יום רביעי לפני שלושה שבועות, השעה 16:28, בחור צעיר שמעולם לא הוציא רישיון נהיגה לאופנוע רוכב בכביש 444 בשול הדרך כאשר לפניו נוסע קטנוע פיאג'ו. לא ברור מדוע, אולם בשלב כלשהו הקטנוע מחליק והרוכב עף ממנו ומוטח ארצה. כעבור שנייה, לפי החשד, הרוכב שמאחוריו – שלא שמר מרחק – דורס אותו למוות ונמלט מהזירה. יעברו עוד 6 ימים עד שהחשוד ייעצר, במהלכם עבדה המשטרה בקדחתנות לאתר את הכלי, שבסופו של דבר נמצא בחצר של בית שכור שבו הוא מתגורר. יום למחרת הסגיר עצמו החשוד למשטרה, אולם הוא מכחיש את מעורבותו בתאונה. בא כוחו, עו"ד בועז קניג, טען בבית המשפט כי כל אחד יכול היה לעשות שימוש בכלי שעומד בחצר ביתו, לקחת אותו ולהשיב אותו. "הם תפסו את הבן אדם הלא נכון. אמנם יש לו עבר פלילי (ישב בכלא על קשירת קשר לניסיון רצח – מערכת פול גז), אין ספק, אולם אני מציע למשטרת ישראל להמשיך לחפש כי הפוגע עדיין מסתובב חופשי".
בין אם יתברר כי הוא היה מעורב בתאונה ובין אם לא, דבר אחד ברור: המשטרה הצליחה כעבור זמן לא רב לאתר את הכלי הפוגע.
על פי נתוני עמותת אור ירוק, בכל שנה נפגעים בממוצע כ-1,000 בני אדם בתאונות פגע וברח, ו-13 נהרגים (יותר מאחד בכל חודש). מהנתונים עולה כי בכל שנה מתרחשות כ-700 תאונות פגע וברח בממוצע – שתיים בכל יום. משטרת ישראל לא מפרסמת סטטיסטיקה עדכנית לגבי שיעור פענוחי תאונות הפגע וברח בישראל, אך היא מצהירה כי מדובר בשיעורים גבוהים ביותר. כיצד היא מצליחה לפענח מספר כה גדול של תאונות בפרק זמן כל כך קצר?
על מנת לפצח את סוד השיטה של משטרת ישראל, שוחחנו עם כמה מומחים בתחום המדע הפורנזי – חלקם שירתו במשטרה והיו מעורבים במספר רב של חקירות פגע וברח – שהסכימו לחשוף בפנינו את תהליך העבודה על תיק פגע וברח, החל מרגע קבלת ההודעה על התאונה ועד לעת בה שמים אזיקים על ידי של החשוד.
השלב הראשון הוא הגעת סייר תנועה לזירה וזיהוי האירוע כתאונת פגע וברח. מרגע זה האירוע כולו מקבל התייחסות של זירת פשע חמור. ממונה ראש צוות צח"מ, ובאופן מיידי מזומן לזירה צוות בוחני תנועה, כמו גם קצינים בכירים וניידת לזיהוי פלילי. בהתאם לצורך, הקצין האחראי ממנה גם גורמים נוספים בתחום החקירות, המודיעין, הבילוש וכו'. כל צוות פועל על-פי נוהל קבוע מראש: צוות ראשון אמון על ליקוט כל הממצאים שנותרו בזירה, וכמעט תמיד נותרים כאלו – חלקי פלסטיק שונים שעפו מהרכב מעוצמת הפגיעה או חלקים של פנס שנשבר. מטרת האיסוף היא לבצע מהלך של זיהוי סוג הרכב שהיה מעורב בתאונה. "יש למשטרת ישראל מעבדה מאוד מיומנת שיודעת איך להתחקות אחר סוג הרכב מבעד לניתוח כזה", מסביר ניר קוסטיקה, לשעבר קצין בוחני תנועה של מחוז מרכז. "על כל בקלית מוטבע מספר קטלוגי של היצרן באמצעותו ניתן לזהות את סוג הרכב והדגם. במקרה שחתיכת השבר שנותרה קטנה מדי, החוקרים נוסעים עם החלק למומחים בתחום הבקליות בדרום תל-אביב במטרה להיעזר בהם בזיהוי. הם יעברו דגם דגם, עד שיגלו באיזה רכב מדובר. כך גם לגבי חלקים אחרים שנותרו בזירה. נעשית כאן עבודה מאוד מסודרת ושיטתית".
עבודת איסוף וניתוח החלקים שנותרו בזירה היא חלק אחד מהפאזל, שכן קיים צוות נוסף שמתשאל את עדי הראייה שבסביבה, ובמקרים רבים מצליח הצוות לאסוף עדויות מנהגים שראו את המתרחש ואפילו צילמו את האירוע במצלמת הדרך. "לרוב, הנהג יתקשה למסור פרטים מדויקים על זהות הרכב הפוגע ברמת מספר הרישוי, אך יוכל לתת מידע כגון סוג הרכב, וזה בהחלט מסייע לבנות את הפאזל", אומר קוסטיקה. במקביל, שוטרים נוספים עובדים על ליקוט סרטי צילום ממצלמות שפוזורות באזור. אמנם לרוב המצלמה לא מצלמת בדיוק את זירת ההתרחשות, אולם יש סרטוני וידאו של כבישים באזור, ובאמצעות המידע המוקדם על סוג הרכב הם מתחילים לחפש אותו בסרטונים. כך למשל, הם מחפשים במצלמות ג'יפ בצבע מסוים, ומזהים כי במצלמה מסוימת הרכב נראה ללא כל פגיעה, ובמצלמה נוספת, מספר קילומטרים לאחר מכן, רואים בבירור כי המראה תלושה. הם ימשיכו לעקוב אחר המצלמות עד שימצאו צילום בו מספר הרישוי נראה בבירור. אם צריך, הם יקחו סרטוני אבטחה מתחנות דלק ומבתי עסק. הם ינתחו 15 מצלמות, ואולי אף יותר", מוסיף קוסטיקה.
אולם ישנם מקרים בהם מצלמות האבטחה לא מספקות מידע. במקרים כאלו, בהתאם לתוצאות החקירה הפורנזית וזיהוי סוג הרכב, יקבעו רדיוס מסוים ויתחילו לצמצם את מספר בעלי הרכבים הרלוונטיים שגרים בו בהתאם למספר קריטריונים, ואת הנותרים יזמנו לחקירה, והם יתבקשו להגיע עם הרכב. "אם החלק הוחלף, ניתן יהיה לזהות את זה בבירור, ואפילו אם הרכיבו חלק משומש – עדיין במקרים רבים אפשר יהיה להצביע על כך", אומר קוסטיקה.
"בכל תאונה של פגע וברח מבצעים ניסיון לאתר את הרכב הפוגע באמצעות איכון אותות סלולריים", מסביר לפול גז אבנר רוזנגרטן, מנהל המכון למדע פורנזי. "לרוב הבריחה מהזירה מתבצעת בתאונות שהתרחשו בשעות לילה, ובעיקר בכבישים בהם לא הייתה תנועה רבה של כלי רכב – דבר שמשחק לטובת המשטרה, שכן כך קל לה לזהות את האות של הטלפון שהיה בזירה. תאונות רבות פוענחו באופן הזה, וזה מידע שלא ניתן לטשטש".
אחרי תאונות פגע וברח, סביר להניח כי תראו שוטרים סורקים תא שטח של מספר קילומטרים בקרבת זירת התאונה. הסיבה לכך היא דפוס פעולה טיפוסי שרווח בקרב נהגים שדרסו ונמלטו: הם נוטשים את הרכב בקרבת מקום – לעתים זה יהיה אקט של נטישה ולעתים תוך ניסיון הסתרה – אולם מה שמעניין לא פחות הוא שרבים מהם חוזרים לזירה כעבור זמן קצר ונתפסים. "לכאורה אין היגיון לחזור לזירת הפשע, אולם הם עושים את זה מתוך רצון לברר אילו פעולות נעשות בזירה ומה הסיכוי שיתפסו אותם", אומר קוסטיקה.
ישנם מקרים בהם אין די במידע שנאסף מהזירה, והראיות שנאספו מהמצלמות אינן מאפשרות למשטרה להצביע על חשוד מסוים. במקרה כזה, מתחיל להיאסף מידע מודיעיני: בלשים מגיעים למוסכים בטווח שהוגדר מראש ומיידעים אותם על התאונה, בדיקות נערכות גם בקרב עסקים בתחום חלקי החילוף, וסורקים חצרות וחניונים. לרוב מדובר על אנשים נורמטיביים שעד לבריחה לא חיו חיי פשע, ובכל מקרה "הם לא תכננו מראש איך להתמודד עם הבריחה וההסתרה, ותמיד הם עושים טעות מסוימת שמביאה למעצר שלהם", מסכם קוסטיקה.
בריחה מזירה אחרי תאונת דרכים, "פגע וברח", מעבר להיותה עבירה פלילית שתושיב את הבורח בבית הסוהר, היא פעולה בלתי-מוסרית בעליל שבה הבורח מפקיר נפגעים בשטח ולא לוקח אחריות על מעשיו. בטווח הארוך מעשים כאלה גם מכרסמים בהגינות החברה שבה אנחנו חיים והופכים אותנו מחברה מסודרת ומתוקנת לאנרכיה שבה כל אדם עושה דין לעצמו. ואחרי הכל, את הרוב המכריע של הבורחים בתאונות כאלה – משטרת ישראל מצליחה לתפוס. לכן, אם חלילה הייתם מעורבים בתאונת דרכים, קחו אחריות ושאו בתוצאות. בריחה היא הפעולה השפלה ביותר שניתן לעשות במקרה כזה.
