המכונה הזו תמיד הייתה אקזוטית, ול-2019 היא מתקרבת אפילו יותר לאופנועי המפעל: בק.ט.מ חושפים את גרסת 2019 של ה-450 ראלי רפליקה, אשר דומה מאוד לכלים הרשמיים של ק.ט.מ המשתתפים באליפות העולם בראלי ובדקאר.
חשוב להבין: האופנוע הזה הוא לא אופנוע סדרתי, אלא אופנוע מרוץ מהמסד ועד הטפחות, והוא מיועד להתחרות במרוצי ראלי-רייד ברמה הגבוהה ביותר. הוא מיועד לקבוצות מרוצים ולרוכבים פרטיים שמשתתפים באליפויות ראלי כאלה ואחרות, והוא פיסת טכנולוגיה המכילה חלקים ומכלולים מהרמה הגבוהה ביותר, שתפקידם הוא אחד – לנצח מרוצי ראלי-רייד.
ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה דגם 2019
לשנת 2019 ק.ט.מ משדרגת את ה-450 ראלי רפליקה. השלדה חדשה, זהה לאופנועי המפעל של ק.ט.מ שהשתתפו בראלי דקאר האחרון, ויש גם שינויים בזרוע האחורית ובמערכת הלינקים ביחס לדגם הקודם. כל אלו מקנים ל-450 ראלי רפליקה יותר יציבות – גם במהירויות גבוהות, גם תחת תאוצה וגם בבלימה.
מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מדגם XACT PRO בקוטר 48 מ"מ, עם קארטרידג' סגור ובטכנולוגיית Cone Valve, מאחור בולם חדש של WP המיועד למרוצים, והבלמים של ברמבו – גם הם מהטופ שיש לתעשייה להציע לסגמנט.
המנוע, צילינדר יחיד בנפח 450 סמ"ק עם גל-זיזים כפול, מקבל ראש מנוע חדש ומקבל יותר כוח. בק.ט.מ לא מוסרים את נתון ההספק, אולם ההערכה היא יותר מ-60 כ"ס. הוא כמובן מוזרק דלק, כשהשנה מקבל ה-450 ראלי רפליקה מערכת ניהול מנוע חדשה לחלוטין ומתקדמת. יש גם מערכת פליטה חדשה של אקרפוביץ', וגם תיבת ההילוכים בת שש המהירויות חדשה.
פרט לכך כל עבודת הגוף חדשה, כשבק.ט.מ מציינים שהיא משפרת את האווירודינמיות ואת הארגונומיה, כך שה-450 ראלי רפליקה גם צפוי להיות נוח יותר – גם בזכות המושב החדש הרך יותר מבעבר, וכמובן שהאופנוע מגיע עם כל הציוד והאביזרים שצריך לרכיבת ראלי תחרותית, כמו 3 מיכלי דלק גדולים, משקף רוח גדול ואביזריי ניווט ותושבות.
לשנת הדגם 2019 ק.ט.מ תייצר 75 יחידות בלבד של מכונת המרוץ האקזוטית הזו, כשכל אחת תעלה באירופה 26 אלף יורו. בארץ, אם התעניינתם, מחירו צפוי היה להיות כ-250 אלף ש"ח. אולם בק.ט.מ מציינים שכל 75 היחידות כבר הוזמנו, כך שאם רציתם לקנות אחד ולכבוש את אליפות הראלי-רייד הישראלית – תצטרכו לחכות ל-2020 ולהזמין אחד מראש.
הק.ט.מ 450 ראלי רפליקה כבר מזמן נכנס אצלנו לרשימת הכלים שעליהם אנחנו חייבים לתת גז. יום אחד גם זה יקרה.
קוואסאקי מכוונת לרוכבים הצעירים בעלי רישיון נהיגה A2 (באירופה A1): אחרי ההצלחה הגדולה של סדרת אופנועי ה-A1 שלה, כעת קוואסאקי מציגה צמד דגמים הפונים לנערים בני 16 – הנינג'ה 125 וה-Z125 – שניהם על פלטפורמה משותפת עם מנוע 125 סמ"ק.
ה-Z125 (מימין) והנינג'ה 125
צמד הדגמים – הנינג'ה הספורטיבי וה-Z הנייקד – יושבים כאמור על פלטפורמה זהה. המנוע חדש לחלוטין, סינגל 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק עם צמד גלי זיזים ומערכת הזרקת דלק, והוא מפיק כ-15 כ"ס (11 קילוואט) ב-10,000 סל"ד ו-1.2 קג"מ ב-7,700 סל"ד. השלדה עשויה מפלדה, ומכלוליה פשוטים למדי – בהתאם לסגמנט. כך למשל יש בולמים קדמיים בקוטר 37 מ"מ ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. מיכל הדלק בן 11 ליטרים, וגובה המושב 785 מ"מ בנינג'ה ו-815 מ"מ ב-Z. המשקלים המלאים – 148 ק"ג ו-146 ק"ג בהתאמה, והצמיגים במידות 100//80 ו-130/70 על חישוקי "17. מערכת ABS מגיעה כסטנדרט.
דגש מיוחד נתנו בקוואסאקי לעיצוב, בדיוק כמו באחים הגדולים יותר במשפחה. ה-Z125 מעוצב ברוח סדרת ה-Z הגדולה, ואילו הנינג'ה שואב את ההשראה לעיצובו ממשפחת הנינג'ה – החל מה-400 החדש ועד ה-ZX-10R.
צמד הדגמים צפויים להגיע ארצה, אך מחיריהם טרם פורסמו.
אפריליה לוקחת את הטוב, עושה אותו טוב יותר, ומיישרת קו עם הסופר-נייקדים המובילים בעולם: הטואונו 1100 V4 בגרסת הפקטורי היוקרתית מקבל מערכת בולמים סמי-אקטיבית של אוהלינס.
אפריליה טואונו V4 פקטורי דגם 2019 – עם בולמים סמי-אקטיביים
מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים של אוהלינס, מדגם EC2.0, היא הדור האחרון של בולמי אוהלינס, והיא מיועדת בעיקר לגרסאות מסלול של אופנועי קצה. כך למשל המערכת הזו מותקנת על הימאהה YZF-R1M, על ה-MT-10 בגרסת ה-SP, על ההונדה CBR1000RR SP ועל הדוקאטי פניגאלה V4S.
במצב הסמי-אקטיבי המערכת מנטרת את עוצמות הבלימה, התאוצה וההטיה של האופנוע, ומכוונת את שיכוכי הכיווץ וההחזרה של הבולמים תוך כדי תנועה כדי להשיג אחיזה ויציבות מקסימליות. במצב 'ידני' הרוכב מכוון את השיכוכים, דרך מסך ה-TFT הצבעוני וכפתורי השליטה, למצבים מוגדרים מראש או לפי טעמו האישי.
הטואונו פקטורי מגיע עם 3 מצבי ניהול מנוע – מסלול, ספורט וכביש, ועם חבילת האלקטרוניקה המלאה של אפריליה, aPRC, הכוללת מצערות חשמליות, מערכת ABS להטיה, מערכת בקרת אחיזה, קוויקשיפטר לשני הכיוונים (אוטו-בליפר), בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת סטופי, בקרת שיוט, מגביל מהירות לפיטס, והרשימה עוד ארוכה.
את הגרסה ה'רגילה' של הטואונו 1100RR שומרים באפריליה ככל הנראה לתערוכת מילאנו שתיפתח בתחילת נובמבר הקרוב.
ראשית, ה-GSX-R1000 מקבל ציר זרוע אחורית חדש הניתן לכיוון, וזאת על-מנת להגיע לסט-אפ וגאומטרייה טובים ביותר ברכיבת מסלול. בנוסף, הג'יקסר 1000 מקבל כסטנדרט קוויקשיפטר ואוטו-בליפר (קוויקשיפטר לשני הכיוונים) – מה שהיה עד כה בגרסה הקרבית יותר – ה-GSX-R1000R. לסיום, אופנוע הסופרבייק של סוזוקי יגיע מעתה עם צמיגי ברידג'סטון RS11, במקום ה-RS10s הקודמים.
הגרסה הקרבית יותר, ה-GSX-R1000R, תגיע מהשנה עם צינורות בלם מצופים בפלדה שזורה במקום צינורות הגומי.
סוזוקי חושפת היום בתערוכת קלן את הגרסה החדשה של הקטאנה המיתולוגי.
סוזוקי קטאנה – עושה קאמבק
הקטאנה המקורי נחשף בשנת 1981, והוא היה בעל עיצוב סופר-רדיקלי לזמנו וביצועים טובים מאוד ביחס לתקופה. ב-2005 שחררה סוזוקי גרסת קונספט לקטאנה חדש, ובשנה שעברה חשפה את הקטאנה קונספט 3, שכעת יורד לייצור סדרתי עם השינויים הנדרשים.
בבסיס הקטאנה החדש נמצאת הפלטפורמה של ה-GSX-S1000 הפופולרי – מנוע 1,000 סמ"ק 4 צילינדרים שמגיע מה-GSX-R1000 של 2005 ומפיק בגרסה האחרונה שלו 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד. הוא מגיע עם 3 מצבי ניהול מנוע, עם בקרת אחיזה לגלגל האחורי ב-3 מצבים ועם מערכת ABS.
שאר מכלולי הג'יקסס 1000 שמגיעים גם בקטאנה כוללים שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאי, בולם אחורי מתכוונן עם מיכל גז חיצוני, ובלמים רדיאליים מלפנים.
קאמבק נוסטלגי על פלטפורמה מודרנית
על העיצוב המיוחד אחראי המעצב האיטלקי רודולפו פראסקולי, כשהעיצוב כולו מתבצע בסדנה האיטלקית. הקטאנה מגיע עם פנסי LED היקפיים ועם לוח שעונים מסוג מסך LCD. בסוזוקי מתכוונים גם להציע מגוון רחב של תוספות ושיפורים מקוריים על-מנת שכל רוכב יוכל לתת נופך אישי לקטאנה שלו.
זה היה צפוי – אחרי העדכון של רב-המכר של דוקאטי – הסקרמבלר 800 אייקון – כעת חושפת דוקאטי בתערוכת קלן את העדכונים גם לשלוש הגרסאות המיוחדות של הסקרמבלר 800 – ה-Desert Sled, ה-Cafe Racer וה-Full Throttle.
ארבעת דגמי הסקרמבלר 800 ל-2019
העדכון לשלושת הדגמים כולל, כמו באייקון, פאנלים חדשים למיכל הדלק, פנס LED חדש ומודרני, ומערכת ABS להטיה – דגם M9.1 של בוש.
פרט לשינויים הכלליים יש גם שינויים לכל דגם ודגם. כך למשל ה-Full Throttle מקבל זנב חדש עם פלטות חדשות למספר הרוכב, וצביעה חדשה – קרבית ומודרני.
דוקאטי סקרמבלר Full Throttle
הקפה-רייסר מקבל ל-2019 חישוקי שפיצים חדשים בקוטר "17, כידון ומראות חדשים, וגם כמובן סכימת צביעה חדשה ויפה.
דוקאטי סקרמבלר קפה רייסר
הדזרט-סלד מקבל גם הוא מספר נגיעות, כמו שלדה אדומה, מושב חדש עם תפירות ייחודיות וחישוקי שפיצים בשחור. יש גם כמובן סכימת צבעה חדשה.
דוקאטי סקרמבלר דזרט-סלד
את חגיגת החשיפות החדשות ל-2019 בדוקאטי משאירים לתערוכת הבית – תערוכת EICMA במילאנו שתיפתח בתחילת נובמבר. שם ייחשפו כמה וכמה דגמים – חלקם חדשים וחלקם מעודכנים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.26 קג"מ ב-3,500 סל"ד, יחס דחיסה 12.0:1, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים שוואה 49 מ"מ, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד שוואה, כיוונים מלאים, בלמי דיסק ניסין, אורך 2,280 מ"מ, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, משקל מלא 130 ק"ג, מיכל דלק טיטניום 7.6 ל', צמיגים 80/100-21, 120/80-18
הונדה CRF450L – דו"ש קרבי
מה זה?
הונדה מרחיבה את ליין הכלים הדו-שימושיים שלה ומשיקה את ה-CRF450L – אח שלישי למשפחת ה-'L' לצד ה-CRF250L וה-CRF1000L אפריקה טווין, כשה-L משמעותה Legal, כלומר חוקי לכביש.
בניגוד לדגם ה-250, שהוא אופנוע דו-שימושי רך ונעים שפותח מאפס, ה-CRF450L הגיע לעולם מהכיוון ההפוך לחלוטין: זהו הלכה למעשה אופנוע המוטוקרוס של הונדה – ה-CRF450R – כשבהונדה ביצעו עבודה מסיבית על-מנת להפוך אותו לחוקי לכביש ובמקביל להתאימו לרכיבת אנדורו. אגב, כ-70% מחלקי ה-CRF450L נלקחו ישירות מה-CRF450R.
המנוע נלקח מגרסת ה-R, שמפיקה במקור כ-60 כ"ס, והוחלפו בו חלקים כמו גל ארכובה, בוכנה, גל זיזים ומערכת תזמון על-מנת למתן משמעותית את ההספק, ויחס הדחיסה ירד מ-13.9 בגרסת המקור ל-12.0 כאן. התוצאה הסופית היא 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, והיא נובעת מההגבלות הקשות שתקנות יורו 4 מטילות על אופנועים עם רישוי כביש. מאידך, המומנט עובה משמעותית, ושיאו – 3.26 קג"מ – מגיע כבר ב-3,500 סל"ד, כשהוא שטוח למדי לכל אורך טווח הסל"ד. יש תיבת הילוכים חדשה עם 6 הילוכים, ומערכת הקירור מגיעה עם מאוורר מקורי. עוד בסביבת המנוע – מכסי הצד הוגדלו וחוזקו לטובת עמידות.
הונדה CRF450L מותאם (גם) לכביש
השלדה נלקחה כמו שהיא מגרסת ה-R, כך גם מערכת הבלמים, והבולמים האיכותיים של שוואה, שבמקור הם בולמי מוטוקרוס מהטופ שיש לתעשייה להציע, עברו התאמה לרכיבה דו-שימושית קרבית. הגלגל האחורי הוחלף מ-"19 ל-"18 והתווספה בו מערכת שיכוך ('דאמפרים'), ועל צמד החישוקים הותקנו צמיגים דו-שימושיים 50/50 של חברת IRC היפנית. הארגונומיה נשארה כמעט אחד לאחד של גרסת ה-R, ועל המשולש העליון הותקן כידון של Renthal. הזרוע האחורית, אגב, ארוכה יותר ב-18 מ"מ מגרסת המקור על-מנת להגדיל את בסיס הגלגלים ולהקנות יותר יציבות, והגאומטרייה השתנתה בין היתר על-ידי מפסע גדול יותר ב-6 מ"מ.
ואחרי כל השינויים הללו, כדי להעלות את ה-CRF אל הכביש יש צורך באביזרי רישוי. ה-CRF450L קיבל מערכת חשמל חדשה, הכוללת בין היתר פנסים (LED היקפיים, כולל במסיכת החזית החדשה), מאותתים, צופר, וכן מחרשה אחורית, מראות ורגלית צד. יש כמובן מתנע חשמלי, וכדי לשמור על משקל נמוך הותקן מצבר ליתיום-יון ששוקל כ-1 ק"ג בלבד.
יכולות שטח גבוהות מאוד
ביצועים
בואו נתחיל דווקא מההתנהגות הדינמית, שכן היא מבחינתנו ההפתעה הגדולה של ה-CRF450L: גם עם כל אביזרי הרישוי ומערכת הפליטה הגדולה הכוללת ממיר קטליטי, שמביאים את משקלו של האופנוע ל-130 ק"ג, ה-CRF450L מתנהג מצוין!
מערכת המתלים של שוואה ברמה גבוהה מאוד, סופגת היטב, שומרת על יציבות, וההידראוליקה שלה היא מהטובות שיש באופנועי שטח. למעשה אפשר לומר שההתנהגות הדינמית קרובה מאוד עד כמעט זהה לאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, למרות תוספת המשקל בשל אביזרי הרישוי. זה לא מפליא, שכן הפלטפורמה המכאנית עושה שימוש במכלולים ברמה גבוהה ביותר, וההתאמה לאנדורו / דו"ש נעשתה בצורה מצוינת. כך למשך, ה-CRF450L יציב מאוד, בין היתר בגלל בסיס הגלגלים הארוך המקביל לזה של אופנועי אנדורו. דו"שים קרביים, כמו הימאהה WR250R שכבר אינו מיובא יותר, היו בעלי בסיס גלגלים קצר יותר ובפועל היו פחות יציבים.
במהלך הרכיבה חשבנו לא מעט על הרוכב הישראלי, שייקח את ה-CRF450L לשטחי האנדורו הארצישראלי. לרוכב כזה, הורדת משקל של כמה קילוגרמים אפשרית בקלות רבה יחסית, והוא עדיין ייהנה מהיתרונות של דו-שימושי.
שלדה ומתלים מהטופ שיש
עכשיו בואו נדבר על המנוע. הבסיס הוא כאמור מנוע המוטוקרוס של ה-CRF450R. השינויים שנעשו במנוע להתאמה לדו"ש / אנדורו עיבו משמעותית את רצועת המומנט הזמין, וכעת יש כוח כבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה. תוסיפו לזה תגובת מנוע מהירה וחדה ותקבלו מנוע אנדורו מצוין וקל לשליטה, שעשוי להיות חבר נאמן לרוכבי אנדורו מתחילים וביצועיסט לרוכבים מתקדמים יותר. שיא המומנט, שמתקבל כבר ב-3,500 סל"ד, מאפשר לרוכב לרכוב בשורט-שיפטינג, ומספק את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך – כבר בסל"ד נמוך. מהבחינה הזו מהנדסי הונדה עשו עבודה מצוינת.
אז איפה הבעיה? ובכן, בהספק הסופי. 25 כ"ס הם כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לרכיבת שטח – בטח ובטח אם תגובת המנוע חדה ומהירה כל כך, כמו של אופנוע מקצועי. יחד עם זאת, לרכיבת כביש זה לא מספיק, והמחסור בהספק מורגש מאוד כשפותחים פול גז בכביש ומחפשים את התאוצה של מנוע 450 סמ"ק. כרגע הדחף מרגיש יותר כמו 250 סמ"ק.
הגבלת ההספק נובעת כאמור מתקנות יורו 4. בארה"ב נמכרת גרסה המפיקה כ-45 כ"ס, וההבדלים בינה לבין הגרסה האירופאית שתגיע אלינו נמצאים במחשב ניהול המנוע ובצינור האוויר שבין תיבת האוויר לגוף המצערת. החלפה של שני חלקים אלו תביא את המנוע ל-45 כ"ס – כמו בגרסה האמריקאית. יחד עם זאת, בהונדה מתכוונים לשחרר קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה משוחררת, מחשב ניהול מנוע וצינור יניקת אוויר, ואת הקיט הזה ניתן יהיה להשיג גם אצלנו בישראל.
המנוע – חזק וגמיש בסל"ד נמוך ובינוני, חלש בסל"ד גבוה
השורה התחתונה היא שה-CRF450L מציע ביצועים הקרובים מאוד לאופנועי אנדורו מקצועיים, יש לו את כל הכוח הדרוש לרכיבת שטח, והוא בעל התנהגות מצוינת ומערכת מתלים מהטופ שיש, כך שנכון להיום הוא הדו"ש הקרבי ביותר והקרוב ביותר לאופנוע אנדורו מקצועי.
איך זה מרגיש?
קצת מוזר בהתחלה לעלות על אופנוע מוטוקרוס מקצועי ולפגוש מראות ומאותתים – אבל זהו ה-CRF450L.
תנוחת הרכיבה קרבית ביותר והארגונומיה זהה לזו של דגמי המוטוקרוס של הונדה. זה אומר מושב שטוח וצר, כידון Renthal רחב, ורגליות רחבות שנראות זולות יותר משל גרסת המוטוקרוס. הארגונומיה והמושב לא יאפשרו רכיבות כביש ארוכות, ולמעשה ה-CRF450L גם לא מיועד לזה, אבל רכיבות עירוניות או בינעירוניות קצרות בהחלט מתקבלות על הדעת, וכמובן – רכיבת כביש אל השטח ובחזרה ממנו – יתרון גדול לרוכבים הישראליים. המהירות המקסימלית שראינו הייתה 130 קמ"ש בהילוך שישי בפול גז, כשיכולנו לסחוט עוד כמה קמ"שים. בהחלט היינו רוצים עוד קצת הספק ועוד קצת מהירות – עד לסביב 150 קמ"ש. פשוט כי הפלטפורמה המכאנית בהחלט מסוגלת להתמודד עם זה.
אנדורו מקצועי – גם לכביש
איכות המכלולים, החלקים והגימור ברמה גבוהה מאוד, כצפוי מכלי איכותי של הונדה, ולא פחות חשוב – מערכת החשמל ואביזרי הרישוי לא נראים כאילו הולבשו כלאחר יד על אופנוע עירום. נעשתה פה עבודת הנדסה מקיפה כדי ליצור אינטגרציה מלאה בין החלקים והמערכות, והכל מרגיש מהודק ואיכותי.
אהבנו מאוד את פנסי ה-LED ההיקפיים, ובמיוחד את אלו שבפנס הקדמי. הוא נראה מוזר בהתחלה, אולם יחידת התאורה הקדמית מצוינת, חסכונית בחשמל, ויותר מזה – כך ייראה העתיד הקרוב. לוח השעונים הוא מסך LCD, מקביל לאופנועי אנדורו אחרים ומכיל בתוכו גם מחשב דרך עם תצרוכת דלק. מיכל הדלק, אגב, עשוי מטיטניום, כולל פקק ננעל, ונפחו 7.6 ליטרים שיספיקו לכמעט 200 ק"מ של רכיבה.
סיכום ועלויות
ההונדה CRF450L הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי, בעיקר מפני שהוא ממלא ואקום גדול בסגמנט הדו-שימושיים הקרביים לשטח. שוק האנדורו המקומי גדל בעשור האחרון בכ-1,500 אחוז, יש אלפי אופנועי אנדורו מקצעיים, אבל אין באמת דו-שימושי קרבי עם יכולות שטח גבוהות. הסוזוקי DR-Z400S הוא דו-שימושי מצוין, אבל הוא כבר בן 18 שנים ויש לו את חסרונות הזמן. הימאהה WR250R, שהיה להיט מכירות אצלנו, כבר לא מיובא לשוק האירופאי בגלל תקנות יורו 4. ה-CRF450L הוא האופנוע שאמור למלא את הוואקום הזה, ובכל מקרה הוא קרבי ומודרני משמעותית יותר מהשניים האחרונים, ולמעשה הוא הרבה יותר קרוב לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לצמד הדו"שים הנהדרים הנ"ל.
יתרונו הגדול הוא האפשרות לרכוב על הכביש בדרך לשטח וחזרה הביתה, ובכך מבטל את הצורך בלוגיסטיקה של רכב עם נגרר או בטנדר. לרוכבים רבים זהו שובר שוויון אמיתי.
לרכוב על הכביש אל השטח ובחזרה ממנו
מרווח הטיפולים עומד על 1,000 ק"מ – גם זה קרוב יותר לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לאופנועים דו-שימושיים, כשבהונדה מציינים שטיפול מקיף למנוע מתבצע רק אחרי עשרות רבות של אלפי קילומטרים. הטיפול בכל 1,000 ק"מ כולל בעיקר החלפת שמן מנוע (בכל זאת, קצת יותר מליטר שמן בתוך המנוע), וכמובן בדיקות כלליות.
אנחנו כבר מחכים לרכוב על ההונדה CRF450L עם מערכת ניהול מנוע משוחררת, ועם צמיגי שטח מקצועיים, ובטוחים שזה אחד האופנועים שמתאימים יותר לשוק הישראלי – בטח בתצורה המשוחררת הזו.
ההונדה CRF450L צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים, ומחירו המשוער הוא כ-65 אלף ש"ח. במחיר הזה, בהחלט יש לו מקום.
ק.ט.מ פותחת את תערוכת INTERMOT בקלן בחשיפה של צמד דגמי ה-1290 סופר דיוק המעודכנים – ה-R וה-GT.
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R דגם 2019
גרסת ה-R – הסופר נייקד של ק.ט.מ שעודכן בשנה שעברה – מקבלת עדכונים קלים באלקטרוניקה כמו מצב 'מסלול' בניהול המנוע הכולל בקרת זינוק, שליטה בסבסוב הגלגל האחורי תחת תאוצה, בקרת ווילי ו-3 מצבי תגובת מנוע. המנוע, אגב, מפיק 177 כ"ס, ויש חבילת אלקטרוניקה מכובדת הכוללת פנסי LED, מסך TFT צבעוני, מערכת ABS לפניות, מערכת בקרת אחיזה, ואופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
בנוסף, גרסת ה-R מקבלת 2 סכימות צביעה חדשות ל-2019.
העדכון העיקרי – בגרסת ה-GT
כצפוי, ה-1290 סופר דיוק GT – אופנוע הספורט-תיור של ק.ט.מ – מקבל השנה תשומת לב מיוחדת ועובר מתיחת פנים ועדכון משמעותי.
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT דגם 2019
מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק, מקבל השנה עדכון שבמסגרתו ההספק מטפס ל-175 כ"ס והמומנט ל-14.37 קג"מ, שלטענת ק.ט.מ חלק נכבד מהם מושגים כבר בסל"ד נמוך. המנוע המחודש מגיע עם שסתומי יניקה מטיטניום, ובגזרת האלקטרוניקה ההיקפית יש השנה קוויקשיפטר לשני הכיוונים.
עוד בגזרת האלקטרוניקה – חיישן הטיה למערכת ה-ABS, בקרת האחיזה ומצבי ניהול האופנוע – הכוללים החל מהשנה גם מצב 'מסלול' בעל המאפיינים של גרסת ה-R. יש גם מסך TFT צבעוני חדש בגודל "6.5 – כולל חיבור לסמארטפון, ויש פנסי LED חדשים ועוצמתיים עם שורה של 6 פנסים קטנים בצדדים ועוד פנס מרכזי ופנס לאור יום.
מערכת המתלים החשמלית מתעדכנת ומקבלת את הדור האחרון של הבולמים הסמי-אקטיביים של WP, אשר מתכווננת תוך כדי תנועה – בהתאם למשקלים ולעומסים הפועלים על האופנוע.
ה-1290 סופר דיוק GT יגיע ב-2019 בשתי סכימות צביעה, והוא צפוי להגיע ארצה בתחילת 2019.
עם פתיחת תערוכת INTERMOT בקלן, גרמניה, הערב, אינדיאן חושפת את הגרסה הסדרתית ל-FTR1200 המסקרן, שנחשף בשנה שעברה כאופנוע קונספט.
ה-FTR750 מול הגרסה הסדרתית של ה-FTR1200
ה-FTR1200 נבנה בהשראת ה-FTR750 – אופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן שהחל מחשיפתו ב-2016 כבש הלכה למעשה את אליפות הפלאט-טראק האמריקאית, וכצפוי, ה-FTR1200 בגרסה הסדרתית דומה מאוד לגרסת הקונספט.
המנוע, וי-טווין בנפח 1,203 סמ"ק, מספק 120 כ"ס (90 קילוואט), אבל לא פחות חשוב הוא המומנט שעומד על 11.7 קג"מ, כשלפי אינדיאן מדובר על רצועת מומנט שטוחה לחלוטין. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, מלפנים יש מזלג הפוך ובלמים רדיאליים של ברמבו, ומאחור זרוע פלדה עם בולם יחיד, החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"18 מאחור עם צמיגי דאנלופ ייעודיים, כשכל המכלולים תומכים ברכיבה ספורטיבית. מיכל הדלק של ה-FTR נמצא מתחת למושב, ואילו תיבת האוויר היא זו היושבת מעל למנוע, לצורך שאיבת אוויר מקסימלית והגדלת המילוי הנפחי. המצערות הכפולות פועלות בתפעול חשמלי, הכידון העבה של פרו-טייפר, והפנסים כולם מסוג LED – כולל הפנס הקדמי העגול.
יפהפה, וכנראה גם ביצועיסט
באינדיאן חושפים גם גרסת FTR1200S מאובזרת יותר, הכוללת בולמים מתכווננים באופן מלא – כולל בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני, מסך מגע בגודל "4.3 עם קישורית בלוטות', ואלקטרוניקה רבה הכוללת בקרת יציבות כולל חיישן הטיה, ABS מתקדם הכולל בקרת אחיזה, בקרת ווילי, 3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, סטנדרט וגשם), ושליטה על תגובת המצערת.
ה-FTR1200 וה-FTR1200S צפויים להגיע לשווקים, ובכלל זה לישראל, במחצית הראשונה של 2019. אנחנו ממתינים להם בכיליון עיניים.
ימאהה מציגה YZF-R125 חדש לשנת 2019. אופנוע הספורט הקטן, המיועד לצעירים עם רישיון נהיגה A2 (באירופה A1), מקבל עדכון מקיף לשנת הדגם הקרובה, גם במנוע, גם בשלדה ומכלוליה, וגם בעיצוב.
ימאהה YZF-R125 דגם 2019 – צביעה מגניבה ותזמון שסתומים משתנה
המנוע החדש, כאמור בנפח 125 סמ"ק, מקבל מערכת תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation). ההספק המקסימלי נשאר כמובן 11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס) – המקסימום המותר לקטגוריית A2, אולם לטענת ימאהה תזמון השסתומים המשתנה משפר את יעילות הבעירה בתחום סל"ד גדול למרחיב את טווח הכוח הזמין של המנוע, וכן משפר את תצרוכת הדלק. יש גם מערכת הזרקה חדשה עם גוף מצערת גדול יותר. עוד בגזרת המנוע והעברת הכוח – קלאץ' מחליק חדש, לראשונה בדגם זה.
בתחום השלדה ומכלוליה, בימאהה מצהירים על שלדת דלתאבוקס חדשה בעלת גאומטרייה משופרת, שאליה מחוברת זרוע אחורית חדשה מאלומיניום, הבולמים הקדמיים הפוכים בקוטר 41 מ"מ. הצמיג האחורי ברוחב 140 מ"מ, ויש גם שיפור במערכת הבלמים עם דיסק קדמי בקוטר 292 מ"מ.
גורם לילדים להרגיש גדולים
הפלסטיקה והארגונומיה חדשים גם הם. יש מיכל דלק חדש בנפח 11 ליטרים, וכל עבודת הגוף עוצבה בהשראת האח הגדול במשפחה – ה-YZF-R1. לוח השעונים מסוג LCD, וסביבת הרוכב עוצבה – לטענת ימאהה – ברוח אופנועי ה-MotoGP של החברה. משקיעים שם בימאהה באופנועי הספורט לצעירים.
הימאהה YZF-R125 צפוי להגיע לשווקים האירופאיים בתחילת 2019, ולשנת 2019 הוא יגיע בצבעים כחול-ימאהה, שחור, ולבן 'תחרות'. שווה להיות בן 16.
