מחבר: אריאל אלסיבוני

רכיבה ראשונה: קוואסאקי Z300
צילום: תומר פדר
- יתרונות: אופנוע עירום זול ובסיסי
- חסרונות: אופנוע עירום זול ובסיסי
- שורה תחתונה: אופנוע עירום זול ובסיסי
- מחיר: 42,985 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ דיוק 390, יוסאנג X5 250, סוזוקי אינאזומה 250
- נתונים טכניים: טווין מקבילי, 296 סמ"ק, 39 כ"ס, 2.8 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 170 ק"ג, צמיגים 110/70-17, 140/70-17
האח העירום של הנינג'ה 300 שנשען על עיצוב ה-Z800

מה זה?

זה האח הקטן במשפחת הנייקדים של קוואסאקי. ה-Z300 משתמש במוטיבים עיצוביים שנלקחו מה-800 ומתבסס על עיקרון עיצובי ברור מאוד – מאסה גדולה מלפנים, זנב דקיק מאחור. מהבחינה המכאנית אין כאן חדשות וה-Z הקטן מתבסס באופן די ברור על הנינג'ה 300 בעל הפיירינג המלא, כשהנתונים של השניים זהים כמעט לגמרי. אפשר לקרוא לזה אותו אופנוע עם חזית שונה. בקלות. כמו בנינג'ה הקטן, ייחודו של ה-Z במנוע כפול הצילינדרים שלו – עניין נדיר למדי בקטגוריה.

ביצועים

טובים למדי ביחס לקטגוריה, כשהדבר הבולט ביותר הוא האופן שבו המנוע הזה מוסר את הכוח שלו. בניגוד לסינגלים הרועשים והרועדים שממלאים את הסגמנט הזה, מנועו של ה-Z מרגיש חלק, נעים ועגול יותר. זה לא מנוע חזק במיוחד והוא דורש מהרוכב להשאיר את מחט הסל"ד גבוה מעל ל-8000 סל"ד בשביל לייצר תנע משמעותי. והוא מושך משם ועד לשיא ההספק (11,000 סל"ד) בצורה כיפית למדי.

איך זה מרגיש?

כמו כלי מתחילים זול ופשוט. הוא קטן יחסית, אבל לא צפוף. הכידון מרגיש קצת צר בין הידיים. מה שמפריע כבר מהשנייה הראשונה הוא המושב – קשה מאוד וממוקם בזווית הדוחפת את הרוכב לעבר מיכל הדלק. פשוט לא נוח. גם המחסור במיגון רוח קצת מציק. דווקא בכביש המפותל נהנינו להשליך את ה-300 מפנייה לפנייה. הוא קל למדי, והמשקל הנמוך משרה המון ביטחון. גם במצבים בהם המתלים הרכים גרמו לנדנודים לא נעימים, המשכנו לחייך. נקודה נוספת שלא אהבנו היא הבלם הקדמי – חסרה לו קצת עוצמה בסוג כזה של רכיבה. לחיוב אפשר לציין הימצאות מערכת ABS פשוטה אך יעילה. היכולת העירונית מצוינת, בזכות המשקל הנמוך, תנוחת הרכיבה הזקופה וזווית הצידוד הגדולה של הכידון.

עלויות

עיקר התחרות של ה-Z מגיעה מבית. אחיו הנינג'ה 300 מציע את אותו מנוע מהנה ומיגון רוח עדיף ב-2,000 שקלים יותר. אבל למי שמחפש את המראה העירום ורוצה ליהנות מהמנוע כפול הצילינדרים הזה, אין כל כך אופציה אחרת.

אלסיבוני וה-Z מאלפים אחד את השני
6 ביולי 2015
טור אישי: 51 תפרים

הפציעה החמורה ביותר שחוויתי, עד שקניתי את האופנוע הראשון שלי, היתה נקע. משהו פשוט – נחיתה לא טובה מקפיצה במשחק כדורסל. היו גם כמה שריטות וחבלות מאופניים או מקטטה כזו או אחרת, אבל אף פעם לא משהו חמור. לא משהו שהצריך טיפול מיוחד.

הייתה גם כווייה אחת שנתן לי מוטוגוצי אי-שם בשלהי שנות השמונים. בדרך לקאנטרי קלאב בהרצליה, ראיתי את הלאריו האדום חונה. התקרבתי אליו כשאני בבגד ים בלבד. עשיתי מה שילדים עושים – ניסיתי להגביה ולהביט בספידומטר. לפני שהספקתי להבין מה קורה, הרגשתי שריפה אדירה. המוטוגוצי ההוא גרם לפציעה הדו-גלגלית הראשונה שלי.

42

השנייה קרתה ב-1993 כשקניתי את אופנוע 50 הסמ"ק הראשון שלי. וואלה התרגשתי. קניתי מעיל עור וכפפות. הזמנתי, דרך שוברים שהופיעו ב-CYCLE WORLD את שני הכרכים של TWIST OF THE WRIST. לכשהגיעו שיננתי אותם ימים כלילות. רק להיות מוכן. ואז הגיע הרישיון. בחדר התנוססה תמונה של וויין רייני בווילי, ואני ידעתי שזה אחד הדברים הראשונים שאני הולך לעשות. אבל, שוד ושבר – לא הצלחתי.

היו כמה רגעים בהם הצלחתי לגרום לגלגל הקדמי לנתק מגע מהרצפה לשבריר שנייה, אבל ווילי אמיתי אין. הייתי משוכנע שזה האופנוע, שפשוט אין לו כוח שמתאים למשחקים מעין אלו. ואז, באחת מנסיעותיי, נעמד לידי אופנוע זהה לשלי. שנינו נערכו לקראת האור הירוק, ולהפתעתי הרבה את המטרים הראשונים עשה האופנוע שלידי על גלגל אחד. ברמזור הבא כבר שאלתי ומיד קיבלתי הנחיה פשוטה: לקחת את התחת אחורה, להכניס קלאץ', גז עד הסוף, לשחרר קלאץ' ולמשוך את הכידון בחוזקה. קוף שומע – קוף עושה.

אני צריך לספר לך עכשיו משהו. שקלתי אז בערך 130 ק"ג. בוא נחבר את הנתונים האלו ביחד. 130 ק"ג + "לקחת את התחת אחורה" + "משוך את הכידון בחוזקה" = הווילי הכי קצר בהיסטוריה. הפכתי את האופנוע 180 מעלות. בשנייה. עפתי על הגב. האופנוע לא חיכה הרבה והשלים את הגלגול איתי ועליי, מרסק בדרכו את קרסול ימין שלי בשלוש נקודות. את 11 החודשים הבאים ביליתי על כיסא גלגלים, כשאת קרסול ימין שלי מפארים 42 תפרים חדשים שסוגרים על לוחות מתכת ומיטב הברגים והמסמרים שהיו לאורטופד ב'מאיר' להציע. לחיוב אני יכול לציין שאני עושה יופי של ווילי'ז על כיסא גלגלים בזכות התקופה ההיא.

6+

עברו כמה שנים ואחרי כמה אופנועי כביש החלטתי לעבור לשטח. לשפר את היכולת. לק.ט.מ 400 לא הייתה שום בעיה לעשות ווילי'ז. מראשון ועד רביעי במהירויות תלת-ספרתיות. תפסתי את הקטע ולא הפסקתי. ואז הגיעה פיאט אונו. ואז הפסקתי במכה אחת. אצבעות שבורות ביד ימין ושורש כף יד שמאל. עוד 6 תפרים לספירה. ווילי'ז מזוינים.

3+

אמצע שנות האלפיים. אחרי כמה אופנועי ליטר ברזומה, קרבות רחוב ומרוצי קטנועים התחלתי להתחרות באליפות הסופרמוטו. רכבתי על ק.ט.מ ישן שמשקלו וסרבולו היו שניים בגודלם רק ללב האדיר שלו. אהבתי בכל מאודי את האופנוע הנוראי הזה. עד היום אני לא יודע איזו בעיית סלילים זדונית גרמה לו להיכבות ולפצוח בשביתת הנעה אוסטרית. יום אחד החליטו מתחרי הסופרמוטו להשתתף במרוץ אנדורו בפלמחים. הרכבתי את גלגלי השטח והגעתי לשטח הכינוס. הק.ט.מ 620 הישן הבין שהוא עומד מול כלים חזקים, קלים ומקצועיים ממנו, ועשה רושם שהוא באמת התאמץ. הזינוק הלך בסדר, ואחר כמה רגעים אני מוצא את עצמי עוקף אנשים. זה נראה כאילו כולם נוסעים לאחור. התחת מרחף מעל המושב האחורי, הגז פתוח לרווחה ואני עף. מביט לצדדים ולא מבין איך אדם שמן, בלי כושר, על אופנוע מיושן ולא מתאים, עוקד ככה רוכבי אנדורו מקצועיים. אחרי כמה שניות אני מביט לפנים וחושך מכסה את עיניי. לא עקיפות ולא שמן זית. כולם פשוט האטו לקראת דרופ של כמה מטרים שחיכה בהמשך. דרופ שהתקרב אליי במהירות גבוהה.

אני זוכר שנחתתי כמו בספר 'מדריך האוריגאמי למתקדמים' – הפנים פוגשות את הקרקע ראשונות, הירכיים נתקעות באופנוע. זה מצידו לוקח אותן לטיול שבסופו מפגש בין עקביי לראשי. אין אוויר. מתרכז שניות ארוכות בלמלא את הריאות. המוח נותן הוראות אבל הגוף לא מגיב. לא מצליח לנשום. אחרי כמה שניות האוויר חוזר ובקרת הנזקים מגלה אף שבור וחבלות קשות ברגליים. עוד שלושה תפרים לרשימה. ודווקא הייתי ממוגן.

51

אז מי שקורא את הטור הזה אומר לעצמו בטח עכשיו – מסכן, 51 תפרים ועדיין לא הפנים את עניין המיגון? הפנמתי, הפנמתי. מיגון חשוב, כן. אבל לא פחות חשוב הוא אביזר הבטיחות מספר אחד. זה שנמצא בתוך הגולגולת (של רובנו). אני רוכב כבר 22 שנה, מתוכן כותב על אופנועים (ומכוניות) לפרנסתי למעלה מעשור. בין רכיבות על אקזוטיקה איטלקית על מסלול אירופאי לבין התניידות עם קטנוע בתוך העיר פיתחתי לעצמי את ההרגלים שלי, את המשנה שלי. והיא אומרת באופן ברור – איש הישר בעיניו יעשה. כי הזדמן לי לרסק אופנועים חזקים בנפילות אלימות, כשהם החזירו את נשמתם לבורא ואני איבקתי את כתפיי וספרתי כמה שריטות על המרפק. מנגד איבדתי חברים ממוגנים על נפילות שטות. אחרי כל הזמן הזה הבנתי שיש רק חוק אחד – תפעיל את הראש.

דוגמה אישית? אני מקווה מאוד שאף אחד לא לוקח ממני דוגמה אישית. יותר מזה – אני מפציר בכם לא לקחת דוגמה אישית ממני. אלא אם צלקות, צליעות ומחיקות ערך לאופנועים, נשמעים לכם כמו מתכון לחיים מאושרים.

אז כן, אני רוב הזמן רוכב בלי מיגון. וכן, אני אחד משלושת הבעלים של WheelZ והעורך המשותף של WheelZ. וכן, התרבות הדו-גלגלית חשובה לי. ולא, אני לא חושב שבשביל לרכוב על אופנוע אתה חייב להיות ממוגן, להתעטף בווסט צהוב זוהר ולקבע מגני ברכיים.

יש פעמים שאני משוכנע שאופנוענות היא ההפך הגמור מזה.

2 ביולי 2015
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ סופר אדוונצ'ר 1290
צילום: בני דויטש
- יתרונות: אופנוע-על משובח
- חסרונות: מושב אחורי קצת דל בס"מ
- סיכום: אנחנו לא יודעים מה אפשר עוד לבקש
- מחיר: 149,900 ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו R1200GS, דוקאטי מוליסטרדה DVT
- נתונים טכניים: וי-טווין, 1,301 סמ"ק, 160 כ"ס, 14 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 875/860 מ"מ, משקל רטוב (הכל חוץ מדלק) 229 ק"ג, צמיגים 120/70R19 170/60R17
מה זה?

זה, מגה אופנוע. זה, מה שקורה שרוצים להחליף את השליטה של אופנוע אחר בקטגוריה. זה, כלי רכב שיש לו תשובה סדורה לכל שאלה. זה, ללכת עד הסוף, ואז להתחיל לרוץ. ק.ט.מ זרקה כל מה שיש לה לתוך האופנוע הזה, ואנחנו מתכוונים להכל. החל במושב ומשקף מתכווננים, עובר במתלים סמי-אקטיביים נשלטים אלקטרונית, ולא נגמר במושבים מחוממים ותאורת עזר (שנדלקת בהתאם לכיוון וזווית ההטיה). אפשר אפילו להזמין אותו עם מערכת למניעת התדרדרות לאחור. אבל בעיקר יש כאן מנוע.

ביצועים

ועוד איזה מנוע. 160 כ"ס. הספק שעד לא מזמן ציפית למצוא בליטר ספורטיבי. 160 כ"ס, אבל כאלו שעטופים בהרבה אלקטרוניקה, וזו מאפשרת לך להחליט על איזה אופנוע אתה רוכב בכל רגע נתון. במצבים החלשים יותר, עם בקרות מלאות, הוא מרגיש חלק, עגול ונעים. המערכות חותכות אותו, אבל אתה לא מרגיש את זה. ואז אתה מעביר אותו למוד 'ספורט' ומנתק את הבקרות, ואתה מבין שאתה מתעסק עם חיה. אפלה וכוחנית. הגלגל הקדמי שואף לנתק מגע כל הזמן, גם בהילוך שלישי לדוגמה, והאחורי חופר לכל כיוון בעיר. יש כאן כוח כמעט בכל מקום ובכל זמן. ההתעוררות מתחילה להיות משמעותית בכ-3,000 סל"ד וממשיכה להתעצם עד הקו האדום, כ-7000 סל"ד אפקטיביים. בבסיסו המנוע זהה לזה שבדיוק 1290. שם הוא נותן 177 כ"ס, כאן כאמור רק 160 כ"ס. גרסה מוחלשת? לא ממש מרגיש ככה.

איך זה מרגיש

זה מרגיש מצוין. בהתחלה אתה עומד לידו מסתכל על המיכל הענק (30 ליטר). זה אופנוע גדול, גבוה. ואז אתה יושב עליו, מניע, ותוהה לאן נעלם הגודל. קל מאוד להתחבר אליו מהשנייה הראשונה. השליטה במערכות האלקטרוניות אינטואיטיבית ומשפיעה על המכונה באופן ברור מאוד. רגע אחד אתה יכול להתנייד בפקק עירוני במהירות אפס בשליטה מלאה וקלילה, וכמה דקות אחר כך אתה יכול לשכב נמוך-נמוך בסוויפר של 200+ קמ"ש. עוד כמה דקות ואתה מחליק אותו לתוך פניות עם חיוך ענק בכביש צפוף ומפותל. ובכל רגע אתה יכול לעלות על הכביש המהיר, להפעיל את בקרת השיוט ולטרוף קילומטרים בנוחות. מי שאוהב את הקצה יגלה שם את המשקל הגבוה ואת הניתוק מהפידבק המאוד לא ק.ט.מי שיש לסופר-אדוונצ'ר – וזו בערך התלונה היחידה שלנו אליו. תנוחת הרכיבה זקופה, ובין המושב למיגון הרוח נוח עליו מאוד – אבל מבנה המושב מניח אותך בתנוחה אחת ולא מאפשר למעשה תנועה עליו, וגם את זה לא אהבנו כל כך.

עלויות

149,900 שקלים הם לא מעט כסף, אבל תמורתם מקבלים המון אופנוע. הרבה מעבר למה שבן אדם שפוי צריך. זה מסוג הכלים שייתן לבעלים שלו לקלף ממנו קליפה אחר קליפה עד שיצליח לחשוף שבריר מהיכולת שבו. הוא מגיע מאובזר למדי מלכתחילה, ידיות ומושבים מחוממים (שליטה נפרדת), תאורת עזר, משקף מתכוונן יעיל מאוד. אם אנחנו קולטים את קהל היעד נכון האבזור היחיד שחסר כאן הוא סט ארגזי אלומיניום (15,627 שקלים לפני מע"מ).
25 ביוני 2015
אל תשאל: רז הימן

מקצוע? נהג מרוצים זה לא המקצוע שלי. מה שאתה עושה בחיים, במה אתה עובד, זה מקצוע וזו המציאות. אני מאמין שבמקום אחר היה אפשר לקחת את הניסיון, ההישגים והכישורים ולהתעמק בספורט הרבה יותר ממה שאני עושה היום. אבל אנחנו פה וגם אם זה קשה, זה מה שיש.

קשה. אני לא בוכה, אבל הספורט המוטורי כאן הוא קשה. אם נסתכל רגע, נראה שספורט מוטורי ישראלי יש. בחו"ל. אנשים מתחרים ומצליחים, אבל לא כאן.

בסוף היום אין כמו אופנוע. אם תשאל אותי, בזמני החופשי מבחירה אני יוצא לשטח רק עם אופנוע ואני נהנה חבל על הזמן. עם מכונית המרוץ שלנו אני יוצא לשטח רק אם צריך לבדוק משהו. האופנוע מדליק אותי, זה בדם.

יש מגבלות. הגוף כבר לא מה שהיה פעם מבחינה פיזית. מבחינה טכנית אני עושה כל מה שעשיתי לפני עשרים שנה, אבל אני מתעייף מהר יותר. פתאום כואב הגב. היכולת נשארת יציבה. זה משהו בדם, אני יכול לא לעלות על אופנוע שנתיים ותוך שעתיים ארכב כמו שרכבתי פעם. רק העייפות מגיעה מהר יותר.

אדם צריך לחפש אתגרים ולעמוד בהם. אני בוחר את הנתיבים הכי קשים, הכי מאתגרים, כך שלפעמים חבריי לרכיבה מקללים אותי. אני אוהב 'דוכים', מסלעות, מקומות שלא נסע בהם אף אחד. אפילו לא סינגלים, מקומות קשים יותר. שם התמונה פשוטה – או שאתה מצליח לעלות או שלא.

במכונית מרוץ נותנים גז. ועוד איך נותנים. זה אוטו למרוצים. כשאנחנו נוהגים בראלי, נותנים מקסימום. אם אתה רוצה לנצח, צריך להסתכן ולתת גז. מצד שני זה מרתון וצריך לשמור על האוטו, כך שחושבים הרבה קדימה.

יש גם זוגיות. במכונית יש נווט וזה כיף. אתה חולק עם מישהו את החוויה, את הקשיים. העבודה נחלקת בין שניים. לא צריך לעבור הכל לבד. טיפולים ברכב, הכנות, לוגיסטיקה – אם זה על בן אדם אחד זה יכול להשביז מהר.

כישרון? לא יודע איך לפרק את זה, כישרון. אני אוהב להיות הכי טוב שאפשר. אני מאוד תחרותי. כשתכונת האופי הזו מתחברת לספורט זה מייצר הרבה אתגרים ודחף. זה לא משחק, זה לא לנצח את מישהו אחר. לא עושים את זה בשביל לנצח מישהו אחר. זו ההרגשה שאני מצליח למצות את הפוטנציאל עד תום. של המכונה, של עצמי, של השעון. היריב תמיד הוא השעון. זה לא אדם. יש אנשים אחרים שמתחרים נגדך, אבל זה קודם כל זה השעון.

החלק האחורי במוח. שם יושבות המחשבות על מה היה קורה אם הייתי נולד בבלגיה, נניח. כנראה שהייתי מגיע למקומות אחרים ומתעסק בספורט מוטורי בצורה מלאה. אבל זה לא מטריד אותי. אנחנו נמצאים בישראל ובתנאים האלה עשיתי את המרב, אז אני מסופק, מבסוט ומאושר.

דבקות במשימה תיקח אותך רחוק. מי שרוצה להגיע רחוק צריך לחשוב פחות על הכישרון שלו. כישרון הוא לא הדבר הכי חשוב. נחישות יכולה לקחת כל אחד רחוק יותר מאשר כישרון. ראיתי אנשים לא מוכשרים שהתמדה, רצינות ואימונים לקחו אותם רחוק מאוד.

חמש שעות שכבנו מתחת לאוטו. על דיונה במצרים באמצע מרוץ. אני והלל סגל. חמש שעות לקח לנו לתקן את האוטו בשביל להתקדם עוד קילומטר. אין בזה הגיון, אבל לא מתייאשים. עושים מה שאפשר לעשות בשביל לשפר את המצב, אפילו אם זה רק לעוד קצת.

אף אחד לא מכריח אותי. מתחרים כי רוצים, כי מחכים לשנייה הזו שבה אתה עומד על קו הזינוק. אף אחד לא מכריח אותי וזה בטח לא משתלם כלכלית. במתח שבין הצלחה לכישלון, בין לקצץ פה שנייה ולקחת סיכון קטן שם, מסתתר הרבה מאוד כיף.

רומניאקס וארצברג אלו חלומות שהגשמתי. סימנתי 'וי' מבחינה תחרותית. המגבלות שם היו פיזיות, אבל בשבילי הארד-אנדורו תמיד יהיה הדבר המלהיב ביותר. הייתי שמח לעשות סיבוב במכונית WRC, רצוי על סטייג' עפר. לא חייב להיות עם המכונית הכי טובה, אני אף פעם לא בעד המנצחים, אוהב את אלו שבמקומות השני והשלישי. אם לא WRC אז ראלי-רייד. אם היו נותנים לי את ההזדמנות עם רכב כמו שצריך, עם קבוצה מסודרת, זה יכול היה להיות מגניב.

חייבים פה ספורט מוטורי. אני חושב שזה אחד הדברים החשובים. פשוט חייבים. הספורטאים מתמרדים עכשיו נגד חוק הספורט המוטורי, וכל מי שאכפת לו מהעניין צריך להצטרף. כל הרוכבים. זה אסון שאין כאן ספורט מוטורי. אם הצעירים לא מתחרים מגיל צעיר בענפי ספורט האלה זה נזק לטווח ארוך. זה מאוד חסר פה, ולא רק בהיבט האישי אלא בקיום של הספורט בכלל. הנזק הוא בכל התחומים ובכל הרמות. ולטווח הארוך. פשוט חבל.

18 ביוני 2015
השקה מקומית: פולריס RZR 900S
צילומים: רונן טופלברג
- יתרונות: גרסת כניסה זולה יותר וחזקה יותר
- חסרונות: קראנו כרגע ל-100,000 שקלים זול
- סיכום: הופך כל יוסי הרשקוביץ' לסבסטיאן לואב
- מחיר: 100,000 שקלים
- מתחרים: יש מלא, אבל הם חזקים יותר ויקרים יותר או זולים יותר וחלשים יותר
- נתונים טכניים: מנוע טווין 875 סמ"ק, 75 כ"ס, תמסורת וריאטור, משקל 548 ק"ג, צמיגים "27
מה זה?

זוהי גרסת הכניסה החדשה לעולם הרייזרים של פולריס. הרייזר המקורי צויד במנוע 760 סמ"ק אנמי, שהיה לנקודת החולשה (תרתי משמע) שלו. לפני כשנתיים הוצג מנוע 875 סמ"ק שפתר את בעיית הכוח (88 כ"ס), אבל יצר בעיית מחיר. הכלים האלה הפכו יקרים מאוד. מדי. גרסת הכניסה העדכנית, ה-900S, מוצעת עם המנוע הזה בהספק מופחת – 75 כ"ס. עוד ב-900S מתלה אחורי שמזכיר יותר את זה של ה-800 (עצמות עצה ומוט מייצב) וגם מלפנים וגם מאחור יש מהלך משופר. ל-900 יש בסיס גלגלים ארוך במעט מה-800 והוא גם מעט גבוה יותר. האורך הכולל לא השתנה וממד הרוחב הצטמצם לעומת ה-800, במעט. בכלל התחושה היא שה-900 גדול קצת בגוף והרבה במנוע לעומת ה-800, ואם נהגת פעם על הרייזר הקטן אתה יודע שזה לא יכול להיות רע. העיצוב עבר ריענון גם בהזדמנות הזו ומזכיר את דגמי ה-1000 הקרביים.

900S – ככה הרייזר היה צריך להיות מההתחלה

ביצועים

בנהיגת ההשקה שהתבצעה על שביל אופייני בשרון התברר שה-900 החדש אולי חלש יותר על הנייר, אבל הוא בדיוק מה שצריך על שביל ישראלי כזה, בין פרדס לרכבת. מהירות תלת ספרתית מרגישה זמינה מאוד ואין תחושה של מחסור בכוח. אם ה-800 היה חלש והדור האחרון של הליטרים מרגיש חזק בכל רגע (ואולי קצת חזק מדי), כאן התחושה היא בול. זה בדיוק מה שהרייזר היה צריך מההתחלה. בפולריס מספרים שה-900 מאיץ חזק יותר מה-1000, וקשה להרגיש את זה בלי השוואה ראש בראש. דבר אחד ברור – אין תחושה שחסר כאן כוח. המנוע הזה גמיש וחזק והווריאטור מנצל אותו בצורה מוצלחת במיוחד.

מנוע גמיש וחזק

איך זה מרגיש

זה מרגיש מצוין. זאת אומרת ספרטני, עם תנוחת ישיבה גבוהה מדי לטעמי והכיסא בדגם הבסיסי מתכוונן רק אם יש לך מפתח ברגים ביד. אבל למי אכפת. הנעה, גז ואתה טס – הרייזר סופג ואוכל כל מה שאתה יכול להטיל לגלגליו. אנחנו נהגנו בגרסה הבסיסית ביותר וזה מרגיש כאילו לא צריך שום דבר יותר. יש תוספות (נעילות, הגה חשמלי), אבל הכלי הבסיסי פשוט עושה עבודה מדהימה. הוא מרגיש קל ומדויק, בין הכלים החזקים והגדולים לבין ה-800 הקטן. אפשר לייצר איתו קצב פסיכוטי על כל שביל, בכל זמן. הספיגה של בולמי הפוקס הרגישה קצת פחות מרשימה מזו שבכלים החזקים והיקרים בשוק, אבל אני לא יכול להגיד שזה הפריע לי. גם כשהבולמים מגיעים לקצה היכולת שלהם, לא מוצגת בפני הנהג בעיה אמיתית. מדובר עדיין, למרות הצמיחה במשקל מול ה-800, בכלי קל ונשלט שאפשר לעשות איתו ככל העולה על רוחך. ככה היה צריך להיות הרייזר מההתחלה. זה כל מה שאדם, גם לא שפוי, צריך.

בתמונה: מיניבוס שטח

עלויות

פולריס מספרים שה-900S החדש נהנה מהוצאות תחזוקה נמוכות יחסית בזכות בלאי נמוך ומרווח הטיפולים העומד על 100 שעות מנוע (כמו ה-800). ועושה רושם שהדבר נאמר בייחוד בהשוואה לדור ה-1000 סמ"ק היקר לתחזוקה. מחירו של ה-900 הבסיסי נקבע על 100,000 שקלים. תוספת הגה חשמלי תדרוש 10,000 שקלים ונעילת דיפרנציאל תעלה 5,000 שקלים נוספים. קיימת גם גרסה בעלת ארבעה מושבים שעלותה 127,000 שקלים.
15 ביוני 2015
פורנוגרפיה מוטורית: הונדה RC213V-S

טוב, זהו, הונדה הציגה רשמית את האופנוע שכולנו חולמים עליו פחות או יותר. גרסת הכביש של האופנוע של מרקז. יש כמה בעיות עם האופנוע מעבר לעובדה שהוא לא שלנו. האחת היא המחיר. 188,000 אלף יורו באירופה. זה לפני מיסים, כן? אבל זו בעיה שציפינו לה. אף אחד לא חשב ש-200 אופנועי-הגרנד-פרי-עם-מראות שהונדה תייצר יהיו זולים.

אבל חזקים? ציפינו שהם יהיו חזקים. אבל מסתבר שציפיות לחוד ומציאות לחוד. הונדה מסבירים שה-RC213V-S הוא אופנוע מסלול, וככזה הוא לא תוכנן לעמוד בתקנות זיהום ורעש. בניגוד לאופנועים סדרתיים, באופנוע הזה אין מקום לתיבות אוויר סופגות רעשים ומערכות פליטה ענקיות ומשקיטות. התוצאה? האופנוע של מרקז מסורס בהתאם לתקנות הרעש והזיהום של כל מדינה. אם אתה אירופאי תקבל את ה-RC שלך עם 157 כ"ס ב-11,000 סל"ד. לא הרבה? תגיד תודה שאתה לא חי באמריקה (101 כ"ס ו-8,000 סל"ד), או חס וחלילה ביפן – כי שם תקבל את ה-RC מוגבל ל-68 כ"ס!

אבל בינינו, מי שיוכל להשקיע ברכישה הזו ימצא גם את הדרך לשלם את 12,000 היורו שנדרשים על קיט המרוצים של HRC שמשחרר קצת ממה שהמנוע הזה מסוגל לתת – 212 כ"ס ב-13,000 סל"ד. עדיין לא מרעיש בימים של H2R מוגדש על? יכול להיות. אבל לפי הונדה האופנוע הזה אמור להיות סיפור של התנהגות וניהוג ופחות של ביצועים טהורים. את ההצהרה הזו מגבה נתון משקל של 170 ק"ג – רק ב-12 ק"ג כבד יותר מהאופנוע של מרקז (אגב, הקיט האמור מוריד את המשקל ל-160 ק"ג).

הונדה משחררת די הרבה נתונים על האופנוע, והיא עושה את זה עם השוואה צמודה ל-RCV213. כך לדוגמא אפשר לראות שבסיס הגלגלים של גרסת הכביש מעט ארוך יותר, וכך גם האורך הכללי.

עוד עולה מדפי הנתונים – מיכל הדלק באופנוע של מרקז גדול יותר. אבל למי אכפת – תראו איך זה נראה. RC אחד ביום, זה בערך קצב הייצור – וכשמסתכלים על הפרטים אפשר להבין למה.

המון חומרים אקזוטים בקצוות ה-RC תורמים למרכוז המאסה, וכך גם מיקום מיכל הדלק. זה, לטענת הונדה, מהווה את עיקר ההבדל בין ה-RC לסתם עוד סופרבייק. היינו שמחים לקחת סיבוב ולגלות.

מתלים ובלמים. הונדה מספרים שלא יכלו לחסוך כאן, והרכיבים הללו הם הדבר האמיתי. רכיבי קצה של אוהלינס, ברמבו ומרקזיני. בלי קשר לאלו, מספיק להעיף מבט בזרוע האחורית בכדי להבין עם מה יש לנו עסק.

מבחינת אלקטרוניקה ההיצע דל יחסית. יש בחירה בין מפות ניהול מנוע, יש מצערת חשמלית – רכב על חוט (ד"ש מקאטו) ובקרת משיכה. ABS? אין.

רשימת התוספות שהופכות את האופנוע הזה לחוקי כוללת: פנסים ומאותתים, מקום ללוחית רישוי, ספידומטר, אגזוז עם ממיר קטליטי, צופר, מפתח, מתנע חשמלי, רגלית צד ומראות – עד כאן – זה הדבר הראשון שהיינו מעיפים ממנו.

אנחנו חייבים להודות שעניין הכוח קצת מאכזב, ובאותה נשימה נודה שאין לנו ספק שהונדה תמכור כל RC שהיא תייצר. זה פריט לאספנים, ונתון הספק שמוגבל בגלל תקנות כאלו ואחרות לא ממש יזיז לאף אחד. לנו זה בטח לא מזיז, כי בחלומות שלנו אנחנו קונים אותו עם הקיט, מורידים ממנו כל מה שלא קשור לתאוצה, פנייה או בלימה ויוצאים למחלף הקרוב. כי כמו שזה נראה על הנייר – זה אחד מהאופנועים המלהיבים שהגיעו לכביש הציבורי אי-פעם. עד שנתעורר, הנה הווידאו הרשמי.

https://www.youtube.com/watch?v=zPSKkSUNcAk

14 ביוני 2015
ימאהה R3 בישראל: המספרים

אופנוע הספורט קטן הנפח של ימאהה נחת בישראל, לשמחתם הרבה של מעוטי הרשיון ודלי הכסף (או להיפך). מי שירצה לדעת בדיוק איך ומה, יוכל לקרוא את כתבת ההשקה כאן. הקטגוריה הזו היא קטגוריה של אנשים שהיו רוצים את הכי ספורטיבי שאפשר, אבל הרישיון שברשותם לא ממש מאפשר להם. אז רצינו לדעת – מה מקבל אדם שחולם R1 אבל יכול לקנות רק R3. או במספרים – האם תמורת 44,985 שקלים, שהם 32 אחוזים ממחירו של R1 חדש, מקבלים באמת שליש אופנוע סופרבייק?

21 אחוז הספק

ל-R3 שני צילינדרים (שזה טוב בהשוואה לסינגלים ששולטים בקטגוריה הזו), שהם חצי מכמות הצילינדרים שיש ל-R1. הנפח, 321 סמ"ק, כשליש מנפח מנועו של הסופרבייק הגדול, והנתונים בהתאם. יש כאן 42 כ"ס – 21 אחוזים מהספקו של R1 חדש.

נדמה לנו או שחסר שם שמן?

66 אחוז מהירות

אין נתוני תאוצה רשמיים לאופנוע הזה, אבל מבחינת מהירות מרבית יש בשורה בגזרת קטני-הנפח. אביעד אברהמי מדווח שהוא ראה את מספר הקסם '200' על הספידומטר של ה-R3. אנחנו לא מכירים עוד כלי בקטגוריה שמגיע למהירות הזו – 66 אחוזים מהמהירות המרבית של R1 חדש.

200 על השעון?

50/50 על המשקל

מבחינת מכלולים אין הפתעות – בסוף היום אופנוע זול יחסית לא יכול להתקרב לפרימיום שבפרימיום. ימאהה מספרים על שלדה בתצורת יהלום והזרוע האחורית נראית מצוין, אבל שני אלו מיוצרים מפלדה. למרות שאין כאן מתכות אקזוטיות, נתון המשקל הוא המקום היחידי (מלבד המחיר…) שבו מציג הקטן יתרון על הגדול. 169 ק"ג, קל משמעותית מה-R1. כמו באופנוע הדגל שלהם, גם כאן ימאהה מספרים על מאמצים למרכוז מאסה. אבל עיקר גאוותם היא על חלוקת המשקל המושלמת – 50/50 – בדיוק כמו חלוקת המשקל באופנוע של רוסי (כך ימאהה).

נו טוב, לפחות חלוקת המשקל כמו באופנוע של רוסי

1.7 אחוז באורך?!

קטע, ה-R3 ארוך יותר ב-1.7 אחוז מה-R1. הוא גם רחב יותר – כל זה לפי הנתונים הרשמיים של ימאהה אירופה. תכל'ס, גם אנחנו הרמנו גבה.

מי נתן לאוהד של מכבי לצבוע את אבני השפה?

100 אחוז?

נחיתתו של ה-R3 היא 100 אחוז בשורות טובות למוגבל הרישיון חובב אופנועי הספורט. הקטגוריה השוקקת הזו מקבלת מתחרה חדש ומעניין למדי.

10 ביוני 2015
הונדה RC213V-S: בעל הבית

תתחרה ביום ראשון תמכור ביום שני זו סיסמה שעובדת בתחום המוטורי כבר יותר ממאה שנה. אבל הדוגמה הבאה היא קיצונית למדי. הכי קיצונית (אם הזיכרון אינו מטעה אותנו) מאז הדזמוסדיצ'י של דוקאטי. למה קיצונית? כי תכל'ס האופנוע הזה קרוב מאוד לאופנוע של מרקז ופדרוסה, דהיינו אופנוע מרוצים טהור שנבנה למטרה אחת בלבד, שנושא בתוכו את שיא הטכנולוגיה ויידרש עבורו מחיר שיהיה שיא בפני עצמו.

בתמונה: יפני שולח ידיים

אופנוע מרוץ מיועד לדבר אחד בלבד – לזוז הכי מהר סביב מסלול נתון. הוא מכיל דברים שעוזרים לו להאיץ, לבלום או לפנות. זהו בגדול. העניין הוא שהדברים האלה לא תמיד מתאימים לכביש הציבורי, ושלא לדבר על קפיצה למכולת. אבל למה לתת פרטים כמו ביצים, לחם וחלב לבלבל אותנו?

מעניין איך הוא ייראה עם ארגז ירוק של תנובה מאחור

בהונדה לא התבלבלו. זה לא דומה לאופנוע של מרקז, זה לא כמעט. זה-זה. הדבר האמיתי, אופנוע גרנד-פרי שאני ואתה יכולים לקנות בסניף הונדה הקרוב (טוב, אני לא, אולי אתה, ובטח לא בשום סניף קרוב). שינויים מעטים קיימים, כמובן. הבוכנות שונות ומתאימות ליותר אמינות עם מרווחי טיפולים גדולים יותר. השסתומים הפניאומטים גם לא כאן, ותיבת ההילוכים סטנדרטית יותר. אבל כל השאר זהה. השלדה, הזרוע האחורית, חלקי הגוף. המתלים לדוגמה הם מכלולי GP של אוהלינס. איך כל זה אמור לתפקד על כביש ציבורי? שאלה מצוינת שנשמח לענות עליה בהזדמנות. אבל כרגע יש רק איש אחד שיודע לענות על השאלה הזו.

הונדה אומרים שלמרות שזה אופנוע מסובך לבנייה הם מסוגלים לייצר אחד או שניים כאלה ביום

האיש הזה הוא הירושי אויאמה, רוכב המבחן של HRC, שביום ראשון האחרון הוציא את ה-RC213V-S לנסיעה הפומבית הראשונה שלו (במסגרת מרוץ טיפוס גבעה באסאמה,יפן). נצטרך לחכות עד שיזמינו אותנו לרכוב עליו בשביל לספר לכם איך זה זז (כן, בטח). בינתיים תשמחו בטח לשמוע שהאופנוע הזה ייבנה על ידי הפועלים המיומנים ביותר של הונדה, ובגלל המורכבות שבבנייה ייוצרו ככל הנראה שני אופנועים כאלו ביום.

החומרים שמהם עשויה מכונה. טוב, המכונה הזו, שלנו מלאה אפוקסי ואזיקונים.

והאמת שגם זה נשמע לנו המון – לבנות שני אופנועים כאלו ביום. כמה אנשים יוכלו להרשות לעצמם לקנות את האופנוע הזה. שלא תבינו אותנו לא נכון, גם אנחנו היינו רוצים אופנוע כמו של מרקז (ועוד כמה דברים אם כבר מדברים על זה), אבל אנחנו לא בטוחים שמנהל הבנק שלנו יסכים. אפילו כשנספר לו על חלקי הקרבון, הטיטניום ועל השינויים הקטנים מאוד בפיירינג בשביל להכיל אביזרי רישוי.

אנחנו לא רוצים להיות קטנוניים, אבל אין וינקרים על האופנוע הזה. ואם נגענו כבר בחשמל – אפשר לצפות למצוא כל סוג של מערכת בקרה ושליטה אלקטרונית ב-RC213V-S

העולם כולו מחכה למספרים. הונדה מדברים על כ-210 כ"ס – פחות ממרקז, אבל כשאתה חושב על אופנוע 'סדרתי', פחות או יותר, אתה צריך לחשוב על מרווחי טיפולים הגיוניים יותר משל אופנוע גרנד-פרי. אנחנו מצפים שאת הרעש האמיתי יעשה נתון המשקל. אבל כאמור, אנחנו עדיין מחכים. ההופעה הבאה של האופנוע הזה בפני הציבור אמורה להתרחש במרוץ הגרנד-פרי הקרוב בקטלוניה. שם ככל הנראה יימסרו פרטים נוספים.

4 ביוני 2015
חמישה דברים שכל אופנוען צריך לדעת על האי-מאן

בשבת האחרונה יצא לדרך מרוץ ה-TT באי-מאן. בעידן שכל כולו פוליטיקלי קורקט, ה-TT הוא אצבע משולשת מלאה בסחוג בתוך העין של העולם. מרוץ, כמו שמרוץ צריך להיות, על מסלול ארוך מפותל ומסוכן, עם רוכבים שלא טרודים בגדרות אוויר ומשטחי החלקה. ה-TT הוא המקום האחרון בעולם בו נותנים גז – בלי יותר מדי חשבון.

https://www.youtube.com/watch?v=jqmb23hwLVs

יש אינסוף פרטים חיוניים יותר ופחות סביב ה-TT. הנה חמישה שאנחנו חושבים שהם בסיסיים וחיוניים:

ותק

מירוץ האופנועים הראשון נערך באי ב-1907. עם ותק של יותר מ-100 שנה אפשר לקרוא ל-TT באי-מאן 'ותיק'. ותק שמייצרת מסורת מפוארת של מהירות. למרות שלא בטוח שמהירות היא מה שעובר בראש כשרואים את מנצח המרוץ הראשון – צ'רלס קולייר.

איפה החבר'ה עם מחממי הצמיגים?

מהירות

בשנת 1957 נשבר מחסום ה-100 מייל לשעה (מהירות ממוצעת להקפה). 50 שנה מאוחר יותר נשבר מחסום ה-130 מייל. בשנה שעברה פירק ברוס אנסטי את כל השיאים וקבע 17 דקות ו-6.6 שניות להקפה בת 60 הק"מ. זה מתאר מהירות ממוצעת של כמעט 133 מייל בשעה. בעברית זה יוצא כמעט 213 קמ"ש, מהירות ממוצעת, כן? בשביל להבין איך זה מרגיש אפשר לצפות בווידאו הזה:

אלופים

שלושת הרוכבים המעוטרים ביותר של ה-TT. הם אולי נראים כמו חנוונים בריטים חביבים, אבל מדובר ברוצחי אפקסים סדרתיים שחולקים ביניהם 61 ניצחונות באי.

ג'ואי דאנלופ. קריירה עם 26 ניצחונות באי-מאן נגמרה בתאונה באסטוניה.

ג'ואי דאנלופ. המלך הבלתי מעורער של האי

ג'ון מק'גינס. 21 ניצחונות והוא עדיין לא אמר את המילה האחרונה. מצד שני אנחנו ממליצים לו להתרחק ממרוצים באסטוניה.

היורש?

סטנלי מייקל ביילי היילווד, זה השם המלא, אבל אתם יכולים לקרוא לו בכינוי המוכר יותר שלו – 'דה-בייק'. 14 ניצחונות באי-מאן הם הישג מרשים, אבל רק חלק אחד מהקריירה המכובדת של היילווד.

בימים בהם אופנועים היו עשויים מברזל ואופנוענים הלכו עם שרשראות זהב…

הכוכב

גיא מרטין, מכונאי משאיות, הוא הכוכב הגדול בעידן הנוכחי של ה-TT. כמה גדול? יש שמועות שהוא יהיה בצוות המנחים הבא של טופ-גיר. שימו את כל זה בצד, הוא גם רוכב לא רע בכלל. מספיק בשביל לצבור 18 פודיומיום באי-מאן. אבל הוא עדיין לא רשם לזכותו ניצחון. בתקופה האחרונה הוא מספר שהמרוץ הנוכחי הוא האחרון שלו. אבל זו הצהרה שקל מאוד לחזור ממנה. בחוגים מסוימים הוא מכונה 'שמעון פרס של האי-מאן'.

גיא (שמעון?) מרטין. אולי הפעם

חשמל

ב-2010 הושק ה-ZERO TT – מרוץ לאופנועים ללא פליטת מזהמים. חשמליים במילים אחרות. חלק מהאופנועים האלו לא הצליחו להשלים את ההקפה של האי וחלק סיימו אותה במהירות הליכה. בשנים האחרונות הכלים החשמליים מציגים יכולת מרשימה יותר, אבל אותנו זה לא מעניין. המרוץ באי-מאן הוא המעוז האחרון, המקום בו הבולשיט נשאר בחוץ ובפנים נשארה רק המחויבות, הגז. אל תזהמו לנו את זה עם חשמל. בבקשה.

אופנועים חשמליים? אל תזהמו לנו את ה-TT

1 ביוני 2015
מיומנו של טרוי בייליס
17 באפריל: טסים לאמריקה

העסק סגור. קיבלתי הודעה שהולכים להכין לי שני אופנועים בשביל להתחרות בליגת הפרו פלאט-טראק של ה-AMA. אתה בטח שואל את עצמך עכשיו למה אני צריך את זה בגילי, אחרי שלוש אליפויות עולם בסופרבייק. שמע, התאהבתי בספורט הזה שנקרא פלאט-טראק. הוא מתחבר לי לגז, לסלייד, ללחיות על הקשקש, בין הכל לכלום. אני אפילו מארגן תחרויות כאלו באוסטרליה וזה מתחיל לתפוס תאוצה. אז כשדוקאטי-ארה"ב הרימו טלפון אמרתי כן ורצתי לשדה התעופה.

אני מודה, החיים שלי סוכר

29 באפריל: הגיעו תמונות של הסקרמבלר

את האופנועים הכינו החבר'ה מקבוצת המרוצים 'האחים לויד', הם אמורים לדעת את העבודה (יותר ממני…). נראה לי שלהפוך את הסקרמבלר לפלאט-טרקר זה הדבר הנכון והראוי. הם נראים פשוט פגז. שמתי כאן כמה תמונות כדי שתוכל להתרשם. תכל'ס אני לא מסתיר את זה, החיים שלי סוכר. דאגו לי גם לחליפה חדשה. הפעם האחרונה שהתחריתי עם חליפה צהובה הייתה בסופרבייק עם קבוצת GSE. עכשיו אחרי כל השנים הללו, שוב אני עם חליפה צהובה.

אתה מבין למה עליתי על המטוס בלי לשאול יותר מדי שאלות…

14 במאי: מתארגן

אמריקה. החבר'ה דואגים לי, ארגנו לי אופניים וגם חדר כושר להתאמן בו. לקחתי את האופנוע לסיבוב ראשון סביב השכונה. דפקתי כמה ווילים, נתתי קצת סליידים ומזג האוויר פצצה. תענוג. האחים לויד עשו עבודה מצוינת על הסקרמלבר – האופנוע מרגיש טוב. מחר אני אמור להתאמן עליו קצת. אשכרה מתרגש.

הפרונט מרגיש קל בלי דיסקים מלפנים…

20 במאי: קטע, זה כיף גם עם טנדר

עשינו קצת הקפות על מסלול האימון הקצר עם טנדר, ככה סתם בשביל ההיכרות. הספידומטר נגמר ב-80 מייל אבל הטנדר ממשיך לדחוף. אני מעריך שהיינו על כ-95 מייל על המסלול בפועל, שזה כ-150 קמ"ש בשפה שלך. די מהר בשביל טנדר וכיף אדיר על המסלול האובלי. הרגיש כמו אינדי-שטח, ותאמין או לא – זה עזר לי להיסגר עוד קצת על הסיפור של הפלאט-טראק הזה.

להחליק ב-150 קמ"ש זה כיף, אפילו עם טנדר

טנדר או לא טנדר, היה כיף לקפוץ על האופנוע ולתת גז סביב המסלול. זה היה מעלף, נהניתי מאוד, ועד ארוחת הצהריים התחלתי להרגיש טוב על האופנוע. החבר'ה כאן יודעים ת'עבודה. נתתי גז עם איזה קוקוריקו מקומי, ג'יי-סי ביץ'. רדפתי אחריו כמו כלב שרודף אחרי הזנב של עצמו. היה כיף – לא יכול לחכות כבר להתחרות מחר.

כיף באימונים…

24 במאי: מסלול גדול רוכב ענק

ערב לפני המרוץ, עומד במסלול. הוא נראה ענק. מחר ניתן כאן גז. לילה טוב.

מה לעזאזל אני עושה פה?!

25 במאי: יום מרוץ

יום מרוץ, אני מגיע למקצה הראשון שלי ואלוהים אדירים מה קורה פה. חבורת רד-נקים חולי נפש. לא מצאתי את הידיים ואת הרגליים שלי על האופנוע. אמאל'ה. הם אשכרה לא נורמליים. דוחפים 100 מייל בשעה לתוך הטיה מלאה בפול נעילה נגדית. וגם אם אתה רוצה לבלום אין. אין בלם קדמי.

רגע, הפנייה בסוף הישורת היא שמאלה או שמאלה?

האופנועים האלה בנויים כמו מכוניות נאסקאר, יודעים רק לפנות שמאלה. בשביל זה הם קיימים. גם הרוכבים כאלו. לדעתי הם גם הולכים במעגלים שמאלה. אני אצטרך לתת את כל מה שיש לי כאן.

למה לעזאזל אני עדיין כאן?!

אני מצליח לשפר את הזמנים שלי. להרגיש יותר נוח על האופנוע ומתקדם לאט לאט. בסוף היום לא הגעתי למקצה הגמר, הזמן שלי היה איטי מדי, בשנייה מזורגגת. אם רק הייתה במסלול הזה פנייה אחת ימינה הייתי נותן להם בראש, כי אין לי ספק שהם לא פגשו אחת בחיים. שמע, הספורט הזה הוא משהו אחר לגמרי. אני מזכיר לך שגם היום, בגילי, אני יכול לסיים בעשירייה בראשונה מרוץ סופרבייק. אבל זה? אלו חיות אחרות לגמרי.

קשה בקרב!

זו הייתה חוויה אדירה. אני תמיד רוצה להיות מלפנים וידעתי שהפעם זה הולך להיות קשה. הייתי איפה שחשבתי שאהיה במרוץ הזה. כולם הופתעו שלא עמדתי על פודיום או לפחות עשירייה ראשונה. קל להגיד קשה לעשות. לא אמרתי שאני הולך לבעוט לאנשים בתחת היום. גם כשאני יודע שאני עומד לבעוט לאנשים בתחת אני לא אומר את זה בקול רם. רק רציתי לתת קצת גז בשקט ולקדם את הספורט הזה.

30 למאי: ניסיון שני בסקרמנטו

יאללה סקרמנטו. יופי של מסלול בסקרמנטו, המייל כאן פאקינג היסטורי וזה נחשב למרוץ יוקרתי במיוחד. אבל הדברים לא הלכו לפי התכנית. אני יושב כאן מחכה לצילום רנטגן. הרגל שלי נתפסה בגדר ועכשיו מצביעה לכיוון הלא נכון. אל תדאגו לי, הכל יהיה בסדר. רק לא מבין – למה הייתי צריך את זה?!

זאת לא הייתה התוכנית…

דבר המערכת:
- טרוי בייליס הוא רוכב ענק. אנחנו מעריצים אותו ומאחלים לו רפואה שלמה.
- אפשר לצחוק ולקרוא לזה אליפות העולם בפנייה שמאלה. אבל צריך לזכור – אם בייליס אכל שם קש, קל זה לא יכול להיות.
- רוצים פלאט-טרקר? בבקשה, נסו את זה בבית ותקראו לנו לקחת סיבוב.
31 במאי 2015

מחבר: אריאל אלסיבוני

ותק

מהירות

אלופים

הכוכב

חשמל