מטרו מוטור, יבואנית ימאהה וקוואסאקי לישראל, מזמינה את קהל חובבי הספורט המוטורי ומשפחותיהם ל-Metro Family Ride – אירוע מוטוקרוס לכל המשפחה במסלול המוטוקרוס בווינגייט.
Metro Family Ride יתקיים ב-23.8.18 בשעות הערביים והערב, במסלול המוטוקרוס מכון וינגייט, ובו יושקו דגמי 2019 של אופנועי המוטוקרוס של ימאהה וקוואסאקי, כולל דגם הילדים החדש – ה-YZ65.
האירוע, שיימשך אל תוך הערב ויכלול תאורה, יציע חוויה מוטורית לכל המשפחה – החל מרכיבת ערב פתוחה לרוכבי המוטוקרוס הישראליים והתנסות של רוכבי מוטוקרוס צעירים ב-YZ65 החדש, וכלה במוזיקה, אוכל ושתייה, צעצועים מתנפחים לזאטוטים וצפייה של כל המשפחה ברכיבת המסלול.
הכניסה ל-Metro family ride היא ללא תשלום.
הרכיבה במסגרת האירוע פתוחה לכלל רוכבי הספורט המוטורי בישראל ולרוכבי כל המותגים, עם כלי ורישיון ספורט מוטורי בתוקף.
התאחדות הספורט המוטורי, עמותת מועדון המוטוקרוס וסטומפ ישראל מודיעים על פתיחתה של אליפות מוטוקרוס חדשה – למתחילים, לחובבים ולילדים. האליפות החדשה תרוץ במקביל לאליפות ישראל במוטוקרוס במתכונת נפרדת.
הסדרה החדשה תכלול 8-6 סבבים בעונה, כשבעונת 2018 הנוכחית יתקיימו ככל הנראה 4 סבבים עד לסוף השנה. הסבב הראשון יתקיים ב-10.9.18 במסלול המוטוקרוס שבמכון וינגייט.
אליפות החובבים החדשה תכלול 4 קטגוריות:
ילדים – גילים 11-8, דרגת רישיון SM1
נוער – גילים 15-11, דרגת רישיון SM2
רוקיז – גילים 17-15, דרגת רישיון SM3
פתוחה – שאר הגילים וכלל הנפחים
מעמותת המוטוקרוס מוסרים שאליפות החובבים החדשה תתקיים במתכונת של הפנינג משפחות, כולל אפשרות כניסה של משפחות לפאדוק ולפיטס, דוכני מזון, סככות יבואנים עם תצוגת אופנועים וציוד רכיבה, הדרכות וליווי לרוכבים הצעירים מהרוכבים המובילים של אליפות ישראל במוטוקרוס, וכן מופעי ראווה של רוכבי אליפות ישראל במוטוקרוס בין מקצי החובבים.
פרטים נוספים על הסבב הראשון וכן קישור להרשמה נפרסם לקראת הסבב הראשון, שיתקיים כאמור ב-10 בספטמבר 2018.
נתונים טכניים: מנוע סינגל 693 סמ"ק, 75 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 7.3 קג"מ ב-6,750 סל"ד, 4 שסתומים DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, מערכת בקרת אחיזה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 135 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 135 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS בוש 9M, בסיס גלגלים 1,434 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 157 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הוסקוורנה ויטפילן 701
מה זה?
ההוסקוורנה ויטפילן (חץ לבן בשוודית) 701 מסמל – יחד עם הוויטפילו והסווארטפילן 401 – את הכיוון שאליו מכוונת הוסקוורנה החדשה, שהיא בעצם מותג של ק.ט.מ. העיקרון הוא שימוש בפלטפורמות מכאניות קיימות וטובות מבית ק.ט.מ, ועליהן לבנות עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין, שתהפוך את האופנוע למשהו אחר לחלוטין. הוסקוורנה בחרה בכיוון של רטרו-מודרני, ונראה שהיא הולכת על הקונספט בכל הכוח.
אם הוויטפילן והסווארטפילן 401 בנויים על בסיס ה-390 דיוק, הרי שהאח הגדול – הוויטפילן 701 – בנוי על בסיס ה-690 דיוק של ק.ט.מ. זה הגיוני, שכן הפלטפורמה ותיקה למדי, כשהדור הראשון של הדיוק הנוכחי הוצג כבר בפברואר 2008 ומאז רק שופר והושבח. הפלטפורמה הנוכחית מציעה את מנוע הסינגל 693 סמ"ק מדגם LC4, שמתהדר בתואר הסינגל החזק בעולם בייצור סדרתי עם 75 כ"ס, כשהוא מגיע בגרסה האחרונה שלו עם מצערת חשמלית בקוטר 50 מ"מ ומערכת בקרת אחיזה.
גם שלדת מסבך המשולשים והמתלים מגיעים מהדיוק, וכך גם מערכת הבלמים. בשל המכלולים הביצועיסטיים, שאותם אנחנו מכירים מהק.ט.מ, הגענו למבחן עם ציפיות גבוהות. נגלה לכם את השורה התחתונה – הציפיות התממשו במלואן, לפחות בחלק של הביצועים.
אז מה בכל זאת שונה? כאמור, עבודת הגוף. על פלטפורמת הדיוק בנו בהוסקוורנה אופנוע בקונספט אחר לחלוטין של קפה רייסר מודרני. הוא מגיע עם מיכל דלק, מושב ופלסטיקה המעוצבים ביד אומן, כשהמושב גבוה יחסית ומיכל הדלק שטוח, וכדי להשלים את המראה, וגם את תנוחת הרכיבה, שכידון הוא צמד קליפ-אונים שמציבים את פלג הגוף העליון נמוך. פנס ה-LED הקדמי אמנם עגול, כמו שאופנת הרטרו מחייבת, אבל הוא מודרני לחלוטין עם גופי תאורה נפרדים ומראה הייטקיסטי. כך בעצם כל האופנוע.
הפלטפורומה והביצועים – ק.ט.מ; העיצוב – הוסקוורנה החדשה
ביצועים
זה מעניין הקטע הזה שאתה עולה על אופנוע רטרו, אבל מקבל ביצועים של אופנוע אירופאי חד וספורטיבי. מין דיסוננס כזה שמעלה חיוך בכל פתיחת מצערת.
הוויטפילן 701 מתנהג בדיוק כמו שחשבנו שיתנהג. הוא חזק, הוא חד והוא מהנה מאוד לרכיבה. המנוע אמנם סינגל ענק עם בוכנה בקוטר 105 מ"מ, אבל הוא נעים מאוד לשימוש, שופע מומנט מסל"ד נמוך, מאיץ את האופנוע חזק מאוד, כמעט ולא מווברץ, ועם המצערת החשמלית השליטה בניהול המנוע חלקה ונעימה – לא משהו שאתה מצפה מסינגל בנפח הזה.
כמה הוא חזק? ובכן, גם עם יחס ההעברה הסופי הארוך שאיתו מגיע הוויטפילן, הוא עדיין מרים גלגל בקלות גם בהילוך שלישי, רק שבכדי לעשות את זה צריך לנתק את בקרת האחיזה בלחיצת כפתור. באותה הקלות הוויטפילן גם מאיץ ל-160 קמ"ש וצפונה, כשהמהירות המקסימלית שסחטנו ממנו הייתה קצת יותר מ-200 קמ"ש. יש לו עוד, אבל החוסר במיגון רוח מנע מאיתנו לבדוק את זה.
אבל יותר מהכל – ואת זה חשוב להדגיש – המנוע הזה, למרות היותו סינגל, חלק מאוד ונעים מאוד לשימוש, ולא כולל את המאפיינים האגרסיביים של סינגל גדול בנפח הזה.
ההתנהגות הדינמית חדה וביצועיסטית, וגם בתחום הזה לא ציפינו למשהו אחר. אנחנו מכירים את השלדה, את המתלים ואת הגאומטרייה של הוויטפילן, כאמור מה-690 דיוק, והתחושה היא שזה כמעט אחד לאחד. ההיגוי סופר-חד, היציבות גבוהה, ובאופן כללי אפשר לומר שהוויטפילן 701 הוא אופנוע שחובב כבישים מפותלים. הבולמים, אגב, איכותיים יותר משל ה-690 דיוק ומציעים כיוונים כמעט מלאים – גם מלפנים וגם מאחור – וניכר שאיכות ההידראוליקה טובה. כפועל יוצא – הספיגה והיציבות מצוינים.
גם מערכת הבלמים, ובמיוחד הקדמיים, חזקה ונושכת. רק הציק לנו שלא ניתן לנתק את ה-ABS, או לפחות שיכיל מצב סופרמוטו שבו ה-ABS מנותק מהגלגל האחורי, כך היינו יכולים לנצל טוב יותר את הקלאץ' המחליק המצוין שמגיע כציוד סטנדרטי, יחד עם תפעול הידראולי לקלאץ'. רכות מנוף הקלאץ', אגב, נובעת בעיקר מהקלאץ' המחליק, וזה מצוין וקל לתפעול. אהבנו.
עוד מילה על הגיר. אם פעם נהוג היה לשבח את הגירים של סוזוקי, הרי שהיום הגירים של ק.ט.מ (ושל הוסקוורנה כמובן), הם מבחינתנו הטובים והיעילים ביותר – מהלך קצר והעברה מדויקת, קלה וחדה. גם פה זה המצב כמובן, במיוחד עם הקוויקשיפטר שמאפשר העלאת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לעזוב את הגז.
גם בשלישי!
איך זה מרגיש?
נתחיל בתנוחת הרכיבה. הבחירה של הוסקוורנה לייצר בגרסת ה-701 רק את הוויטפילן הקפה רייסר ולא את הסווארטפילן הסקרמבלר עם הכידון השטוח והגבוה, קצת תמוהה בעינינו, שכן הוויטפילן אקסטרימי מדי בתנוחת הרכיבה שלו. גרסת סווארטפילן ל-701 גם הייתה נראית מעולה, וכם הייתה מאפשרת תנוחת רכיבה נוחה ושימושיות גבוהה בהרבה. נזכיר כי ה-401 מגיע גם בגרסת ויטפילן (קפה רייסר עם קליפ-אונים) וגם בגרסת סווארטפילן (סקרמבלר עם כידון שטוח וגבוה).
אז הקליפ-אונים שבוויטפילן 701 מציבים את פלג הגוף העליון נמוך ובשכיבה, וזה פחות נוח לאורך זמן, אם כי ביחס לגרסת ה-401 המצב פה טוב בהרבה ולא סבלנו לרגע במהלך הרכיבה. פשוט היינו נהנים יותר עם כידון שטוח וגבוה.
המושב, על אף היותו קשיח, דווקא נוח למדי ותומך היטב את ישבנו של הרוכב, גם ברכיבות ארוכות, ומאפשר תזוזה רבה אחורנית – למשל בפניות. חסרונו של מיגון הרוח מורגש, ורכיבה במהירות של מעל 150 קמ"ש עייפה לנו את שרירי הצוואר, אבל זה ברור לחלוטין בסוג כזה של אופנוע.
פחות אהבנו את לוח השעונים העגול הפשוט, שמעוצב היטב בסגנון הרטרו המודרני של הוויטפילן, אבל מציע מעט מאוד נתונים. מאופנוע טכנולוגי שכזה היינו רוצים לקבל יותר נתונים כמו נתוני מחשב דרך וטמפרטורת סביבה, ולא רק מהירות, סל"ד, מד מרחק כללי ומד מרחק מתאפס.
הגימור מצוין, איכות החומרים גבוהה, והוויטפילן נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע, כמו הסטנדרט שאליו אנחנו רגילים מכלים שמגיעים ממטיגהופן. מצוין.
גם יפה וגם אופה
סיכום ועלויות
ההוסקוורנה ויטפילן הוא מסוג האופנועים המסקרנים שגורמים לנו להרים גבה ולחשוב. מצד אחד הוא אופנוע רטרו, או לפחות מעוצב בסגנון רטרו קפה רייסר. מצד שני את הרטרו הזה בנו בהוסקוורנה בצורה סופר-מודרנית, והוא אופנוע מרשים ויפה שמושך מבטים ונעים מאוד לעין. מצד שלישי, כל הרטרו המודרני הזה שוכן בתוך פלטפורמה ביצועיסטית ומודרנית, חדה ומדויקת, בעלת חבילת ביצועים גבוהה, וזה קטע בפני עצמו. כמו שכתבנו – הדיסוננס גדול, וזה עניין אותנו מאוד.
הוא מיועד בראש ובראשונה לרוכבים שרוצים להיות שונים ומיוחדים ושהלייף-סטייל חשוב להם, שכן ברחובות ובברים של תל-אביב הוא בהחלט אחד הכלים היפים והמיוחדים, אבל הוא לא רק יפה אלא גם אופה, וכאמור מציע חבילת ביצועים טובה ואיכותית
אבל מעבר לאופנוע המגניב, שגם נראה טוב וגם נוסע בהתאם, יש פה את העניין של הוסקוורנה כמותג. את אופנועי האנדורו של הוסקוורנה בבעלות ק.ט.מ אנחנו מכירים כבר תקופה, ובשנה האחרונה אנחנו נחשפים לאופנועי הכביש הראשונים של המותג – כאמור ה-401 וה-701 – שמאפשרים הצצה אל קו המחשבה של הוסקוורנה בכל הנוגע לאופנועי כביש. אם בשנים הקרובות נמשיך לראות מהוסקוורנה אופנועי כביש יצירתיים שמשתמשים בפלטפורמות המכניות של ק.ט.מ אבל מלבישים עליהם עבודות גוף יפהפיות בחשיבה מחוץ לקופסה – אז אנחנו מחכים בכיליון עיניים לראות על מה עוד עובדים במטיגהופן.
קוואסאקי דוחפת את הנינג'ה H2 קדימה: החברה חושפת בשבוע המהירות בבונוויל גרסה חדשה לאופנוע הספורט בעל מגדש העל – הנינג'ה H2 – שמפיקה 231 כ"ס במקום 200 כ"ס בגרסה הנוכחית.
231 כ"ס!
הנינג'ה H2 הוא אופנוע הספורט היחיד המצויד במגדש על (סופרצ'רג'ר). בגרסתו הראשונה הוא הפיק כאמור 200 כ"ס, כשבגרסת המסלול – H2R – הוא דגדג את ה-300 כ"ס. כעת חושפת קוואסאקי את הדור השני של ה-H2 המיועד לכביש הציבורי, וכאמור בעזרת שיפורים כאלה ואחרים הצליחו לסחוט בקוואסאקי לא פחות מ-231 כ"ס, מה שהופך אותו לאופנוע הספורט הסדרתי החזק בעולם. תוספת ההספק התקבלה על-ידי שינויים במערכת הסופרצ'רג'ר, במסנן האוויר ובתיבת האוויר, במצתים ובמחשב ניהול המנוע, כשאחרי כל אלו הוא עדיין עומד בתקנות יורו 4 המחמירות. בקוואסאקי מציינים, אגב, שתצרוכת הדלק השתפרה בדגם החדש.
פרט לתוספת ההספק, ה-H2 החדש מקבל צמיגי ברידג'סטון חדשים מדגם RS11, וכן את מערכת הבלימה החדשה של ברמבו מדגם Stylema, שהוצגה לראשונה בדוקאטי פניגאלה V4. בנוסף מקבל ה-H2 מסך TFT צבעוני בדומה ל-H2 SX, כולל חיבור לסמארטפון, וכן סכמת צביעה חדשה ושינויים קלים בעיצוב.
אליפות סופרבייק חדשה מוקמת בישראל בימים אלו – ISBK. האליפות החדשה מתווספת לאליפות ישראל בסופרבייק, לאליפות פירלי קאפ, וגם לאליפות גביע ישראל.
תחום הסופרבייק והאספלט בישראל בוער. עד לא מזמן התקיימה בישראל אליפות ישראל בסופרבייק בהפקת עמותת מסלול. לאחרונה הצטרפה ללו"ז המרוצים אליפות חובבים בשם 'אליפות גביע ישראל' – גם היא בהפקה של עמותת מסלול, ובימים האחרונים התבשרנו על הקמתה של אליפות מקצועית חדשה – פירלי קאפ, בהפקה של עמותת אייפקס ויבואני צמיגי פירלי לישראל. כעת אנו מתבשרים על הקמת אליפות סופרבייק נוספת – שלישית במספר באליפויות הסופרבייק המקצועיות – אליפות ISBK.
אליפות ISBK החדשה היא יוזמה של 'יאיר מסלולים' אשר הפיקה את אליפות ישראל בסופרבייק בשנים האחרונות. המטרה בפתיחת האליפות החדשה היא לקדם את הספורט המוטורי הדו-גלגלי בישראל ולקרב אותו לרמה של חו"ל. כך למשל, הרוכבים שיגיעו לסבב הראשון של אליפות ISBK יירשמו במסגרת קבוצות ולא במסגרת פרטית, יינתנו פרסים כספיים של עד 2,000 ש"ח למנצחי הקטגוריות, ובמקום יהיו פעילויות רבות כמו הפעלות לילדים, תצוגות ראווה של מכוניות ואופנועי מרוץ, וכן מופעי סטאנט של אופנועים ומכוניות, לקהל הרב שצפוי להגיע. סנוסף, המרוץ צפוי להיות משודר בשידור ישיר בטלוויזיה – בערוץ ONE.
אליפות ISBK תכלול את הקטגוריות המקובלות: סופרבייק 1,000 סמ"ק, סופרספורט 600 סמ"ק וסופרספורט 300 סמ"ק.
הסבב הראשון של אליפות ISBK יתקיים ב-31.8 במסלול מוטורסיטי שבשדה-תימן, כשהמסלול ערוך לקלוט קהל בסדר גודל של כ-5,000 איש. באותו היום צפוי להתקיים גם הסבב הראשון של אליפות פירלי קאפ במסלול פצאל שבבקעת הירדן. יום אימון לרוכבים יתקיים ביום חמישי, 30.8.18, בשעות הבוקר.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מזמינה 307 בעלי אופנועים מסוג MT-07 – כולל XSR700 וטרייסר 700 – משנת הדגם 2018, להגיע לאחד ממוסכי הרשת על מנת לבצע קריאת תיקון (ריקול).
במסגרת קריאת התיקון יוחלף בורג קטן המחבר את מגן שרשרת ההינע אל הזרוע האחורית, בשל האפשרות שהוא ישתחרר בעת רכיבה על כביש משובש.
משך התיקון עומד על 10 דקות בלבד, והוא יתבצע ללא תשלום. בעלי הכלים יקבלו הודעה בדואר לביתם, ובכל מקרה ניתן לברר אם הכלי שברשותכם נכלל בקריאת התיקון בקישור המצורף או בטלפון 03-6335627.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, חנכה בסוף השבוע את סניף השטח החדש באזור התעשייה של מודיעין – בצמוד לאזור רכיבת האנדורו הפופולרי של מרכז הארץ.
עם הגידול הדרמטי בתחום אופנועי האנדורו בעשור האחרון והפיכתו לתחום פנאי פופולרי ונפוץ, הקמתו של מרכז שירות כזה יותר ממתבקש. בישראל נמכרים בכל שנה יותר מ-1,300 אופנועי אנדורו מקצועיים חדשים לעומת כ-80 אופנועים בלבד ב-2005, כשרובם המכריע של הכלים החדשים משמשים לתחביב ולרכיבות פנאי ולא למרוצים. על-פי ההערכות, כיום נעים בשטחי ישראל כ-10,000 אופנועי שטח.
הסניף החדש, שממוקם ברחוב המכונאי 23 באזור התעשייה של מודיעין, ממוקם כאמור בלב אזור הרכיבה הפופולרי ביותר באזור המרכז, ומספיק לחצות את הכביש שמול הסניף כדי להיכנס לשטח. יש לכך משמעויות רבות, כמו למשל שמהסניף ניתן יהיה לצאת לנסיעות מבחן על כלים חדשים, וכן לקבל שירות דחוף במקרה שקרתה תקלה כזו או אחרת באמצע רכיבה.
מרכז השטח החדש של עופר-אבניר והוסקוורנה
מגוון השירותים שהסניף החדש מציג גדול ורחב: יש כמובן אולם תצוגה מפואר ורחב ידיים, בשטח של כ-1,500 מ"ר, שבו תצוגה של כל אופנועי הוסקוורנה – שטח וכביש – ושבו ניתן לרכוש כלי חדש וכאמור לצאת לנסיעת מבחן בשטח הצמוד או בכבישים הסמוכים. גם מחלקת הטרייד-אין והמשומשים של הוסקוורנה תעבור למתחם החדש, ובמקום תהיה תצוגת אופנועים משומשים גדולה. בנוסף, במקום חנות של אבזריון המציעה את כל ציוד השטח של SHOEI, אלפינסטארס ומותגים נוספים, כמו גם את ציוד הרכיבה והחלקים המשופרים המקוריים של הוסקוורנה עצמה. יש גם מוסך ומרכז שירות שמתמחה באופנועי שטח אך גם באופנועי כביש, ויש מחסן חלפים שבו ניתן למצוא חלפים שונים לאופנועי הסוקוורנה – במיוחד כאלו שעלולים להישבר ברכיבת שטח כמו מנופים, רגליות וכדומה, וכן חלקי בלאי כמו צמיגים, בלמים וכדומה.
אבל העניין הגדול במרכז השטח החדש הוא האפשרויות הרבות שהוא פותח בפני רוכבי שטח רבים. כך למשל, מרכז השירות החדש מציע לראשונה שירות אחסנת אופנועי שטח קבוע, בתשלום כמובן, כך שהרוכב יכול להגיע למרכז השירות, לעלות על ציוד רכיבה, ולצאת לשטח שכאמור נמצא ממול, בלי הצורך בלוגיסטיקה הכרוכה בהכנה ושינוע של אופנוע האנדורו. בסיום הרכיבה האופנוע חוזר לאחסנה בחניון הסגור והמאובטח, והרוכב יכול להשתמש במקלחת שבמקום ולהמשיך ליום העבודה. במהלך הימים שהאופנוע נמצא באחסנה ניתן לקבל שירותי מוסך כמו טיפולים, החלפת צמיגים וחלקים, וכן תיקון תקלות.
פרט לאלו, מרכז השירות החדש יציע שירותי השכרת נגררים, וכן ישמש כנקודת מוצא לטיולי מועדון Husqy Friends, לטיולי מועדון אחרים של קבוצת עופר-אבניר, וכן לפעילויות נוספות כמו הדרכות רכיבה, מפגשים והרצאות.
מגוון שירותים רחב ומקיף – כולל אחסנת אופנועי שטח
המרכז החדש יהיה פתוח בימי שישי, ואנשי עופר-אבניר מזמינים את רוכבי השטח – מכל המותגים – להשתמש במקום כבסיס ליציאה לרכיבות באזור. ניתן להחנות את הנגרר מול מרכז השירות בחניה מסודרת, ולהתלבש ולהתארגן לרכיבה במרכז – בתנאים נוחים ועם כיבוד קל. במידת הצורך מרכז השירות יספק שירות גם לאופנועים של מותגים אחרים. בעתיד הקרוב שירותי האחסון יפעלו גם בשבתות.
מרכז השטח החדש נבנה על-פי הסטנדרטים המחמירים של הוסקוורנה – גם מבחינת נראות וגם מבחינת השירותים שהוא מציע – ומעבר להיותו רחב ידיים הוא גם מרשים ומפואר. המרכז החדש מציב רף חדש בשירותים המוצעים לרוכבי השטח הרבים, ואנחנו מקווים מאוד שיבואנים נוספים ילכו בעקבות יבואני הוסקוורנה ויקימו מרכזי שירות כאלה – שמספקים מעטפת שירות רחבה ומלאה לרוכבי האנדורו.
קובי גילון, סמנכ"ל שיווק עופר-אבניר: "עם הסניף החדש במודיעין, אנו מציעים את הדור השלישי באבולוציית המכירה של אולמות התצוגה לרוכבי השטח. בעבר הרחוק נאלצו הרוכבים להגיע לסניפים שבתוך העיר, כשבהמשך התפתח הענף והחל לגעת ברוכבים בשטח עם שירותים בסיסיים כגון הדגמות רכיבה ומכירת אופנועים. הסניף החדש שאנו משיקים מציע מהפכה של ממש בתחום: One Stop Shop עם כל השירותים הדרושים כיום לרוכבי השטח ואף מעבר. והכי חשוב: במיקום הקרוב ביותר ללקוחות שלנו – במסלולי הרכיבה עצמם".
בוחנים: נמרוד ארמן ואביעד אברהמי; צילום: בני דויטש
עד לפני עשור, רוכב שרצה אופנוע עם ביצועי כביש גבוהים היה פונה אוטומטית לאופנועי הספורט הקיצוניים של התקופה. הם היו לא נוחים בעליל, תובעניים וקשים לרכיבה, אבל הם היו היחידים שיכלו לספק ביצועים – בכביש או על המסלול.
אבל השנים עברו, הטכנולוגיות ותהליכי הייצור השתפרו, והיום יש שפע של אופנועי כביש בסגמנטים שונים, בנפחים שונים ובתצורות שונות, שמציעים חבילות ביצועים מעולות. כך למשל, כל אופנוע עירום בנפח בינוני עשוי להציע יכולות והתנהגות כביש טובות יותר מאשר של אופנועי ספורט של לפני 25 שנה.
זה קורה, אגב, מפני שהשלדות, המתלים, הבלמים ושאר מכלולי השלדה האחראיים על ההתנהגות הדינמית של האופנוע, השתפרו אלפי מונים בעשורים הללו והפכו את האופנועים ה'פשוטים' למכונות ביצועים טובות למדי. גם המנועים הפכו חזקים יותר, גמישים יותר, ועם זאת קלים יותר לתפעול, ובאופן כללי האופנועים המודרניים של סוף העשור השני של המילניום הם ידידותיים מתמיד לרוכב וקלים מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציעים חבילות ביצועים טובות – גם אם הם מגיעים עם מכלולים פשוטים יחסית. דוגמאות יש בשפע.
לקחנו למבחן השוואתי צמד אופנועים כאלה – שמצד אחד פשוטים יחסית וזולים ביחס לאופנועי קצה, אבל מצד שני מציעים שניהם חבילת ביצועים איכותית ומודרנית לכל דבר ועניין, וגם ערך מוסף.
מימין – נייקד; משמאל – היפרמוטו
אחד עירום
המתמודד הראשון, שמייצג את קטגוריית הנייקדים המודרניים, הוא הסוזוקי GSX-S750, או בכינויו: ג'יקסס 750. למה ג'יקסס? מפני שהכינוי של אופנועי הספורט של סוזוקי מסדרת ה-GSX-R הוא 'ג'יקסר', אז על אותו המשקל – ג'יקסס. יש לו גם אח גדול בנפח 1,000 סמ"ק, אבל רצינו להישאר בטווח המחירים השפוי שמתאים גם למי שבדיוק השתחררה לו קרן השתלמות מהעבודה.
המנוע בג'יקסס 750 הוא אבולוציה של מנוע ה-GSX-R750 המיתולוגי. הוא בעל 4 צילינדרים בשורה, מפיק כ-115 כ"ס, וכאופנוע עירום הוא מציע כידון רחב וגבוה, מושב נוח ותנוחת רכיבה זקופה ושפויה ביחס לאופנועי ספורט. כסטנדרט הוא מגיע עם מערכת ABS לשני הגלגלים ומערכת בקרת אחיזה ב-3 רמות התערבות. אחד המאפיינים הבולטים של מנוע ה-GSX-S, כמו כל סדרות ה-GSX-R מההווה ומהעבר, הוא צליל בשרני ממערכת הפליטה, שאופייני אך ורק לסדרה הזו ומצליח להישמר למרות תקנות זיהום האוויר והרעש המחמירות שמסרסות כמעט לגמרי את מערכת הפליטה.
מאפיין נוסף של הג'יקסס 750 הוא שכמו כל ניקד יפני מודרני, הוא מציע מצד אחד יכולות כביש גבוהות מאוד, אבל מאידך הוא קל ואינטואיטיבי לרכיבה ומתאים גם לרוכבים מתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים באופנועים הגדולים. הנה ההוכחה שיורו 4 עושה את שלו.
סוזוקי GSX-S750 – נציג הנייקדים היפניים המודרניים
השני היפרמוטו
האפריליה דורסודורו 900 היא נציג קטגוריית ההיפרמוטו הגדולים. הקטגוריה הזו לא גדולה במיוחד, והיא כוללת מלבד את הדורסודורו גם את ההיפרמוטארד של דוקאטי, הריבאלה של MV אגוסטה, ובמידה מסוימת גם את ה-MT-09 של ימאהה. אבל מה זה בכלל היפרמוטו? ובכן, כדי להבין את זה צריך לחזור יותר משני עשורים אחורנית. אז, בארה"ב ובצרפת, רוכבים לקחו אופנועי שטח מקצועיים, הרכיבו עליהם גלגלים במידות של אופנועי כביש עם צמיגים ספורטיביים דביקים, שיפרו משמעותית את מערכת הבלימה הקדמית, וקיבלו סופרמוטו – אופנוע שמשלב את היתרונות של אופנוע שטח כמו משקל נמוך, מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך ומנוע מתפרץ, עם היתרונות של תחום הכביש – אחיזה גבוהה על אספלט ויכולת בלימה פנומנלית. התוצאה הייתה כלים סופר-מהנים לרכיבה, ולא פחות חשוב – לצפייה מהצד. מרוצי סופרמוטו משלבים השכבות עד הכידון, החלקות זנב של עשרות מטרים בכניסות לפניות, וגם קפיצות באוויר.
אופנועי ההיפרמוטו הם אבולוציה של אותם אופנועי סופרמוטו – אבל מהכיוון השני: אלו אופנועי כביש במקור, שעשו צעד וחצי לעבר אופנועי הסופרמוטו. הבסיס הוא כאמור אופנועי כביש (הדורסודורו 900 למשל, נשען על האפריליה שיבר 900 – הנייקד של אפריליה), אבל מהלך המתלים בו ארוך יותר, המושב שטוח, הכידון רחב, והעיצוב אופייני לאופנועי היפרמוטו ולא דומה לתצורת הנייקד.
בבסיס הדורסודורו 900 מנוע וי-טווין גדול בנפח 900 סמ"ק שמספק 95 כ"ס. אפשר היה לסחוט מהמנוע הזה הרבה יותר סוסים – סביב 115 כ"ס – בקלות, אבל באפריליה רצו לשמור את האפשרות למכור גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 עם 47.6 כ"ס, ובשביל זה הם מחויבים למקסימום 95 כ"ס בגרסת המקור, וכך עשו.
פרט למנוע, הדורסודורו 900 טכנולוגי למדי. הוא מציע מערכת ניהול מנוע מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, מערכת ABS הניתנת לניתוק, מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות וניתוק, וגם מסך TFT צבעוני ומודרני המתממשק לטלפון הנייד של הרוכב. העיצוב – אחד היפים שיש באופנוענות המודרנית – כמו שאופנוע איטלקי צריך להיות – ויעידו על כך כמויות המבטים והשיחות האקראיות עם עוברי אורח בכבישים.
אפריליה דורסודורו 900 – היפרמוטו
ביצועים
כבר הזכרנו את עניין ביצועי הכביש, אז בואו נרחיב. שני הכלים שכאן מגיעים עם מערכות מתלים שבמושגים של היום נחשבות לסבירות עד טובות – מזלגות הפוכים קשיחים מלפנים וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה מלפנים ומאחור. גם השלדות קשיחות למדי, והתוצאה היא יציבות גבוהה מאוד וספיגת תחלואי האספלט בקלות – גם כשהאופנועים על הצד.
הסוזוקי צפוי מאוד ואינטואיטיבי בהתנהגות הדינמית שלו, והכל נעשה מכוח המחשבה בלבד. אין בו הפתעות, וכל פעולה של הרוכב תקבל ביטוי בביצוע מדויק וידידותי של האופנוע. ממש אופנוע מתמסר וקל לרכיבה.
האפריליה מצדו מציע התנהגות קיצונית יותר. השילוב של מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך, זווית היגוי חדה וכידון רחב, יוצרים מכונה סופר-זריזה, כזו שמשנה את זווית ההטיה של האופנוע עם כל ליטוף של גרמים על הכידון. זה אומר שצריך להשקיע אנרגיה כדי לשחרר לחלוטין את הכידון ולתת לו לעשות את מה שהוא יודע, ובמקביל להתחבר לאופנוע דרך הרגליים ושרירי הבטן. וזה עבודה, אבל זה גם מהנה, פשוט כי מקבלים מכלול תחושות מזוקק של אופנוע שגורם לרוכב לעבוד.
דחוף אותו עד לרגלית!
אותה התנהגות דינמית ממשיכה גם לתחום המנועים. למרות שמנועו של הסוזוקי חזק יותר בהספק הסופי, שמגיע בסל"ד גבוה, הוא נעים מאוד לשימוש ובונה את הכוח בהדרגתיות. הוא גם חלק מאוד – כמעט חשמלי – כמו מנועי 4 צילינדרים יפניים מודרניים. המאפיינים האלה תורמים את שלהם בקלות הרכיבה על הג'יקסס.
מנוע הדורסודורו, מאידך, מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפסי, ופתיחת מצערת אגרסיבית תניב מכת כוח שתאיים לנתק את הגלגל הקדמי מהאספלט בהילוכים הנמוכים. אם שמים את מצב ניהול המנוע על 'ספורט', אז גם התגובות חדות מאוד וצריך להיות עדינים מאוד על המצערת. במצב 'תיור' התגובות מתונות יותר, אבל עדיין דורשות מיומנות בתפעול מצד הרוכב, פשוט מפני שפתיחת מצערת גסה מדי תאיים לנתק את האחיזה מהגלגל האחורי. בקרת האחיזה, אגב, תרסן את ההחלקה ותייצב את האופנוע.
האופי הווי-טוויני של מנוע האפרילה מספק גם סאונד מעניין ובשרני יותר, והמנוע הזה מפיק המון כוח בכל סל"ד, עד לחיתוך האגרסיבי בסל"ד גבוה שנובע מההגבלה המלאכותית ל-95 כ"ס. ההספק הזה, אגב, יביא את הדורסודורו מהר מאוד ל-200 קמ"ש. הסוזוקי מצדו יכול קצת יותר, בגלל יתרון ההספק.
נעים וידידותי למשתמש
ביצועים זה לא הכל
מאופנוע מודרני שלא מוגדר כאופנוע ספורט ואיתו אנחנו צריכים לחיות גם ברכיבות היומיומיות אנחנו מצפים למאפיינים נוספים. נוחות למשל. ובכן, בתחום הזה הסוזוקי מציג את הגישה היפנית המסורתית – הוא נוח מאוד, גם לרוכב וגם לנוסע שמאחור, ואפשר לכסות איתו מרחקים בקלות ומבלי להתעייף. המושב שלו תומך היטב את הישבן, ואין ממש צורך לשפר עמדה.
בדורסודורו המושב גבוה, כך שרוכבים הנמוכים מ-1.75 מ' יגיעו לקרקע רק עם רגל אחת, והוא שטוח וקשיח כך שיהיה אפשר לזוז עליו לצורך שינוי אופי הרכיבה. כפועל יוצא הוא פחות נוח מהג'יקסס מחד, אבל מאידך הוא מאפשר לרוכב חיבור טוב יותר לאופנוע בהתאם למצב הרכיבה, ולא רק מיקום סטטי של הישבן. רוכבים ספורטיביים יותר ימצאו בכך יתרון.
שני הכלים אינם מציעים מיגון רוח רציני, אלא הסטה קלה של הרוח בלבד. בג'יקסס, בגלל הרכינה הקלה קדימה, זה פחות מפריע. מאידך, רוכב הדורסודורו, אשר יושב זקוף לחלוטין, יקבל מנה יפה של רוח ישירות לקסדה, וזה יתגבר ככל שהמהירות תעלה, כך שללא רכינה על מיכל הדלק והכידון – קשה לעבור את ה-150 קמ"ש איתו. משקף רוח ייעודי מחברות שמייצרות שיפורים עשוי לשפר משמעותית את הנקודה הזו.
נקודה לחובתו של הדורסודורו היא מכל הדלק הקטן, שנפחו 12 ליטרים בלבד. הנפח הזה מספיק לכ-180 ק"מ, וגם זה ברכיבה רגועה, לעומת כ-300 ק"מ בסוזוקי.
ראש בראש בכניסה לפנייה!
אז נייקד או היפרמוטו?
אנחנו מגיעים לשורה התחתונה, והבחירה לא פשוטה. למעשה, היא תלויה הרבה מאוד באופי הרוכב.
שני הכלים הללו מיועדים לרוכבים המחפשים אופנוע יומיומי שיאפשר רכיבות סוף שבוע ברמה כזו או אחרת של ספורטיביות, אך שלא יהיה אופנוע ספורט טהור ותובעני.
הסוזוקי GSX-S750 מיועד לקהל רחב יותר, דווקא בשל הפשטות ברכיבה עליו והידידותיות הרבה שהוא מציע, מבלי לפגוע ביכולות הספורטיביות ובביצועים הדינמיים. הוא פחות מאובזר מהאפריליה, אבל הוא אינטואיטיבי וקל מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציע ביצועים והתנהגות דינמית מעולים.
האפריליה דורסודורו 900 הוא אופנוע לאופנוענים. הוא דורש דיוק רב – גם על המצערת וגם על הכידון, והוא מגיב לפקודות הרבה יותר חזק. הוא דורש רוכב שיודע לתפעל אופנוע ויודע להיות מדויק, ובתמורה הוא מספק חוויה אופנוענית מהנה ביותר, עם זריזות היגוי שספק אם קיימת בכלים אחרים ומנוע סופר-חזק וגמיש. כערך מוסף יש לו גם עיצוב איטלקי משגע שמושך מבטים רבים.
בגלל השוני הגדול בין הכלים והעובדה שהם מתאימים לרוכבים שונים, קשה לקבוע מנצח חד-משמעי. אנחנו, בכל אופן, בוחרים בדורסודורו. בעיקר מפני שהוא מרגש אותנו יותר מהסוזוקי.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הקוואסאקי KX450F מדגם 2019.
קוואסאקי KX450F דגם 2019
גרסת 2019 של ה-KX450F קרובה מתמיד לאופנועי במפעל של החברה. המנוע בדגם זה מוציא כ-4 כ"ס יותר מהמנוע של הדור הקודם, ובנוסף קל יותר ב-1 ק"ג מהמנוע הקודם. ניהול המנוע מגיע עם 3 מפות ניהול מנוע לבחירה, כשההחלפה מתבצעת על-ידי החלפת מחבר חשמלי – גם תוך כדי שהמנוע פועל. יש בקרת זינוק כסטנדרט, וניתן לשנות את מפות ניהול המנוע על-ידי כלי ייעודי הנרכש בנפרד. בנוסף, תפעול המצמד הידראולי – לראשונה בדגמי המוטוקרוס של קוואסאקי.
השלדה גם היא חדשה, והיא קומפקטית וקלה מתמיד. הבולמים ההפוכים מלפנים בקוטר 49 מ"מ, עם מוטות מצופים DLC. הבולם האחורי בעל כיוון שיכוך כיווץ מהיר לצד איטי. המשקל ללא דלק – 105.7 ק"ג.
מחירו של ה-KX450F נקבע על 44,985 ש"ח (רישוי אפור).
