דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הבאגר החדש הבנוי על בסיס ה-K1600GT – ה-K1600B באגר.
ב.מ.וו K1600B באגר
הבסיס הוא כאמור ה-K1600GT, אבל כדי לקבל את מראה הבאגר כל יחידת הזנב הונמכה, כולל המושב האחורי שירד ב-7 ס"מ. הוא מגיע עם סט ארגזים אחורי שמתאים בדיוק למראה, משקף קדמי קצוץ שגם מתכוונן חשמלית לגובה, מדרסי רגליים קדמיים יותר, מערכת פליטה המתאימה לז'אנר. אין ספק, הקטע של הבאגר הזה הוא המראה, והוא מיועד להתחרות בהונדה גולדווינג F6B ובהארלי-דיווידסון סטריט גלייד.
אבל למרות מראה הבאגר, הבסיס הוא כאמור ה-K1600GT על כל מה שהוא מציע – מנוע 6 צילינדרים שמפיק 160 כ"ס עם מצערות חשמליות, מערכת מתלים אלקטרונית סמי-אקטיבית ואוטו-אדפטיבית, מערכות ABS ובקרת החלקה, ואופציה להילוך אחורי, לקוויקשיפטר לשני הכיוונים ולמערכת תקשורת החירום של ב.מ.וו.
מחירו של ה-K1600B באגר נקבע בישראל על 199,000 ש"ח.
ה-K1600B באגר יוצג לראשונה לקהל הישראלי בפתיחה החגיגית של אולם התצוגה החדש של אופנועי ב.מ.וו בצפון – ד"ר ניר סייקל, שד' ההסתדרות 2016, חיפה, ביום שישי הקרוב, 3.11.17. החל מיום ראשון, 5.11.17, הבאגר יעמוד לתצוגה גם באולם התצוגה של ב.מ.וו ברח' המסגר 16, תל-אביב.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי השטח של בטא לישראל, מודיעה על תחילת הייבוא והשיווק של אופנועי הטריאל של בטא מסדרת EVO 2T, בנפחים 125, 250 ו-300 סמ"ק.
אופנועי הטריאל של בטא מסדרת EVO 2T
חברת בטא האיטלקית מייצרת אופנועי טריאל כבר משנות ה-80 של המאה הקודמת, ובאמתחתה 13 אליפויות עולם ויותר מ-100 אליפויות אזוריות. דגמי ה-EVO 2T מציעים מנועים דו-פעימתיים שופעי מומנט – כנהוג בעולם הטריאל, שלדות אלומיניום קלות וקשיחות, בולמים פרוגרסיביים, משקלים נמוכים וגרפיקות מודרניות.
קוואסאקי חושפת בתערוכת טוקיו את הנינג'ה 400 החדש – המחליף של הנינג'ה 300 שתוכנן על מנת לתת מענה טוב יותר למגבלת קטגוריית הביניים A1 (באירופה A2), כשההספק מטפס ל-45 כ"ס.
קוואסאקי נינג'ה 400 – חדש ל-2018
המנוע החדש, טווין מקבילי בנפח 399 סמ"ק, בנוי על בסיס מנוע ה-300 הישן (שבנוי בעצמו על בסיס הנינג'ה 250 ולפני כן על בסיס ה-GPX250), אולם הוא עבר סדרת שיפורים, בין היתר כדי להתאים לתקנות יורו 4. ההספק עומד על 45 כ"ס (33.4 קילוואט), שהם כ-2.5 כ"ס מתחת למגבלה של קטגוריית הביניים (35 קילוואט) ו-9.5 כ"ס יותר מהנינג'ה 300. יניקה בתצורת דאונדראפט עוזרת למנוע להשיג גרף מומנט שטוח למדי, כך שהוא צפוי גם להיות גמיש ושימושי. המומנט המקסימלי, אגב, עומד על 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד.
פרט למונע המחודש יש גם מערכת קירור חדשה, שלטענת קוואסאקי מסיטה את עודפי החום מרגלי הרוכב, ויש גם מצמד מחליק חדש.
שלדה חדשה, מנוע משופר
שלדת מסבך משולשי הפלדה חדשה לחלוטין, ולטענת קוואסאקי היא במבנה דומה לזה של ה-H2. בסיס הגלגלים קצר יותר מבעבר, וכעת הוא עומד על 1,370 מ"מ במקום 1,405 מ"מ ב-300. הבולמים קשיחים יותר מאשר ב-300 – אם כי עדיין מדובר על מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ מלפנים ומונושוק אחורי מתכוונן ל-5 מצבי עומס קפיץ. קוטר הבלמים הקדמיים גדל ל-310 מ"מ, ויש גם מערכת ABS כסטנדרט כמובן. הגלגלים חדשים, יצוקים עם 5 חישורים, והצמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור.
בקוואסאקי מדגישים את ירידת המשקל, כשכעת הנינג'ה 400 שוקל 168 ק"ג מלא – כולל כל הנוזלים.
עיצוב ספורטיבי חדש ומושקע
העיצוב והארגונומיה חדשים לחלוטין. גובה המושב עומד על 785 מ"מ, כשיש גם מושב חלופי גבוה יותר, כשבשני המקרים המושב צר משמעותית מבעבר (50 מ"מ בקצה במקום 90 מ"מ בנינג'ה 300). גם מיכל הדלק צר יותר, אם כי הוא גם מכיל פחות דלק מבעבר – 14 ל', שלטענת קוואסאקי מספיקים לטווח של 350 ק"מ. העיצוב חדש לחלוטין, ספורטיבי מאוד, ולוקח השראה גם הוא מה-H2. פנסי החזית מסוג LED יוקרתי, יש לוח שעונים עם מחשב דרך, ובאופן כללי העיצוב מושקע מאוד ופונה בדיוק לקהל היעד – רוכבים צעירים.
קרוב לוודאי שכבר בתערוכת מילאנו, שתיפתח בשבוע הבא, קוואסאקי תציג את גרסת ה-Z400 העירומה היושבת על אותה הפלטפורמה. כך או כך, הנינג'ה 400 צפוי להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2018 – אז גם יתפרסם מחירו.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי ואפריליה לישראל, מודיעה על הורדת מחירים קבועה ל-4 דגמים, וכן מבצע חורף לשורה ארוכה של דגמים.
הסוזוקי SV650 החדש יורד במחיר באופן קבוע כמחיר מחירון. מעתה הגרסה הלא מוגבלת והגרסה המוגבלת ל-A1 מוצעות במחיר זהה של 46,957 ש"ח (לפני אגרות רישוי) – הוזלה קבועה של כ-3,000 ש"ח לגרסה הלא מוגבלת.
שבועיים לפני פתיחת תערוכת מילאנו, ימאהה משחררת פרטים ראשוניים על דגם שהיה צפוי – ה-NIKEN – אופנוע תלת-גלגלי שבבסיסו מנוע הטריפל CP3 של הימאהה MT-09 בנפח 847 סמ"ק.
תלת-גלגלי עם מנוע הטריפל של ה-MT-09, עם גלגלי "15 מלפנים ועם עיצוב קיצוני
ה-NIKEN החדש הוא חלק מפרויקט ה-LMW (ר"ת Leaning Multi Wheeler), כלומר התלת-גלגליים של ימאהה. רק שבניגוד לטריסיטי הקטן, פה מדובר על אופנוע של ממש, עם מנוע טריפל בנפח 847 סמ"ק שנלקח ישירות מה-MT-09 ומפיק 115 כ"ס.
בימאהה לא מפרסמים נתונים מלאים, שכן אלו יימסרו במסיבת העיתונאים של ימאהה בתערוכת מילאנו ב-6.11, אולם מהמעט שהם כן מוסרים ומהתמונות ניתן ללמוד כי צמד הגלגלים הקדמיים בקוטר "15, ושעל כל גלגל יש צמד בולמים הפוכים בשרניים.
העיצוב קיצוני וחד, כמו המגמה של ימאהה בשנים האחרונות, וחלק ניכר מחלקי המנוע נראה כמו חלקי מדף מכלים אחרים – על מנת לחסוך בהוצאות ולשמור על מחיר רכישה שפוי.
זוהי הפעם הראשונה שחברה משחררת תלת-גלגלי בנפח שכזה על בסיס של אופנוע ולא קטנוע (תיבת הילוכים וקלאץ', מבנה מנוע, הינע סופי, מתלה אחורי וכו'), ואנחנו כבר מצפים לרכב עליו. חתיכת יציאה מעניינת.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי האנדורו של בטא האיטלקית, מודיעה על פתיחת המכירה המוקדמת של ה-125RR – האנדורו המקצועי הדו-פעימתי החדש שהושק מוקדם יותר השנה. ה-125RR צפוי להיחשף בתערוכת מילאנו הקרובה שתיפתח בעוד שבועיים, כשמיד לאחר מכן יחל השיווק בעולם, וכאמור גם בישראל.
בטא 125RR דגם 2018
הבטא 125RR הוא כלי חדש לחלוטין בעל מנוע דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. הוא בנוי על בסיס גאומטריית השלדה של ה-250RR וה-300RR, והוא עושה שימוש במכלולים זהים לאחים הגדולים כמו בולמים, בלמים, כידון, גלגלים, פלסטיקה ואביזרים. ההתנעה רגלית, אולם בטא מציעה קיט מתנע חשמלי בתוספת תשלום.
מחירו של הבטא 125RR נקבע על 39,985 ש"ח לפני אגרות רישוי, כלומר כ-41 אלף ש"ח 'על הכביש'.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249.4 סמ"ק, 21.5 כ"ס, 2.4 קג"מ, הזרקת דלק, גיר וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,550 מ"מ, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 140/60-13, 120/70-14
לרכיבת מבחן על הסאן-יאנג CRUiSYM 250 החדש – לחצו כאן
סאן-יאנג קרוזים 250
מה זה?
בראש ובראשונה – המחליף של הג'וימקס 250 הסופר-פופולרי בישראל. אחרי למעלה מעשור של שליטה בשוק קטנועי ה-250 סמ"ק בישראל וכמה דורות של ג'וימקס, בסאן-יאנג היו חייבים לחדש את רב המכר שלהם.
הבסיס המכאני נלקח בשלמותו מהג'וימקס 250. השלדה, הבולמים, הבלמים, המנוע ומכלולי השלדה – כולם כמעט זהים לג'וימקס. למה כמעט? מפני של-2017 המנוע עבר מספר שינויים קטנים לצורך ההתאמה לתקנות יורו 4, והבולמים עברו כמה שדרוגים לשיפור היציבות.
על הבסיס המכאני הזה בסאן-יאנג הלבישו עבודת גוף חדשה לחלוטין, ואנחנו חייבים לציין שהיא לא פחות ממדהימה. העיצוב סופר-מודרני, מרשים מאוד, ונראה כמו כלי אירופאי מושקע ולא כמו כלי טייוואני בסיסי. בכל מקום על הקטנוע תמצאו פיסולי פלסטיק מחודדים בטוב טעם, וגם פלסטיקה בטקסטורת קרבון יוקרתית. אלמנטים מסוימים מהעיצוב נלקחו מהימאהה איקסמקס 250 של הדור הקודם, כמו למשל ה'בומרנג' במרכז הקטנוע, עיצוב החזית, וגם לוח השעונים עם צמד המעוינים ומסך ה-LCD במרכז.
מבחינת אבזור, הקרוזים לוקח את הג'וימקס כמה צעדים קדימה. יש פנסי LED באורות החניה, באור האחורי, באור הבלם ובארבעת המאותתים. יש גם שקע USB ושקע 12V, מראות מתקפלות, רגליות מורכב נשלפות, משקף קדמי מתכוונן (על-ידי ברגים), לוח שעונים הכולל מחשב דרך, תא כפפות שימושי מצד ימין, וכן תא אחסון ענק מתחת למושב שמכיל 2 קסדות מלאות ועוד קצת. בהחלט מכובד.
עיצוב מרשים עם חידודים ופלסטיקה דמוית קרבון
ביצועים
הורדת המשקל ובעיקר הקטנת רוחב הקטנוע בעיצוב החדש, הופכים את הקרוזים לזריז ודינמי יותר מהג'וימקס, וזה בא לידי ביטוי בהיגוי המדויק יותר ובעיקר בתנועה עירונית צפופה.
מצד המנוע ויחידת הווריאטור לא מורגש שינוי משמעותי, אם בכלל. זהו אותו המנוע הוותיק והמוכר של הג'וימקס, ואותו הווריאטור החלק והטוב בסך הכל. התאומה החלטית וחלקה, ואספקת הכוח רציפה ונעימה – עד לקו האדום ב-8,500 סל"ד.
המהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט מהקרוזים 250 עמדה על 142 קמ"ש לפי השעון, ובמדידת GPS קיבלנו 127 קמ"ש בדיוק, מה שאומר סטייה של 15 קמ"ש. מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 125-120 קמ"ש על השעון, שהם סביב 110 קמ"ש אמיתיים. לא יוצא דופן בקטגוריה.
ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, זאת בשל הורדת המשקל ושיפור הבולמים, והקרוזים מרגיש חד יותר מהג'וימקס. זה בא לידי ביטוי בכניסות לפניות, ביציבות תוך כדי פניות, וגם ברכיבה בקו ישר על האספלט העירוני או בכבישים בינעירוניים. הבלמים טובים בסך הכל, בדיוק כמו בג'וימקס הקודם.
בסך הכל מבחינת ביצועים הקרוזים 250 מציע שיפור מסוים בהתנהגות הדינמית ובחדות, כאמור בעיקר בשל משקל נמוך יותר, ממד רוחב צר יותר מאחור, וכן בשל שיפורי הבולמים.
ביצועים דינמיים טובים משל הג'וימקס
איך זה מרגיש?
בעיקר מהודק יותר, מודרני יותר, וגם ספורטיבי יותר (אם כי זה לא קטנוע ספורטיבי, שיהיה ברור).
תנוחת הרכיבה כמעט וזהה לג'וימקס. הכידון צר למדי, מרחב המחיה לרוכב סביר אבל לא גדול, ובסך הכל מדובר בקטנוע בעל ממדים בינוניים. נקודה ששופרה היא המושב, שכעת רכון פחות לפנים ותומך יותר טוב את הישבן, מה שמתבטא בנוחות לאורך זמן – למרות היותו קשיח למדי. כששולחים את הרגליים לפנים – למדרס השיוט – אז דווקא יש מרחב גדול למדי לרגליים, וכאמור בסך הכל מדובר בקטנוע נוח ברמה טובה אבל לא בקטנוע מרווח. מיגון הרוח טוב למדי ומצליח לסנן את רוב הרוח מקסדת הרוכב, והמראות המתקפלות החדשות ממוקמות היטב ומציעות שדה ראייה מעולה אחורנית – גם זה שיפור חשוב.
הרכיבה על הקרוזים נעימה וחלקה למדי. זה לא קטנוע פרימיום, אלא קטנוע בסיסי פלוס, אבל בימינו – הבסיסי פלוס מציע איכות טובה למדי עם איכות חומרים והרכבה טובה מאוד. נקודות ביקורת יש לנו על כמה נקודות בגימור, כמו למשל כפתורי בתי המתגים המיושנים, שחייבים לעבור רענון בקרוב ולא עומדים בקו אחד עם שאר הקטנוע. הפלסטיקה מאידך, לא רק נראית מעולה אלא גם מרגישה איכותית, וזוהי מבחינתנו קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של סאן-יאנג במעבר בין הג'וימקס לקרוזים.
אז הקרוזים הוא קטנוע עירוני ופרברים מוצלח כמו הג'וימקס, הוא נותן תחושה טובה למדי ברוב המכריע של הסעיפים, והוא זריז ודינמי – כמו שקומיוטר בסיסי ישראלי צריך להיות, ועם מערכת ABS בטיחותית, חשובה ושעובדת מצוין.
מחליף ראוי לג'וימקס הוותיק
סיכום ועלויות
הקרוזים 250 הוא שדרוג חשוב וראוי לג'וימקס הוותיק. על הפלטפורמה המוכרת והמוכחת בסאן-יאנג בנו עבודת גוף חדשה שגם נראית מעולה ומקפיצה את סעיפי העיצוב ב-5 רמות מעלה, וגם מרגישה איכותית למדי. גם האבזור טוב יותר מבעבר, וככלי רב-שימושי ליום-יום הוא עושה את העבודה מצוין, ושוב – עם טוויסט מרשים מאוד בעיצוב, בנראות ובנוכחות.
היתרון הגדול של הקרוזים, מעבר להיותו קומיוטר מצוין, הוא שמדובר באחד הכלים האחרונים שנשארו בקטגוריית ה-250 סמ"ק, והחשיבות שלו לשוק הישראלי גדולה – בעיקר בשל העובדה שעל נפח של 250 סמ"ק משלמים כאלפייה פחות בביטוח החובה ביחס לכל מה שהוא מעל 250 סמ"ק, כך שיש פה קלף חשוב מאוד לסאן-יאנג, שהשנה מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט. בגלל מדרגת הביטוח, אגב, הקרוזים 250 הוא קנייה טובה יותר לדעתנו מאשר הגרסה המוגדלת – הקרוזים 300 – שבפועל נפחו 279 סמ"ק.
בנוסף, היות והפלטפורמה המכאנית כמעט זהה, יש בשוק חלפים משומשים רבים מדגמי הג'וימקס השונים, המוסכים מכירים היטב את העבודה על הכלי, וגם מחירי התחזוקה בסך הכל סבירים לסגמנט.
אם לסכם, אז הקרוזים 250 הוא מחליף יותר מראוי לג'וימקס הוותיק, וזה לא יהיה מהלך נועז מצידנו להמר שהוא הולך להיות רב-מכר מקומי – בדיוק כמו הג'וימקס 250 ואף יותר.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 485 ש"ח
5,000 ק"מ – 376 ש"ח
10,000 ק"מ – 737 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,428 ש"ח
20,000 ק"מ – 904 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,930 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
תחום הבטיחות הפסיבית והמיגון לרוכבי דו-גלגלי תפס תאוצה בשני העשורים האחרון, עם פיתוחים טכנולוגיים רבים בתחום ההגנה לרוכבים. אחד המוצרים המעניינים בתחום הזה הוא מעילים המכילים כריות אוויר ומתנפחים בשעת תאונה כדי להגן על פלג הגוף העליון של הרוכב.
עד היום ראינו מוצרים שונים הכוללים כבל המחבר בין המעיל לאופנוע, ובעת ניתוק של הרוכב מהאופנוע – למשל בזמן תאונה – מפעיל את כרית האוויר. כעת נחת בישראל ה-Tech-Air של אלפינסטארס האמריקאית / איטלקית. זהו מעיל מתנפח מהדור האחרון, שאינו עושה שימוש בכבל מכאני אלא במערכת אלקטרונית מתוחכמת בעלת חיישנים, שמזהה אימפקט של תאונה ומפעילה את כרית האוויר שמסביב לפלג הגוף העליון של הרוכב. בנוסף, המערכת מספקת הגנה היקפית לפלג הגוף העליון, כולל לכתפיים ולצלעות, וכמובן לטורסו ולגב.
אנשי אלפינסטארס העולמית מציגים את טכנולוגיית ה-Tech-Air
אלפינסטארס החלה בתהליך הפיתוח כבר ב-2001, ובין היתר המערכת עברה מבחנים במרוצי MotoGP, עם נתונים רבים שנאספו ועם למעלה מ-600 התרסקויות שבהן נפתחה כרית האוויר.
העיקרון פשוט בתאוריה, אולם מסובך ליישום: מעיל הרכיבה בנוי משני חלקים – וסט פנימי המכיל בתוכו את המערכת האלקטרונית, את כרית האוויר ההיקפית ואת מיכל הארגון לניפוח הכרית, ומעיל רכיבה כזה או אחר שלתוכו מחברים את הווסט.
המערכת האלקטרונית שבתוך הווסט כוללת בתוכה 3 חיישני תאוצה תלת-ממדיים (בכתפיים ובמערכת האלקטרונית שנמצאת בגב הווסט), וכן חיישן ג'יירו. כאשר המערכת מזהה אימפקט של תאונה, היא מפעילה את כרית האוויר ומנפחת אותה בתוך 25 אלפיות השנייה. התהליך כולו, כולל זמן הזיהוי שמדובר בתאונה, לוקח 55 עד 85 אלפיות השנייה – הרבה פחות מהזמן שלוקח לעין אנושית למצמץ. חשוב לציין כי מדובר במערכת עצמאית לחלוטין, כלומר שייכת למעיל, מה שאומר שניתן ללבוש את המעיל ולעבור מאופנוע לאופנוע – כאמור ללא הצורך בחיבור כבלים כאלה ואחרים.
צילום ועריכה: אסף רחמים
מה שמעניין הוא שניתן לרכוש וסט אחד, שכאמור כולל את מערכת כרית האוויר, ולהרכיב אותו על מספר מעילים שונים, בהתאם למזג האוויר או לסוג הרכיבה. נכון למועד השקת המערכת בישראל ישנם 2 מעילים לבחירה – קיץ מאוורר וחורף סגור ובעל בטנות גשם וחום, אולם בזמן הקרוב אמורים להגיע ארצה מעילים נוספים המתאימים לווסט, כמו למשל מעילי אדוונצ'ר ומעילים רב-עונתיים בגזרות שונות, כולל גזרות נשים.
טעינת המערכת מתבצעת על-ידי כבל מיקרו USB של טלפון נייד, ו-6 שעות טעינה יספיקו ל-24 שעות רכיבה רצופות, כשהדגש הוא שמדובר על 24 שעות רכיבה ולא המתנה.
אביעד מדגמן את פתיחת כרית האוויר ב-Tech-Air
עוד חשוב לדעת שה-Tech-Air עומד בתקנים אירופאים ובינלאומיים רבים, כולל תקני רפואה, תקנים למיכל הגז, תקני פירוטכניקה, וכן תקנים לתעופה אזרחית – כך שניתן להטיס את המערכת ללא חשש בבטן המטוס כשנוסעים לחו"ל, וניתן אפילו להדפיס אישור לתקן מאתר אלפינסטארס המיועד ספציפית למערכת. לכל וסט ישנו מספר סידורי, ורוכש הווסט אמור להיכנס לאתר עם שם וסיסמה, לרשום את הבעלות על הווסט וליהנות מעדכונים ומיומן פעילות על המוצר. היי-טק זה כאן, במעילי רכיבה.
לווסט אחריות מלאה של 10 שנים, אולם בכדי ליהנות מהאחריות יש צורך להגיע אחת לשנתיים למרכז שירות של אלפינסטארס (בישראל – היבואן 'אבזריון', שאנשיו מוסמכים מאלפינסטארס-איטליה לטפל במערכת), לטיפול תקופתי הכולל בדיקה מקיפה של המערכת, עדכון תוכנה במידת הצורך, וכן ניקוי. מחיר הטיפול – 482 ש"ח.
במידה והרוכב עבר תאונה וכרית האוויר נפתחה, יש צורך להגיע למרכז השירות על מנת להחזיר את המערכת לכשירות. במקרה כזה מחליפים את כרית האוויר בווסט, וכן מחליפים מיכל גז ארגון. העלות – 1,446 ש"ח.
מוצר בטיחות פרימיום – ויקר
כמוצר פרימיום יוקרתי העשוי מחומרים איכותיים ובטכנולוגיה הגבוהה ביותר שיש, המחיר אינו זול כלל. מחירו של הווסט נקבע בישראל על 5,357 ש"ח כולל מע"מ. אליו תצטרכו להוסיף מעיל ייעודי, כשמעיל הקיץ המאוורר יעלה 1,899 ש"ח נוספים, ואילו מעיל החורף המסיבי יעלה 3,362 ש"ח.
זהו סכום רציני למוצר בטיחות, גם בשל העובדה שלמרות שמדובר במוצר בטיחות משולם עליו מכס של 12% (המדינה עדיין לא מכירה במעיל המתנפח או במעילי רכיבה בכלל כמוצר בטיחות). אולם יחד עם זאת, עם התקדמות הטכנולוגיה סביר להניח שבעתיד הקרוב או הרחוק מחיריהם של המעילים המתנפחים ירד, ואנחנו מקווים שבעוד עשור נסתכל אחורנית ולא נבין כיצד רכבנו עם מעיל ללא כרית אוויר – בדומה לתהליך שקרה במכוניות.
בהחלט מוצר חשוב לבטיחות הרוכבים על דו-גלגלי ממונע.
נציג אלפינסטארס העולמית ושמוליק שעיה, מנכ"ל אבזריוןרגע לפני הפיצוץ3, 2, 1… Fireמנסים ונהניםמשמאל – הווסט הפנימי עם המערכת האלקטרונית
אבן דרך חשובה להונדה סופר-קאב המיתולוגי – הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים מגיע לרף 100 מיליון היחידות!
הונדה חוגגת 100 מיליון יחידות לסופר-קאב – הקטנוע החצי אוטומטי שלה והכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים. ההונדה סופר-קאב הראשון החל בייצור בשנת 1958, ומהר מאוד תפס מקום של כבוד, בעיקר בשווקי המזרח, בשל מנוע ה-4 פעימות החסכוני שלו שבתחילה היה בנפח 50 סמ"ק, וכן בשל המצמד הצנטריפוגלי והגיר החצי-אוטומט, ובשל המבנה הפשוט עם השלדה המרכזית הנמוכה והיעילות הגבוהה, אבל גם בזכות העובדה שמדובר ב'בולט-פרוף' אמיתי עם אמינות ועמידות יוצאות דופן, שכמעט בלתי ניתן להרוג.
עם הזמן נוספו גרסאות נוספות לסופר-קאב, בנפחים שונים, והתפתח שוק חלפים ושיפורים אדיר. הסופר-קאב על גרסאותיו השונות מיוצר ב-16 מפעלים שממוקמים ב-15 מדינות, והוא משווק ל-160 מדינות ברחבי העולם. לישראל הסופר-קאב הגיע באמצע שנות ה-90 – בנפחים 50 ו-90 סמ"ק, והלקוח העיקרי שלו היה רשת הפיצריות דומינו'ס פיצה. בסוף שנות ה-2000 יובא לישראל האינובה 125 – גרסה נוספת של הסופר-קאב, אולם הוא לא נחל הצלחה מסחרית בשוק הפרטי, וחבל. גם היום, עם מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, הסופר-קאב על כל גרסאותיו מציע מחיר רכישה נמוך, תחזוקה סופר-זולה, וכן תצרוכת דלק נמוכה סביב 40 ק"מ לליטר.
בהונדה חגגו את הקאב ה-100 מיליון בסוף השבוע, במפעלי הונדה שבקומאמוטו, יפן, כשאת המאורע החגיגי מכבד בנוכחותו טקאהירו האצ'יגו, מנכ"ל הונדה. כבוד גדול!
