בטור הנוסטלגיה היום יש שילוב של שני דברים שנעים וחשוב להיזכר בהם: מערכת מניעת נעילת הגלגלים בבלימה הראשונה באופנוע סדרתי, והאופנוע הסדרתי שהציע את הפטנט החשוב ומציל חיים הזה – הב.מ.וו K100 – הידוע בכינויו 'Flying Brick' (לבנה מעופפת) על שלל גרסאותיו.
בטור הקודם הצגנו את הב.מ.וו R 100 RT, סיפור הצלחה בהיסטוריה הדו־גלגלית של הבווארים, שגם יצר להם בעיה מסוימת: אופנוע התיור האמיתי הראשון, ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים – חדשים ומשומשים – שהם הפכו למטרה וגרמו למתחרים להעלות את הרמה בצורה משמעותית. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים אמנם אך מדוברים, דרשו וציפו למנועים יעילים יותר, מה שקשה היה להשיג עם מנוע בוקסר מקורר אוויר. לכן, בתחילת שנות ה־80 – שנת 1982 ליתר דיוק – הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל.
מנוע ארבעת הצילינדרים של ה־K100
חודשי הסתיו מתאפיינים בגשמים מלוכלכים, כלומר כאלה שגורמים לכל הג'יפה של האספלט לצוף מעליו ולגרום למשטח להיות מחליק הרבה יותר. מי שינסה לפנות או לבלום על הכביש מבין, ומי שינסה לבלום ללא ABS, שיהיה לו בהצלחה. מערכות ABS (ר"ת של Anti-lock Brake System, כלומר – מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) התחילו בעולם התעופה והותאמו בשנות השבעים לכלי רכב פרטיים, בתחילה במכוניות יוקרתיות ובהמשך גם במכוניות עממיות יותר. מטרת המערכת הייתה למנוע את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה, שכן במכונית, שלה 4 גלגלים, נעילת גלגלים תחת בלימה גורמת לסחרור הרכב, לאובדן שליטה ולמניעת יכולת ההיגוי. ה־ABS מנע את נעילת הגלגלים ולכן אפשר יכולות היגוי ושליטה ברכב גם תחת בלימת חירום.
כיאה למעמדם ולתדמיתם, בב.מ.וו נדרשו לייצר את אופנוע התיור האולטימטיבי ולזרוק עליו את כל מה שהם יכולים. היום נתייחס לדגם הבכיר, ה־K 100. המנוע בנפח 987 סמ"ק סיפק 90 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ו־8.8 קג"מ. החישוקים היו במידות 18″ מלפנים ו-17″, הבולמים היו תפארת המזלג הקדמי רגיל והמונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית החד־צידית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת – יחד עם מנוע הבוקסר הגדול ותיבת ההילוכים, ובכך יצר יחידה קומפקטית יחסית לממדים. לבלימה היו צמד דיסקים קדמיים בקוטר 285 מ"מ, ואחד יחיד באותה המידה מאחור. המשקל המלא התחיל ב־240 ק"ג לגרסת הנייקד ועלה בהתאמה בגרסאות ה־RS הסמי־ספורטיבית, ה־RT התיורית וה־LT המאובזרת.
ה־K 100 LT התיורי
כעשר שנים לאחר הטמעת מערכות ה־ABS בכלי הרכב היוקרתיים של ב.מ.וו, הופיעה המערכת לראשונה בדו־גלגלי. ב.מ.וו הייתה החלוצה כשלקחה את המערכת מהמכוניות שלה, ביצעה לה התאמות כאלה ואחרות, והתקינה אותה באופנוע. בשנת 1988 החל להימכר ה־K 100 עם אופציה ל־ABS, וזהו האופנוע הראשון שזוכה למערכת. המערכת הראשונה של חברת בוש על האופנוע שקלה למעלה מ־11 ק"ג (!), כיום המערכת שוקלת פחות מק"ג אחד. בב.מ.וו הפנימו כי כלי דו־גלגלי אשר נועל גלגל אחורי תחת בלימה יכול בקלות להישאר על הגלגלים עד לעצירה מלאה, אפילו אם באוכף יושב רוכב ממוצע ומטה. לעומת זאת, נעילה של גלגל קדמי באופנוע תסתיים מיד בנפילה. אופנוע לא מסוגל להתקדם עם גלגל קדמי נעול יותר משבריר שנייה – בטח לא עם הג'מוסים הגדולים בדמותם של אופנועי תיור. ה־ABS מונע את החלקת שני הגלגלים, ובכך מונע גם את הנפילה.
כיאה לב.מ.וו, מדובר על סיפור הצלחה שהוערך יותר אחרי שהייצור פסק. כמו שתיארנו בטור הקודם, האויב הגדול ביותר שלו היה דווקא ה־R 100 עם מנוע קירור האוויר המסורתי יותר. גם המחיר, שהיה בשמיים, והאמינות שלא הייתה בשמיים, לא תרמו יותר מדי. אבל הוא כמובן היה אופנוע סטטוס אמיתי ויד־שנייה מבוקש. נזכור לו שני דברים: האחד, כאמור ה־ABS האמיתי הראשון על אופנוע, והשני, שקשור אבל לא קשור – הבסיס ל-K1 המגניב.
עופר-אבניר, יבואנית קימקו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הקימקו ג'ידינק 250 החדש – שעבר מתיחת פנים עיצובית וקיבל מערכת ABS.
חזית חדשה לג'ידינק 250
הג'ידינק 250, שממנו נמכרו בישראל למעלה מ-1,100 יחידות, עובר לשנת הדגם מתיחת פנים עיצובית עם חזית חדשה לחלוטין הכוללת פסי LED לצד הפנסים הראשיים. בנוסף, המשקף הקדמי הוגבה והוצר לטובת מיגון רוח יעיל יותר. הג'ידינק מקבל גם סכמת צביעה ספורטיבית ודינמית, כולל צביעה ייחודית לליבת הדיסקים, ומהשנה הוא מקבל כסטנדרט מערכת ABS.
מחירו של הג'ידינק 250, כולל ה-ABS, נקבע בישראל על 25,000 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
קטנועי ה-250 סמ"ק מהווים את הקטגוריה השנייה בגודלה בנתוני המכירות, אחרי ה-125 סמ"ק. אולם בעוד המבחר ב-125 סמ"ק רחב מאוד וכולל כמה וכמה תתי-קטגוריות, ב-250 סמ"ק החלוקה היא פחות או יותר קטנועי 'מנהלים' או 'פרימיום', ומתחת לזה יש את הקטנועים הבסיסיים יותר. יוצא אפוא שהקטגוריה הזו של ה-250 סמ"ק מוכרת היטב בישראל, ומשתי סיבות עיקריות. הראשונה היא שקטנועי 250 סמ"ק מהווים פתרון טוב למדי לתחבורה מהפרברים לעיר הגדולה, במיוחד בשעות העומס, וכן לתחבורה אורבנית בערים.
הסיבה השנייה היא מדרגות הביטוח הארכאיות, שגורמות לכך שמעל 250 סמ"ק יש קפיצה משמעותית בביטוח החובה (כ-1,200 ש"ח בממוצע לרוכב יחיד לא עסקי). הקפיצה הזו במחיר הביטוח גורמת לרוכבים רבים לדבוק ב-250 סמ"ק ולא לגדול ל-300-350 סמ"ק כמו באירופה. אותה הסיבה, אגב, גורמת ליצרניות להמשיך ולייצר קטנועי 250 סמ"ק לשוק הישראלי (סאן-יאנג ג'וימקס 250, פיאג'ו איקסאבו 250), או אפילו לייצר במיוחד גרסה מוקטנת ל-250 סמ"ק, כמו במקרה של קימקו והדאונטאון.
סגמנט חזק – עכשיו עם ABS
ABS
על החשיבות הגדולה של מערכת ABS המונעת נעילת גלגלים בזמן בלימה חזקה כבר כתבנו אינספור פעמים, ואפילו פרסמנו מבחן שמציג באופן ברור את יתרונות המערכת. לדעתנו, דווקא קטנועי פרברים כאלה, שנעים במהירות בכבישים בינעירוניים, לרוב בתוך תנועה סואנת, צריכים את המערכת הזו. הסיכוי להפתעות ולבלימת חירום כשנוסעים בתוך תנועה גדושה, גבוה יותר מאשר אם סתם משייטים על כבישים שוממים. אפשר לומר שבשנת 2016, מערכת ABS היא מבחינתנו חובה – גם לקטנועי 250 סמ"ק.
אז לקחנו למבחן את שלושת הקטנועים בסגמנט ה-250 סמ"ק שמגיעים עם מערכת ABS, למבחן מקיף שבסופו נקבע מיהו הקטנוע הטוב ועל מי אנחנו ממליצים לשים את הכסף (אמ;לק: שני קטנועים שונים). השלושה הם הקימקו דאונטאון 250i – היחיד מבין השלושה שמגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, בלי אפשרות לרכוש אותו בלי המערכת, הימאהה איקסמקס 250 – שמגיע ארצה בגרסה ללא ABS ובשתי גרסאות עם ABS – רגילה ואיירון, והסאן-יאנג ג'וימקס 250Xi, שמגיע ארצה עם מערכת ABS בגרסת ה'ספורט'. לא חיפשנו כאן ביצועים ויכולות דינמיות, אלא את החבילה הכללית. התמורה הטובה ביותר לכסף אם תרצו.
שניים מבין שלושת הקטנועים הללו השתתפו בסקירת השוק הגדולה שביצענו לקטנועי ה-250 סמ"ק בשנה שעברה. מאז השוק כמעט ולא השתנה – למעט הגעתו של הדאונטאון 250i בתחילת 2016, וזו הזדמנות מצוינת לעמת אותו אל מול מובילי הקטגוריה – האיקסמקס והג'וימקס. רק חבל שהפיאג'ו איקסאבו המצוין, שנמכר כאן היטב כבר עשור כמעט ללא שינוי, לא מגיע עם מערכת ABS, שכן גם הוא עשוי היה להיות שחקן רציני.
יתרונות: איכות מכלולים, גימור והרכבה, מנוע ותמסורת, התנהגות כביש, עיצוב מושקע
חסרונות: מחיר גבוה, מושב גבוה, מרווחי טיפולים של 3,000 ק"מ בלבד
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 240 סמ"ק, 21 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 182 ק"ג (לגרסת ABS), מיכל דלק 13.2 ל', צמיגים 120/70-15, 140/70-14
תצרוכת דלק: 27.1 ק"מ/ל'
תאוצה: 100 מ' – 8 ש', 200 מ' – 12.3 ש'
מהירות סופית: 132 קמ"ש מדוד (139 קמ"ש על השעון)
ימאהה איקסמקס 250 – כאן בגרסת איירון היוקרתית
האיקסמקס של ימאהה הוא אחד מקטנועי ה-250 סמ"ק הוותיקים שיש בארץ, כשהוא נמכר כאן החל מ-2005. במתיחת הפנים האחרונה שלו הוא זכה לעיצוב מודרני וקרבי, ולדעתנו הוא נראה מצוין – היפה ביותר בחבורה. הוא מיוצר בצרפת, וכיאה למותג יפני – איכות המכלולים ואיכות הגימור גבוהות יותר מצמד הטייוואנים המתחרים. הוא גם מושקע יותר – כך למשל הוא מגיע עם צמיגי מישלין איכותיים לעומת מקסיס וקנדה אצל המתחרים הטייוואנים, מה גם שקוטר הגלגלים גדול יותר מהשניים האחרים. הוא גם הספורטיבי ביותר מבין השלושה. למרות שהנתון של גובה המושב גבוה יותר בקימקו, האיקסמקס מרגיש משמעותית גבוה יותר. המושב קשיח וספורטיבי, ותנוחת הרכיבה היא ה'קרבית' ביותר.
איכות הרכיבה גבוהה מאוד. המנוע והתמסורת מצוינים, ולמרות ההספק המוצהר הנמוך ביותר מבין השלושה – המהירות המרבית שמדדנו לו היא הגבוהה מכולם: 132 קמ"ש אמיתיים על צג ה-GPS (ו-139 קמ"ש על השעון). המתלים קשיחים יותר מבין השלושה, אך הם סופגים היטב, גם בזכות קוטר הגלגלים הגדול יותר. ההיגוי וההתנהגות הדינמית – הטובים ביותר מבין השלושה, וגם הבלמים בסך הכל טובים, אם כי בקטנוע המבחן הם לא היו במיטבם מכיוון שמדובר היה בכלי חדש עם 0 ק"מ והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה שלהם.
מבחינת אבזור, האיקסמקס מציע קצת פחות. אמנם לוח השעונים הוא המשוכלל מכולם, ומציע שפע של אינפורמציה, וגם שני תאים קדמיים כשהקדמי ננעל עם מפתח, אולם אין בו שקע טעינה, וגם הנפח מתחת למושב הוא הקטן מכולם ובלי תאורה. 2 קסדות מלאות לא נכנסות אלא קסדה מלאה אחת וקסדת 3/4, ונשאר עוד קצת מקום. יש גם פנסי LED אחוריים ושני LED-ים מלפנים בצדדים.
סיכום: האיקסמקס הוא הקטנוע הטוב, האיכותי והספורטיבי מבין השלושה, התנהגות הכביש שלו מעולה, והוא מביא איתו את הרוח הצעירה והרעננה ביותר.
איקסמקס 250 – איכותי!
קימקו דאונטאון 250i
מחיר: 29,700 ש"ח
יתרונות: נוחות מושב, גובה מושב, נוחות רכיבה, מנוע ותמסורת, עיצוב, נפח תא מטען, אבזור
חסרונות: גודל פיזי, מהירות סופית
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 246 סמ"ק, 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 810 מ"מ, משקל 192 ק"ג, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/80-14, 150/70-13
תצרוכת דלק: 26.4 ק"מ/ל'
תאוצה: 100 מ' – 7.6 ש', 200 מ' – 11.7 ש'
מהירות סופית: 120 קמ"ש מדוד (132 קמ"ש על השעון)
קימקו דאונטאון 250i – גרסה מוקטנת ל-350i
הדאונטאון 250i, שהגיע ארצה בתחילת השנה, הוא גרסת ה-250 של הדאונטאון 350 המצוין, והוא מיוצר במיוחד עבור השוק הישראלי בגלל מדרגות הביטוח הלא-הגיוניות. הוא זהה לחלוטין ל-350, פרט כאמור לנפח המנוע. הכלי הזה מציג לדעתנו בצורה הטובה ביותר את ההתקדמות שעשו הטייוואנים בשנים האחרונות בבניית הכלים שלהם, שכן איכות החומרים, ההרכבה והגימור ברמה גבוהה מאוד.
הדאונטאון הוא המפנק ביותר מבין השלושה. המושב נמוך, רך ומרווח מאוד, ויש שפע של מקום לרגליים גם לרוכבים גבוהים, אם כי הכידון ממוקם קצת גבוה מדי לטעמנו. בכל אופן, לאורך זמן מושב הקימקו היה הנוח ביותר, על אף שהוא מציב את הישבן במיקום קבוע, וגם המורכב דיווח על איכות החיים הגבוהה ביותר על מושב הקימקו. גם המתלים מכוילים לצד הרך של המשוואה, על מנת לשמור על נוחות הנסיעה ולספוג את תחלואי האספלט, כך שבקו ישר הדאונטאון מרגיש 'ספינתי' ורך. הוא גם הגדול מכולם – פיזית – גם באורך וגם ברוחב, מה שבא בקורלציה מלאה למרווח הנדיב לרוכב. מחוץ לעיר זה מעולה, אולם בתוך העיר, בתנועה צפופה, זה מהווה חיסרון. במיוחד בגלל דוד הפליטה הבולט לימין והירכתיים הרחבים. מידות הצמיגים הן הרחבות מכולם, וגם זה משפיע על היציבות שהכלי הזה משרה.
מאוד אהבנו את יחידת המנוע-וריאטור. היא החלקה מכל השלושה, וגם השילוב מהיר ביותר. כפועל יוצא, התאוצות שמדדנו ל-100 ו-200 מ' היו המהירות ביותר, למרות משקלו וגודלו – הוא האיץ ל-100 מ' תוך 7.6 ש' בממוצע, לעומת 8 ש' באיקסמקס ו-8.2 ש' בג'וימקס, ול-200 מ' ב-11.7 ש' לעומת 12.3 ו-12.4 ש' בשניים האחרים בהתאמה. מאידך, המהירות הסופית שלו הייתה הנמוכה ביותר – 120 קמ"ש אמיתיים (134 קמ"ש על השעון) לעומת 132 קמ"ש באיקסמקס ו-125 קמ"ש בג'וימקס.
הדאונטאון גם מציע שפע של אבזור, החל ממנופי בלם מתכווננים (היחיד שמציע כיוון זה), 2 תאים קדמיים כשאחד מהם עם שקע טעינה USB, תא מטען ענק – הגדול מכולם, שבו נכנסות 2 קסדות מלאות ויש עוד מקום לתיק קטן, והוא מגיע במקור עם משענת למורכב. לוח השעונים מציע אינפורמציה רבה, פחות מאשר האיקסמקס אך הרבה יותר מהג'וימקס, ויש פנסי LED מאחור ו'עיני מלאך' מרשימים מסביב לפנסים הראשיים מלפנים. ויש גם הפעלה של ארבעת מאותתי החירום. לעומת זאת, משקף הרוח בו הוא הנמוך ביותר, ויש מעט רוח על הקסדה בנסיעה מהירה.
סיכום: הדאונטאון הוא קטנוע גדול, מרווח ונוח לרכיבות ארוכות. מצטיין בהתנהגות בינעירונית, מעט מסורבל לתוך העיר, יש לו מנוע חלק ונעים, ואבזור ושימושיות מרשימים.
חסרונות: איכות גימור והרכבה, מראות על גוף הכלי, קצת 'אפור' ומשעמם ויזואלית
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 755 מ"מ, צמיגים 110/90-13, 130/70-13
תצרוכת דלק: 26 ק"מ/ל'
תאוצה: 100 מ' – 8.2 ש', 200 מ' – 12.4 ש'
מהירות סופית: 125 קמ"ש מדוד (137 קמ"ש על השעון)
סאן יאנג ג'וימקס 250Xi ספורט
נראה שהג'וימקס נמצא איתנו כבר שנים ארוכות, וזה לא פלא – שכן זהו הקטנוע בנפח 250 סמ"ק הנמכר ביותר בישראל כבר שנים ארוכות. הגרסה הנוכחית קיימת מ-2011, אז התקיימה ההשקה העולמית כאן בישראל (קולגות מאירופה מזכירים לנו את ההשקה ההיא עד היום!), ואם תסתובבו על כבישי גוש דן, פשוט תראו אותו בכל מקום.
בגרסת הספורט שבמבחן, זו עם ה-ABS, הג'וימקס מקבל – מעבר למערכת הבטיחות החשובה – גם מושב רקום, משקף משופר, ועוד כל מיני נגיעות עיצוביות 'ספורטיביות'. לדעתנו משתלם לשלם את תוספת המחיר מהגרסה הרגילה רק בגלל מערכת ה-ABS החשובה.
הג'וימקס מרגיש יותר מכולם כמו סוס עבודה. הוא לא בא לפנק או להיות ספורטיבי, אלא בא לתת עבודה בפשטות ופונקציונליות. העיצוב הכי פחות מרשים, וכך גם המפרט הטכני – למשל מידות הגלגלים, שהן אמנם בקטרים של הקימקו, אולם צרות משמעותית. האבזור כולל תא כפפות אחד מימין הכולל גם שקע מצית לטעינה, פתיחה למושב על ידי כפתור מבית המתגים השמאלי בנוסף למתג ההצתה, ויש פנסי LED מאחור וצמד פסי LED מלפנים. יש גם צמד פנסי ערפל שמאירים היטב, ויש פיצ'ר נחמד בדמות רגליות מורכב שקופצות החוצה בלחיצה. לוח השעונים הוא הדל מכולם, ומציע הכי פחות אינפורמציה. מתחת למושב אפשר להכניס 2 קסדות מלאות, אבל בלחץ, כשקסדות מסוימות לא תיכנסנה.
המנוע חזק ויעיל, וגם התמסורת טובה, אולם החיבור הראשוני הוא המהוסס ביותר מבין השלושה, וגם המנוע מווברץ יותר. יחד עם זאת, הג'וימקס מרגיש קל ודינמי, וההיגוי בו הוא המהיר מכולם, והוא גם מרגיש הקטן מכולם. זה בא לידי ביטוי במיוחד ברכיבה עירונית צפופה, שם הוא ללא ספק הזריז מכולם. גם מיגון הרוח הגבוה עושה עבודה במהירויות בינעירוניות, אם כי המושב היה הכי פחות נוח – קשיח ומוטה לפנים, והצריך שיפור עמדה לעתים קרובות. אצל המורכב המצב היה טוב יותר, אם כי עדיין קשיח.
סיכום: הג'וימקס הוא סוס עבודה אפור להגיע מהפרברים אל תוך העיר הגדולה ולהסתובב בה. הוא לא ימשוך מבטים, אבל הוא פשוט יעשה את העבודה, והוא גם הזול מבין השלושה.
ג'וימקס 250 – סוס עבודה
על מי אנחנו שמים את הכסף?
אחרי יומיים מלאים ואינטנסיביים של מבחן, שבהם חרשנו את כבישי המרכז ויותר, הגענו – ארבעת הבוחנים – לתוצאות כמעט חד-משמעיות, וזאת למרות שבפועל מדובר בשלושה כלים שונים שיתאימו לצרכים מעט שונים.
כולנו התאהבנו באיקסמקס, ואם לא היה מדובר במבחן בעל פן צרכני מובהק אלא במבחן שפונה לרגש בלבד – האיקסמקס היה מנצח בגדול. הוא הקטנוע הטוב ביותר פה אבסולוטית, ליגה אחת מעל השניים האחרים. אם זה באיכות החלקים, החומרים, ההרכבה והגימור, ואם זה בהתנהגות הדינמית המשובחת. יחד עם זאת, לאיקסמקס יש 2 בעיות עיקריות. הראשונה היא שהוא ספורטיבי מדי ויתאים בעיקר לצעירים או צעירים ברוחם, והשנייה היא שהוא יקר יותר בכ-3,500 ש"ח מהדאונטאון בכ-5,000 ש"ח מהג'וימקס ספורט. אם הולכים על גרסת האיירון המאובזרת, זו שהשתתפה במבחן, אזי הפער גדל באלפייה נוספת. ברור לחלוטין לאן הולך כל שקל פה, למשל על הצמיגים, על לוח השעונים או על האיכות הכללית, אבל בקטגוריה כל כך צרכנית – זה לחלוטין לא מתאים לכל אחד. על זה נוסיף גם את מרווחי הטיפולים הצפופים – בכל 3,000 ק"מ לעומת 5,000 ק"מ אצל השניים האחרים. עדיין, קטנוע מעולה – הטוב והאיכותי ביותר מהשלושה שבמבחן.
שלושה כלים טובים מאוד
הג'וימקס מצידו לא בלט כמעט בשום תחום. הוא פשוט פה כדי לתת עבודה, והוא עושה את העבודה הזו ביעילות. היתרון שלו הוא המחיר הנמוך ביותר מהשלושה כ-1,500 ש"ח פחות מהקימקו, ויש לו יתרונות כמו התנהגות עירונית מעולה, וגם סחירות גבוהה בשוק המשומשים – מעין מזדה 3 של הדו-גלגלי. אבל החסרונות שלו הם איכות הרכבה וגימור נחותים מהמתחרים, וגם אבזור פחות מרשים. הוא יהיה בחירה מעולה למי שמבלה את רוב זמנו על אספלט עירוני, ויוצא לגיחות בינעירוניות קצרות מדי פעם. אין לנו ספק שהוא ימשיך להימכר כמו לחמניות טריות בשוק הישראלי, פשוט כי הג'וימקס מתאים מאוד לשוק שלנו.
הדאונטאון הרשים אותנו מאוד. הוא הקטנוע הגדול ביותר מבין השלושה, שזה מעולה לבינעירוני אבל קצת פחות לתוך העיר, והוא בעיקר הכי נוח והכי מפנק, גם לרוכב וגם למורכב. יש לו אבזור מכובד, איכות הרכבה וגימור שיותר קרובה לימאהה מאשר לסאן-יאנג, ויש לו יחידת מנוע-וריאטור חזקה, חלקה ונעימה. הבוחנים שלנו בחרו בו כעסקה המשתלמת ביותר וכזה שנותן הכי הרבה תמורה לכסף, ולכן הקימקו דאונטאון מנצח את המבחן ההשוואתי שלנו. עליו היינו שמים את הכסף.
קימקו דאונטאון 250i – עליו היינו שמים את הכסף!
עלויות תחזוקה שוטפת
[table id=55 /]
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מחירי הקטנועים המופיעים במבחן הם 'על הכביש' וכוללים אגרות רישוי.
צילום: טל זהר; בוחנים: אלי לייבנר, סקוטרמן, אביעד אברהמי
* פורסם לראשונה בדצמבר 2011
אחת השאלות הנוקבות אצל רוכבי דu-גלגלי ובכלל אצל נהגים, שעליה יש ויכוחים אינספור ודעות שונות ומגוונות, היא האם מערכת ABS מאריכה את מרחק הבלימה או מקצרת אותו.
טענה רווחת היא שבלימה על סף נעילה, כלומר הבלימה המקסימלית האפשרית לאחיזה נתונה, תהיה יעילה יותר עם מרחק קצר יותר מאשר אותה הבלימה כאשר יורדים על הבלמים ומערכת ה-ABS תיכנס לפעולה ותמנע את נעילת הגלגלים.
מנגד טוענים רוכבים אחרים כי בתאוריה זה אולי נכון, אולם כמות הרוכבים אשר מיומנים מספיק כדי לבלום על סף נעילה היא זעומה, ויותר מכך – בעת בלימת חירום הרבה פעמים האינסטינקטים משתלטים, ואז מתנפלים על הבלמים עד כדי נעילה של הגלגלים.
על הסכנה שבנעילת גלגלים בבלימה אין צורך להרחיב. היא קיימת במכוניות, אז גלגלים נעול גורמים לאיבוד שליטה ולאיבוד יכולת ההיגוי (הרכב ממשיך ישר או מסתחרר), אבל עוד יותר מכך בדו-גלגליים. גלגל אחורי נעול מזגזג את האופנוע לצדדים וניתן לשליטה בקלות, אבל גלגל קדמי נעול פירושו אופנוע שוכב ומחליק על האספלט תוך שבריר שנייה.
לא נתעכב כאן על הרקע ההיסטורי וכיצד עובד ה-ABS. תוכלו לקרוא על כך בהרחבה בכתבה שפרסמנו לאחרונה. החלטנו שאנחנו רוצים לראות הלכה למעשה את פעולתה של המערכת החשובה הזו, ולמדוד עד כמה מדובר במנגנון אפקטיבי. רצינו גם לבדוק בפועל אצל רוכבים שונים על גבי אופנועים שונים האם המערכת מקצרת את מרחקי הבלימה כאשר היא נכנסת לפעולה, או שמא מאריכה אותם. לא מגזין אחד ולא שניים בעולם כבר ביצע ניסוי שכזה, ולא שאנחנו לא מאמינים, אבל אין טוב ממראה עיניים. אנחנו בטוחים שהממצאים שלנו יעניינו גם אתכם.
בודקים מרחקי בלימה – על יבש ועל רטוב
השיטה – 3 אופנועים, 3 בוחנים, מהירות קבועה, ביבש וברטוב
לצורך המבחן גייסנו 3 כלים שונים שמצוידים במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. הראשון הוא ה-R1200GS של ב.מ.וו, עם מנגנון ABS סופר-מתקדם שגם ניתן לניתוק בלחיצת כפתור. האופנוע השני היה GSF1250 של סוזוקי (בנדיט עם פיירינג), שמגיע עם ABS סטנדרטי יחסית וללא יכולת ניתוק, ואילו את עולם הקטנועים ייצג טימקס מודל 2011 מצויד גם הוא ב-ABS.
שלושה בוחנים שונים השתתפו במבחן, כל אחד עם רקע שונה של ניסיון מצטבר, ולכל אחד יכולת רכיבה אחרת. לאלי יש מספר קטן של שנות ניסיון על קטנועים. על אופנועים הוא רק כשנתיים. הוא רוכב ביומיום ומשתתף בסופי שבוע בטיולים. אין לו יומרות ספורטיביות והוא רוכב רגוע מאוד. לסקוטרמן, לעומת זאת, יש כ-25 שנות ניסיון על אופנועים והוא עבר מספר לא קטן של קורסים הן בארץ והן בחו"ל. הרוכב השלישי הוא אביעד, הבוחן הראשי שלנו בפול גז. הוא מביא איתו ניסיון רב ברכיבה ובמרוצים בסגמנטים רבים, והוא עובד שנים רבות כמדריך רכיבה בבית הספר לרכיבה מתקדמת 'אופנוען מאומן'.
את כולם הפגשנו על רצועת האספלט האיכותית של בית אריה. כל אחד מהם נדרש לבצע בלימות חירום ממהירות נתונה על כל אחד מהכלים. הם יבצעו שתי סדרות של בלימות: הראשונה תהיה של בלימות מקסימליות אבל שלא יגרמו להפעלתו של ה-ABS, כלומר סף נעילה, ואילו בשנייה הם יתנפלו על הבלמים ויגרמו ל-ABS להיכנס לפעולה ולעבוד בכל מהלך הבלימה, כבר מתחילתה.
מדידה מדויקת על הס"מ
בסדרה הראשונה הם יעשו את זה תוך כדי סחיטה החלטית של הבלמים וביצוע בלימה באופן הנכון, 'לפי הספר', וללא פאניקה או התנפלות פתאומית על הבלמים. המטרה היא לא להגיע למצב שבו ה-ABS מתערב בבלימה. כל אחד יבצע מספיק בלימות עד שנראה שהוא מיצה את יכולותיו והגיע למרחק הבלימה הקצר ביותר שהוא מסוגל. שוב, מבלי להגיע מצב שה-ABS מתערב ומונע נעילת גלגלים.
אחרי המדידה הזו יגיע תורו של ה-ABS. כל אחד מהבוחנים יידרש להגיע לנקודת הבלימה, ובניגוד לאינסטינקט הבריא, כ-ן להתנפל על הבלמים בפראות מתוך מטרה ברורה לנעול מיידית את שני הגלגלים. בנקודה הזו ה-ABS יתערב כבר ברגע הראשון כדי למנוע את נעילתם של הגלגלים, עד לעצירה המוחלטת. גם כאן נבצע מספר מדידות.
אחרי שנסיים את פרקי הבלימה האלו, נרטיב את הכביש ונציף אותו במים, ואז כל אחד מהבוחנים יבצע את אותן שתי סדרות בלימה שמתוארות לעיל, אבל על אספלט רטוב עם פחות אחיזה. את מרחקי כל הבלימות נמדוד ונרשום. מסיבות בטיחותיות בשום שלב אנחנו לא מנתקים באף כלי את ה-ABS, אז במידה ובבלימה על סף נעילה ה-ABS נכנס לפעולה – נחזור שוב ושוב על הבלימה עד שנשיג את התוצאה הטובה יותר מבלי שה-ABS ייכנס לפעולה בכלל.
את הבלימות ביבש נבצע ממהירות של 100 קמ"ש, ואילו על הכביש הרטוב הבוחנים שלנו יבלמו ממהירות של 60 קמ"ש. כל הכלים צוידו ב-GPS-ים עם צג גדול וברור. הבוחנים יאיצו את הכלים למהירות גבוהה מעט מהנדרש (לפי ה-GPS) רחוק מספיק מנקודת הבלימה, יאטו בהדרגה עד להתייצבות על המהירות הנכונה, ואז ישמרו על גז קבוע עד להגעה לנקודת הבלימה.
מכשיר GPS הותקן על כל אופנוע למדידת מהירות מדויקת
מבחן בלימה
אלי מתחיל עם ה-R1200GS. החלק הראשון, בו הוא נדרש לבלום על ידי סחיטה הדרגתית של הבלמים, הוא קל יחסית. מה שלוקח לו קצת זמן זה להתרגל להגיע לנקודת הבלימה כל פעם ב-100 קמ"ש על פי ה-GPS ולא לבלום מוקדם מדי. בנוסף, בלימות שבהן הוא בולם חזק מדי ומפעיל את ה-ABS נפסלות (הוא גם מרגיש ומדווח על זה, וגם רואים ושומעים את זה מהצד); אנחנו מחפשים בלימה מקסימלית ללא השתלבות של ה-ABS. תוך מספר לא רב של בלימות שהולכות ומתקצרות, הוא מתייצב על מרחק בלימה אחיד בכל פעם, בלי 'תקתוקי' ה-ABS. ממוצע המרחק עומד על 43.6 מ'.
עכשיו מגיע הקטע המעניין. אלי נדרש לנהוג באופן שנוגד את כל מה שלמד עד עתה בנושא בלימה, ולהתנפל על הבלמים מיד עם תחילת הבלימה. באופן הזה המערכת הממוחשבת תמנע נעילת גלגלים לכל אורך הבלימה, ואנחנו נקבל אינדיקציה לאפקטיביות שלה.
זה לא קל ודורש כמה וכמה ניסיונות כדי לצבור בטחון ולסחוט את ידית הבלם בפתאומיות ובכוח, תוך כדי דריכה חזקה על הרגלית. בסופו של דבר אלי מתגבר על האינסטינקטים ועושה בדיוק את זה. הב.מ.וו עוצר באזור ה-37 מטר. בזכות ה-ABS אלי מצליח לקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6.5 מטרים.
עוברים לטימקס. העובדה שמדובר בקטנוע מקלה קצת על העניינים, ותוך 2-3 בלימות אלי מתייצב על ערך אופטימלי של 42.3 מטרים. אפשר עכשיו לעבור לבלימה עם ABS. אלי מתנפל על הבלמים, ובזכות הפעלת המערכת כבר בשנייה הראשונה גם הפעם הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6 מטרים ועוצר על 36.2 מטר. עם הבנדיט התרגיל חוזר על עצמו: 49 מטרים ללא ABS ו-40.5 מטרים עם ABS. הטכנולוגיה מצליחה הפעם לעזור לאלי להוריד 8.5 מטרים ממרחק הבלימה שלו.
אנחנו מרטיבים את הכביש וכאמור מורידים את המהירות מ-100 ל-60 קמ"ש. על כביש רטוב אלי מבצע בדיוק את אותו הניסוי – סדרת בלימות ללא הפעלת ה-ABS וסדרה עם ABS ש'מתקתק' מתחילת הבלימה. כאן, כשהתנאים גבוליים והכביש חלק הרבה יותר, ההבדלים הם משמעותיים עוד יותר.
לא רק באופן אבסולוטי מצליח ה-ABS לקצץ יותר במרחקי הבלימה (ראו גרף), אלא גם באופן יחסי למרחק הבלימה עצמו. ה-ABS של הב.מ.וו מאפשר לאלי לקצר את המרחק ביותר מ-10 מטר (מ-25 ל-14.8 מטרים) שמהווים 40%(!) ממרחק הבלימה ללא ABS. על שני הכלים האחרים מצליח ה-ABS לקצר לאלי את מרחק הבלימה בכמעט 8 מטרים!
בלימה מקסימלית על סף נעילה
דבר הניסיון, דבר המיומנות
סקוטרמן הוא הבא בתור והוא עולה על הבנדיט. ללא התערבות ה-ABS הוא בולם תוך 41 מטרים, וכאשר הוא מתנפל על הבלמים ומפעיל את ה-ABS כבר בתחילתה הבלימה, המרחק מתקצר ל-38.3 מטרים – כמעט 3 מטרים פחות. עם הטימקס הסיפור חוזר על עצמו, ובעזרת ה-ABS הוא מגלח כמעט 3 מטרים ממרחק הבלימה שלו. עם הב.מ.וו לעומת זאת, קורה דבר מעניין. כשהוא בולם באופן נכון וסוחט את הבלמים בהדרגה, הוא נעצר תוך 31.6 מטרים. כשהוא מתנפל על הבלמים בפאניקה ונעזר ב-ABS כבר בתחילת הבלימה, מרחק הבלימה גדל מעט ל-32.7 מטרים.
מוזר? לא בהכרח. סקוטרמן רוכב ביומיום על R1200GS. למעשה, באמתחתו מעל 150 אלף קילומטרים על הדגם, כולל טיולים וקורסי כביש ושטח, בארץ ובחו"ל. הוא צבר מספיק ניסיון עם מערכת הבלימה עד שהוא מצליח לנצל אותה באופן אופטימלי. אבל מה קורה ברטוב? ובכן, כאן אין הפתעות. על כל אחד מהכלים מצליח ה-ABS לעזור לסקוטרמן לבלום במרחק קצר יותר מאשר בלעדיו. באופן עקבי הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-4 מטרים על כל אחד מהכלים.
אצל אביעד למדנו עוד שיעור בדבר בלימות בכלל ו-ABS בפרט. על הכביש היבש כל הבלימות של אביעד שנעשו בצורה מבוקרת ונכונה היו קצרות יותר מאלו שנעשו כאשר הוא מתנפל בפאניקה על הבלמים בתחילת הבלימה ונעזר ב-ABS כדי למנוע את הנעילה. מדובר פה נטו במיומנות של רוכב. ההבדלים הם קטנים יחסית, סביב ה-2 מטר לערך בממוצע, אבל הם קיימים. כן, רוכב מקצועי מאוד מיומן מצליח 'לגבור' על ה-ABS ולבלום קצר יותר.
ומה קורה אצל הרוכב המיומן שלנו ברטוב? ובכן, אין הפתעות, או שאולי בעצם יש, תלוי איך מסתכלים על זה. כשתנאי האחיזה גבוליים גם אביעד לא יכול לטכנולוגיה, וה-ABS מנצח. בבלימה שמפעילה את ה-ABS כבר בהתחלה הצליח אביעד להשיג מרחק קצר יותר מאשר כשבלם במיומנות ובאופן מבוקר. ההבדלים היו קטנים משמעותית מאשר אצל אלי וסקוטרמן, אבל אין עוררין: ה-ABS ניצח ברטוב.
תוצאות מרחקי הבלימה של שלושת הבוחנים, ביבש (100 קמ"ש) וברטוב (60 קמ"ש) – המרחקים במטרים (לחצו להגדלה)
מה שמובן מאליו, מה שפחות
אין כאן הפתעות: ה-ABS עובד. כבר ב-2017 הוא יוגדר בתקן האירופאי כאביזר חובה, ובצדק. עבור רוכב ללא ניסיון, כמו למשל אלי במבחן שלנו, ה-ABS הצליח לקצר את מרחקי העצירה בכל מצב ובפער גדול מאוד, כאשר גם אצל רוכב מיומן יותר ה-ABS מוכיח את עצמו.
אצל רוכב מקצועי מאוד ומנוסה באה המיומנות האישית לידי ביטוי, והוא הצליח לבלום על גבול האחיזה טוב יותר מאשר כאשר הוא נסמך על ABS. בכביש רטוב לעומת זאת, הצליח ה-ABS לנצח ולקצר את מרחק הבלימה. אבל חשוב לזכור שגם הרוכב המיומן ביותר יכול לאבד את הריכוז ברגע הקריטי ולפעול מתוך אינסטינקטים במצבי חירום, כך שחשיבותה של מערכת ה-ABS ברורה ומובנת.
מה שאהבנו לראות במקרה של הרוכב המקצועי שלנו, זה כיצד הטענה השכיחה כאילו ABS 'מפריע' לרוכבים מיומנים לבלום על גבול האחיזה מתבדה והופכת ללא רלוונטית. גם בבנדיט שבו מותקן ABS מדור קודם הוא לא הפריע לרכוב המיומן, והלה הצליח לבלום במרחק קצר יותר כשבלם נכון מאשר כשהתנפל על הבלמים והפעיל את ה-ABS מיידית.
תוצאות מעניינות!
המסקנה שלנו היא אחת: כ-ן רבתי ל-ABS. בכל מצב, לכל רוכב, בכל תנאי ועל כל דו-גלגלי! מערכת ABS עשויה למנוע תאונה או התרסקות בעת בלימת חירום – את זה כל אחד יודע וזה לא צריך הוכחה, אבל מה שכן הוכח, ובגדול, זה שהמערכת גם יודעת לקצר מרחקי בלימה לרוכבים שהם אינם רוכבים מקצועיים סופר-מיומנים – כלומר לרוב המוחלט של הרוכבים.
נסיים בהערה חשובה: מערכת ABS משמשת כמעין 'תעודת ביטוח' למקרה שהבלימה משתבשת והגלגלים ננעלים. ההמלצה החד-משמעית שלנו היא לא 'לרכב על המערכת'. כלומר לבלום כאילו המערכת לא קיימת, בבלימה דגרסיבית ונכונה, ורק לדעת שבמקרה ותהליך הבלימה לא צלח והגלגלים עלולים להינעל – מערכת ה-ABS נמצאת שם כדי להציל אתכם.
מערכת ABS מהווה כבר כמה שנים טובות סטנדרט בכל כלי רכב משפחתי שמגיע ארצה, ובשנים האחרונות המערכת נכנסת יותר ויותר גם לכלי רכב דו-גלגליים. אין רוכב שלא שמע על המערכת, וישנם גם כאלו שניסו אותה בפועל. אלא שלמרות זאת ישנן דעות רבות ולא מעט אגדות אורבניות סביב מערכת הבטיחות החשובה הזו. בכתבה זו ננסה לעשות סדר בפן הטכני של המערכת. בהמשך, נבדוק בפועל כיצד המערכת עובדת ומהי השפעתה על מרחקי הבלימה.
נתחיל בקצת רקע. מערכות ABS (ר"ת של Anti-lock Brake System, כלומר – מערכת למניעת נעילת גלגלים) החלו להופיע בשנות השבעים בכלי רכב פרטיים, בתחילה במכוניות יוקרתיות ובהמשך גם במכוניות עממיות יותר. מטרת המערכת הייתה למנוע את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה שכן במכונית, שלה 4 גלגלים, נעילת גלגלים תחת בלימה גורמת לסחרור הרכב, לאובדן שליטה ולמניעת יכולת ההיגוי. ה-ABS מנע את נעילת הגלגלים ולכן איפשר יכולות היגוי ושליטה ברכב גם תחת בלימת חירום.
אבל למערכת ABS במכוניות יש יתרון חשוב נוסף. כל מי שלמד פיזיקה ברמה תיכונית, ודאי זוכר את החיכוך הסטטי והחיכוך הדינמי, ושמקדם החיכוך הדינמי נמוך יותר ממקדם החיכוך הסטטי. אז נכון שצמיג של רכב מתנהג בצורה קצת יותר מסובכת מפיזיקה תיכונית פשוטה, אבל לצורך ההבנה ניתן לפשט את הדברים. צמיג שאינו נמצא בהחלקה אלא באחיזה מלאה (על אף שצמיג תמיד נמצא בהחלקה כלשהי, אבל נזניח זאת כרגע), יהיה תחת העיקרון של חיכוך סטטי. כלומר פוטנציאל האחיזה שלו יהיה גבוה יותר מאשר צמיג שנמצא בהחלקה, שזה כמובן חיכוך דינמי.
השורה התחתונה היא שמרחק הבלימה של מכונית שנמצאת בהחלקת גלגלים תחת בלימה מקסימלית, יהיה ארוך יותר, לפעמים באופן משמעותי, מאשר אותה מכונית עם מערכת ABS שמונעת את נעילת הגלגלים ושומרת על אחיזה. בקצרה אפשר להגיד שצמיג שנמצא על סף החלקה, כלומר תחת עוצמת הבלימה המקסימלית המתאפשרת לפני נעילתו, יספק את מרחק הבלימה הקצר ביותר.
פריסת מערכת ABS באופנוע
כעשר שנים לאחר הופעת מערכות ה-ABS בכלי רכב פרטיים הופיעה המערכת לראשונה בדו-גלגלי. ב.מ.וו הייתה החלוצה כשלקחה את המערכת מהמכוניות שלה, ביצעה לה התאמות כאלה ואחרות והתקינה אותה באופנוע. בשנת 1988 החל להימכר ה-K100 עם אופציה ל-ABS, וזהו האופנוע הראשון שזוכה למערכת. כאן צריך להבין עניין אחד חשוב ביותר. כלי דו-גלגלי אשר נועל גלגל אחורי תחת בלימה יכול בקלות להישאר על הגלגלים עד לעצירה מלאה, אפילו אם באוכף יושב רוכב ממוצע ומטה. לעומת זאת, נעילה של גלגל קדמי באופנוע תסתיים מיד בנפילה. אופנוע לא מסוגל להתקדם עם גלגל קדמי נעול יותר משבריר שנייה. אז אמנם אין פה את בעיית הסחרור או ההיגוי שיש במכונית שמחליקה, אבל במובן מסוים הבעיה באופנועים גדולה שבעתיים. ה-ABS מונע את החלקת שני הגלגלים, ובכך מונע גם את הנפילה.
חשוב לציין גם שה-ABS אינו מהווה תעודת ביטוח מלאה כנגד החלקות תחת בלימה. אם האופנוע נמצא בהטיה למשל, במיוחד כשרמת האחיזה נמוכה, נעילת גלגלים, גם עם מערכת ABS, עלולה בכל זאת לגרום להחלקה צידית ולנפילה. כך שבאופנועים, יעילות המערכת גדלה ככל שהאופנוע נמצא זקוף יותר.
מבנה
במערכת בלימה קונבנציונלית שאינה מצוידת ב-ABS, המערכת ההידראולית מורכבת ממשאבה (מסטר צילינדר) וקליפר, וצינור הידראולי שמחבר ביניהם. מערכת הבלימה נחשבת מערכת הידרוסטטית, כלומר כזו שבה הנוזל ההידראולי סטטי. כאשר לוחצים על מנוף הבלם, הבוכנה שבמשאבה דוחפת את הנוזל ההידראולי ומייצרת לחץ במערכת. הלחץ הזה מגיע אל הקליפר, ושם הוא דוחף את הבוכנות שבקליפר, ואלו מצידן דוחפות את רפידות הבלם לעבר הדיסק, מצמידות אותן ומייצרות כוח חיכוך. במידה ולוחצים חזק מדי והלחץ במערכת גבוה מדי, הכוח שבין רפידות הבלם לבין הדיסק יהיה גדול מדי גם הוא, ואז כוח החיכוך ינעל את הגלגל. הגלגל ישתחרר ויחזור לתנועה רק כאשר נפרוק לחץ מהמערכת ההידראולית, כלומר כשנשחרר את מנוף הבלם.
מודולטור – מימין המחשב, משמאל המנוע החשמלי ובמרכז יחידת השסתומים
במערכת ABS צינור הבלם שיוצא ממשאבת הבלם אינו יורד ישירות לקליפר, אלא נכנס לרכיב ביניים שנקרא מודולטור. זהו למעשה לב ה-ABS. מדובר בבית שסתומים אשר מסוגל על ידי פתיחה וסגירת שסתומים לווסת את הלחץ שיורד לקליפר. בחלקו האחד של המודולטור ישנו מנוע חשמלי, אשר פותח וסוגר את השסתומים וכן מייצר לחץ בלימה במערכות מתקדמות יותר, אבל על כך בהמשך. בצידו השני של המודולטור נמצאת יחידת הבקרה, שהיא למעשה מחשב לכל דבר ועניין.
הנתונים המגיעים ליחידת הבקרה מגיעים משני גורמים. הראשון הוא הגלגלים. על כל גלגל מותקן חיישן מהירות, בדרך כלל מסוג לקטן מגנטי (פיק-אפ), כשעל הגלגל עצמו יושבת טבעת עם חריצים במרווחים קבועים. כאשר הגלגל מסתובב, הלקטן המגנטי שיושב מול הטבעת עם החריצים מייצר גל של מתח חילופין בכל פעם שהוא עובר חריץ כזה. הנתון מגיע אל יחידת הבקרה, וכך יחידת הבקרה 'יודעת' מה מהירותו של כל גלגל. מיחידת ה-ABS המידע עובר לכל המפעילים הרלוונטיים, למשל לוח השעונים, שמקבל את נתון מהירות הנסיעה.
נתון נוסף מקבלת יחידת הבקרה ממתגי אור הבלם. בלחיצה על אחד ממנופי הבלם נסגר מעגל שאמנם מפעיל את אור הבלם, אך גם סוגר מעגל ליחידת הבקרה, שכעת 'יודעת' שהאופנוע נמצא בבלימה. כאשר האופנוע נמצא בבלימה והמערכת מזהה שיש הפרש מהירויות בין שני הגלגלים, זה אומר שגלגל אחד, זה שמסתובב לאט יותר, נמצא בהחלקה. כעת המערכת תיכנס לפעולה ותפחית את הלחץ שיורד לקליפר על ידי פתיחת שסתום במודולטור כך שהנוזל יבצע מעקף. תוך חלקיק שנייה השסתום ייסגר והלחץ במערכת יחזור להיות הלחץ הראשוני. אם הגלגל יחזור להחלקה, המערכת תפתח שוב את השסתום, וחוזר חלילה. תדירות פתיחה וסגירת השסתום במערכת ABS מודרנית מתקרבת ל-30 פעמים בשנייה.
סכמה של מערכת בלימה – כאן ה-ABS לא מופעל והלחץ עובר ישירות לקליפר
פרט להתערבות והפחתת לחצים בהפרשי מהירויות בין הגלגלים, המערכת תיכנס לפעולה גם אם היא תזהה הפחתה פתאומית של מהירות שני הגלגלים או אחד מהם, כלומר נעילה פתאומית. מצב כזה עלול לקרות בזמן חירום, כשהרוכב נבהל, מתנפל על הבלמים וגורם לנעילה פתאומית של שני הגלגלים. מערכת ABS, כאמור, לא תיתן לגלגלים להינעל ותציל את הרוכב מנעילת גלגל קדמי ונפילה ודאית.
אבולוציה ועתיד
באבולוציה של מערכות ה-ABS לאופנועים ב-28 השנים האחרונות קרו מספר תהליכים. ראשית, גודל ומשקל המערכת ירדו באופן משמעותי. המערכת הראשונה של בוש בשנת 1988 שקלה למעלה מ-11 ק"ג. לעומת זאת, הדור התשיעי של מערכת ה-ABS של בוש, או המערכת המודרנית של חברת קונטיננטל, שוקלות פחות מקילוגרם אחד. בנוסף, מהירות עיבוד הנתונים והתגובה השתפרה משמעותית. אם במערכות הראשונות תדירות עבודת השסתומים הייתה פעמים בודדות בשנייה, היום, כאמור, התדירות מתקרבת ל-30 פעמים בשנייה. חלק חשוב באבולוציה של ה-ABS קשור בתחושה במנוף. מערכות ABS פרימיטיביות היו גורמות לקפיצת המנוף כשהמערכת נכנסת לפעולה, וכתוצאה מכך רוכבים שלא היו מורגלים בתחושה היו נבהלים ומשחררים את הבלמים. במערכות ה-ABS המודרניות אמנם מרגישים רעד קל במנוף, אולם הוא זניח לחלוטין. התחושה הזו מתאפשרת בגלל אותו מעקף במודולטור, שמונע לחץ חוזר אל מנוף הבלם.
מערכות ABS מודרניות, כמו למשל מערכת ה-ABS האינטגרלית של ב.מ.וו (מתוצרת בוש), יודעות לא רק למנוע נעילה, אלא גם לווסת את עצמת הלחץ שעובר לבלם הקדמי והאחורי, ואת היחס ביניהם, כתלות בעצמת הבלימה ובעומס. לשם כך ישנה במודולטור משאבת לחץ חשמלית שמייצרת לחץ במיכל נפרד תחת בלימה, ומעבירה אותו לבלם האחורי בהתאם לצורך. עוד יישום שמתיישב על מערכות ABS מודרניות הוא מערכת בקרת ההחלקה, שבדרך כלל יושבת על התשתית של ה-ABS, כלומר על יחידת הבקרה והחיישנים, וכשהיא מזהה החלקה תחת תאוצה, המערכת משדרת למחשב ניהול המנוע להפחית את המומנט שהמנוע מייצר. כאן כבר נכנסים למערכות תקשורת מודרניות הלקוחות ישירות מעולם הרכב ונכנסות בשנים האחרונות יותר ויותר לתחום הדו-גלגלי – מערכות CAN Bus.
וכאן ה-ABS מופעל. שימו לב להתערבות המערכת בלחץ ולמעקף שנפתח
עם התפתחות הטכנולוגיה והאבולוציה של ה-ABS, החלו יצרנים שונים, ובראשם ב.מ.וו והונדה, ליישם מערכות ABS גם באופנועי קצה עם דרישות מיוחדות. כך למשל שתי היצרניות כבר מייצרות כמה שנים מערכות ABS לאופנועים ספורטיביים, שבין היתר מיועדים למסלול. למערכות אלו מהירות עיבוד נתונים גבוהה, והן מתוכנתות כך שיאפשרו החלקה מסוימת של הגלגל האחורי תחת בלימה, אך ימנעו החלקה של הקדמי. עוד יישום מודרני הוא מערכת ABS שפועלת רק על הגלגל הקדמי, וגם זה עם מידת החלקה מסוימת, גבוהה יחסית, כשאת הגלגל האחורי יהיה ניתן להחליק תחת בלימה לצורך היגוי. מערכת כזו שבה ניתן לנתק את הגלגל האחורי קיימת למשל באדוונצ'ר 1190, בהוסקוורנה 701 ובדו"שים של ב.מ.וו. עוד התפתחות אבולוציונית של ה-ABS היא המערכת שמזהה הטיה ומתגברת או מפחיתה את עוצמת ה-ABS בהתאם לזווית ההטיה של האופנוע.
נציין רק שבמערכות ABS פחות מודרניות, ההתערבות המוקדמת של המערכת גורמת לתחושה לא טובה בבלימה בשטח,עד כדי חוסר יכולת לבלום. זו הסיבה שרוכבי דו"ש רבים מנתקים את המערכת בעת ירידה לשטח. במערכות מודרניות יותר המיועדות לדו"שים, ההתערבות איטית יותר ויכולת הבלימה טובה, גם בשטח. בהקשר הזה חשוב לציין לטובה את היצרניות האירופאיות, שבאופן מסורתי מאפשרות לרוכב לנתק את מערכת ה-ABS בעזרת כפתור שנמצא על בית המתגים. הדבר מצוין לרכיבת שטח שבה רוצים החלקת גלגלים מסוימת, אבל גם לרכיבה ספורטיבית, למשל במסלול, כשלא רוצים התערבות על הבלמים, ושוב, מעוניינים במידת החלקה קלה לצורך היגוי אחורי.
ומה בעתיד? סביר להניח שהאבולוציה של ה-ABS תביא בעתיד למערכות קטנות וקלות יותר, מהירות יותר ועם תחושה טובה יותר. בנוסף, כנראה שתימצא הדרך להביא את הגלגל לסף הנעילה עם פחות 'פמפום'. כמו כן, המערכות ימשיכו להתפתח לכיוונים של אופנועי קצה, ולא רחוק היום שכל אופנועי הספורט והשטח יוצעו עם אופציה למערכת מהירה, איכותית ומותאמת ליישום. פרט לכך, בשנים האחרונות רואים כיצד המערכת הופכת יותר ויותר 'עממית', ותופסת מקום ביותר כלים דו-גלגליים, גם קטנועים קטנים ופשוטים, כשבאירופה הנושא נמצא בחקיקה, לפיה כל כלי בנפח 125 סמ"ק ומעלה יצטרך להגיע עם מערכת ABS.
עד כמה המערכת הזו באמת עובדת טוב בתנאי האחיזה השונים? עד כמה היא יכולה לעזור לרוכבים ברמות שונות ועד כמה היא משפיעה, לטובה או לרעה, על מרחק הבלימה? ובכן, בקרוב נענה על כל השאלות הללו.
הסאן-יאמג ג'וימקס 250, אחד הכלים הפופולריים בקטגוריית קטנועי ה-250 סמ"ק, הגיע ארצה בימים האחרונים כשהוא מצויד במערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה – ABS. על פי אנשי מטרו-מוטור, יבואנית סאן-יאנג לישראל, גרסה זו ייחודית לישראל, שכן ברוב העולם כבר עברו ל-300 סמ"ק, וגרסת ה-ABS ל-250 מיוצרת במפעל הטייוואני במיוחד עבור השוק הישראלי.
בעבר היו קטנועי 250 סמ"ק שהיו מצוידים במערכת הבטיחותית, כמו למשל הונדה ג'אז 250 או ימאהה מג'סטי 250 שבגרסתו האחרונה כאן הגיע עם המערכת, אולם נכון לעכשיו הג'וימקס הוא היחידי בקטגוריה שמצויד במערכת ABS.
מחירו של הג'וימקס 250 בגרסת 'ספורט' (לוגו רקום על המושב, משקף כהה, חישוקים בצביעה מיוחדת) עם מערכת ABS נקבע על 28,485 ש"ח.
