מחבר: אסי ארנסון

צילומים: Motocross Action Magazine.

הפעם נסתכל על אחד מהיצרנים האירופאים היותר מעניינים, שלא שרד את הקרב מול היפנים, דרך אחד מהאופנועים המוצלחים יותר שלו – ה-Maico 490 Mega 2. 

מייקו (Maico) הייתה חברה משפחתית קטנה ופשוטה מגרמניה שנוסדה בשנת 1926 בידי Ulrich Maisch שיצר את חברת 'Maisch & Co' או 'Maico' בחיבור-קיצור. החברה התחילה עם ייצור מנועים דו-פעימתיים קטנים ועברה לאופנועים שלמים, וגם רכבים קטנים בתקופה מסוימת. עם השנים החברה החלה להתמקד יותר בתחום המוטוקרוס והאנדורו, והתשלבה יפה בסצנת המוטוקרוס העולמית של עד לשנות ה-70, שנשלטו לחלוטין על-ידי יצרנים אירופאים מאנגליה, גרמניה וצ'כוסלובקיה. זאת עד שהגיעו היפנים ושלטו בענף מתחילת שנות ה-70 בצורה כמעט מוחלטת, כשזה התחיל עם סוזוקי ורוג'ר דה-קוסטר, שמוכר היום כמנהל קבוצת ק.ט.מ בארצות הברית וראש הקבוצה הנצחי של נבחרת ארצות הברית למוטוקרוס האומות.

אחד היצרנים שהצליח להשיב מלחמה באופן יחסי היה מייקו. הסיפורים מספרים שלא היה לחברה מסלול פיתוח משל עצמה, וגם לא היה אחד שקרוב למפעל. הם היו שוכרים על בסיס יומי שטח לא מעובד בחוות גדולות שבקרבת המפעל, ושם היו מתבצע תהליך הפיתוח והניסוי, כשהפידבק האמיתי היה מגיע מהמרוצים עצמם במצב אמת. כך אנשי מייקו היו משתפרים ממרוץ למרוץ.

נתמקד ספציפית במגה 2, שנחשב בשנת 1981 לאחד מאופנועי המוטוקרוס הטובים ביותר, לפחות בתחום ההתנהגות, ובשנת 1982 התחיל את תהליך הפירוק של מייקו. החברה הגרמנית התבלטה בעיקר בקטגוריה הפתוחה, ובמגה 2 היא שכללה את מנוע הסינגל הדו-פעימתי מקורר האוויר בנפח 488 סמ"ק. הוא נשם דרך קרבורטור יחיד בקוטר 40 מ"מ, סיפק 53 כוחות סוס, שגם היום נחשבים כמרשימים, והניע את הגלגל האחורי דרך תמסורת בת חמישה הילוכים. גובה המושב עמד על 960 מ"מ גבוהים, מרווח הגחון על 372 מ"מ, בסיס הגלגלים על 1,528 מ"מ, מיכל הדלק הכיל 9.5 ליטרים, והמשקל עמד על קצת יותר מ-100 ק"ג. מערכת המתלים הורכבה ממזלג קדמי רגיל בקוטר 42 מ"מ וצמד בולמים מאחור של 'Corte & Cosso'. מהלכי הגלגלים בשני הצדדים עמדו על 310 מ"מ.

באותה השנה המייקו 490 מגה 2 נחשב לאחד מאופנועי המוטוקרוס המרשימים והטובים ביותר (וגם היקרים – כ-2,900 דולר), ומשך את כל תשומת הלב בפיטס כשעמד לצד היפנים הגנריים. אבל הוא היה צריך לעבוד קשה בכדי להמשיך ולהישאר בצמרת, ולשם כך עברו בשנת 1982 לבולם אחורי יחיד, עדיין מאותה התוצרת. זה התברר ככישלון מוחלט וסיוט לרוכבים שהצליחו לשבור בקלות את מנגנון החיבור של הבולם לשלדה. גם המעבר הכפוי לבולמים תחליפיים לא פתר לגמרי את הבעיה, שנבעה ככל הנראה ממהלך הגלגל הגדול מדי. במייקו נכנסו לוויכוחים פנימיים על איך להתמודד עם המשבר, ואלו הציתו מלחמות בין האחים שניהלו את החברה. הלקוחות המאוכזבים והכועסים לא חזרו יותר לרכוש את האופנוע, וערכו ירד בן לילה. וכך, מאחד מאופנועי המוטוקרוס הטובים ב-81 הוא הפך לתפוח אדמה לוהט ורקוב בשנת 82.

בשנת 1983 ניסו במייקו למזער נזקים ויצאו עם גרסת מוטוקרוס חדשה בשם ספיידר (Spider) עם מנוע חדש, גיר של ארבעה הילוכים וכמובן מערכת מתלים חדשה לגמרי. אבל התדמית נפגעה באופן מוחלט ואף אחד לא יכול היה להצדיק רכישה של אופנוע אירופאי יקר ולא אמין לעומת אופנוע מוטוקרוס יפני שגם מגיע כפלטפורמה שאפשר להחליף ולשדרג כל חלק בה באופן זמין וזול יחסית. וכך בסוף אותה השנה הגישו במייקו בקשה לפשיטת רגל, וסגרו את העסק לחלוטין בשנת 1986. מאז החברה עברה מספר ידיים שרכשו בעיקר את השם ואת המלאי שלא נמכר, אבל לא באמת התקרבו להצליח ולשחזר את התקופות הטובות.

אופנועי מייקו שנשארו שופצו ואוחסנו בידי אספנים, וכיום ערכו של מייקו בשוק הספציפי הזה של האספנים נחשב לגבוה ומבוקש.

בטריומף חושפים היום (ג') את אופנוע הספורט-תיור החדש אשר מרחיב את משפחת הטייגר ספורט ומתייצב מעל ה-660 המוכר.

הטייגר ספורט 660 הוא הנציג של טריומף לקטגוריית האדוונצ'ר-ספורט בנפח בינוני, שזה כמו קטגוריית הקרוסאובר הפופולרית ברכבים. מעליו היה קיים הטייגר 850 ספורט שאינו מיוצר יותר, ואז קפיצה אל דגמי האדוונצ'ר של הטייגר 900. ה-800 החדש בא לסגור את הפער הזה.

המנוע חדש – טריפל מקורר נוזל עם 12 שסתומים וגל-זיזים עילי כפול בנפח 798 סמ"ק, כשהנתונים מראים הספק של 115 כ"ס ב-10,750 סל"ד ומומנט של 8.5 קג"מ ב-8,500 סל"ד. בטריומף מדגישים כי 90% מהמומנט זמין לרוכב בסל"ד נמוך ובינוני. מדובר כאן על קפיצה משמעותית מגרסת ה-660 סמ"ק עם 81 כ"ס ו-6.5 קג"מ. למנוע מערכת הזרקה של בוש, מצערות חשמליות ושלושה מצבי מנוע (גשם, כביש וספורט).

השלדה עשויה מצינורות פלדה, עם מערכת בולמים המורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם אפשרות לכיול מלא, ובולם יחיד של שוואה מאחור המאפשר כיוון עומס קפיץ עם ברז הידראולי וכן כיוון שיכוך החזרה. מהלכי הגלגלים עומדים על 150 מ"מ. מערכת הבלימה של ניסין מציעה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות מלפנים, ודיסק יחיד בקוטר 255 מ"מ מאחור. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55. גובה המושב עומד על 835 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 18.6 ליטרים, כשהמשקל הרטוב עומד על 214 ק"ג.

מערכות האלקטרוניקה כוללת מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, מערכות ABS ובקרת אחיזה הפועלות בהטיה וניתנות לניתוק, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו-LCD עם חיבור בלוטות' לסלולר המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית ופנסי LED היקפיים.

הטריומף טייגר ספורט 800 החדש נושא קווים עיצוביים דומים ונראה כמו הגרסה הגדולה של ה-660. בעוד הקטן מתמודד מול ימאהה טרייסר 700, קוואסאקי ורסיס 650 וההונדה NC750X, הגדול נכנס אל-מול הימאהה טרייסר 900 והב.מ.וו F 900 XR. הטריומף החדש יגיע אל השווקים באירופה במהלך חודש מרץ 2025 עם מחיר של 12,500 אירו באירופה, שזה כ-2,500 אירו יותר מה-660 שעולה כאן 65 אלף ש"ח. בשלב זה לא הוגדר מועד ההגעה והמחיר בישראל.

בדוקאטי חוגגים עשור לסקרמבלר החדש ומציגים מהדורה מיוחדת ומוגבלת ל-500 יחידות עם יצרנית האביזרים ריזומה.

ממש לאחרונה הציגו בדוקאטי שתי גרסאות מחודשות של הסקרמבלר לשנת 2025. לפני 10 שנים הוצג הדור הנוכחי של הסקרמבלר, כאשר בשנת 2019 ביצעו בדוקאטי מתיחת פנים ראשונה עבורו עם הסקרמבלר 800 אייקון – רב המכר של סדרת הסקרמבלרים, כשבשנת 2021 נוספה לאייקון ולדזרט סלד גם גרסת Nightshift, שקיבלה פרשנות קפה-רייסר עם צביעת אפור-שחור ותוספות נוספות. לשנת 2023 הציגו בדוקאטי עדכון משמעותי שכיסה כמעט 70% של רכיבים חדשים או מחודשים. הצורך ביישור קו זיהום אוויר הכתיבו מערכת פליטה שונה והוספה של מצערות חשמליות אשר אפשרה להוסיף גם שני מצבי רכיבה חדשים – כביש וספורט. מערכת ה-ABS להטיה שהתווספה לפני שנתיים נשארה כמובן, כשבדוקאטי מאפשרים להתקין קוויקשיפטר דו-כיווני כרכיב אופציונלי בתוספת תשלום. המצמד החדש שהותקן הוריד מהמשקל 2.5 ק"ג. הסקרמבלר קיבל גם מסך TFT חדש בגודל 4.3″ ופנסי LED היקפיים (כולל מאותתים) עם מסיכת 'X' על הפנס הקדמי. בדוקאטי הציגו גם את גרסת ה-'Full Throttle' שהוסיפה מפלט של טרמיניוני, קוויקשיפטר ומגן מנוע.

לציון עשור משנת 2015 מציגים בדוקאטי את הסקרמבלר עם השם הכי ארוך: Scrambler Ducati 10° Anniversario Rizoma Edition. הוא מציין שיתוף פעולה עם יצרנית האביזרים היוקרתית האיטלקית ריזומה, וכולל צביעה ייחודית שמוגדרת כשחור ולבן ('Stone White') עם נגיעות בצבע אדום בהיר ('Metal Rose') בחלקי האלומיניום של ריזומה. אלו כוללים משקף, רגליות וכיסויים שונים לחלקים במנוע. הידיות והמראות ההפוכות מאלומיניום של ריזומה מגיעים בשחור.

המהדורה הזאת מוגדרת כמהדורת אספנים, והיא תיוצר ב-500 יחידות בלבד, שמתומחרות בכ-5,000 אירו יותר מאשר הגרסה הבסיסית. מעבר לכך, הפלטפורמה של המנוע והמכלולים נשארת זהה לגרסת 2023. מנוע ה-L-טווין בנפח 803 סמ"ק מקורר האוויר ממשיך לספק 73 כ"ס עם בולמי הקאיאבה ורשימת האלקטרוניקה ובקרות שכוללת מצערות חשמליות, שני מצבי רכיבה (כביש וספורט), בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר שכלול במחיר, מסך TFT בגודל 4.3″, פנסי LED ושקע USB לטעינה.

לא נשכח להזכיר כי מאחורי הסקרמבלר המודרני מסתתר הסקרמבלר המקורי של דוקאטי אשר הופיע בשוק האמריקאי בתחילת שנות ה-60 בעקבות הפריחה של תחום רכיבת השטח וחגג במכירות עד שהייצור פסק לגמרי בשנת 1976.

בטריומף מעניקים לספיד טווין 900 ל-2025 עיצוב חדש, מזלג חדש, זרוע אחורית חדשה ופינוקים נוספים.

לפני מספר שבועות הציגו בטריומף ספיד טווין 1200 חדש לשנת 2025 עם מנוע נקי וחזק יותר, וכן גרסת RS חדשה עם מכלולים ואלקטרוניקה איכותיים עוד יותר. עכשיו מגיע תורה של גרסת ה-900 לקבל את שנת 2025 עם כוחות מחודשים.

השינויים הבולטים מתחילים עם המזלג החדש, שמחליף את המזלג הרגיל עם הגרמושקות שהיה בדגם הקודם. עכשיו יש מרזוקי הפוך בקוטר 43 מ"מ, כאשר מאחור נשארים צמד הבולמים עם כיול מחודש. בסיס הגלגלים מצטמצם ב-15 מ"מ ל-1,435 מ"מ וזה בגלל זרוע אחורית חדשה מאלומיניום, שמחליפה את הפלדה בדגם הקודם. זווית ההיגוי גם משתנה מ-64.9° ל-65.1°. יש חישוקי אלומיניום חדשים עם 100/90-18 מלפנים ו-150/70-17 מאחור עם צמיגי מישלין רואד קלאסיק. מיכל הדלק ללא שינוי עם 12 ליטרים נוזל, והמשקל נשאר על 216 ק"ג. מערכת הבלימה גם שופרה עם דיסק גדול יותר מלפנים (320 מ"מ לעומת 310 מ"מ) וקליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות. מאחור יש דיסק יחיד של 255 מ"מ.

המנוע מקבל גימור שחור, והוא מותאם כמובן לתקנות יורו 5+, כאשר הטווין המקבילי בנפח 900 סמ"ק נשאר עם 65 כ"ס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 8.15 קג"מ ב-3,800 סל"ד. יש שני מצבי רכיבה (כביש וגשם), ובקרות הבלימה והאחיזה מגיעות כסטנדרט עם הפעלה בהטיה.

מעבר לעיצוב המחודד יותר, מסך ה-TFT עם הקישורית לסלולר, שקע USB, מושב חדש וצר יותר ופנסי LED – יש עוד הרבה אופציות לבחור בקטלוג השיפורים כמו בקרת שיוט, חימום לידיות ועוד. המחיר באירופה עלה ב-250 אירו לעומת הדור הקודם, שלא נמכר בישראל, אם כי הדגם החדש צפוי להגיע ארצה במהלך שנת 2025.

עם יד על הלב – כמה זוכרים שממש לא מזמן היה לדוקאטי אופנוע שנקרא ST3 והוא היה חלק ממשפחה שנקראה ST?

כמה לא מזמן? ובכן הדוקאטי ST3 הוצג בשנת 2003, אבל הוא היה המצטרף האחרון למשפחת ה-Sפורט Tורינג של דוקאטי. בשנת 1997 הוצג ה-ST2, שבא לתת מענה ללא פחות מאשר ה-VFR800 של הונדה. היה לו מנוע דזמודואה (Desmodue) מקורר נוזל – L-טווין בנפח 944 סמ"ק עם שני שסתומים לצילינדר, שזה מקור המספר בשם. הוא החליף את הפאזו ההיסטורי והעתיק.

בשנת 1999 הוצג במקביל ה-ST4, ששמו שוב מסמל את מספר השסתומים לצילינדר, כאשר מנוע הדזמוקואטרו בנפח 916 סמ"ק נלקח מה-996 הספורטיבי. שניהם המשיכו על לסוף שנת 2003, כאשר הם הרשימו את בוחני האופנועים ואת בעלי המוסכים, אבל לא הוגדרו כמוצלחים כלכלית ובטח לא אתגרו את המתחרים היפנים ששלטו בזירת הספורט-תיור. שני הדגמים הוצאו לפנסיה ובמקומם הוצג ה-ST3. רוצים לנחש כמה שסתומים יש לו בכל צילינדר?

ה-ST3 לקח את הדברים הטובים של קודמיו – בכל זאת דוקאטי עם שלדת צינורות וד.נ.א קרבי – ונתן להם אופי אחר ורלוונטי יותר לקהל היעד. מנוע L-טווין חדש בנפח 992 סמ"ק השתמש בשלושה שסתומים בכל אחד משני הצילינדרים, כאשר שניים משמשים ליניקה ואחד לפליטה. מנגנון הנעת אותם השסתומים הוא הדזמודרומיק, אשר עושה שימוש בנדנדים לסגירת השסתומים במקום בקפיצים. הפייבוריט של דוקאטי מאז ומעולם. 107 כוחות סוס ב-8,750 סל"ד הניעו את הכל (102 כ"ס בשנה הראשונה עם מצמד יבש ורועש, שהוחלף במצמד טבול שמן ורטוב) יחד עם עוד 10 קג"מ ב-7,250 סל"ד. המהירות המרבית עמדה על 230 קמ"ש. שלדת צינורות הפלדה גובתה עם חישוקי 17″ עם צמיגי 120/70 מלפנים ו-180/55. הבולמים נחלקו לפי סוג הגרסאות, כאשר בגרסה הרגילה – מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ של שוואה עם כיול בסיסי וזקס מאחור. גרסת ה-S שדרגה אותם וסיפקה יכולות כוונון מלאות מלפנים ואוהלינס מאחור. לעומת קודמיו הוא השקיע יותר בנוחות עם כידון אחר, מושב מפנק ותכנון ארגונומי טוב יותר.

הבלמים יוצגו על-ידי צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפר בעל 4 בוכונות, ודיסק יחיד בקוטר 245 מ"מ מאחור. גרסת ה-S היקרה יותר גם סיפקה ABS לשני הצדדים. לוח השעונים הגיע מהמולטיסטראדה DS1000 המכוער והמקורי, שהוצג במקביל. המשקל המלא נמדד ב-214 ק"ג עם עוד כמה לגרסת ה-S.

בסך הכל הרשמים מהדוקאטי ST3 היו חיוביים. הוא נמכר טוב יותר מקודמיו, הפגין אמינות טובה יותר, היה נוח למרחקים ארוכים וספורטיבי מספיק בשביל לשאת בכבוד את השם דוקאטי. בנוסף, קטלוג השיפורים היה מפוצץ עבורו וסיפק לכל אחד מהבעלים את האפשרות להיות יחודי. בדוקאטי לא בדיוק תכננו להמשיך איתו, ייצרו אותו בכמויות קטנות יחסית וסיימו את הסיפור של כל משפחת ה-ST בשנת 2007. הוא הגיע לישראל ב-2005, אבל לא כיכב בטבלת המכירות.

כתבנו שהוא היה אמין יותר מקודמיו, אבל זקני המערכת זוכרים ממנו דבר אחד: "בטיול לאילת לקחנו אותו והוא הגיע עם שרשרת גמורה שהיו לה נקודות מתות ולכן תחת גז פתוח היו רעידות מהמתלה האחורי. בדרך חזרה מאילת, ליד באר שבע, השרשרת נקרעה ופוצצה את בלוק המנוע".