נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 246 סמ"ק 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 810 מ"מ, משקל 192 ק"ג, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/80-14, 150/70-13
קימקו דאונטאון 250i
מה זה?
הדאונטאון 250i הוא גרסה שמיוצרת על ידי קימקו במיוחד עבור השוק הישראלי מסיבה פשוטה ומתסכלת כאחד: מדרגות ביטוח החובה בישראל מיושנות, תקועות עשרות שנים אחורנית ולא קשורות לדרגות רישיון הנהיגה הנוכחיות. כך יוצא שהמעבר בין נפח של עד 250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה מקפיץ את ביטוח החובה בכ-1,200 ש"ח. כך למשל רוכב בן 30, בלי תאונות או שלילות רישיון, ישלם כ-3,900 ש"ח לביטוח חובה שנתי לכלי בנפח של עד 250 סמ"ק, ואם יבחר בכלי בנפח הגדול מ-250 סמ"ק הוא ישלם כ-5,100 ש"ח לשנה, וזה לא משנה אם זה קטנוע פשוט בנפח 270 סמ"ק או אופנוע ספורט בנפח ליטר עם 200 כ"ס. בעופר-אבניר, יבואני קימקו לישראל, היו צריכים קטנוע מנהלים איכותי שיתמודד מול הג'וימקס 250 הסופר-מצליח (הכלי השני הכי נמכר בישראל ב-2015, אחרי הקימקו מובי), שכן הג'ידינק 250 לא עומד בסטנדרטים של קטנועי מנהלים, ואילו האיקסאבו המצוין נמצא כבר על אדי הדלק האחרונים שלו. מסתבר אפוא שקל יותר לשכנע יצרנית טייוואנית לייצר מנוע חדש במיוחד עבור השוק הישראלי, מאשר לשכנע את משרדי האוצר והתחבורה שיש צורך מיידי בשינוי מדרגות ביטוח החובה הארכאיות שקשורות בערך לכלום. הזוי ובלתי נתפס.
הדאונטאון 250i בנוי על בסיס ה-350i שנמצא בארץ כבר יותר מחצי שנה (רכיבה ראשונה קימקו דאונטאון 350i, וגם חלק ראשון של המבחן ארוך הטווח ל-350i). למעשה צמד הקטנועים זהים לחלוטין, למעט המנוע – שהוקטן מ-320 סמ"ק במקור ל-246 סמ"ק בגרסת ה-250. זהו אותו מנוע G5 המצוין והמודרני מפיתוח עצמי של קימקו, רק מוקטן כך שיעמוד במדרגת הביטוח האמצעית בישראל. אשכרה בקימקו פיתחו מנוע במיוחד לשוק הישראלי. ההספק עומד על 23 כ"ס, שהם 7 כ"ס פחות מגרסת המקור, וכל שאר הקטנוע כאמור זהה.
מיוצר במיוחד לשוק הישראלי – בגלל מדרגות הביטוח העתיקות
ביצועים
נתחיל במנוע. מצד אחד, הנפח הקטן יותר, וכפועל יוצא המומנט וההספק הנמוכים יותר, בהחלט מורגש. התאוצות חלשות יותר משל ה-350, וגם המהירות הסופית מוגבלת ועומדת על 130 וקצת קמ"ש. כשהתכנסנו מאחורי המשקף ועם רוח גב, הצלחנו לדגדג את ה-140 מלמטה, אבל זה ממש הקצה של המנוע הזה. בסך הכל מקביל למקובל בקטגוריה. מאידך, מדובר באחד המנועים החלקים והנעימים שיש בשוק קטנועי ה-250 סמ"ק, ובשילוב עם הווריאטור המצוין מתקבלת יחידת הנעה מצוינת. חלקה מאוד, יעילה וכאמור נעימה.
הדבר המעניין הוא שדווקא התנהגות הכביש טובה יותר משל האח הגדול, ה-350. הדאונטאון 250 מאוד יציב, וזה מתבטא למשל בפניות ובכבישים מפותלים, ויחד עם זאת נוחות הנסיעה מעולה בשל ספיגת הבולמים. התוצאה הסופית היא קטנוע מאוד מהודק ומאוזן עם יכולות דינמיות גבוהות. גם מערכת הבלמים איכותית, ויש מערכת ABS שמגיעה ב-250 – כמו ב-350 – כסטנדרט.
מנוע G5 – מוקטן ל-246 סמ"ק
איך זה מרגיש?
מהוקצע, מלוטש ומהודק. הדאונטאון 250i לא מרגיש כמו חיבור לא קשור של קטנוע קיים עם מנוע חדש, אלא כמו קטנוע שתוכנן מלכתחילה עם המנוע הזה. יחידה אחת שלמה ועטופה היטב עם ביצועים טובים ונוחות נסיעה גבוהה. המושב נוח לאורך זמן, הקטנוע מרווח מאוד, ומיגון הרוח לא מושלם אבל עושה עבודה סבירה בסך הכל. איכות הנסיעה הכללית היא בהחלט טובה.
בתחום האבזור יש שני תאי כפפות ליד הכידון, השמאלי מביניהם עם שקע USB לטעינת טלפון נייד, יש שפע של מקום מתחת למושב (אם כי התקשינו להכניס 2 קסדות מלאות – בגלל הגובה), מנופי הבלם מתכווננים למרחק כמו באופנועים גדולים יותר, יש פנסי LED למעט פנס ראשי, ולוח שעונים מודרני שמציע שפע אינפורמציה כמו תצרוכת דלק רגעית וממוצעת גם בק"מ/ל' וגם בליטר ל-100 ק"מ, טמפרטורת סביבה ומד טעינה.
מילה נוספת נגיד עם האיכות הכללית ועל הגימור, שהם ברמה גבוהה מאוד ומעידים על ההתקדמות של הטייוואנים בשנים האחרונות. הדאונטאון 250i מרגיש קטנוע איכותי מאוד, וזה מתבטא במנוע, בפלסטיקה, בצבע, ובתחושה הכללית שהוא מספק.
קטנוע מנהלים מצוין – מתחרה ראוי לג'וימקס 250
עלויות
מחירו של הדאונטאון 250i נקבע על 29,700 ש"ח, כאמור כולל ABS כסטנדרט וכולל אגרות רישוי. המחיר הזה נמוך בכ-2,000 ש"ח מאחיו הגדול – ה-350i, ומציב אותו בדיוק באמצע בין שני המתחרים העיקריים שלו – מלמעלה יש את הימאהה איקסמקס 250 שעולה כ-31 אלף ש"ח ומגיע ללא מערכת ABS, ומלמטה את גרסת הספורט של הג'וימקס 250Xi, שמגיעה עם ABS ועולה קצת יותר מ-28 אלף ש"ח (נכון לזמן פרסום המבחן הוא במבצע ונמכר בכ-27 אלף ש"ח). הג'וימקס הזה, שבגרסה הרגילה שלו (בלי ABS) ובגרסת הספורט מכר ב-2015 לא פחות מ-1,020 יחידות, הוא הכלי העיקרי שנמצא על הכוונת של הדאונטאון 250i.
מרווחי הטיפולים של הדאונטאון בכל 5,000 ק"מ והעלות ל-20 אלף ק"מ עומדת על 4,720 ש"ח.
מחירון טיפולים מעודכן – דאונטאון 250i / 350i
1,000 ק"מ – 460 ש"ח
5,000 ק"מ – 631 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
15,000 ק"מ – 631 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,984 ש"ח
* מחירון הטיפולים נכון ליום פרסום המבחן בלבד, והוא כולל חלקים, עבודה ומע"מ.
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,170 סמ"ק, 125 כ"ס, 12.75 קג"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל 238 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17
אבולוציה של שלמות
איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לאופנוע טוב יותר? ה-R1200GS שיצא בשנת 2004 הפך עם השנים למכונת תיור משובחת. מעבר להיותו סוג של סמל סטטוס, ה-GS הציע יכולות תיור גבוהות עם תנוחה זקופה וייחודיות של מנוע הבוקסר ומתלי הטללבר והפרלבר. תוך זמן קצר הפך הדגם ללהיט מכירות והתנחל בעמדת האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו. למעלה מ-100,000 יחידות שלו כבר נמכרו, והוא בהחלט האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו.
המעבר מ-R1150GS ל-R1200GS, כאמור ב-2004, היה קפיצה משמעותית לב.מ.וו. מבהמה גדולה וכבדה הפך ה-GS לאתלט, כשהשיל כמעט 30 ק"ג. בנוסף, אף על פי ששמר על הרעיון הכללי של סדרת ה-GS, כלומר אדוונצ'ר-תורר גדול, ה-1200 כבר היה אופנוע היי-טקי של ממש, מודרני ונאה. מאז במשך 9 שנים עד 2012, הלך ה-R1200GS והשתפר, כשבכל שנה מתווספות לו עוד מערכות אלקטרוניות, וגם המערכות המכאניות משתפרות. כך למשל ב-2010 קיבל ה-GS מנוע מחודש, עם 4 שסתומים לצילינדר במקום שניים ותוספת של 5 כ"ס (110 בסך הכל). התוצאה היא אופנוע שמוביל את קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, ובעולם שזונח את אופנועי הספורט ועובר לאופנועים פרקטיים ויעילים – הקטגוריה הזו הפכה לחשובה ביותר. ה-GS הוא זה שהכתיב בה את כללי המשחק והפך לאמת המידה בסגמנט. שאר היצרנים ניסו גם הם ליצור אופנועים בקטגוריה, להתחרות ב-GS ולגנוב ממנו קצת מכירות, אבל אף אחד לא הצליח באמת לאיים על השליטה המוחלטת.
ב.מ.וו R1200GS של 2013
מנוע הבוקסר מקורר האוויר מזוהה עם ב.מ.וו כבר 90 שנה. הוא כמובן שופר עם השנים והגיע לרמות גבוהות מאוד (השדרוג האחרון היה כאמור ב-2010), אבל בסופו של דבר תקנות זיהום האוויר המחמירות סגרו גם עליו, ולב.מ.וו לא הייתה ברירה אלא לבצע שינוי משמעותי. לזנוח את מנוע הבוקסר זו לא הייתה אפשרות מבחינתה, ולכן נאלצו הבוואריים לבנות מנוע בוקסר חדש עם מערכת קירור נוזל. שבירה של מסורת זה לא דבר פשוט. תחשבו למשל על מנוע דוקאטי בלי מנגנון דזמו. הוא בטוח יהיה טוב ואיכותי, אבל איפה המסורת? זה היה או להוסיף מערכת קירור נוזל לבוקסר, או לגנוז אותו לגמרי, מה שלא אפשרי לעשות ללהיט המכירות שלך.
במשך כשנתיים שמענו על הבוקסר החדש מקורר הנוזל, ובסוף 2012 הציגה ב.מ.וו את הדגם הראשון שיקבל אותו – ה-R1200GS החדש. כשהוצג האופנוע גילינו שלא רק מערכת הקירור עברה שינוי דרסטי, אלא גם המבנה המסורתי בבוקסרים, של מצמד חד-דיסקי יבש שיושב מאחורי המנוע ומאחוריו תיבת הילוכים כיחידה נפרדת, נעלם. כעת המצמד הוא רב-דיסקי רטוב, כלומר יושב בבלוק המנוע וטבול בשמן המנוע, כמו ברוב המוחלט של האופנועים המיוצרים כיום, ותיבת ההילוכים יושבת גם היא בתוך בלוק המנוע והיא לא נפרדת. הרומנטיקנים יגידו שזה כבר לא זה ושבוקסר חייב להיות עם מצמד ותיבת הילוכים נפרדים, אבל מצד שני, רומנטיקה ויעילות גרמנית לא ממש הולכים ביחד.
ניהול אופנוע
מנוע חדש ל-GS היה הזדמנות מצוינת עבור ב.מ.וו לשדרג גם את שאר האופנוע. והפעם לא בשיפור הקיים אלא בתכנון של דגם חדש לגמרי. בב.מ.וו לקחו את הטוב שב-R1200GS הקודם ויצרו אופנוע חדש, טוב יותר. השלדה בדגם החדש נשענת אמנם על זו היוצאת, אבל היא שופרה במקומות שונים. המתלים הם עדיין הטללבר מלפנים והפרלבר מאחור, אולם ב-GS החדש מערכת הבולמים משודרגת ומקבלת את ה-ESA II בגרסה הסמי-אקטיבית, כלומר תיקון שיכוכים תוך כדי נסיעה. הזרוע האחורית החד-צדית, אגב, עברה מצד ימין לצד שמאל של האופנוע, ומידות הצמיגים גדלו – כעת הצמיג הקדמי ברוחב 120 מ"מ במקום 110, והאחורי ברוחב 170 מ"מ במקום 150 בעבר, וגם הבלמים שודרגו, עם צמד קליפרים רדיאליים מלפנים (שעוצרים מעולה!). פרט לכך ממדי האופנוע נשארו זהים לדגם היוצא. אם זה האורך הכללי או בסיס הגלגלים, וכן גובה המושב והארגונומיה הכללית. מיד כשמתיישבים על המושב אי אפשר לטעות, ומי שרגיל ל-R1200GS ירגיש כאן מיד בבית בתחושה זהה. רק המשקל טיפס ב-9 ק"ג ביחס לדגם היוצא.
מנוע קירור נוזל בגלל תקנות זיהום האוויר החונקות
רשימת האבזור שופרה כמובן גם היא והיא כוללת עכשיו יותר מבעבר. המושב למשל, שאותו ניתן היה להגביה בדגם היוצא ב-20 מ"מ, ניתן כעת לכיוון נוסף – הגבהה של 20 מ"מ של כולו, או רק של חלקו הקדמי או רק של חלקו האחורי. מושב המורכב יכול לזוז קדימה או אחורה כ-30 מ"מ ('מצב חבר' או 'מצב חברה'…) וגם מנופי הבלם והמצמד ניתנים לכיוון מרחק. בכלל, בב.מ.וו השקיעו הרבה בארגונומיה. משקף הרוח מתכוונן גם הוא, אולם לא על ידי פתיחת ברגי פרפר חיצוניים כבעבר אלא על ידי ברז שניתן לתפעול תוך כדי רכיבה. פשוט, יעיל וטוב, והשתמשנו בזה לא מעט. בעיר למשל הורדנו את המשקף עד למטה כדי לקבל שדה ראייה מקסימלי מתחת לאופנוע, ומחוץ לעיר הרמנו אותו למעלה כדי ליהנות ממיגון רוח מעולה. החיסרון היחיד הוא שלא ניתן לראות דרך המשקף אלא רק מעליו, בשל צורת המשקף שמעוותת.
לוח השעונים, הכולל מחשב דרך, חדש לחלוטין, ומציע כעת עוד יותר מידע מבעבר, כמו למשל תצרוכת דלק ממוצעת כללית ומתאפסת, טמפרטורת מנוע וסביבה, טווח נסיעה עד לסיום הדלק, ועוד הרבה נתונים מעניינים. ובכלל, ה-GS מציע כמויות אלקטרוניקה בלתי מבוטלות. יש כמובן מערכת ABS דור 9 של בוש הניתנת לניתוק, יש מערכת בקרת החלקה ASC, שגם היא ניתנת לניתוק, יש את הבולמים האלקטרוניים בגרסתם המודרנית ביותר – ESA II, כאמור עם בולמים סמי-אקטיביים, ויש מערכת בקרת שיוט – קרוז קונטרול. לארץ, אגב, מגיעה הגרסה המאובזרת ביותר הכוללת את כל המערכות הנ"ל ואבזור נוסף שעליו מיד נפרט.
היות והמנוע החדש עושה שימוש במערכת הזרקת דלק מתקדמת עם מצערות חשמליות (Fly By Wire), בב.מ.וו יכלו לקחת את האלקטרוניקה צעד אחד קדימה מבעבר ולקבוע מצבי ניהול אופנוע. 5 מצבים כאלו יש – דינמי (ספורט), כביש, גשם, אנדורו ואנדורו פרו – כשכל מצב כזה משפיע לא רק על הספק המנוע ותגובותיו אלא על שאר המערכות האלקטרוניות. במצב דינמי המנוע מגיב אגרסיבי יותר מאשר במצב כביש, אבל בנוסף המתלים יהיו קשיחים יותר, ה-ABS ייכנס לפעולה מאוחר יותר ומערכת בקרת ההחלקה תאפשר החלקת גלגל אחורי או ווילי קטן לפני שהיא תרסן את הפרשי המהירויות בין הגלגלים. מצב גשם יהיה רך ומוגבל הספק עם תגובות עדינות, ומצבי האנדורו יאפשרו החלקת גלגל אחורי גם תחת תאוצה וגם תחת בלימה, עם הספק ותגובות מנוע וכן בולמים המתאימים לשטח. ראינו את זה בדוקאטי מולטיסטראדה ועכשיו גם הב.מ.וו מקבל מערכת ניהול אופנוע כזו.
האדוונצ'ר-תורר השואף לשלמות הפך לטוב יותר!
אבל כיוון האופנוע לא נעצר כאן. בכל אחד מחמשת המצבים ניתן לקבוע אם רוצים את מערכת הבולמים רכה, רגילה או קשה. בנוסף, בכל אחד מהמצבים ניתן להגדיר רוכב סולו, רוכב עם ציוד או שני רוכבים, וכך גם עומס הקפיץ בבולם האחורי יגדל או יקטן כדי להרים את זנב האופנוע. כל הפעולות האלה, אם זה לא היה ברור, מתבצעות בלחיצות כפתורים מהכידון, ואף על פי שזה נשמע מסובך, בפועל קל מאוד להתרגל למערכות והתפעול אינטואיטיבי. ואם כבר דיברנו על תפעול, אז ב-GS החדש ב.מ.וו נוטשת את סידור המתגים המוזר של העבר וחוזרת לסידור קונבנציונלי של המאותתים, ההתנעה והאורות.
אחרי שתיארנו את כל המערכות האלקטרוניות, בואו נמשיך עם רשימת האבזור העשירה. ה-GS מגיע עם תושבת מקורית ל-GPS מקורי (ה-GPS עצמו בתוספת תשלום והוא נשלט מהכידון על ידי גלגלת), תושבות אלומיניום למזוודות צד, חיישני לחץ אוויר לגלגלים, ידיות מחוממות, ופנסי LED קדמיים ואחוריים. אלו אגב, עובדים מעולה. הם גם מאירים היטב באור לבן, וגם בעלי הלוק היוקרתי הנכון. מאוד אהבנו, וכבר אפשר להגיד שפנסי קסנון אאוט ופנסי LED אין.
אמת מידה
התחושות המצוינות והנינוחות ברכיבה על ה-R1200GS היו אחד מסימני ההיכר שלו. עם מתלים לא ממש מתקשרים, אפילו מנתקים, אבל כל כך יעילים, הרוכב היה יכול פשוט ליהנות מהרכיבה בלי להיות שותף פעיל לכל מה שעובר מתחת לגלגלים. כאן ב-GS החדש שמרו בב.מ.וו לגמרי על התחושות האלה. כאמור, עם תנוחת רכיבה דומה עד זהה, ממדי אופנוע זהים ובולמים דומים ומשודרגים. זוהי אחת ממכונות התיור הטובות והנוחות שיש, אם כי עכשיו עם מצבי ניהול האופנוע החדשים בתוספת המתלים האלקטרוניים, החבילה המצוינת הזו הרחיבה משמעותית את טווח מעטפת הביצועים שלה, כשהיא מתאימה למגוון רחב יותר של שימושים מאשר בעבר.
איזה כיף זה קרוז קונטרול…
אפשר למשל לרכב על מצב 'כביש' עם בולמים במצב רגיל. כאן תקבלו הרבה נינוחות וספיגה עם יכולות ספורט סבירות למדי. מעבר למצב הרך אמנם יפנק בנסיעה בקו ישר, אבל יטלטל את האופנוע בהטיות, לכן בכבישים מפותלים העברנו למצב בולמים קשה וקיבלנו אופנוע יציב כמו קטר. כשרצינו לרכב ספורטיבי יותר העברנו למצב דינמי, ותגובות המנוע והמתלים אפשרו לנו לרכב מהר וחזק יותר, על אותה תחושת יציבות ממכרת. עכשיו קחו את כל זה, ותחשבו שאפשר לעשות את אותו הדבר גם עם ציוד ואפילו עם מורכבת (גם אם היא ממין זכר והוא שוקל כמעט 100 קילו, כמו במקרה שלנו), ועל ידי לחיצת כפתור ובחירת מצב מתאים מקבלים אופנוע שיעבוד באופן זהה בכל מהירות, בכל פנייה ועל כל אספלט. מדהים. נקודה נוספת חשובה היא שה-GS יודע היטב להסתיר את משקלו כשמדובר בכבישים מפותלים, וזה מוסיף לתחושת השלמות של האופנוע. בשטח לעומת זאת, אין לו יותר מדי מה להציע. הוא כבד, המשקל מרוכז גבוה, ויש מערכת מתלים שלא ממש מתקשרת, לכן עדיף להישאר על הכביש, ואם ממש חייבים להיכנס לשביל אז רצוי שהוא יהיה כבוש ולא טכני מדי.
מה שכן השתנה ב-GS החדש, ובהחלט לטובה, הוא המנוע. חובבי הבוקסרים ישמחו לדעת שכל התחושות של הבוקסר מהדור הקודם נשמרו, כולל ההתנהגות והסאונד המצוין. לזה פשוט הוסיפו 15 כ"ס בקצה, אבל חשוב יותר – הרבה כוח זמין לאורך כל קשת הסל"ד. המנוע הזה גמיש ביותר, והוא מושך יפה כבר מסל"ד רצפה. התחושות הטובות ביותר ממנו מגיעות כשרוכבים על גלי המומנט ומעבירים הילוכים בסל"ד נמוך. אז גם מתענגים על הסאונד הבריא והמרגיע, ואלו בדיוק התחושות שאנחנו אוהבים מהבוקסר.
וגם לנתק את הבקרות זה כיף ונשלט
שיוט נינוח מתבצע על כל טווח המהירויות שבין 120 ל-160 קמ"ש. במהירויות האלה התחושה רגועה לחלוטין, ועם הנוחות של המושב והארגונומיה אפשר לרכב שעות ארוכות מבלי להתעייף. המהירות המקסימלית שראינו על השעון היא כמעט 240 קמ"ש, כלומר ה-GS 'סוגר סקאלה'. תיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה ארוכים יחסית, המתאימים לאופי האופנוע, אבל העניין העיקרי איתה הוא השיפור בהחלפת ההילוכים. אם עד 2008 התחושה בתיבה הייתה של צבים נגרסים ומ-2009 חל שיפור ניכר, אז ב-2013 השיפור משמעותי מאוד. זה עדיין לא גיר של אופנוע יפני רך ונעים, אבל זו בהחלט תיבה טובה, במיוחד עם המצמד ההידראולי הרך.
ואחרי כל המילים שכתבנו על האיכויות, אי אפשר שלא להגיד כמה מילים על העיצוב החדש. בב.מ.וו שמרו על קווי המתאר הכלליים של ה-GS הקודם, אבל יצקו לתוכם תוכן מודרני יותר. אהבנו מאוד את מראה החזית עם פנסי ה-LED, וכן את חיפויי מיכל הדלק עם השפיץ הכסוף מלפנים וסמל ב.מ.וו עליו. גם איכות הגימור וההקפדה על הפרטים כאן ברמה גבוהה, ומי שמכיר את סגנון הבנייה של ב.מ.וו יודע שזה נעשה אחרת לחלוטין מהיפנים, ושזה הרבה יותר קרוב למכוניות של ב.מ.וו למשל.
ה-R1200GS הוא אחד האופנועים האיכותיים שיש, ולא בכדי הוא הפך לאמת מידה בקטגוריה הכל כך חשובה הזו של האדוונצ'ר-תוררים הגדולים. הוא מציע יכולות דינמיות גבוהות מאוד ורחבות מאוד, יחד עם נוחות גבוהה, וכל זה באריזה היי-טקית שגם נראית טוב ובהחלט מודרנית, וגם מגומרת ברמה הגבוהה ביותר.
עוד אחת בלי בקרות…
מחירו עומד על 150,000 ש"ח, ונכון שאבסולוטית מדובר בסכום דמיוני שרק מעטים יכולים להוציא על אופנוע, באופן יחסי מחירו לדעתנו הגון, בטח ובטח אם מסתכלים על רשימת האבזור הארוכה ועל כמויות האלקטרוניקה, וכן אם משווים אותו למתחרים העיקריים בקטגוריה ועל מה שהם מציעים בסכומים דומים. הב.מ.וו R1200GS שהיה קרוב למושלם, הופך השנה (2013) לאופנוע יותר טוב. הרבה יותר טוב. מסתבר שזה אפשרי.
בחרתי לפתוח את הסיכום לחודש הראשון עם התמונה שבראש הכתבה, פשוט משום שהופתעתי עד כמה היא משפיעה על הקהל הרחב, כזה שפחות מבין באופנועים וקטנועים. מבחינתם, המראה הקרבי הזה מזכיר להם כלים אחרים, יקרים בהרבה. "מה זה, טימקס?" זו שאלה שנשאלתי כמה וכמה פעמים בחודש האחרון, בעיקר מנערים שדלוקים על אופנועים ומושא החלומות שלהם הוא מיסטר טי. עוד דבר מפתיע הוא שכמות התגובות שאני מקבל על הדאונטאון גבוהה כמו זו שהייתי מקבל על אופנועים, גם סקסיים במיוחד. מסקנה מתבקשת: העם אוהב קטנועים. מסקנה נוספת: הדאונטאון החדש עושה להם את זה, בעיקר בגלל המראה החיצוני.
עכשיו צריכה לבוא השאלה – אביעד? על קטנוע?! ועוד טייוואני?! ובכן, אני חייב להתוודות: הדאונטאון הוא בחירה חופשית שלי. יכולתי לבחור גם כלים אחרים, יותר צבעוניים ויותר סקסיים מקטנוע טייוואני של 30 אלף שקל, אבל בחרתי בדאונטאון 350i ללוות אותי ככלי תחבורה דו-גלגלי לחצי השנה הקרובה, בעיקר משיקולי נוחות יומיומית, שלה אני זקוק בתקופה הנוכחית. אז הנה, אביעד על קטנוע. בואו נצחק עכשיו, נגמור עם הסיפור הזה ונעבור לחלק המקצועי.
'חדש ניילון'
את הקימקו דאונטאון 350 אנחנו מכירים כבר מיולי, אז הגיע ארצה (לכתבת 'רכיבה ראשונה' עליו – לחצו כאן). הוא מחליף את ה-300 הוותיק, שהיה קטנוע מצוין בפני עצמו, אבל משדרג אותו בכל תחום אפשרי. החל מהעיצוב המרשים, דרך המנוע שנפחו גדל מ-299 ל-320 סמ"ק, נוחות המושב ותנוחת הרכיבה, המתלים שמכוילים ליותר נוחות וספיגה, לוח השעונים המפורט יותר, פנסי ה-LED, מערכת ה-ABS שמגיעה כסטנדרט, או בקיצור – בכל מקום אפשרי.
שריטה ראשונה
הדאונטאון הוא כלי גדול ורחב, במיוחד בחלקו האחורי. עד כמה הוא רחב הבנתי כבר באחד הימים הראשונים, כשעל מד המרחק פחות מ-200 ק"מ. בתמרון פשוט ליד עמוד לצורך כניסה לחניה מגן האגזוז שפשף מעט את העמוד ונשרט. לא ממש ביג דיל, אבל רשמתי לעצמי לשמור יותר מרחק מגופים כאלו ואחרים, למשל בתמרון בין מכוניות בפקקים. מילא לשרוט את מגן הפלסטיק של האגזוז על עמוד, אבל פחות מתאים לשרוט עם המגן הזה פגוש של מכונית חדשה שעלתה לבעלים שלה 130 אלף שקל ועכשיו היא תקועה בפקק.
אופי הנסיעות שלי עם הדאונטאון משלב נסיעות בינעירוניות למרחקים של 30-45 ק"מ בכבישים מהירים, עם הרבה רכיבה עירונית – בעיקר בתל-אביב. לצרכים האלה הוא מהווה עבורי פשרה כמעט מושלמת. בכבישים המהירים המהירות הנוחה היא כ-130 קמ"ש, כשיש עוד לא מעט רזרבות כוח לעקיפה. הרכיבה נוחה מאוד בזכות המושב, ששופר מאוד במעבר מה-300 ל-350, וגם מיגון הרוח בסך הכל בסדר, אבל לא מושלם. בתוך העיר הוא כאמור גדול ורחב, וכל מובי משתחל טוב יותר בין מכוניות, אבל זו פשרה מקובלת. מאוד אהבתי את הפשרה שנעשתה במתלים, שרוככו מעט ביחס לדגם הקודם. כעת הם סופגים טוב יותר וכפועל יוצא הנוחות טובה יותר, ויחד עם זאת היכולות הספורטיביות כמעט ולא נפגעו. על כך נרחיב בדיווחים הקרובים.
בשעה טובה – שריטה ראשונה
מפגש ראשון עם המוסך
לטיפול ההרצה קצת איחרתי – במקום ב-1,000 ק"מ יצא לי להגיע רק ב-1,250 ק"מ. לא סיפור גדול כמובן. אל המוסך המרכזי הגעתי קצת לפני שעת הפתיחה, ואת פניי קיבל יועץ השירות שקלט את הדאונטאון והכניס אותו למוסך. קיבלתי כרטיס עם ברקוד לסריקה בסמארטפון, שדרכו אפשר להיכנס לאתר המוסך ולהתעדכן און-ליין בסטטוס הטיפול. לא הספקתי להשתמש בזה, ואחרי פחות משעתיים כבר קיבלתי סמס שהדאונטאון מוכן ושאני יכול לבוא לקחת אותו.
טיפול ההרצה הוא פשוט למדי – מחליפים שמן מנוע, מסנן שמן, גומיית אטימה ושמן גיר, והכלי עובר סדרת בדיקות לתקינות כללית. עלותו של הטיפול עמדה על 490 ש"ח כולל מע"מ – לא חורג מהנורמה, אם כי לא זול.
את ההרצה, אגב, ביצעתי בשיטה שבה אני מאמין – ב-50 עד 100 הק"מ הראשונים נתתי למנוע להגיע לטמפרטורת עבודה במתינות, ואז רכבתי יחסית רגוע בתנאים משתנים – הרבה מזה ברכיבה עירונית שבה משתמשים בכל מצבי המצערת. לאחר מכן, עד הטיפול, פשוט רכבתי רגיל, תוך כדי שאני לומד את הכלי ותגובותיו. לא נרשמו אירועים מיוחדים בגזרה הזו.
נקודה שהפתיעה אותי במיוחד היא תצרוכת הדלק, שעומדת על ממוצע של 26.7 ק"מ לליטר – בהחלט נתון מכובד. ברכיבה חזקה יותר התצרוכת ירדה ל-25 ק"מ לליטר, וברכיבה רגועה אפילו גירדתי את ה-28 ק"מ לליטר. נקודת זכות גדולה לדאונטאון. עם מיכל דלק בן 12.5 ליטרים הטווח בין תדלוקים עומד על כ-280 ק"מ עד שנדלקת נורת הדלק, ואז אפשר לרכב בבטחה עוד 20-30 ק"מ ולמלא כ-10.5 ליטרים.
בוקר טוב – מחכה להיכנס לטיפול הרצה
סיכום חודש ראשון
אחרי פרק ההתרגלות לכלי, הוא כבר נכנס אצלנו בפול גז ל'שירות מלא', ומעבר להיותו כלי התחבורה העיקרי שלי הוא ישמש את מערכת פול גז לפעילויות כאלו ואחרות כמו ליווי מבחני דרכים. בחודש הראשון הוא עבר תחת ידינו 1,700 ק"מ, חלק גדול מהם ברכיבה בינעירונית, וזה אופי השימוש הצפוי לו בחצי השנה הקרובה. עד עכשיו אני מרוצה מאוד – מהמנוע החלק, מהנוחות ומההתנהגות הדינמית, וגם מהאיכות הכללית, שעושה רושם טוב מאוד. גם על ההתקדמות של הטייוואנים בעשור האחרון נרחיב בדיווחים הקרובים. יש הרבה מה לספר.
הסבב השני באליפות ישראל במוטוקרוס התקיים אתמול (שבת) במסלול הקבע שבמכון וינגייט. זיו כרמי (ק.ט.מ 350EXC), דור עטייה (ק.ט.מ 250SX-F) ומתן ניר (ימאהה YZ250F) הם המנצחים בשלוש הקטגוריות המקצועיות.
בקטגוריה MX1 הפתוחה מאבקים בין אורן חסון (הונדה CRF450R) לזיו כרמי. חסון שלט במקצה הראשון וניצח, אולם במקצה השני הוא נפל, איבד זמן רב, והמשיך לרכב כשהוא פצוע. כרמי מנצח את המקצה השני וזוכה בניצחון הכללי.
דור עטייה הוביל את רוב המקצה הראשון ב-MX2, כשצמוד אליו אליקו אוחנה (ימאהה YZ250F). בהקפה האחרונה נכנע עטייה ללחץ ואוחנה עקף וניצח. במקצה השני שמר עטייה על ההובלה לאורך כל המרוץ וזכה בניצחון הכללי, כשנפילה של אוחנה הותירה אותו מאחורי דן מיה (קוואסאקי KX-F250) ורוני רגף (הונדה CRF250R). בהמשך עקף אוחנה את רגף וסיים שלישי, אחרי מיה.
אריאל דדיה (קוואסאקי KX-F250) שלט בקטגוריית MX3 וניצח את צמד המקצים, אולם הוא קיבל עונשין על קפיצה אסורה תחת דגל צהוב. כתוצאה מכך מתן ניר זוכה בניצחון עם 47 נקודות מצטברות בשני המקצים. חיים אוחנה (סוזוקי RM-Z250) סיים שני וגל חסון (הוסקוורנה FE250) שלישי.
מאז החל בייצור לפני 3 שנים, ההונדה MSX זוכה להצלחה לא רעה בכלל באמריקה ובאירופה (על מתיחת הפנים שזכה ל-2016 – בקישור). ההונדה הקטן הוא כלי עירוני שובב וזריז שמתאים למתחילים ולרוכבים שרוצים כלי שעשועים לעיר, ויתרונו הגדול הוא המחיר הנמוך.
כעת עם ההצלחה באה התשובה של קוואסאקי – Z125 Pro – כלי היושב על אותו הקונספט של ה-MSX.
קוואסאקי Z125 Pro
ל-Z125 פרו מנוע 125 סמ"ק 4 פעימות מקורר אוויר. אין נתוני הספק ומומנט, אולם הם צפויים להיות דומים למדי לאלו של ה-MSX, אולי מעט יותר בגלל יחס דחיסה גבוה יותר בקצת. גם ל-Z125 גיר בן 4 מהירויות. החישוקים בקוטר "12, והצמיגים במידות 100 מלפנים ו-120 מאחור. המתלים קונבנציונליים עם מהלך של כ-100 מ"מ, המשקל עומד על 102 ק"ג. העיצוב תואם את רוח משפחת ה-Z הקרבית, והוא נראה מגניב, צעיר ורענן.
ה-Z125 Pro יימכר בתחילה בשוק האמריקאי, וכרגע לא ברור אם יגיע לשוק האירופאי ובכלל זה לישראל. מחירו בארה"ב, אגב, נקבע על 2,999$, שהם 200$ פחות מההונדה. אהבנו!
מונקי-בייק מודרני בעיצוב ברוח משפחת ה-Zכרגע לאמריקה בלבדאח פצפון של ה-Z1000 וה-Z800
יוסאנג חוגגת עשור לפעילותה בארץ. המותג הקוריאני יובא ארצה בתחילה על ידי חברת 'מבט קדימה', וכבר 7 שנים שאת פעילות יוסאנג בארץ מרכזת חברת א.ש.ל אופנועים.
בחמישי הקרוב יחגגו החבר'ה מיוסאנג את העשור הראשון לפעילות המותג בארץ, במסיבה שתתקיים באולם התצוגה של היבואנית ברחוב קיבץ גלויות 73, תל-אביב, החל מהשעה 19:30.
יהיו נשנושים ובירות, מוזיקה טובה, חולצות לחברי מועדון יוסאנג והגרלה של מעיל רכיבה בין משתתפי המסיבה.
קהל הרוכבים כולו מוזמן, גם אלו שאינם רוכבים על יוסאנג.
