תגית: WSBK

אופנוע הסופרבייק החדש של בימוטה ישתמש במנוע של ה-ZX-10RR ובאנשי הצוות של קוואסאקי בעונת 2025 של אליפות הסופרבייק העולמית WSBK.

בימוטה לא זרים לעולם המרוצים, שכן החברה זכתה באליפות העולם בגרנד-פרי בקטגוריית ה-350 סמ"ק בשנת 1980 עם ה-YB3 כפול הפעימות והצילינדרים, וגם ב-7 ניצחונות באליפות הסופרבייק העולמית בעונתה הראשונה ב-1988 ובניצחון עם אנטוני גוברט (שהלך לעולמו בתחילת השנה) וה-SB8R בשנת 2000.

לעונת 2025 חוזרים בימוטה לאליפות הסופרבייק העולמית עם קבוצה שתיקרא ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’ ותשתף פעולה עם בעלי הבית מקוואסאקי. לא רק משאבים יחלקו שם, אלא גם המנוע בשלמותו מה-ZX-10RR המוצלח של הירוקים, וגם אנשי צוות בכירים שיפעילו את הקבוצה החדשה. שאר המכלולים והאלקטרוניקה יגיעו מבימוטה עצמה. בקבוצה טרם שחררו תמונה של האופנוע, אלא רק את ההכרזה ואת הלוגו של קבוצת המרוצים. מעניין אם המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי הייחודי של הבימוטה H2 טזי – שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי – יגיע גם לכאן.

בימוטה, שם עבר מפואר מרימיני איטליה, נוסדה בשנת 1973. מייסדיו – ולריו ביאנקי, ג'וספה מורי ומאסימו טאמבוריני המפורסם (וזה מקור השם בימוטה) יצרה אופנועים אקזוטיים המבוססים על מנועים קיימים – בעיקר מסוזוקי, הונדה, קוואסאקי, ואף מדוקאטי. למרות הצלחה יחסית במרוצים, החברה מעולם לא נחשבה למצליחה. עם השנים בימוטה חוו החלפות בעלים והכרזה על פשיטת רגל בתחילת שנות ה-2000. בשנת 2003 רכשה את המותג חברה שוויצרית, שלמעט דגמי תצוגה כאלו ואחרים לא הצליחה למצוא איזון ופריחה עם המותג. בסוף שנת 2019 רכשה קוואסאקי מחצית ממניות בימוטה ומאז, חוץ מהטזי שהזכרנו, הציגו מספר דגמים משותפים כמו הטרה, ה-KB4 RC, ה-BX450 אנדורו.

הימאהה FZR750R או בשם הדגם 0W01 משנת 1989 הוא גרסת ההומולוגציה לצורך אישור השתתפות באליפות הסופרבייק העולמית.

אחד החוקים הלא ברורים שנחקקו בעולם המרוצים הוא הדרישה למכור כמות מסוימת של כלים עם רישוי כביש על-מנת לקבל אישור להשתתף באותה האליפות. זה קיים ברכבים וזה קיים באופנועים. כשאליפות העולם בסופרבייק (WSBK כיום) נוסדה בשנת 1988, הועלתה הדרישה הזאת אל היצרניות השונות, למרות שאליפות הגרנד פרי (MotoGP לצעירים) לא חייבה זאת. כלי המרוצים חייב היה להיות מבוסס על הכלי הסדרתי, כלומר מי שממונו היה בידו יכול היה לרכוש אופנוע מרוץ טהור עם פנסים, מאותתים, מראות ולוחית רישוי. אותו רוכש אמיד יכול היה כמובן להסב אותו ולהיכנס כרוכב פרטי לעולם המרוצים, או לחילופין להוציא אותו מהסלון פעם באף פעם ולרכוב בכביש.

תהליך ההומולוגציה מאפשר למעשה לאופנוע המרוצים לקבל את הגושפנקא מה-FIM בהתבססות על אופנוע הכביש. הכמות הנדרשת ליצור הייתה בזמנו נגזרה מגודל היצרן ומספרי המכירות, ונעה בין 200 יחידות (בימוטה) דרך 500 יחידות ועד ל-1,000, וכל יצרנית נדרשה לכך. כך קיבלנו את ה-RC30 של הונדה, את הקוואסאקי ZXR750 ואת הימאהה FZR750R (OW01) (וכמובן את הסוזוקי ג'יקסר, בימוטה YB4E1 ודוקאטי 851 / 888).

בימאהה הציגו את ה-FZR750R בשנת 1989, והוא בא לחפות על הגיל של ה-FZ750 הישן (שבהמשך הוחלף על-ידי ה-YZF750R). הוא התייצב היישר מול ה-RC30 היקר ואקסקלוסיבי של הונדה, שבתורו התמקם מעל לסוזוקי-קוואסאקי שרצו להיות זולים ונגישים יותר לרוכשים. החומר המרכזי (טרום עידן הקרבון) היה אלומיניום קל משקל ואיכותי (מעניין שבימאהה הדגישו שנעשה כאן שימוש באלומיניום שונה ויקר יותר) שהרכיב את שלדת הדלתאבוקס, את שלדת הזנב (הפריקה והמתחלפת, לא משהו שכיח באותה התקופה), הזרוע האחורית, הידיות והרגליות ואפילו מיכל הדלק. כל זה סייע לייצב את המשקל היבש על 187 ק"ג.

מנוע הארבעה צילינדרים בשורה המתבקש הגיע כאן עם חמישה שסתומים לכל צילינדר, עם מהלך קצר מאוד של הבוכנות (קוטר 72.0 מ"מ, מהלך 46.0 מ"מ) שאפשר להן עבודה קצרה ומהירה שהתבטאה בתקרת סל"ד גבוהה יחסית, ביחד עם יחס דחיסה גבוה של 11.2:1 (ו-12.5:1 עם קיט המרוצים שנרחיב עליו תכף). לשם כך נדרש שימוש בטלטלים מטיטניום שחוברו לבוכנות שהשתמשו בשתי טבעות בלבד לטובת צמצום החיכוך. ההספק המרבי היה 121 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד גבוהים (קו אדום ב-14,000 סל"ד) והמומנט עמד על 7.2 קג"מ ב-9,000 סל"ד. המנוע הורכב בשלדה בזווית של 40° בחלקו הקדמי לטובת העברת המשקל קדימה, וגם היה חלק מנשיאת העומס של השלדה בשביל להגביר את הקשיחות.

הבולם הקדמי (הלא הפוך) בקוטר 43 מ"מ היה של שוואה והאחורי של אוהלינס – שניהם עם אפשרויות כיוונון מלאות ועם התאמה ספציפית לאופנוע. הבלמים היו גדולי קוטר, חישוקי ה-17″ עם צמיג קדמי במידת 120/70 ואחורי של 170/60.

המחיר של הימאהה OW01 בשנת 1989 עמד על 16 אלף דולר – מחיר גבוה מאוד בזמנו. העניין שזה היה רק חלק מהמחיר, שכן קיט מרוצים מלא הכפיל כמעט בדיוק את הסכום והיה חובה עבור קבוצה או רוכב פרטי שרצה להיות תחרותי. הקיט כלל רכיבים פנימיים 'חמים' יותר, מערכת ניהול מנוע מכוילת למסלול, ובעיקר מערכת פליטה מלאה, קלה ופתוחה יותר שנדרשת לעמוד בתקני רעש שונים מאשר בכביש.

בימאהה יצרו 500 יחידות שיועדו לשוק היפני בלבד ועוד 500 שיצאו לשאר העולם ונמכרו בעיקר לקבוצות פרטיות. סוס המרוצים של ימאהה אמנם לא הצליח לנצח באליפות העולם, אבל כן ניצח פעמיים במרוץ הסיבולת היוקרתי של 8 השעות של סוזוקה.

ה-ZXR750 היה הנינג'ה הירוקה של קוואסאקי בסוף שנות ה-80, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993 וקשר לאנתוני גוברט שהלך לעולמו השבוע. 

באחד מטורי הנוסטלגיה בעבר התמקדנו בקוואסאקי ZX-7R, שגם הגיע לישראל אחרי שהוצג בשנת 1996. הוא בהחלט היה אחד שזוכרים, עם הצבע הירוק הבולט שרק החמיא לעיצוב מעולה ולאופנוע שהיה אחד מהטובים בתחומו. אבל הסופרבייק המאוד מגניב הזה בכלל רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית של קודמו, שזכה ביחד עם סקוט ראסל האמריקאי באליפות של עונת 1993.

הקוואסאקי ZXR750 (גרסת H1) הוצג לשנת 1989 מתוך הצורך למכור גרסאות הומולוגציה אזרחיות כדי להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) שנוסדה שנה לפני כן. לצורך אישור האופנוע בסופרבייק נדרשים היצרנים להומולוגציה – שזה תהליך המאפשר התאמה של הדגם לסדרת המרוצים. כלומר, בקוואסאקי נדרשו למכור כמה מאות דגמי מרוץ דומים עם רישוי כביש. בשנת הבכורה הירוקים נכנסו עם גרסה משופרת של ה-GPX750, שלא יכול היה מול המתחרים, ולכן נדרשו בקוואסאקי לקחת דף ריק ולתכנן אופנוע חדש לגמרי שהתבסס על גרסת המרוצים מאליפות הסיבולת (אנדורנס) העולמית. עוד מה שנלקח בחשבון הוא הצורך לתכנן אופנוע שנגיש לקהל הרחב ולא גרסה אקזוטית יקרה ונדירה כמו ה-RC30 של הונדה.

המנוע נלקח מאותו הטמפלט כמו המתחרים: ארבעה צילינדרים בשורה עם קירור נוזל, 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול ונפח של 749 סמ"ק. הגרסה האזרחית סיפקה 106 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד ומומנט של 7.7 קג"מ ב-9,000 סל"ד. שלדה מאלומיניום קל משקל עטפה את המנוע, המזלג הרגיל (הוחלף להפוך שנתיים לאחר מכן) והבולם קיבלו אפשרויות כיוונון מסוימות, ויחד עם חישוקי ה-17″ (צמיגים במידות 120/70 ו-170/60) ובלמי הדיסק הכפולים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ועוד יחיד בקוטר 230 מ"מ מאחור, נרשם משקל מלא של 220 ק"ג. אחד הכבדים בתקופתו. ההתרשמות ממנו הייתה בעיקר סביב העיצוב, שכן מבחינת התנהגות הוא היה כבד, עם בולם אחורי חלש ובלמים בינוניים. אבל המחיר שלו היה משמעותית זול יותר מההונדה והימאהה OW-01 (שלא לדבר על הדוקאטי 888), ושווה ערך לסוזוקי GSX-R750. כלומר, עבור המחיר שלו הוא היה מעולה.

בשנה שלאחר מכן נעשו עדכוני מנוע לשיפור הכוח, ובשנת 1991 הגיע דור חדש עם שלדה ובולמים משופרים, פחות משקל ויותר כוח. בנוסף הוצגה גרסת R חמה וקשוחה יותר, לטובת המתחרים הפרטיים. גרסת 1993 כבר לקחה את חורי הדמה שעל הפיירינג הקדמי (שנועדו לקרר את המנוע) והפכה אותם למערכת הראם אייר הראשונה, שנועדה להפחית איבוד כוח כתוצאה מחום ולהוסיף עוד סוסים ומהירות בטווחים הגבוהים של מד המהירות (בגדול, יעילה מעל ל-200 קמ"ש). זו גם השנה בה, אל מול הדוקאטי החזק, ניצח סקוט ראסל בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט), ועמד 12 פעמים על הפודיום. הרבה שנים אחרי זה בערך כל מי שקנה קוואסאקי ירוק רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל (שהפכה להיות לבנה בשלב מסוים). בקוואסאקי הפסיקו להשקיע משום מה בדגם, ועד לדור החדש לגמרי של 1996 – וזה שהכרנו בישראל – לא נעשו עדכונים או שינויים.

השבוע הלך לעולמו אנטוני ‘Go Show’ גוברט האוסטרלי כשהוא בן 48 בלבד, וזאת לאחר מאבק רב-שנים בהתמכרות לסמים ומחלות הקשורות לכך. בשנת 1994 גוברט נכנס בגיל 19 לאליפות הסופרבייק העולמית כווילד קארד (מקומי שיכול להירשם למרוץ אחד), לקח את הפול פוזישן וניצח באחד המרוצים (מתוך שני מקצי גמר, כשאת הראשון מביניהם סיים במקום השלישי), מה שהפך אותו לרוכב הצעיר ביותר שניצח במרוץ. עונה לאחר מכן, כשהוא כבר רוכב קוואסאקי רשמי, הוא ניצח בשני מרוצים וסיים את העונה במקום הרביעי בדירוג. עונה לאחר מכן עוד שלושה ניצחונות ולא מעט פציעות שככל הנראה גרמו לו להתמכר למשככי כאבים, שגם גרמו לו להיכשל בבדיקת סמים בעונת 1997, כשכבר עלה למחוזות הגרנד-פרי (MotoGP) עם סוזוקי. הקשר שלו אל הטור היום היה כמובן הקוואסאקי ZXR750 הירוק והחייתי שעליו הוא רכב.

לישראל ה-ZXR750 לא הגיע ואנחנו לא מכירים גם כאלה שהגיעו בייבוא אישי, אבל ברחבי העולם יש מאות אקזמפלרים שמורים ונקיים שמסתובבים ותורמים לעולם יפה יותר עם מראה מרשים וצליל מנוע צווחני של 4 צילינדרים בשורה בסל"ד גבוה.