון שונה במעט בכיפופו מזה של האח הקטום, וגם התחושה מהמנופים מעט שונה. כך או כך, ההוסקוורנה של 2020 צרים מאוד, נותנים תחושה צרה, וכך גם ה-TE150i החדש, כשיתרונו הגדול הוא המשקל הנמוך, וכן תחושת הקלילות בזמן רכיבה שנובעת לא רק מהמשקל הנמוך אבסולוטית וביחס לאחיו הגדולים, אלא גם – ובעיקר – בשל משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים במנוע.
ושוב, ה-TE150i מצטיין בעיקר בקלות רכיבה ובידידותיות למשתמש. הוא קל מאוד פיזית – האופנוע הקל ביותר של הוסקוורנה בליין דגמי האנדורו, וקל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבה בסינגל המפותל. קל לטפס איתו או לרדת ירידות, והוא לא מאיים על הרוכב בשום שלב כך שהרוכב יכול להתרכז בהתקדמות ולא לבזבז אנרגיה על שליטה על המנוע. בנוסף, יש לו מערכת מתלים מעולה, כשיתרונה הגדול הוא בחלק האחורי שמספק שפע עקיבה, אחיזה וביטחון לרוכב עם המון רכות בתחילת המהלך. ואחרי הכל, האופנוע בנוי ברמה גבוהה – כמו כל אופנועי האנדורו של הוסקוורנה (וק.ט.מ), ומציע מכלולים איכותיים.
משקל נמוך, קל מאוד לרכיבה; מתאים לרוכב האנדורו הישראלי
סיכום ועלויות
ההוסקוורנה TE150i הוא אופנוע חשוב מאוד עבור הוסקוורנה בשוק הישראלי, והוא עשוי להיות המחליף של ה-TE125 המיתולוגי, והאופנוע שיחזיר את הנפחים הקטנים לקדמת הבמה של הוסקוורנה אצלנו בארץ. הסיבה העיקרית היא קלות הרכיבה עליו, שנובעת מהמשקל הנמוך, מהמנוע הסופר-ידידותי ונשלט שמספק לא מעט מומנט זמין בשילוב של חלקות מרשימה, ומההתנהגות ומערכת המתלים המעולה שמספקת הרבה מאוד ביטחון לרוכב.
בתמחור נכון ה-TE150i עשוי להיות – כאמור כמו ה-TE125 – להיט מכירות בשוק הישראלי. מחיר בישראל טרם פורסם, אולם באירופה מחירו נמוך יותר ב-1,000 יורו לעומת אחיו הגדול, ה-TE250i, כך שלהערכתנו הוא יעלה בישראל סביב 55 אלף ש"ח. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר בעסקה מעולה לרוכב האנדורו הישראלי (את המחיר המדויק נעדכן כשיתקבל).
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר TPI, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, מהלך 310 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 96.8 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 150EXC TPI – חדש ל-2020
מה זה?
בק.ט.מ מציגים דור חדש של אופנועי אנדורו לשנת 2020, והכוכב לשנה זו הוא ה-150EXC TPI – אופנוע חדש לחלוטין שמוצג השנה כתוספת קטנת נפח לדו-פעימתיים המוזרקים – 250/300EXC TPI.
ה-150EXC TPI אמור לשלב אלמנטים מה-125EXC ומה-200EXC, אשר ייצורם הופסק ב-2016. מצד אחד אופנוע קטן נפח וקל משקל שיאפשר זריזות וקלות רכיבה, אבל מצד שני תוספת מומנט בתחומי הסל"ד הנמוך והבינוני ועוד קצת הספק בקצה הסקאלה ביחס ל-125 סמ"ק.
בסיס המנוע החדש נלקח מה-150XC-W, אולם בוצעו בו שינויים רבים כדי שיתאים לקונספט האנדורו המוזרק. כך למשל הצילינדר חדש לחלוטין, בעל פתחים בתזמון חדש, וכמובן מותאם למזרקי הדלק לפתח המעבר. גם ראש המנוע חדש, וכך גם מערכת הפליטה המתפתלת, הייעודית לדגם ולהתנהגות אנדורו. הקלאץ' כאן מסוג דיאפרגמה DDS, וגם הוא קיבל שינויים לרכיבת אנדורו, למשל ברפידות החיכוך. הגנרטור מפיק 196 וואט, ויש מתנע חשמלי אינטגרלי בתוספת רגלית התנעה לגיבוי.
מנוע 150 סמ"ק מוזרק דלק TPI – מותאם לאנדורו
מערכת ההזרקה TPI נלקחה ישירות מצמד האחים הגדולים – כולל המחשב, החיישנים וגוף המצערת של דל'אורטו. נציין רק שלשנת 2020 התווסף חיישן לחץ סביבה על מנת שיהיה למערכת קל יותר לדייק בתערובת – במיוחד בשינויי גובה ושינויי לחץ.
שאר האופנוע כמעט וזהה לשאר דגמי ק.ט.מ ל-2020; השלדה חדשה, ובניגוד לדגמי ה-125, ה-150 וה-200 מהעבר – היא לא קצרה יותר משל ה-250 / 300 אלא זהה להן בגאומטרייה ובמידות. השוני היחיד בין השלדות הוא בצינורות התחתונים של השלדה, שכאן ב-150EXC TPI הם גבוהים יותר בגלל המנוע הקומפקטי יותר משל ה-250 / 300. השלדה קשיחה יותר מבעבר, גם לכוחות אנכיים וגם למומנט פיתול.
שינויים נוספים שנעשו זהים לאלו שנעשו בשאר דגמי 2020, ועל כולם תוכלו לקרוא בפירוט כאן. בקצרה נספר שהבולמים שודרגו, יש מערכת קירור חדשה, תיבת אוויר חדשה, מושב חדש, וכל הפלסטיקה למעט הכנף הקדמית חדשה – עם עיצוב מודרני יותר וארגונומיה טובה יותר, בעיקר באזור הרדיאטורים והזנב.
שלדה ומכלולים של האחים הגדולים
ביצועים
הדבר העיקרי שעניין אותנו בביצועי ה-150EXC TPI החדש הוא איך המנוע. כאן קיבלנו את התשובה מהר מאוד; למנוע הזה יש את תוספת הגמישות בסל"ד נמוך ובינוני שהייתה חסרה כל כך ל-125. מאידך, בסל"ד גבוה אין את אותה התפוצצות כוח שהייתה גם ל-125 וגם ל-150XC-W. כלומר, למעט פתיחת שסתום הכוח המורגשת – שמספקת תוספת כוח מיידית – אין התפוצצות הספק והמנוע הזה סופר-ליניארי. כדי לייצר אחיזה ולהתקדם מהר בשטח זה מצוין, אבל כדי לספק צרחות בקסדה קצת פחות.
המשמעות של הכוח הזמין בסל"ד הנמוך והבינוני היא למשל קלות יתר בהנפת גלגל קדמי לפני מכשול, וכן פחות שימוש בקלאץ' ובהחלפת הילוכים ברכיבה שוטפת – מהירה או פחות מהירה. בנוסף, אפשר לרכוב בתחומי סל"ד נמוכים יותר מאשר ב-125.
בנוסף, המנוע הזה סופר-חלק, וזה נובע מהזרקת הדלק TPI. בהשוואה ל-150XC-W, למשל, תגובות המנוע פחות חדות ואגרסיביות, אולם המנוע חלק משמעותית ותגובת המנוע בהחלט מיידית. החלקות הזאת מאפיינת את דגמי ה-TPI הגדולים – ה-250 וה-300, וכעת היא מגיעה גם ל-150. מנוע ה-150 המוזרק הוא בהחלט שדרוג מצוין למנוע ה-125 הקודם, אם כי היינו רוצים לקבל אותו עם תגובה חדה ואגרסיבית יותר.
מנוע גמיש, ובעיקר חלק
העניין השני שעניין אותנו ב-150 החדש, ובכלל בדגמי האנדורו של 2020, הוא ההתנהגות הדינמית ומערכת הבולמים החדשה. למרות שעל הנייר ה-150 מקבל תוספת משקל של כ-5 ק"ג ביחס ל-150XC-W, התחושה היא שמדובר באופנוע קל משקל וזריז מאוד – משמעותית קל מ-250EXC TPI למשל.
מצד אחד הוא זריז מאוד – גם בגלל המשקל הנמוך וגם בגלל המאסות המסתובבות הנמוכות – כך שהזזה שלו מצד לצד, למשל בסינגלים צפופים ובכל מהירות, היא קלה במיוחד – הקלה ביותר מכל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ, ובאופן משמעותי. אולם מצד שני הוא יציב יותר מבעבר, ובוודאי מ-125, וזאת בשל השלדה הארוכה יותר, שכאמור השנה היא בגאומטרייה של 250 ו-300. אנחנו אהבנו מאוד את ההתנהגות הזו, ולדעתנו היא נכונה וראויה.
בולמי ה-XPlor עברו מספר שדרוגים השנה, ומעבר לשיפורי מכאניקה, השנה בק.ט.מ שינו אג'נדה – הרכיבו קפיצים רכים יותר והקשיחו את ההידראוליקה, זאת במקביל לשלדה קשיחה יותר. בתחילת הרכיבה הסט-אפ הזה הרגיש מוזר, ולקח זמן עד שיכולנו לסמוך על מכלול התחושות שקיבלנו מהפרונט. אולם ככל שעבר הזמן והתחברנו לאופנוע, כך גילינו שאנחנו מקבלים ביטחון, סומכים על הפרונט ומייצרים מהירות גבוהה למדי ולאורך זמן. הקומבינציה הזו בהחלט עובדת, ונצטרך לבדוק אותה לאורך זמן כאן בארץ. כך או כך, מערכת המתלים של WP ממשיכה באבולוציה שלה, היא סופגת מעולה, מאפשרת יציבות, אחיזה ומהירות, וכמובן בק.ט.מ נשארים עם PDS (ומי שמעדיף ק.ט.מ עם לינקים יכול לקבל את זה בהוסקוורנה).
מערכת מתלים והתנהגות – מעולות
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-150EXC TPI זהה לחלוטין ל-250EXC TPI. הארגונומיה החדשה דומה מאוד לזו של דור האופנועים הקודם, אם כי האופנועים מעט צרים יותר – כאמור בעיקר באזור הרדיאטורים ויחידת הזנב.
מערכת ההזרקה עובדת פה נפלא, ונראה כי הגיעה לבגרות מהר מאוד. התגובות מיידיות (גם אם לא אגרסיביות, כאמור), והתנהגות המנוע סופר-חלקה. כמה חלקה? ובכן, גם ב-150 המוזרק עלתה לנו האסוציאציה של מנוע 3 פעימות – כזה שמוריד את הכוח לקרקע בשילוב שבין התנהגות דו-פעימתית לבין יצירת אחיזה של מנוע 4 פעימות, ואנחנו אוהבים את זה מאוד.
אחד היתרונות המשמעותיים של המנוע הקטן הוא הקלאץ'. ב-125 לדורותיו תמיד היה קלאץ' רך, אולם כאן עם מערכת ה-DDS (קלאץ' דיאפרגמה במקום קפיצים ספירליים) מקבלים את אחד הקלאצ'ים הרכים ביותר שאנחנו מכירים מעולם האופנועים בכלל. תפעול עם אצבע אחת מעולם לא היה קל יותר. תענוג!
קל משקל וזריז כמו שד – ועם זאת יציב
עוד יתרון עצום של המנוע הקטן – ואת זה אנחנו מכירים עוד מה-125 לדורותיו – הוא ההתנהגות הדינמית והקלות שבה מזיזים את האופנוע מצד לצד. זה נכון בעמידה, וזה נכון במיוחד כשהמנוע מסתובב תוך כדי רכיבה. אין אופנועים זריזים כאלה, שכן קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, והיתרון הגדול הוא היציבות הגבוהה שמתקבלת מהשלדה החדשה, שכאמור ארוכה במעט משלדות ה-125, ה-150 וה-200 הקודמים. אנחנו אוהבים את השילוב הזה, ועם מערכת הבולמים החדשה מתקבלת מכונת אנדורו נפלאה, קלה לתפעול באופן קיצוני, ונעימה לשימוש בשל המנוע החלק.
הק.ט.מ 150EXC TPI החדש יכול להיות לדעתנו מחליף ראוי ויותר לאותו ה-125EXC האייקוני, שבשנים 2007 עד 2016 היה להיט המכירות מספר אחת בתחום האנדורו בישראל.
תפור על השוק הישראלי
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 150EXC TPI הוא אופנוע אדיר לשוק הישראלי. הוא לוקח את ה-125 הפופולרי, ומשפר אותו במספר נקודות חשובות: המנוע גמיש יותר וחלק יותר, ויש לו כמובן את כל הכוח שצריך לרכיבת אנדורו ארצישראלית, הוא מגיע עם מערכת הזרקה, ההיגוי זריז בטירוף ויחד עם זאת ה-150 החדש יציב מאוד ומשרה ביטחון, יש לו מערכת מתלים מעולה, ושאר המכלולים שלו זהים לשאר דגמי ק.ט.מ – כולל מתנע חשמלי. וכמובן, הוא יגיע ארצה ברישוי צהוב עם תקינת כביש מלאה. וכמובן, יש את העניין עם הנוחות של מערכת ההזרקה – מילוי שמן במיכל נפרד, תצרוכת דלק נמוכה, פיצוי על הפרשי גובה ולחץ וכו'.
לכן, בגלל כל המאפיינים הללו, לדעתנו הוא עשוי להיות מחליף ראוי ומודרני ל-125EXC, וגם ל-200EXC (אם כי אין לו את הטירוף של האחרון) – כאופנוע אנדורו קטן נפח וקל משקל, אך יחד עם זאת מודרני לחלוטין.
העניין היחיד של ה-150EXC TPI הוא התמחור. אופנועים עד 125 סמ"ק זוכים למס קנייה של 25%, בעוד שעל ה-150 החדש יושת ככל הנראה מס קנייה של 40% – מה שעלול לקרב את מחירו ל-250EXC TPI.
אם הפרש המחיר בין ה-150 לבין ה-250 יהיה גדול מספיק, אנחנו צופים ל-150EXC TPI הצלחה גדולה בישראל. יחד עם זאת, בגלל הטכנולוגיה הזהה ומכלולי השלדה הזהים, ובגלל מס הקנייה הדומה עד זהה, ייתכן מאוד שהפרש המחיר בין ה-150 לבין ה-250 לא יהיה גדול, ואז ה-150 נמצא בבעיה. בעוד מחירו של ה-250EXC TPI עומד על 62 אלף ש"ח, ה-150EXC TPI צריך לעלות לפחות 5,000 ש"ח פחות, ונקווה שכך יהיה. נציין רק שה-150 מגיע רק בגרסה רגילה, וכי אין לו גרסת סיקסדייז.
כך או כך, הק.ט.מ 150EXC הוא אופנוע אנדורו מודרני, קל משקל וקל לרכיבה, שמתאים מאוד לרוכבי ההובי הישראליים לרכיבת אנדורו ארצישראלית. אהבנו מאוד.
היה צפוי שזה יגיע, אבל גם כשזה מגיע זה קשה לעיכול: תקנות יורו 4 חונקות את שוק האופנועים, והקורבן האמיתי הראשון הוא הק.ט.מ 125EXC / הוסקוורנה TE125. החל מ-1.1.17 ק.ט.מ לא תוכל לתת תקינת כביש לצמד הכלים הללו, מה שאומר שהם יוכלו להימכר כאופנועי ספורט למסלולים סגורים בלבד – בדיוק כמו הרישוי האפור אצלנו.
תקנות יורו 4 צפויות להיכנס לתוקף ב-1.1.17, כשהן תשדרגנה את הדרישות הקיימות ביורו 3. היצרניות מתכוננות לתקנות זיהום האוויר החדשות, ולכן לא מעט אופנועים חדשים שיוצאים בשנה האחרונה – מותאמי יורו 4 – מגיעים עם מערכות פליטה עצומות ומכוערות שמשתיקות היטב את סאונד המנוע ומכילות בתוכן ממיר קטליטי ענק להפחתת מזהמים.
מנועי 2 פעימות של אופנועי שטח מקצועיים, אלו המגיעים עם תקינת כביש מלאה (אופנועי אנדורו), יהיו כאמור הסובלים הראשונים, שכן כאמור הם כבר לא עומדים בתקנות החדשות, וזאת למרות שבתקינת כביש הם מגיעים מוגבלים וחנוקים עם מערכת פליטה בעלת ממיר קטליטי, מגביל כניסת אוויר בתיבת האוויר והגבלה בקרבורטור. בסט-אפ הזה, אגב, הם מספקים כ-6 כ"ס בלבד מתוך ה-35 שהם מפיקים ללא הגבלות. אבל זהו, לא עוד. ה-125 דו-פעימתיים יוכלו להמשיך להימכר כאופנועי ספורט מוטורי בלבד, ללא תקינת כביש, וסביר להניח שהמהלך הזה יחסל לחלוטין את השוק של ה-125 דו"פ אנדורו.
אופנועי אנדורו מקצועיים בנפח 125 סמ"ק פופולריים מאוד כאופנועי אנדורו לצעירים במדינות מערב אירופה כמו איטליה, ספרד וצרפת, וגם אצלנו בארץ הם זוכים להצלחה גדולה, במיוחד מאז הורדת המס על אופנועי 125 סמ"ק ל-40% ב-2007.
הוסקוורנה TE125 – תחילת הסוף (צילום: בני דויטש)
נכון לעכשיו נראה כי הכלים בעלי המנועים הגדולים יותר – 250 ו-300 סמ"ק, עדיין יוכלו להמשיך להימכר, אולם סביר להניח שההגבלות עליהם תחת תקינת הכביש תהיינה קשות יותר. אנחנו חיים עם זה משום שכך או כך, ההגבלות מוסרות מיד אחרי התקינה כך ש-100% מהכלים נמסרים הלכה למעשה ללא הגבלות כאלו ואחרות.
בק.ט.מ הודיעו באופן רשמי כבר לפני 3 שנים שמנועים דו-פעימתיים מוזרקים ו'נקיים', שעומדים בתקנות זיהום אוויר מחמירות, כבר קיימים. המנועים פותחו, עברו ניסיונות, ולמעשה האופנועים מוכנים לייצור, אולם בק.ט.מ לא יכניסו אותם לייצור עד שתקנות זיהום האוויר לא תחייבנה את היצרנים לכך, שכן מנועים אלו יקרים יותר מהדו-פעימתיים הפשוטים מוזני הקרבורטור שקיימים כעת. בק.ט.מ ציינו שמחיר של ק.ט.מ 300EXC 'נקי' בעל הזרקת דלק צפוי להיות דומה למדי למחירו של הק.ט.מ 500EXC, מה שאומר כ-10,000 ש"ח יותר ממחירו של ה-300 הנוכחי, ולכן הם ימתינו עם הכנסת הכלים לשווקים, כאמור עד שלא תהיה ברירה בגלל תקנות זיהום האוויר החונקות.
באופן אישי, כאוהדים גדולים של אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק, אנחנו מאוד מצטערים שהם עומדים להיכחד.
