מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על תחילת השיווק של האיקסמקס 400 החדש.
האיקסמקס 400 החדש נחשף בחודש יולי האחרון, והושק לעיתונות העולמית כשבועיים לאחר מכן (רכיבה ראשונה על הימאהה איקסמקס 400 – בקישור המצורף). הוא מציע עיצוב חדש, בקורלציה מלאה למשפחת ה'מקס' של ימאהה ועם זיקה ברורה לטימקס 530 החדש, מציע שיפורים ביחס לדגם הקודם כמו צמד משולשי היגוי, בקרת החלקה כסטנדרט, כידון ומשקף מתכווננים, בלם חניה בדומה לטימקס 530, ויש גם מפתח קרבה KEYLESS.
המנוע באיקסמקס 400 החדש נשען על המנוע של הדור הקודם, אולם הוא מותאם לתקנות יורו 4, מספק 33 כ"ס ו-3.7 קג"מ, והוא מתאים לרישיון נהיגה A1.
מחירו של האיקסמקס 400 החדש נקבע על 43,985 ש"ח לפני אגרות רישוי (45,306 ש"ח 'על הכביש').
מטרו מוטור, יבואנית סאן-יאנג, ימאהה וקוואסאקי לישראל, מכריזה על מבצעי חודש אוקטובר ועדכוני מחירונים.
משפחת ה-MT של ימאהה: ה-MT-10, גרסת הנייקד של ה-YZF-R1, ממשיך במחיר של 89,985 ש"ח (במקום 94,985 ש"ח), וגרסת ה-SP הקרבית ב-99,985 ש"ח (במקום 109,985 ש"ח). ה-MT-07 בכל גרסאותיו נמכר ב-54,985 ש"ח (במקום 59,985 ש"ח), כמו גם ה-XSR700, גרסת הרטרו של ה-MT07. ה-MT-03 נמכר ב-35,985 ש"ח במקום ב-39,985 ש"ח מחיר המחירון. בנוסף, ה-R3, מוצע כעת ב-37,985 ש"ח (במקום ב-41,985 ש"ח).
בקוואסאקי, האופנוע הספורטיבי לצעירים ולמתחילים, הנינג'ה250, יימכר במחיר מבצע של 22,985 ש"ח (במקום ב-24,985 ש"ח). מחירו של הסופר נייקד, ה- Z900, יעמוד על 67,985 ש"ח (במקום 69,985 ש"ח). כמו כן, הקרוזר של קוואסאקי, ה-VN900, יימכר מעתה ב-59,985 ש"ח. מחיר זה יעודכן כמחיר המחירון החדש.
בסאן-יאנג, יעמוד מחירו של הסימפוני 125 על 9,985 ש"ח (במקום 10,985 ש"ח). כמו כן, מחירו של הסאן-יאנג JET4 נקבע על 7,985 ש"ח כמחיר מחירון.
באירופה, קטנועי 300 סמ"ק כבר מזמן החליפו את קטנועי ה-250 סמ"ק הוותיקים. בארץ התהליך הזה לקח זמן רב יותר, בעיקר בשל העובדה שמדרגות ביטוח החובה הארכאיות מקפיצות את המחיר ביותר מאלף ש"ח בין 250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה, מה שאומר שמחיר הביטוח לקטנוע 300 סמ"ק יקר בכ-20% מקטנוע 250 סמ"ק. היבואניות המקומיות הבינו את הבעיה והמשיכו לייבא ארצה את גרסאות ה-250 סמ"ק של כלים, שלעתים מיוצרים רק עבור השוק שלנו. בחלק מהמקרים אותם קטנועי 250 סמ"ק סובלים מפיגור טכנולוגי כמו חוסר במערכת ABS בטיחותית.
אבל המגמה הזו משתנה. רוכבים רבים מגלים את היתרונות שבנפח הגדול יותר – בעיקר האפשרות לרכב גם על כבישים בינעירוניים בבטחה ובנוחות ביחס ל-250 סמ"ק. כן, 50 הסמ"ק הללו עושים הבדל גדול כשמדובר ברכיבה בינעירונית. כיום, נתח השוק של קטנועי ה-300 כבר שווה בגודלו לזה של ה-250, ובקרוב מאוד קטנועי 300 סמ"ק כבר יהיו הרוב גם אצלנו על הכבישים הישראליים.
עימתנו ראש בראש בין ארבעת קטנועי ה-300 סמ"ק שנמכרים בישראל – קימקו דאונטאון 350, ימאהה איקסמקס 300, פיאג'ו בוורלי 350 וסאן-יאנג קרוזים 300. הארבעה האלה הם היחידים המיובאים כיום ארצה. היו חסרים לנו ההונדה SH300 בעל הגלגלים הגדולים – אחד הכלים הנמכרים ביותר באיטליה למשל, וכן ההונדה פורזה 300 – קטנוע המנהלים המפנק. שני הקטנועים המעולים הללו הגיעו בעבר ארצה, אולם לא חוו הצלחה מסחרית, בעיקר משום שהקדימו את זמנם.
קטנועי 300 סמ"ק בשנת 2017 הם הרבה יותר מכלי תחבורה בסיסיים. כל אחד מהארבעה שכאן מציע רמה כזו או אחרת של אבזור מקורי ושל פינוק, וכולם יודעים לשלב רכיבה עירונית יעילה עם רכיבה בינעירונית בטיחותית במהירות התנועה ויותר, ועם רזרבת כוח כלשהי לעקיפה או יציאה ממצבים מסוכנים. זה בעצם היתרון הגדול שלהם על פני קטנועי 250 סמ"ק, ועל זה משלמים עוד אלפייה בביטוח החובה.
בואו נכיר את המתחרים
קימקו דאונטאון 350 – מחיר 31,900 ש"ח
מבין הארבעה שבמבחן, הקימקו דאונטאון 350 הוא הוותיק ביותר על כבישי ישראל. הוא החליף את הדאונטאון 300 המוצלח, והוא נמצא בארץ קצת יותר משנתיים. בזמן הזה נמכרו יותר מאלף יחידות ממנו – כמות מכובדת לכל הדעות.
לדאונטאון 350 מנוע בנפח 320 סמ"ק מסדרת ה-G5 המצוינת של קימקו – מנוע שכבר מוכיח את עצמו כמה שנים בגרסאות הדאונטאון השונות. הוא מפיק 30 כ"ס, הוא גמיש ובשרני, ותצרוכת הדלק בו נמוכה – 27 ק"מ לליטר בממוצע במהלך המבחן שלנו. יחידת הווריאטור איכותית כמו המנוע, והקימקו מספק תאוצות חזקות וחלקות מעמידה ועד 160 קמ"ש – המהירות המקסימלית שראינו על השעון (145 קמ"ש במדידת GPS).
הדאונטאון הוא גם הגדול, המרווח והמפנק מבין הארבעה. המושב שלו נמוך, הכידון גבוה, והתחושה היא שהרוכב שוקע בתוך הקטנוע שעוטף אותו. מעבר למנוע, הביצועים הדינמיים טובים למדי. מערכת המתלים רכה וסופגת, וזה מתבטא באיכות ונוחות הנסיעה, וגם ביציבות הגבוהה. בהשוואה לשלושה האחרים, הדאונטאון נותן את התחושה של ספינת שיוט גדולה ומרווחת, אולם הוא טוב ויעיל גם ברכיבה עירונית – רק צריך לשים לב לא לגרד את האגזוז על מכוניות ועמודים, שכן חלקו האחורי של הדאונטאון רחב יותר מהשלושה האחרים.
מבחינת אבזור, הדאונטאון 350 מגיע עם מערכת ABS, תא מטען ענק המכיל בקלות 2 קסדות, 2 תאי כפפות, שקע USB ומנופי בלם מתכווננים. ועוד דבר חשוב – על אף שמדובר בקטנוע טייוואני, איכות החומרים, ההרכבה והגימור הם ברמה גבוהה מאוד – כמעט יפנית, וזו נקודת זכות גדולה לדאונטאון ולקימקו.
ימאהה איקסמקס 300 – מחיר 36,306 ש"ח
ימאהה איקסמקס 300
כבר יותר מעשור שהימאהה איקסמקס 250 מהווה אמת מידה לקטנועים בסגמנט ה-250. לפני כמה חודשים ימאהה חשפה את גרסת ה-300 – המחליפה של ה-250, במטרה שגם היא תהיה אמת מידה לא פחות מה-250. ובכן, הצליח להם.
האיקסמקס 300 הוא קפיצת מדרגה גדולה ביחס ל-250. זה מתבטא גם במבנה שלו – עם צמד משולשי היגוי כמו בטימקס 530 למשל, גם באלקטרוניקה ובאבזור, וגם בעיצוב המושקע – המודרני, הקרבי והמרשים ביותר מבין הארבעה.
מנוע ה-292 סמ"ק חזק למדי (למרות 28 כוחות הסוס המוצהרים), הוא מאיץ מצוין מהמקום, חלק לאורך כל הדרך ומאפשר מהירות סופית של 152 קמ"ש על השעון, שהם 142 קמ"ש במדידת GPS. זה, אגב, בדיוק הערך המוסף של קטנועי 300 על פני 250.
תנוחת הרכיבה איקסמקסית למהדרין, עם מושב מעט גבוה (אבל לא גבוה מדי), מרחב מספיק גדול לרוכב, והרבה שימושיות. ההתנהגות הדינמית – מצוינת. הטובה מבין הארבעה. האיקסמקס 300 יציב מאוד, זריז למדי בכניסות לפניות, ומערכת המתלים היא הטובה מכולם ומאפשרת טווח שימושים רחב – החל מרכיבה רגועה ומנהלתית ועד לתקיפת כבישים מפותלים, כמעט כמו אופנוע.
פרט לאלו, האיקסמקס 300 מציע את חבילת האבזור הטובה מכולם, החל ממערכת ABS, דרך מערכת בקרת החלקה הניתנת לניתוק, פנסי LED ראשיים שנותנים שיק יוקרתי, מפתח קרבה KEYLESS, תא מטען ענק, צמד תאי כפפות כשאחד מהם ננעל, שקע 12V ומשקף מתכוונן לגובה. כל זה מעבר לעיצוב המרשים והמושקע ביותר.
אז האיקסמקס 300 שומר על האיכויות של גרסת ה-250, ואף משפר אותן בתחום ההתנהגות הדינמית, האבזור הרב והעיצוב המרשים, כך שמבחינתנו הוא ממשיך להיות אמת מידה לאיכות בקטגוריה.
פיאג'ו בוורלי 350 – מחיר 34,950 ש"ח
פיאג'ו בוורלי 350
הבוורלי 300 היה גם הוא קטנוע מוצלח, וגרסת ה-350 החדשה – שנמצאת בארץ פחות מחצי שנה – לוקחת את הבוורלי צעד חשוב קדימה.
המנוע, בנפח 330 סמ"ק – הגדול ביותר במבחן – הוא גם החזק ביותר עם 33 כ"ס מוצהרים. למרות זאת, במדידת מהירות הוא הציג 149 קמ"ש, שהם 143 קמ"ש במדידת GPS – קמ"ש אחד פחות מהדאונטאון ואחד יותר מהאיקסמקס.
יחידת הווריאטור והגיר מהמשובחות שיש, עם זינוק חלק במיוחד ונעים, ותאוצה לינארית בכל טווח הסל"ד. גם המנוע הזה מציע מערכת בקרת החלקה כסטנדרט, וגם היא ניתנת לניתוק בלחיצת כפתור.
שני דברים מאפיינים את הבוורלי יותר מכל. הראשון הוא הגלגלים הגדולים – קדמי בקוטר "16 – שמספקים יציבות גבוהה מאוד, כמעט כמו של אופנוע. השני הוא העיצוב הסטייליסטי האיטלקי, ששובר את האפור של עדר הקטנועים הטייוואני על כבישי ישראל ומביא איתו משהו שונה, מיוחד ונעים לעין.
המושב בבוורלי גבוה יחסית, ותנוחת הרכיבה מקובעת פחות או יותר למצב אחד. יחד עם זאת, הביצועים הדינמיים בהחלט ברמה אירופאית, ומבחינה זו הבוורלי מוצלח מאוד. שוב, הרבה בזכות הגלגלים הגדולים.
הבוורלי מגיע עם מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, תא מטען המכיל קסדה וחצי (הקטן ביותר מבין הארבעה), תא כפפות גדול בחזית, וו נשיאה ושקע USB לטעינה. אבל יותר מכל, הבוורלי מביא איכות גימור והרכבה גבוהה, וכאמור מראה מרענן וסטייליסטי.
סאן-יאנג קרוזים 300 – מחיר 30,306 ש"ח
סאן-ינאג קרוזים 300
הקרוזים 300 של סאן-יאנג רק נחת בארץ וכבר הצטרף למבחן שלנו. הבסיס המכאני מגיע מהג'וימקס הוותיק והמוכר היטב לקהל הישראלי, אולם עליו בנו בסאן-יאנג עבודת גוף חדשה – מודרנית ואיכותית יותר.
העיצוב יותר ממזכיר את האיקסמקס מהדור הקודם, עם אלמנטים עיצוביים תואמים כמעט אחד לאחד – כולל תצורת ה'בומרנג' בצד הקטנוע, לוח השעונים בצורת מעוינים, וגם הפנסים הקדמיים. יחד עם זאת, בסאן-יאנג השקיעו והקפידו על העיצוב, וזה בא לידי ביטוי בפלסטיקה המרשימה עם העיטורים דמויי הקרבון והקימורים השונים והקרביים. בהחלט עבודה יפה של החברה הטייוואנית.
המנוע כאן בנפח הנמוך ביותר – 278 סמ"ק (27 כ"ס מוצהרים), ולמעשה זהו מנוע 250 סמ"ק מוגדל במעט ולא מנוע 300 'אמיתי'. זה בא לידי ביטוי בתאוצות החלשות יותר – סביב שנייה אחת ל-100 מ' ול-200 מ' ביחס לשלושה האחרים, וכן במהירות הסופית שעמדה על 135 קמ"ש אמיתיים במדידת GPS (על השעון 150 קמ"ש). את הנחיתות הזו יצטרכו לפתור בסאן-יאנג עם מנוע חדש, בנפח 300 סמ"ק אמיתיים, שיוכל להתמודד עם המתחרים בקטגוריה.
ההתנהגות הדינמית טובה למדי, והיא אף טובה יותר משל הג'וימקס הוותיק. גם בזכות עדכוני מתלים שעבר הקרוזים וגם בזכות גוף רזה יותר ותחושה של משקל נמוך יותר. תנוחת הרכיבה טובה, ואחד הדברים המורגשים היה המושב החדש, הנוח יותר משל הג'וימקס.
האבזור כולל מערכת ABS כסטנדרט, תא מטען גדול למדי שמכיל כמעט 2 קסדות שלמות, תא כפפות קדמי בודד כולל שקע 12V ושקע USB, וכן משקף מתכוונן.
הקרוזים הוא שיפור טוב והכרחי לג'וימקס – גם בעיצוב, גם באבזור וגם בהתנהגות, אבל שוב – בסאן-יאנג יצטרכו לפתח מנוע חדש. לא מנוע 250 מוגדל אלא מנוע 300 סמ"ק פלוס, ייעודי לדגם.
רביעיית קטנועי ה-300 סמ"ק שלנו
ביצועים
[table id=107 /]
על מי היינו שמים את הכסף?
אז על מי היינו שמים את הכסף?
בואו נתחיל עם הקרוזים. כמו שכתבנו, הקרוזים הוא שיפור טוב ומתבקש לג'וימקס, אולם הוא סובל מנחיתות בנפח ובהספק המנוע. למעשה, אנחנו לא בטוחים שבעבור 29 סמ"ק נוספים ביחס לקרוזים 250 / ג'וימקס 250 שווה לשלם את הפרש המחיר בביטוח החובה, שכאמור עומד על כאלף ש"ח לשנה. עד שהמנוע לא יגדל ל-300 סמ"ק אמיתיים, עדיף לרכוש את גרסת ה-250 סמ"ק הזולה יותר במחיר הרכישה וכן במחיר ביטוח החובה, שכן ביצועי המנוע של הקרוזים 300 אמנם טובים יותר משל ה-250, אך לא עומדים בקו אחד עם שאר המשתתפים במבחן.
הבוורלי 350 הוא קטנוע משובח. הוא נראה טוב, הוא איכותי מאוד, הוא מציע התנהגות דינמית טובה בזכות הגלגלים הגדולים, והוא בעיקר שונה מעדר הקטנועים האפורים ששוטפים את כבישי ישראל. יחד עם זאת, הוא נישתי מדי בעינינו ופונה לקהל יעד שרוצה משהו שונה. תא האחסון הקטן יותר מבין הארבעה מהווה חיסרון כשמדובר בקטנועים צרכניים נטו, ולכן גם הוא לא יכול לנצח את המבחן.
נשארנו עם הדאונטאון 350 והאיקסמקס 300. הדאונטאון הוא עסקה מעולה בכל קנה מידה. בעבור 31,900 ש"ח על הכביש מקבלים קטנוע גדול, נוח ומרווח, איכותי ומהיר, שיכול לעשות הכל טוב ויהיה מצוין בכביש הבינעירוני. מבחן הזמן הוכיח ללא ספק שגם שוק המשומשים שלו פעיל וחזק, חלק מזה בזכות העמידות הגבוהה שלו. בהחלט קטנוע מצוין במחיר מצוין, שמהווה עסקה מעולה ומועמד חזק לניצחון במבחן.
נשאלת השאלה האם שווה לשלם 4,400 ש"ח נוספים כדי לקבל את האיקסמקס 300. במהלך המבחן היינו תמימי דעים שהאיקסמקס הוא קטנוע טוב יותר אבסולוטית. הוא מודרני יותר, הוא יפה ומרשים יותר, ההתנהגות הדינמית שלו טובה יותר – גם בזכות צמד משולשי ההיגוי הקדמיים, וטווח השימושים שלו רחב יותר. על אלו בלבד לא היינו משלמים עוד 4,400 ש"ח, אולם בנוסף לכל אלו, האיקסמקס גם מעלה את הרף בתחום האבזור ומציע אבזור רב ויוקרתי כמו פנסי LED, מפתח קרבה, לוח שעונים משוכלל ומערכת בקרת החלקה בטיחותית. עם כל אלו, הפרש המחיר הופך למוצדק בעינינו, ולכן היינו שמים את הכסף שלנו על האיקסמקס 300 החדש והוא מנצח במבחןההשוואתי.
ימאהה איקסמקס 300 – שווה את פער המחיר ומנצח את המבחן ההשוואתי
מפרטים טכניים
[table id=106 /]
עלויות תחזוקה
[table id=108 /]
אופציה נוספת – פיאג'ו MP3 300 – מחיר 42,795 ש"ח
פיאג'ו MP3 300 – האופציה התלת-גלגלית
הפיאג'ו MP3 בנפח 300 סמ"ק הוא אופציה נוספת לקטגוריה הזו, אולם הוא מביא יתרון בטיחותי עצום בדמות צמד גלגלים קדמיים. היתרון מתבטא באחיזה גבוהה יותר בחלק הקדמי, דבר שמעלה את רמת הבטיחות גם באחיזה בפניות וגם ביכולת הבלימה.
בעבור היתרון הזה תצטרכו להתפשר בתחום המשקל וזריזות ההיגוי, כמו גם ברוחב החלק הקדמי אשר מקשה מעט יותר בהשתחלויות בתנועה צפופה.
ל-MP3 מנוע בנפח 278 סמ"ק המפיק – על-פי פיאג'ו – 21 כ"ס בלבד. יחד עם תוספת המשקל המהירות הסופית עומדת על 120 וקצת קמ"ש – נחות יותר משאר המשתתפים במבחן.
יחד עם זאת, היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 – כאמור בתחום האחיזה בפניות ויכולות הבלימה – הם גדולים וחשובים. לכן ה-MP3 300 עשוי להוות אלטרנטיבה בטיחותית יותר לארבעת הכלים שבמבחן, בעיקר למי שהבטיחות נמצאת בראש מעייניהם.
יתרונות: עיצוב, אותנטיות, משקל (גבוה!), גימור ואיכות, מומנט מנוע, רוח
חסרונות: מחיר
שורה תחתונה: אמריקה הגדולה כאן אצלנו בישראל, וברמה הגבוהה ביותר שיש; מכונת שיוט שופעת רוח
מחירים: 256-156 אלף ש"ח – תלוי בדגם
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 111 אינצ'ים מעוקבים (1,811 סמ"ק), 16.4 קג"מ ב-3,000 סל"ד, קוטר קדח 101 מ"מ, מהלך בוכנה 113 מ"מ, קירור אוויר, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות בקוטר 54 מ"מ, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קארטרידג' בקוטר 46 מ"מ, מהלך 119 מ"מ, בולם אחורי יחיד, מהלך 94 מ"מ, דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ, קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ, קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך 2,634 מ"מ, בסיס גלגלים 1,730 מ"מ, גובה מושב 660 מ"מ, מיכל דלק 20.8 ל', משקל מלא (וינטאג') – 385 ק"ג, צמיגים 130/90-16, 180/65-16
אינדיאן צ'יף וינטאג'
האינדיאן צ'יף מתגלגל על הכביש המהיר ב-110 קמ"ש. צמד הבוכנות הענקיות של מנוע הווי-טווין מפמפמות מתחתיי באיטיות. אני מביט על הצג הדיגיטלי ורואה ששעון הסל"ד מראה 2,500 סיבובים לדקה. אני חושב לעצמי שהמנוע במכונית הפרטית שלי, בנפח 1,600 סמ"ק, מסתובב ב-3,200 סל"ד באותה מהירות נסיעה. לעזאזל, זו מהירות עבודה של מנועי דיזל גדולים שמותקנים באוטובוסים ומשאיות, לא במכוניות, ובטח שלא באופנועים.
כזה הוא מנועו של הצ'יף: גדול, כבד ואיטי, וכל פעימת מנוע בו מרטיטה לרוכב את הנשמה. בעצם זה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו בדיוק כזה – גדול, כבד, איטי ומרטיט לב. אה, וגם ממכר.
אינדיאן הוא אחד ממותגי האופנועים הוותיקים. הוא הוקם ב-1901 בארה"ב, בעיירה ספרינגפילד שבמסצו'סטס, ובמשך יותר מ-40 שנים ייצר אופנועים שונים ומכר בהצלחה, וגם השתתף וזכה במרוצים רבים כמו ה-TT של האי-מאן או תחרויות מהירויות באגמי המלח של בונוויל, במקביל למתחרה שלו מבית – הארלי דיווידסון. אינדיאן גם היה מותג האופנועים הגדול ביותר בעולם, אי-שם לפני כמאה שנים.
צ'יף – שם עבר מפואר
ב-1953 החברה פשטה את הרגל, ומאז במשך כמעט 60 שנים היו ניסיונות שונים ומשונים להחיות את המותג – ללא הצלחה. ב-2011 נכנסה לתמונה פולאריס, המייצרת טרקטורונים ורכבי שטח קלים. פולאריס רכשה את זכויות המותג אינדיאן, ומיד החלה בייצור אופנועים חדשים – בתחילה עם המנוע אותו רכשה מהבעלים הקודמים, וב-2014 אינדיאן כבר החלה לרוץ עם צמד מנועים חדשים – של הסקאוט בנפח 1,133 סמ"ק (69 אינצ'ים מעוקבים), ושל הצ'יף הגדול בנפח 1,811 סמ"ק. בעצם, באינדיאן צריך לדבר בשפה אחרת, לכן נקרא לנפח המנוע בשמו – 111 אינצ'ים מעוקבים.
לא רק אינדיאן הוא מותג עבר מפואר, אלא גם שם הדגם – צ'יף. הצ'יף הראשון יוצר ב-1922, והשם הזה המשיך עם אינדיאן עד לפשיטת הרגל ב-1953. סימן ההיכר המזוהה ביותר עם הצ'יף היה ידית ההילוכים הגדולה לצד מיכל הדלק, יחד עם רגלית הקלאץ', זאת למרות שייצורו של הדגם הלא סטנדרטי הזה החל רק ב-1948. כך או כך, הצ'יף הוא שם עבר מפואר עם היסטוריה ענפה ומעניינת.
על אף שהצ'יף החדש, מודל 2017 שפה במבחן, הוא אופנוע מודרני לחלוטין שעומד בכל תקנות זיהום האוויר והרעש המודרניות, עם מערכות אלקטרוניקה וניהול מנוע מתקדמות, הוא בנוי כמו פעם. זה אומר בעיקר המון ברזלים והמון משקל. לא תמצאו חלקי פלסטיק בשום מקום באופנוע הזה, אולי למעט הכפתורים לתפעול מערכות החשמל השונות וכן הבקליוט של הפנס האחורי והמאותתים. זהו. אה, ויש גם עור. כזה אמיתי ואיכותי, עבה וריחני, עם ניטים ממתכת מעוטרים בסמל אינדיאן, וגם פרנזים שמשתלשלים מכל חלק עור, כולל תיקי הצד המקוריים.
וזה לא בכדי. באינדיאן ניו-אייג' רצו לתת את התחושה האמיתית – של קרוזר אמריקאי גדול וכבד. האמת? הצליח להם. במהלך המבחן חשבתי לעצמי שבאינדיאן השתמשו בכוונה בחלקי פלדה כבדים יותר ממה שניתן היה, כדי לתת את אותה תחושת כבדות ממכרת.
אופנוע מודרני בעיצוב של פעם
העיצוב לגמרי של פעם, וגם על סימן ההיכר הזה שמרו באינדיאן בקנאות. הכנף הקדמית הגדולה שמכסה את הגלגל הקדמי מזוהה גם היא עם הצ'יפים של פעם, ובאינדיאן החדשה לא ויתרו עליה. מיכל הדלק הטיפתי ענק, הכידון רחב מאוד וארוך – נמשך מהמשולש העליון אחורנית עד לידי הרוכב, מושב העור האמיתי נמוך למדי, וכל התנוחה הזו גורמת לרוכב לשבת נמוך ולשלוח ידיים קדימה אל הכידון הענק ורגליים הרחק לפנים אל המדרסים הגדולים והשטוחים. גם זה, אגב, חלק מתחושת ההנאה הייחודית לאופנוע הזה.
אבל יותר מזה – הכל גדול, והכל כבד, והכל מסיבי. הכידון למשל, בנוי מצינור עבה במיוחד, והוא גדול. עד כמה גדול? ובכן, בסיבובי פרסה, כשמסובבים את הכידון עד הסוף, היד החיצונית נמתחת עד הסוף וגם אז בקושי מגיעים לקצה הכידון. המשולשים ענקיים, ומאחוריהם יש פלטת ניקל גדולה שמכסה את המכאניקה והחשמל. השלדה ארוכה, בתוכה יושב המנוע – שוב – הענק. ביחס ישר גם התפעול כבד וגס, וגם זה חלק ממכלול התחושות הכל-כך מיוחד שהצ'יף מייצר לרוכב. מנופי הבלם והקלאץ' עבים וגדולים, ידיות הרוכב עבות ובשרניות, רגליות הבלם וההילוכים – הכל גדול, והכל מיועד לתת לרוכב את התחושה שהוא רוכב על אופנוע-משאית.
אבל לא פחות חשוב כשמדברים על מכלול תחושות, זה עניין הגימור. ההשקעה של אינדיאן בתחום הזה היא על סף המטורפת. כל חלק פלדה מצופה בניקל מבריק, כולל חלקים קטנים כמו בורג המתיחה של כבל הקלאץ' או הסופית של צינור הבלם – שגם הוא מצופה פלדה שזורה. בתי המתגים, חיפויי המנוע והחשמל, האגזוזים – הכל מצופה בניקל מבריק איכותי ויוקרתי, וזה חלק מהלוק המרשים של הצ'יף. כמה השקעה!
כמה השקעה!
עכשיו התעמקו בתמונות על סביבת המנוע למשל, ולא תצליחו לזהות אפילו חוט או כבל שמבצבץ מאחור. באינדיאן הקפידו לשמור על העיצוב נקי ככל האפשר, וזה אומר שהמנוע – מעבר להיותו מעוצב על סף המפוסל – נקי מכל מה שלא שומר על אסתטיקה. גם חוטי החשמל של בתי המתגים, למשל, עוברים בתוך הכידון כך שלא ייראו לעין, וכך זה בכל מקום באופנוע. אנחנו לא מכירים הרבה אופנועים עם עיצוב כל כך מושקע וכל כך נקי, וזה מרשים מאוד.
אז האינדיאן צ'יף הוא זריקה מהעבר, אבל 100 שנים קדימה. הוא תואם לרוח הצ'יפים המקוריים, שהיו קרוזרים אמריקאים גדולים וכבדים, כי באמריקה כמו באמריקה הכל גדול, הכל מסיבי והכל בצבע. אבל יחד עם זאת הוא סופר-מודרני. כך למשל מערכת הזרקת הדלק מודרנית ומתקדמת עם מצערות חשמליות, יש מערכת ABS, ויש אפילו מפתח קרבה KEYLESS כך שמספיק להתקרב לאופנוע, ללחוץ על מתג ההצתה ולהתניע.
אבל איך זה מרגיש? ובכן, בדיוק כמו שהוא נראה. הוא כבד מאוד – אולי האופנוע הכבד ביותר שעליו רכבתי מעולם. התפעול שלו גס ומחוספס, וכל פעולה צריכה להתבצע חזק, החלטי וארוך, אם זה בלימה שדורשת פעולת לחיצה עם כל הרגל על רגלית הבלם האחורי, או המנופים שבהם משתמשים בכל היד ולא רק ב-2 אצבעות כמו בכלים קונבנציונליים, ואם זה העברת הילוכים, שדורשת פעולה חזקה עם מהלך ארוך על הרגלית, וכשההילוך משתלב שומעים את התיבה נוקשת בצליל באסי של מתכות כבדות שמשתלבות בתוך המנוע. איזה תענוג.
בתמונה: 1,500 סל"ד
המנוע הזה שופע מומנט ברמות שלא מוכרות מאופנועים. הוא מסתובב לאט, כמו שכבר הבנתם, וסל"ד הסרק שלו כשהמנוע חם עומד על 750 סיבובים לדקה בלבד. הרבה פחות ממכוניות פרטיות וגם מחלק מהאוטובוסים והמשאיות. לא ממש צריך לפתוח גז כדי להתחיל להתקדם. מספיק לשחרר את הקלאץ' ומקבלים את אותו דחף וי-טוויני של צמד בוכנות ענקיות.
גם אין טעם למשוך פה הילוכים. מנתק ההצתה יחתוך את התאוצה סביב 5,000 סיבובים לדקה, אבל המנוע מרגיש במיטבו בין 1,000 ל-2,500 סל"ד, מה שאומר שורט-שיפטינג – העברת הילוכים מהירה בסל"ד נמוך ורכיבה על גלי המומנט. והם גבוהים מאוד, הגלים האלה. ממכר, כבר אמרנו?
אם מנסים לרכב מהר, מגלים שהצ'יף הענק מסוגל לדגדג גם את ה-200 קמ"ש. אבל זה כל כך לא הקטע שלו. ההנאה, הרוח, התחושה הממכרת של רכיבה נינוחה, כל אלה מגיעים במהירויות איטיות יותר משל שאר התנועה. 110 קמ"ש זו מהירות אידיאלית כדי לקבל את כל אלה ולהיות עמוק בתוך אזור הנוחות של הצ'יף, ואז התחושה שמתקבלת היא שאתה יכול לשייט את כל המדינה מצפון לדרום ובחזרה ולא למחוק את החיוך מהפנים. בקרת השיוט, אגב, תעזור לכם בזה.
רוח החופש
וזו בדיוק רוח החופש שהצ'יף של אינדיאן מביא איתו. אין פה ביצועים עוצרי נשימה או מכלולי קצה, ואין פה מהירויות גבוהות או אטרף בעיניים. מה שיש פה זה אופנוע שעושה לך נעים בעין, מאוד נעים, ובאותה מידה נעים בלב כשאתה רוכב עליו. פשוט כי הנינוחות הכבדה הזו היא אחת התחושות המענגות ביותר שאפשר להשיג על אופנוע, אם מתחברים לעניין כמובן. רוח החופש במיטבה.
הבעיה היא שהחופש הזה עולה הרבה כסף. כמה הרבה? הגרסה הזולה ביותר של הצ'יף – קלאסיק – עולה כ-155 אלף ש"ח. ככל שעולה רמת האבזור כך גם עולה המחיר, והווינטאג' שכאן במבחן עולה כ-193 אלף ש"ח, גרסאות הספרינגפילד עולות יותר מ-200 אלף ש"ח, ואם הולכים על הרואדמאסטר הסופר-מאובזר שמגיע עם פיירינג קדמי קשיח (וענק), סט מזוודות קשיחות (וענקיות), מערכת סטריאו עם רמקולים בהספק של 200W, מסך מגע בגודל "7 ועוד תופינים רבים, כבר עוברים את ה-250 אלף ש"ח.
זה גם לא כלי תחבורה בשום מצב, ולא נוסעים איתו מהבית לעבודה וחזרה או לפגישות בעיר הגדולה. את הצ'יף מוציאים בסופי-שבוע, כשרוצים לברוח מהשגרה העמוסה אל הכבישים, ולחשוב שרק אתה, האופנוע, הכבישים והשקיעה נוכחים. אחרי הרכיבה, אגב, עוברים עם סט מברשות ומטליות כדי לנקות את חלקי הניקל והעיטורים ולהחזיר את הצ'יף למצב המקורי שלו – יפה, מעוצב ונקי.
אז נכון, ישראל קצת קטנה על הצ'יף הענק, והוא יותר מיועד לחצות את ארה"ב מחוף לחוף על 65 מייל לשעה, אבל גם אצלנו יש לו מקום, בעיקר שעם כל ההגזמה שלו, הצ'יף מביא איתו הרבה צבע, הרבה רוח והרבה חופש, ואנחנו לגמרי צריכים את זה.
האם ולנטינו רוסי יהיה כשיר לסבב ה-MotoGP הקרוב בארגון? ייתכן שכן. רוסי רכב אתמול על ימאהה YZF-R1 במסלול מיזאנו, ובמידה ויהיה כשיר ישתתף בסבב הקרוב, כאמור בארגון, ספרד.
ולנטינו רוסי נפצע לפני כשבועיים וחצי, כשהתאמן בחווה הפרטית שלו ושבר את הטיביה והפיבולה – פציעה שכבר חטף ב-2010. רוסי נותח בבית-חולים באיטליה, השברים תוקנו על-ידי מוטות מתכת וברגים, וכעת הוא נמצא בתהליך החלמה. אחרי הפציעה הקודמת רוסי נח למשך 6 שבועות עד שחזר לפעילות ספורטיבית מלאה, וכעת, שבועיים אחרי התאונה המצערת, נראה שרוסי יתאושש מהר יותר. זה לא ברור מאליו כשמדובר ברוכב בן 38. כך או כך, המטרה של רוסי היא לחזור לפעילות מלאה מהר ככל האפשר.
במידה ורוסי לא יהיה כשיר לארגון, יחליף אותו רוכב הסופרבייק של ימאהה, מייקל ואן-דר מארק. במקרה כזה רוסי ינסה לחזור לסבב הבא אחריו, במוטגי, יפן.
חטמ"ר שגיא, מועצת רמת הנגב ורשות הטבע והגנים, מודיעים כי בחג סוכות הקרוב – בין התאריכים 5.10.17 ו-12.10.17 – כביש 10 יהיה פתוח לתנועת מטיילים. הכביש, אשר סגור לתנועת אזרחים במהלך השנה, ייפתח מעזוז שבחלקו הצפוני, דרך המעבר להר כרכום, ועד החיבור לכביש 12 בדרום. הכביש יהיה פתוח בין השעות 08:00 – 17:00.
אנחנו ממליצים לנצל את ההזדמנות, לקבוע עם חברים לרכיבה ולצאת לרכב על הכביש היפהפה הזה. נדגיש כי אין מקום לרכיבה חזקה על כביש 10, אלא רכיבה רגועה לצורך טיול והנאה מהדרך ומהנוף.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי בטא לישראל, משיקה את דגמי 2018 של היצרן האיטלקי ומזמינה את קהל רוכבי האנדורו בישראל ליום רכיבה עם נסיעות מבחן פתוחות לקהל, מוזיקה, אוכל ושתייה, כאשר גולת הכותרת היא הגעתו לישראל במסגרת ההשקה של אלוף העולם באנדורו – אלכס סלביני, רוכב קבוצת המרוצים של בטא.
אירוע ההשקה לדגמים החדשים ייערך ביער קולה, ב-4 באוקטובר – ערב חג סוכות, החל מהשעה 11:00, ויאפשר לרוכבי האנדורו בישראל לטעום ולחוות בנסיעות מבחן בשטח את דגמי בטא החדשים, ביניהם ה-250RR / 300RR הדו-פעימתיים, דגמי ה-350RR / 480RR מרובעי הפעימות, וצמד אופנועי הקרוסטריינר בנפח 250 ו-300 סמ"ק. אלוף העולם, אלכס סלביני, ידגים במהלך ההשקה את יכולות דגמי בטא החדשים וילווה את רוכבים בזמן נסיעות המבחן עם טכניקות וטיפים מעולם המרוצים.
הישג מצוין לגיל זרקו, הרוכב הישראלי בן ה-14, שמנצח בסבב השישי באליפות גרמניה בקרוס-קאנטרי (אנדורו), ה-GCC, ומדורג שני בדירוג הכללי בקטגוריית הג'וניורס.
זרקו הצעיר, המוביל את טבלת האליפות בקטגוריית הג'וניורס באליפות ישראל באנדורו, החל להתחרות בחודש אפריל גם ב-GCC הגרמני בקטגוריית הג'וניורס. בשל טעות טכנית ברישום זרקו לא קיבל ניקוד על המרוץ הראשון, זאת על אף שהגיע למקום השלישי ועמד על הפודיום. מהמרוץ השני והלאה זרקו קיבל ניקוד, וכעת הוא ממוקם שני בטבלת האליפות אחרי הניצחון בסבב השישי שהתקיים בסוף השבוע האחרון. במידה והיה מקבל ניקוד גם על הסבב הראשון, זרקו היה מוביל כעת את האליפות ב-3 נקודות.
ב-GCC הגרמני 7 סבבים, מאפריל ועד סוף ספטמבר, כשהסבב השביעי והאחרון יתקיים בסוף חודש ספטמבר וגם בו זרקו ייקח חלק. אל הנסיעות לגרמניה מתלווה לגיל זרקו מאמנו האישי, רועי שלומי, כששניהם נמצאים תחת המטרייה הלוגיסטית של קורי נמט – כולל האופנוע שעליו זרקו רוכב באליפות, הוסקוורנה TC85. במידה וזרקו יצליח לסיים במיקום טוב גם בסבב השביעי, הוא יסיים את העונה הראשונה שלו ב-GCC במקום השני הסופר-מכובד, זאת מתוך כ-40 רוכבים קבועים באליפות ועוד כמה אורחים שמגיעים למרוצים בודדים. הישג יפה מאוד לספורטאי הישראלי הצעיר.
