בשבת הקרובה, 2.4.16, יתקיים הסבב הרביעי בעונת 2016 של אליפות ישראל באנדורו. הסבב ייערך בהר הגיבורים שביער הגלבוע, במתכונת היירסקרמבל. מחירי ההרשמה – 250 ש"ח למבוגר, 200 ש"ח לילד.
עונת 2016 מונה 7 סבבים, והסבב הרביעי מסמל את מחצית העונה. בסבב יהיו 5 קטגוריות: מקצועית, עממית, סניורים, מתחילים וג'וניורים. ההפקה על ידי באחה ישראל של נועם הימן.
לפרטים נוספים והרשמה לסבב הרביעי, היכנסו לעמוד האירוע באתר איבנטי.
מערכת ABS מהווה כבר כמה שנים טובות סטנדרט בכל כלי רכב משפחתי שמגיע ארצה, ובשנים האחרונות המערכת נכנסת יותר ויותר גם לכלי רכב דו-גלגליים. אין רוכב שלא שמע על המערכת, וישנם גם כאלו שניסו אותה בפועל. אלא שלמרות זאת ישנן דעות רבות ולא מעט אגדות אורבניות סביב מערכת הבטיחות החשובה הזו. בכתבה זו ננסה לעשות סדר בפן הטכני של המערכת. בהמשך, נבדוק בפועל כיצד המערכת עובדת ומהי השפעתה על מרחקי הבלימה.
נתחיל בקצת רקע. מערכות ABS (ר"ת של Anti-lock Brake System, כלומר – מערכת למניעת נעילת גלגלים) החלו להופיע בשנות השבעים בכלי רכב פרטיים, בתחילה במכוניות יוקרתיות ובהמשך גם במכוניות עממיות יותר. מטרת המערכת הייתה למנוע את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה שכן במכונית, שלה 4 גלגלים, נעילת גלגלים תחת בלימה גורמת לסחרור הרכב, לאובדן שליטה ולמניעת יכולת ההיגוי. ה-ABS מנע את נעילת הגלגלים ולכן איפשר יכולות היגוי ושליטה ברכב גם תחת בלימת חירום.
אבל למערכת ABS במכוניות יש יתרון חשוב נוסף. כל מי שלמד פיזיקה ברמה תיכונית, ודאי זוכר את החיכוך הסטטי והחיכוך הדינמי, ושמקדם החיכוך הדינמי נמוך יותר ממקדם החיכוך הסטטי. אז נכון שצמיג של רכב מתנהג בצורה קצת יותר מסובכת מפיזיקה תיכונית פשוטה, אבל לצורך ההבנה ניתן לפשט את הדברים. צמיג שאינו נמצא בהחלקה אלא באחיזה מלאה (על אף שצמיג תמיד נמצא בהחלקה כלשהי, אבל נזניח זאת כרגע), יהיה תחת העיקרון של חיכוך סטטי. כלומר פוטנציאל האחיזה שלו יהיה גבוה יותר מאשר צמיג שנמצא בהחלקה, שזה כמובן חיכוך דינמי.
השורה התחתונה היא שמרחק הבלימה של מכונית שנמצאת בהחלקת גלגלים תחת בלימה מקסימלית, יהיה ארוך יותר, לפעמים באופן משמעותי, מאשר אותה מכונית עם מערכת ABS שמונעת את נעילת הגלגלים ושומרת על אחיזה. בקצרה אפשר להגיד שצמיג שנמצא על סף החלקה, כלומר תחת עוצמת הבלימה המקסימלית המתאפשרת לפני נעילתו, יספק את מרחק הבלימה הקצר ביותר.
כעשר שנים לאחר הופעת מערכות ה-ABS בכלי רכב פרטיים הופיעה המערכת לראשונה בדו-גלגלי. ב.מ.וו הייתה החלוצה כשלקחה את המערכת מהמכוניות שלה, ביצעה לה התאמות כאלה ואחרות והתקינה אותה באופנוע. בשנת 1988 החל להימכר ה-K100 עם אופציה ל-ABS, וזהו האופנוע הראשון שזוכה למערכת. כאן צריך להבין עניין אחד חשוב ביותר. כלי דו-גלגלי אשר נועל גלגל אחורי תחת בלימה יכול בקלות להישאר על הגלגלים עד לעצירה מלאה, אפילו אם באוכף יושב רוכב ממוצע ומטה. לעומת זאת, נעילה של גלגל קדמי באופנוע תסתיים מיד בנפילה. אופנוע לא מסוגל להתקדם עם גלגל קדמי נעול יותר משבריר שנייה. אז אמנם אין פה את בעיית הסחרור או ההיגוי שיש במכונית שמחליקה, אבל במובן מסוים הבעיה באופנועים גדולה שבעתיים. ה-ABS מונע את החלקת שני הגלגלים, ובכך מונע גם את הנפילה.
חשוב לציין גם שה-ABS אינו מהווה תעודת ביטוח מלאה כנגד החלקות תחת בלימה. אם האופנוע נמצא בהטיה למשל, במיוחד כשרמת האחיזה נמוכה, נעילת גלגלים, גם עם מערכת ABS, עלולה בכל זאת לגרום להחלקה צידית ולנפילה. כך שבאופנועים, יעילות המערכת גדלה ככל שהאופנוע נמצא זקוף יותר.
מבנה
במערכת בלימה קונבנציונלית שאינה מצוידת ב-ABS, המערכת ההידראולית מורכבת ממשאבה (מסטר צילינדר) וקליפר, וצינור הידראולי שמחבר ביניהם. מערכת הבלימה נחשבת מערכת הידרוסטטית, כלומר כזו שבה הנוזל ההידראולי סטטי. כאשר לוחצים על מנוף הבלם, הבוכנה שבמשאבה דוחפת את הנוזל ההידראולי ומייצרת לחץ במערכת. הלחץ הזה מגיע אל הקליפר, ושם הוא דוחף את הבוכנות שבקליפר, ואלו מצידן דוחפות את רפידות הבלם לעבר הדיסק, מצמידות אותן ומייצרות כוח חיכוך. במידה ולוחצים חזק מדי והלחץ במערכת גבוה מדי, הכוח שבין רפידות הבלם לבין הדיסק יהיה גדול מדי גם הוא, ואז כוח החיכוך ינעל את הגלגל. הגלגל ישתחרר ויחזור לתנועה רק כאשר נפרוק לחץ מהמערכת ההידראולית, כלומר כשנשחרר את מנוף הבלם.
במערכת ABS צינור הבלם שיוצא ממשאבת הבלם אינו יורד ישירות לקליפר, אלא נכנס לרכיב ביניים שנקרא מודולטור. זהו למעשה לב ה-ABS. מדובר בבית שסתומים אשר מסוגל על ידי פתיחה וסגירת שסתומים לווסת את הלחץ שיורד לקליפר. בחלקו האחד של המודולטור ישנו מנוע חשמלי, אשר פותח וסוגר את השסתומים וכן מייצר לחץ בלימה במערכות מתקדמות יותר, אבל על כך בהמשך. בצידו השני של המודולטור נמצאת יחידת הבקרה, שהיא למעשה מחשב לכל דבר ועניין.
הנתונים המגיעים ליחידת הבקרה מגיעים משני גורמים. הראשון הוא הגלגלים. על כל גלגל מותקן חיישן מהירות, בדרך כלל מסוג לקטן מגנטי (פיק-אפ), כשעל הגלגל עצמו יושבת טבעת עם חריצים במרווחים קבועים. כאשר הגלגל מסתובב, הלקטן המגנטי שיושב מול הטבעת עם החריצים מייצר גל של מתח חילופין בכל פעם שהוא עובר חריץ כזה. הנתון מגיע אל יחידת הבקרה, וכך יחידת הבקרה 'יודעת' מה מהירותו של כל גלגל. מיחידת ה-ABS המידע עובר לכל המפעילים הרלוונטיים, למשל לוח השעונים, שמקבל את נתון מהירות הנסיעה.
נתון נוסף מקבלת יחידת הבקרה ממתגי אור הבלם. בלחיצה על אחד ממנופי הבלם נסגר מעגל שאמנם מפעיל את אור הבלם, אך גם סוגר מעגל ליחידת הבקרה, שכעת 'יודעת' שהאופנוע נמצא בבלימה. כאשר האופנוע נמצא בבלימה והמערכת מזהה שיש הפרש מהירויות בין שני הגלגלים, זה אומר שגלגל אחד, זה שמסתובב לאט יותר, נמצא בהחלקה. כעת המערכת תיכנס לפעולה ותפחית את הלחץ שיורד לקליפר על ידי פתיחת שסתום במודולטור כך שהנוזל יבצע מעקף. תוך חלקיק שנייה השסתום ייסגר והלחץ במערכת יחזור להיות הלחץ הראשוני. אם הגלגל יחזור להחלקה, המערכת תפתח שוב את השסתום, וחוזר חלילה. תדירות פתיחה וסגירת השסתום במערכת ABS מודרנית מתקרבת ל-30 פעמים בשנייה.
פרט להתערבות והפחתת לחצים בהפרשי מהירויות בין הגלגלים, המערכת תיכנס לפעולה גם אם היא תזהה הפחתה פתאומית של מהירות שני הגלגלים או אחד מהם, כלומר נעילה פתאומית. מצב כזה עלול לקרות בזמן חירום, כשהרוכב נבהל, מתנפל על הבלמים וגורם לנעילה פתאומית של שני הגלגלים. מערכת ABS, כאמור, לא תיתן לגלגלים להינעל ותציל את הרוכב מנעילת גלגל קדמי ונפילה ודאית.
אבולוציה ועתיד
באבולוציה של מערכות ה-ABS לאופנועים ב-28 השנים האחרונות קרו מספר תהליכים. ראשית, גודל ומשקל המערכת ירדו באופן משמעותי. המערכת הראשונה של בוש בשנת 1988 שקלה למעלה מ-11 ק"ג. לעומת זאת, הדור התשיעי של מערכת ה-ABS של בוש, או המערכת המודרנית של חברת קונטיננטל, שוקלות פחות מקילוגרם אחד. בנוסף, מהירות עיבוד הנתונים והתגובה השתפרה משמעותית. אם במערכות הראשונות תדירות עבודת השסתומים הייתה פעמים בודדות בשנייה, היום, כאמור, התדירות מתקרבת ל-30 פעמים בשנייה. חלק חשוב באבולוציה של ה-ABS קשור בתחושה במנוף. מערכות ABS פרימיטיביות היו גורמות לקפיצת המנוף כשהמערכת נכנסת לפעולה, וכתוצאה מכך רוכבים שלא היו מורגלים בתחושה היו נבהלים ומשחררים את הבלמים. במערכות ה-ABS המודרניות אמנם מרגישים רעד קל במנוף, אולם הוא זניח לחלוטין. התחושה הזו מתאפשרת בגלל אותו מעקף במודולטור, שמונע לחץ חוזר אל מנוף הבלם.
מערכות ABS מודרניות, כמו למשל מערכת ה-ABS האינטגרלית של ב.מ.וו (מתוצרת בוש), יודעות לא רק למנוע נעילה, אלא גם לווסת את עצמת הלחץ שעובר לבלם הקדמי והאחורי, ואת היחס ביניהם, כתלות בעצמת הבלימה ובעומס. לשם כך ישנה במודולטור משאבת לחץ חשמלית שמייצרת לחץ במיכל נפרד תחת בלימה, ומעבירה אותו לבלם האחורי בהתאם לצורך. עוד יישום שמתיישב על מערכות ABS מודרניות הוא מערכת בקרת ההחלקה, שבדרך כלל יושבת על התשתית של ה-ABS, כלומר על יחידת הבקרה והחיישנים, וכשהיא מזהה החלקה תחת תאוצה, המערכת משדרת למחשב ניהול המנוע להפחית את המומנט שהמנוע מייצר. כאן כבר נכנסים למערכות תקשורת מודרניות הלקוחות ישירות מעולם הרכב ונכנסות בשנים האחרונות יותר ויותר לתחום הדו-גלגלי – מערכות CAN Bus.
עם התפתחות הטכנולוגיה והאבולוציה של ה-ABS, החלו יצרנים שונים, ובראשם ב.מ.וו והונדה, ליישם מערכות ABS גם באופנועי קצה עם דרישות מיוחדות. כך למשל שתי היצרניות כבר מייצרות כמה שנים מערכות ABS לאופנועים ספורטיביים, שבין היתר מיועדים למסלול. למערכות אלו מהירות עיבוד נתונים גבוהה, והן מתוכנתות כך שיאפשרו החלקה מסוימת של הגלגל האחורי תחת בלימה, אך ימנעו החלקה של הקדמי. עוד יישום מודרני הוא מערכת ABS שפועלת רק על הגלגל הקדמי, וגם זה עם מידת החלקה מסוימת, גבוהה יחסית, כשאת הגלגל האחורי יהיה ניתן להחליק תחת בלימה לצורך היגוי. מערכת כזו שבה ניתן לנתק את הגלגל האחורי קיימת למשל באדוונצ'ר 1190, בהוסקוורנה 701 ובדו"שים של ב.מ.וו. עוד התפתחות אבולוציונית של ה-ABS היא המערכת שמזהה הטיה ומתגברת או מפחיתה את עוצמת ה-ABS בהתאם לזווית ההטיה של האופנוע.
נציין רק שבמערכות ABS פחות מודרניות, ההתערבות המוקדמת של המערכת גורמת לתחושה לא טובה בבלימה בשטח,עד כדי חוסר יכולת לבלום. זו הסיבה שרוכבי דו"ש רבים מנתקים את המערכת בעת ירידה לשטח. במערכות מודרניות יותר המיועדות לדו"שים, ההתערבות איטית יותר ויכולת הבלימה טובה, גם בשטח. בהקשר הזה חשוב לציין לטובה את היצרניות האירופאיות, שבאופן מסורתי מאפשרות לרוכב לנתק את מערכת ה-ABS בעזרת כפתור שנמצא על בית המתגים. הדבר מצוין לרכיבת שטח שבה רוצים החלקת גלגלים מסוימת, אבל גם לרכיבה ספורטיבית, למשל במסלול, כשלא רוצים התערבות על הבלמים, ושוב, מעוניינים במידת החלקה קלה לצורך היגוי אחורי.
ומה בעתיד? סביר להניח שהאבולוציה של ה-ABS תביא בעתיד למערכות קטנות וקלות יותר, מהירות יותר ועם תחושה טובה יותר. בנוסף, כנראה שתימצא הדרך להביא את הגלגל לסף הנעילה עם פחות 'פמפום'. כמו כן, המערכות ימשיכו להתפתח לכיוונים של אופנועי קצה, ולא רחוק היום שכל אופנועי הספורט והשטח יוצעו עם אופציה למערכת מהירה, איכותית ומותאמת ליישום. פרט לכך, בשנים האחרונות רואים כיצד המערכת הופכת יותר ויותר 'עממית', ותופסת מקום ביותר כלים דו-גלגליים, גם קטנועים קטנים ופשוטים, כשבאירופה הנושא נמצא בחקיקה, לפיה כל כלי בנפח 125 סמ"ק ומעלה יצטרך להגיע עם מערכת ABS.
עד כמה המערכת הזו באמת עובדת טוב בתנאי האחיזה השונים? עד כמה היא יכולה לעזור לרוכבים ברמות שונות ועד כמה היא משפיעה, לטובה או לרעה, על מרחק הבלימה? ובכן, בקרוב נענה על כל השאלות הללו.
אופנוע ראלי סדרתי של הונדה בנפח 250 סמ"ק? מסתבר שכן. בשנה שעברה הציגה הונדה בתערוכת אוסאקה שביפן CRF250 ראלי כקונספט. עכשיו, שנה אחרי, החברה מציגה את אב הטיפוס (בתמונה בראש הידיעה), רגע לפני ייצור סדרתי.
הבסיס הוא דווקא לא קרבי כמו שמצפים מאופנוע ראלי, שכן ה-CRF250 ראלי בנוי על בסיס המנוע של ה-CRF250L ולא של גרסת ה-X הקרבית, וזאת בניגוד לאופנוע המפעל של הונדה למרוצי ראלי – ה-CRF450 ראלי, שבנוי על בסיס ה-CRF450X. יחד עם זאת, ייתכן ובהונדה ישתמשו במנוע המוגדל מעט של ה-CBR300R שנפחו 286 סמ"ק, אך מאחר והונדה לא משחררים עדיין פרטים טכניים, לא ניתן לדעת עד חשיפת הדגם הסדרתי. מה שכן רואים זו מערכת פליטה של טרמיניוני, שקרוב לוודאי שלא תופיע בדגם הסדרתי.
השלדה ומכלוליה חדשים לגמרי, ועושים רושם של איכותיים וקרביים למדי. יש פרונט הפוך בשרני של שוואה וזרוע אחורית מאלומיניום, וכמובן שהאופנוע מצויד בחישוקי "21 ו-"18 עם צמיגי שטח קרביים עליהם. עבודת הגוף תורמת למדי את אופנוע הקונספט שהוצג בשנה שעברה, והחזית עם המשקף הגבוה נותנים לו חזות של אופנוע ראלי אמיתי.
קרוב לוודאי שלקראת סוף השנה יציגו בהונדה את הגרסה הסדרתית, שתצא לשווקים בתחילת 2017. נמשיך לעדכן.
MV אגוסטה שוב בכותרות, ולא מהסיבות הטובות. החברה, שנמצאת בתקופה שעל פניו נראית מעולה, עם גידול של 30% במחזור השנתי ובמכירות, פנתה לבנקים לפני כמה ימים ופתחה בהליך של הקפאה – הסכם המשכיות, שבמסגרתו מוקפאים כל החובות לספקים ונושים. לטענת החברה, הליך כזה ימנע את הצורך בפשיטת רגל וייתן לחברה זמן להתייצב כלכלית. במקביל, הופסק הייצור במפעל בווארזה
מהלך כזו דווקא בתקופה כזו – אולי הטובה ביותר של MV אגוסטה בתקופה המודרנית, כשהמכירות נמצאות בעלייה חדה ויש דגמים חדשים שפותחו ונמכרים במקביל לדגמים חדשים שנמצאים בפיתוח – הוא מפתיע למדי. להערכתנו לא מדובר במשבר עמוק שעלול להביא לפשיטת רגל של החברה או למכירתה, אלא במאבקי כוחות בין MV אגוסטה בראשות ג'ובאני קאסטליוני הנכד לבין מרצדס AMG – שמחזיקה ב-25% ממניות אגוסטה החל מלפני שנה וחצי ומעוניינת להשתלט על החברה כולה או לפחות על רובה. אנחנו מעריכים שתוך זמן קצר יימצא פתרון והחברה תמשיך לתפקד כרגיל.
נזכיר רק שב-20 השנים האחרונות, מאז ש-MV אגוסטה הגיעה לשליטת משפחת קאסטליוני וקאגי'בה, היא עברה מספר גלגולים ובעלים, כולל מכירתה לפרוטון המאלזית ולהארלי דיווידסון – עסקה שבסופה קנה קלאודיו קאסליוני את MV אגוסטה בחזרה תמורת דולר אחד בודד.
הונדה לא מפסיקה להשתעשע בדגמי קונספט. אתמול הצגנו את האפריקה טווין בגרסת אדוונצ'ר ספורט, והפעם מגיעה מהונדה גרסת קפה רייסר ל-CB1100, עם עיצוב רטרו ברוח התקופה ונגיעות מודרניות, במקביל לגרסת הסקרמבלר שהוצגה בשנה שעברה.
ה-CB1100 Type II בשמו המלא בנוי כאמור על בסיס ה-CB1100, אולם עם השינויים הדרושים כדי להפוך לקפה רייסר סטייליסט. החישוקים בקוטר "17 עם צמיגי מישלין פנטום ספורטיביים אך סטייליסטיים עליהם, הבולמים הקדמיים נצבעו בזהב, ומאחור צמד הבולמים הם של אוהלינס עם מיכלי גז חיצוניים. יש גם בלמים רדיאליים של ברמבו.
בצד העיצובי, הלא פחות חשוב כשמדובר ברטרו כזה, קיבל האופנוע עבודת גוף חדשה כמעט לגמרי. יש מושב יחיד שטוח עם הבליטה האחורית המזוהה כל כך עם קפה רייסרס, מיכל דלק מאלומיניום שעוצב בהתאם, וגם פנלי הצד עוצבו ברוח הקפה רייסרס. שימו לב גם למראות בקצוות הכידון, לחלקי הקרבון השונים ולפנס הראשי מסוג LED.
בעינינו הוא נראה נפלא. בינתיים לא לייצור אלא כדגם קונספט בלבד.
צילום: אסף רחמים
מה זה?
ההוסקוורנה 701 אנדורו הוא הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ אנדורו 690R. מאז שק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו, הליינים של אופנועי הוסקוורנה מבוססים על הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. להוסקוורנה יש תכניות מסודרות להמשיך מאנדורו ומוטוקרוס גם לאופנועי כביש, וצמד ה-701 – האנדורו והסופרמוטו – הם המהלך הראשון בדרך להתבססות גם בתחום הכביש.
ל-701 אנדורו מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק, שכאמור מגיע ישירות מהק.ט.מ והוא מפיק 67 כ"ס ב-7,000 סל"ד. המצערות חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע לבחירה – סטנדרט, רגוע וספורטיבי, וכן מצב רביעי של דלק בעל אוקטן נמוך. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, בדיוק כמו בק.ט.מ, וגם הזרוע האחורית והבולם של WP בעל כל אפשרויות הכיוון, כולל שיכוך כיווץ מהיר ואיטי, זהה בין הדגמים. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מסוג 4CS, כמו באופנועי האנדורו של הוסקוורנה – כמובן מותאם ל-701, והוא איכותי יותר מזה של הק.ט.מ. הגלגלים במידות שטח עם צמיגי דו"ש קרביים לשטח, ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק שמגיעה כסטנדרט. בנוסף, ניתן לרכוש מהוסקוורנה דונגל חיצוני שמאפשר ניתוק ABS לגלגל האחורי בלבד. פרט לכך ה-701 מאובזר במצמד מחליק בתפעול הידראולי וגיר 6 הילוכים, ויש גם מגן מנוע ומגני ידיים מקוריים.
דגש מיוחד נתנו בהוסקוורנה לעיצוב. ה-701 מעוצב ברוח אופנועי המוטוקרוס של הוסקוורנה לשנת 2016. לשנת 2017, אגב, גם ליין האנדורו צפוי לעבור מהפכה ולהיראות כך. פאנלי הצד נראים מעולה בכחול עם הנגיעות הצהובות, וכך גם המושב בצבעים התואמים. מאחור, מתחת לכנף האחורית, נמצא מיכל הדלק ומשמש כשלדת זנב. בהוסקוורנה השקיעו במיוחד בעיצוב הפרטים הקטנים כדי לתת ל-701 את הייחוד והבידול שלו מהק.ט.מ. כך למשל הפנס האחורי מרובע וקטן עם נורות LED, והפנס הקדמי גם הוא בעל פלסטיק מגן מרובע. רק מערכת הפליטה הענקית קצת מקלקלת את החוויה הוויזואלית, למרות שרובה מוסתרת על ידי הפלסטיקה.
ביצועים
ההאסקי 701 אנדורו מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד. המנוע חזק מאוד החל מסל"ד רצפה ולאורך כל קשת הסל"ד. ברוב המבחן רכבנו על המפה הסטנדרטית, משום שהאגרסיבית פשוט אגרסיבית מדי. כמה הוא חזק? בהילוך שלישי הוא מרים גלגל בקלות, למרות הגיר הארוך, ואם מושכים חזק בכידון אז גם ברביעי בכמעט 100 קמ"ש הוא ממריא לשמיים. לצרכים שימושיים יותר כמו עקיפות בכביש מהיר, פשוט פותחים גז והוא מאיץ חזק גם מ-130 וצפונה. מהירות שיוט בינעירוני נינוח מתבצעת על 100-120 קמ"ש. הוא יכול גם לדגדג את ה-200, אבל הרוכב פחות
גם המתלים ברמה גבוהה מאוד ומיועדים לעבודת שטח קשוחה. כשרוכבים מהר וחזק על שבילים, טכניים או זרועי אבנים וסלעים, הם סופגים ושומרים על יציבות האופנוע. במיוחד אהבנו את הפרונט, שמשלב היטב ספיגה עם קשיחות. ההיגוי בכביש מעורפל מאוד בשל קוטר הגלגל הקדמי והשילוב עם צמיגי שטח קרביים. מערכת הבלמים מאידך, עובדת מעולה ומציעה המון רגש – בכביש ובשטח.
להוסקוורנה 701 אנדורו ביצועים של מכונת מלחמה אמיתית, ובידיים של רוכב מנוסה וחזק הוא יכול לזוז מאוד מהר בשטח.
איך זה מרגיש?
כמו מכונת מלחמה, אבל מעודנת. מצד אחד ה-701 אופנוע מאוד קרבי עם יכולות שטח גבוהות. מצד שני, התפעול רך ונעים, אפילו מעודן, כך שגם רוכב לא מנוסה יוכל לשלוט עליו, ברמתו שלו.
האופנוע מאוד גבוה. עם 174 הס"מ שלי בקושי הגעתי לרצפה עם רגל אחת ולא תמיד הצלחתי לקפל את רגלית הצד בישיבה על האופנוע. המושב עצמו שטוח וקשיח, ובהחלט לא מיועד לרכיבות ארוכות כי הישבן מתחיל לכאוב מהר. תנוחת הרכיבה קרבית, מציבה את הרוכב גבוה משמעותית משאר התנועה. סביבת הרוכב איכותית גם היא, עם כידון NEKKEN רחב ושטוח מאוד, לוח שעונים בסיסי ומתגים שמרגישים פחות מהסטנדרט היפני למשל.
הקשיחות הזו של ה-701 בשילוב עם הגודל והמשקל גרמו לנו לשאול במהלך המבחן כמה וכמה פעמים למי האופנוע הזה מיועד. כדי לנצל את יכולות-העל של האופנוע הזה צריך להיות רוכב גדול וחזק פיזית, ברמת רכיבה גבוהה. רוכבים מתחילים לא ינצלו את יתרונות הקשיחות של ההאסקי, כמו גם הק.ט.מ, ויסבלו מהחיסרון העיקרי של קרביות-יתר וכפועל יוצא מחוסר נוחות. ההאסקי 701 אנדורו מיועד לרוכבים קרביים בראשם, שנהנים לעלות כל בוקר על האופנוע הדו-שימושי שלהם ולהרגיש שהם ברכיבת ראלי מהירה וחזקה, ומוכנים לוותר על הנוחות בכביש לטובת יכולות שטח ברמה הגבוהה ביותר שיש בדו"שים, על גבול האנדורו המקצועי. לצרכים אחרים, נוחים ונעימים יותר, יש כלים מתאימים יותר – כמו למשל סוזוקי DR650SE הרך והנעים, וקליק אחד שמאלה כבר מגיעים לאופנועי האנדורו המקצועיים.
עלויות
ההוסקוורנה 701 אנדורו מתומחר ב-69,900 ש"ח על הכביש. דומה מאוד למחירו של הק.ט.מ (71,291 ש"ח מחיר רגיל או 68,291 ש"ח למזומן). במחיר הזה מקבלים כאמור גם ABS כסטנדרט, את הבולמים הקדמיים הייחודיים, ואת העיצוב היפה והחדשני של הוסקוורנה. זה לא מעט כסף, אבל בכל מקום רואים היכן הושקע הכסף, שכן מדובר במכלולי איכות, הנדסה ברמה גבוהה, דיוק, ויכולות שטח קרביות ביותר.
ההונדה CRF1000F אפריקה טווין החדש הצליח ליצור באז רציני בשוק האדוונצ'ר העולמי, ואף למכור כמויות מכובדות ביותר כבר בחודשים הראשונים לשיווקו. כך למשל, באיטליה לבדה נמכרו כ-1,000 יחידות מהאפריקה טווין בחודשים ינואר ופברואר 2016 בלבד – כמות אדירה בכל קנה מידה, וגם אצלנו בארץ הוא יוצר עניין רב ומוכר לא רע בכלל.
כעת בהונדה ממשיכים את הבאז סביב האדוונצ'ר החדש בעל יכולות השטח הגבוהות, ומציגים גרסת קונספט ספורטיבית, או בשמה המלא – אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט קונספט. הגרסה החדשה, שכרגע מיועדת לבחון את דעת הקהל העולמית ולהמשיך את המומנטום סביב האופנוע המוצלח, לוקחת את האפריקה טווין המקורי למקומות ספורטיביים יותר, והיא קרבית יותר לשטח.
הבסיס זהה בין הדגם הסדרתי לבין דגם הקונספט, אולם גרסת הקונספט זוכה לכמה שינויים ותוספות שחובבי רכיבת שטח עשויים להעריך, עם קריצה חזקה לאופנוע הדקאר המקורי של הונדה – ה-NXR750. כך למשל הורכבו על גרסת הקונספט מושב חדש ושטוח במקום המושב המדורג של הדגם המקורי, מגן גחון ענק בדומה לאפריקה טווין 750, יחידת הזנב חדשה לגמרי, כולל סבל גדול מאלומיניום לנשיאת ציוד, ויש גם מערכת פליטה קרבית של טרמיניוני וצמיגי ראלי קרביים של מישלין.
דגם הקונספט זוכה לסכמת צביעה מיוחדת בצבעים המקוריים של אופנועי הפריז-דקאר של הונדה, כהומאז' לאותו דגם אייקוני, וכדי להעצים את תחושת הקרביות הוא מוצג בלי מאותתים ומראות, אם כי אלו כן יגיעו בגרסה סדרתית, אם אכן תהיה כזו.
עם ההצלחה העולמית של האפריקה טווין במקביל להצלחה העולמית של אופנועי אדוונצ'ר מאובזרים, לדעתנו בהחלט יש מקום לגרסה כזו, ובכל מקרה אנחנו בטוחים שהונדה תמשיך לרכב על ההצלחה העכשווית של האפריקה ותשחרר בעתיד גרסאות נוספות.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הימאהה MT-09 בגרסת 2016.
גרסה זו כוללת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים שמגיעה כסטנדרט, וכן סכימת צביעה אפורה-צהובה (Night Fluo – בתמונה).
מחירו של ה-MT-09 נותר ללא שינוי, והוא עומד על 69,985 ש"ח לפני אגרות רישוי.
