בימאהה ממשיכים להשתעשע עם הקונספטים העתידניים של סדרת ה-GEN, שמהווים בעיקר תרגילים בעיצוב ובחינת דעת קהל. החברה מציגה בתערוכת האופנועים הראשונה של וייטנאם, הפעם את ה-04GEN – קטנוע שהעיקר בו זה העיצוב, שמשלב על פי ימאהה קווי מתאר של גוף נשי עם עיצוב קטנועני מודרני.
בימאהה לא משחררים פרטים טכניים כאלו ואחרים אלא רק מדברים על העיצוב (שבמבט ראשון הקפיץ לנו את האסוציאציה של הווספה 946), אולם נראה כי מדובר על יחידת הנעה קונבנציונלית שנלקחה מאחד מדגמי הקטנועים של החברה. כך או כך, בימאהה דאגו להסתיר היטב את המכלולים המכאניים והתמקדו בעיצוב הרטרו-עתידני. עם ההבלטה הכמעט מוגזמת של שלדת האלומיניום בשילוב המעטפת הפלסטית – התוצאה בהחלט מרשימה.
ה-04GEN לא יעבור לייצור, בטח שלא בזמן הקרוב ובטח שלא בתצורה הנוכחית, אבל כמו כל סדרת ה-GEN של העבר ובטח הקונספטים שיבואו בעתיד – החברה מציגה את יכולות העיצוב והחשיבה מחוץ לקופסה שלה, ואת זה אנחנו בהחלט אוהבים.
חברת בליץ, המייבאת קטנועים חשמליים מסין תחת שם המותג שלה, מודיעה על הגעתו ארצה של הבליץ 3000+, שהוא גרסה משודרגת ל-3000 שנמכר פה בשנתיים האחרונות.
ה-3000+ מגיע עם מספר שדרוגים ביחס לדגם היוצא, כמו מערכת טעינת מצברים בזמן בלימה, הילוך אחורי, בקר תנועה לשיפור תאוצה, צג דיגיטלי כולל חיווי על מצב הסוללה, וכן כבר טעינה נשלף ונוח יותר לשימוש.
טווח הנסיעה של הבליץ 3000+ עומד על עד 60 ק"מ עירוניים. טעינה מהירה טוענת כ-70% מהמצברים בכשעה וחצי.
מחירו של הבליץ 3000+ נקבע על 19,500 ש"ח, אולם בתקופה הקרובה הוא יימכר ב-18,500 ש"ח או ב-36 תשלומים של 625 ש"ח.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קאיאבה 48 מ"מ קארטרידג' סגור – מהלך 310 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים – מהלך 318 מ"מ, גובה מושב 965 מ"מ, מרווח גחון 325 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל מלא 118 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 130/80-18
ימאהה WR250F דגם 2016 – סוף סוף בארץ
מה זה?
ה-WR250F של ימאהה הוא אחד מאופנועי האנדורו הוותיקים והטובים שנמכרו פה. הוא יצא לראשונה בשנת 2002, ומאז כבר מספר עדכונים. ב-2003 הוא קיבל מתנע חשמלי, ב-2007 הוא קיבל את שלדת האלומיניום שהופיעה ב-YZ250F שנה קודם לכן, ומאז ועד 2014 הוא יוצר ללא שינויים משמעותיים. יש לאופנוע הזה קהל מאמינים אדוק שמאוהב בו למרות החסרונות שלו, והוא אפילו סוג של אופנוע קאלט. בנוסף, הוא Bullet Proof אמיתי, אמין ועמיד בצורה בלתי רגילה.
אבל אופנועי האנדורו התקדמו מאוד בשנים האחרונות, ובימאהה היו חייבים ליישר קו. הם עשו את זה בסוף 2014 כשהציגו את גרסת 2015 של ה-WR250F – למעשה אופנוע חדש לחלוטין שבנוי על בסיס ה-YZ של שנה קודם לכן, זה עם המנוע ההפוך. כן, ב-WR250F של 2015 יש מנוע הפוך – הוא מוטה אחורנית, היניקה מתבצעת מחלקו הקדמי והפליטה מחלקו האחורי. מבנה נכון יותר לזרימת האוויר שיוצר כמה יתרונות כמו סעפת יניקה ישרה 'דאון-דראפט' וחלוקת משקל מאוזנת יותר, גם בגלל מיקומו האחורי יותר של מיכל הדלק. יש לו גם מערכת הזרקה מתקדמת שניתנת לכיול וכיוון. בצד החסרונות – סעפת הפליטה צריכה לעשות סיבוב שלם סביב הצילינדר כדי להיות באורך מסוים שמאפשר פינוי גזים יעיל. ראש המנוע עם 4 שסתומים במקום 5 שהיו בעבר, ועוד פרט חשוב הוא ההילוך השישי – שהיה חסר כל כך בדגמים הקודמים ועתה מגיע בדגם החדש. פרט למנוע המעניין והלא קונבנציונלי יש שלדת אלומיניום קומפקטית מבעבר, בולמים קדמיים של קאיאבה מסוג קארטרידג' סגור (לראשונה ב-WR250F) ובולם אחורי משופר. לסיום יש עיצוב חדש ומודרני שמחליף את העיצוב המיושן של ה-WR מהדור הקודם.
אז יצא אופנוע חדש ומתקדם, נוצר סביבו באזז ובעלי ה-WR שמחו וכבר התכוונו לשדרג, אבל אז צצה בעיה: ה-WR250F החדש והמעניין לא עומד בתקינה האירופאית, מה שאומר שהוא לא מגיע לישראל. אכזבה גדולה. שנה עברה, וימאהה-אירופה מציגה את גרסת 2016 עם תקינה אירופאית, מה שאומר שהוא מגיע ארצה. שוב מתחיל הבאזז.
מנוע הפוך, 6 הילוכים
ביצועים
הביצועים של הדור הקודם של ה-WR היו ברמה גבוהה, והגרסה החדשה לוקחת אותם שני צעדים קדימה והופכת את ה-WR250F לאופנוע אנדורו מקצועי וגם מודרני. המנוע גמיש מאוד, כמו בדגם הקודם, אבל עכשיו הוא עולה קצת יותר מהר בסל"ד, וכמובן נושם היטב. הוא לא רייסרי מדי כמו כלים אחרים בקטגוריה, והוא בהחלט יעיל. הבעיה היא עם מערכת הפליטה המקורית, שכדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר חונקת לגמרי את המנוע הנהדר הזה – גם בתגובה וגם בסאונד, וגם מוסיפה למשקל. ברכיבה על אופנוע זהה עם מערכת פליטה משוחררת של אקרפוביץ' וניהול מנוע מכוון על ידי המחשב המקורי של ימאהה הבנו כמה באמת פנינה המנוע הזה, ולדעתנו מערכת פליטה חלופית איכותית היא פריט חובה ב-WR250F.
ההתנהגות משובחת. האופנוע מרגיש גבוה, רזה ואתלט, והוא קל יותר מהדגם היוצא. מערכת המתלים, שהייתה מצוינת בדגם הקודם, עושה עבודה מעולה גם פה. בין אם זה אבנים משוחררות כמו בתא השטח שעליו רכבנו ובין אם זה נחיתות מקפיצות או דרופים – ה-WR250F סופג היטב ושומר היטב על הקו ועל היציבות. ההיגוי סופר-זריז – שיפור מהותי מהדגם הקודם, ושיפור נוסף הוא ההילוך השישי, שעכשיו מאפשר לרכב מהר על שבילים בסל"ד נמוך בהשוואה לעבר. נקודה מעניינת היא שדווקא על אופנוע שמצויד במוסים במקום בפנימיות בצמיגים הרגשנו משמעותית טוב יותר, כאילו האופנוע דבוק לקרקע – בעיקר בסינגלים משובשים ובפניות. הצמיגים, אגב, הם מצלר סיקס-דייז אקסטרים, לעומת צמיגי דאנלופ שאיתם היה מגיע הימאהה בעבר.
ה-WR250F מציע חבילת ביצועים מצוינת, ובתחום הזה הוא בהחלט מיישר קו עם הקטגוריה.
התנהגות מעולה
איך זה מרגיש?
פחות כמו WR250F ויותר כמו אופנוע אנדורו אירופאי, בעיקר בגלל חלוקת המשקל השונה והבולם הקדמי המצוין. אם ה-WR250F ידוע בפרונט השתול והסופג שלו שנותן שפע של ביטחון, אז כעת הפרונט מרגיש קל יותר – כמו בכלים אירופאיים דוגמת ק.ט.מ, מה שהופך את ההיגוי לזריז יותר. חלק מהרוכבים יאהבו את זה (אנחנו למשל), וחלק אחר פחות – בעיקר אלו שמעריכים את הייחודיות של ה-WR250F המיתולוגי. כך או כך, ה-WR250F החדש מרגיש כעת הרבה יותר אופנוע אנדורו מודרני.
פחות אהבנו את הגימור, ומדובר על שתי נקודות: הראשונה היא כיסוי תיבת האוויר, שנמצאת כעת לפני המושב ומיכל הדלק. הכיסוי הזה נראה זול ופשוט, ולא עומד בסטנדרטים הגבוהים של ה-WR. השנייה היא חוטי החשמל, הקונקטורים והממסרים שנמצאים מאחורי הבולם האחורי וחשופים לחלוטין, בלי שום הגנה מפני פגעי השטח. לחלוטין לא מקובל, ולדעתנו עלול לגרום לתקלות חשמל בטווח הארוך.
מיישר קו עם חזית האופוזיציה
עלויות
מחירו של ה-WR250F עומד על כ-61 אלף ש"ח כולל אגרות (59,985 ש"ח לפני אגרות). בסוף 2015 פרסמו במטרו הערכת מחיר נמוכה יותר ב-5,000 ש"ח, מה שאמור היה להפוך את ה-WR250F לעסקה סופר-משתלמת, אולם מאז השתנו דברים ברשות המסים והוחלט שרירותית שהמס על ה-WR יהיה 60% ולא 40% כמו שהרפורמה מכתיבה, ולכן מחירו גבוה יותר.
בהשוואה למתחריו, ה-WR עומד פחות או יותר באמצע מבחינת תמחור. הכלי הזול ביותר בקטגוריה, ההונדה CRF250X, מתומחר ב-56,994 ש"ח, הקוואסאקי KL250 עולה 58,200 ש"ח וה-TM EN250Fi עולה 59,500 ש"ח. מעל ל-WR250F יש את השרקו SEF-R250 שעולה 65,900 ש"ח, את הק.ט.מ 250EXC-F שעולה 67,282 ש"ח לגרסה הרגילה ו-71,319 ש"ח לסיקס-דייז, ואת ההוסקוורנה FE250 שעולה 67,385 ש"ח. בסך הכל מחיר טוב, אבל צריך לקחת בחשבון החלפת מערכת פליטה, שזה לטעמנו חובה.
בסך הכל הימאהה WR250F הוא אופנוע אנדורו מצוין שמשפר בדיוק את הבעיות של ה-WR250F הקודם ומציב אותו בשורה אחת עם חזית האופוזיציה. יש לו מקום חשוב בשוק האנדורו הישראלי, ואנחנו צופים מכירות נאות בפלח השוק הגדול הזה.
כשמגיע ארצה רוכב ברמה עולמית זו תמיד חוויה לראות אותו רוכב. כשמגיע רוכב סטאנטס – זו חוויה כפולה ומכופלת. הפעם האחרונה שרוכב סטאנטס ברמה עולמית הגיע ארצה הייתה במסגרת פורמולה ירושלים, אז הגיע כריס פייפר עם הב.מ.וו F800R שלו. מאז עברו כמה שנים, ובשבוע שעבר הגיע ארצה רוק בגורוס – רוכב הסטאנטס הרשמי של ק.ט.מ עם הדיוק 200 שלו.
המופע נערך בחניון הנתיב המהיר שעל כביש תל-אביב – ירושלים, במסגרת אירוע MOTOXP של ד.ל.ב מוטוספורט וחברת האם דוד לובינסקי, והגיעו אליו אלפי אנשים – רוכבים, נהגים, משפחות וילדים. המופע – כאמור חוויה, והשליטה של בגורוס באופנוע היא פנומנלית.
שליטה פנומנלית!
רוק בגורוס הסלובני בן ה-27 התחיל לרכב על אופנועים לפני פחות מ-10 שנים, כשהיה בן 17. הוא בא ממשפחה ענייה ולכן רכש את האופנוע שלו מאוחר יחסית, אחרי שחסך כסף שהרוויח מעבודה כשוטף כלים ועוד עבודות מזדמנות. מהר מאוד הוא נמשך לסטאנטס, וגילה שהוא לא רע בתחום. החל מלפני 5 שנים הוא רוכב רשמי של ק.ט.מ, והוא מספר שמאז חייו השתנו מהקצה אל הקצה. כשגריר רשמי של ק.ט.מ בתחום הכביש הוא עובר ממדינה למדינה ומקיים מופעי ראווה, כשעל הדרך הוא נפגש ורוכב עם רוכבי הדיוק וה-RC המקומיים. הוא מספר שבמדינות מסוימות הוא יוצא לרכיבה עם מאות רוכבים, כשמאחוריו קילומטר של נחיל כתום. אהבנו במיוחד את העממיות, הצניעות והשיחה בגובה העיניים של בגורוס עם הקהל, על אף שהוא מציין שלפעמים זה מתיש.
האופנוע שעליו רוכב בגורוס הוא ק.ט.מ דיוק 200. לטענתו זהו אופנוע נהדר לפעלולי סטאנט, בעיקר בשל המשקל הנמוך וקלות התפעול. הבסיס הוא ק.ט.מ דיוק 200 שבוצעו בו שינויים על מנת להתאים לעבודת סטאנט. המנוע מקורי לגמרי, אולם מערכת הפליטה היא של אקראפוביץ' – חברה סלובנית שנותנת חסות אישית לבגורוס. פרט לכך יש גלגל שיניים אחורי ענק, כידון בהתאמה אישית, מערכת בלימה אחורית נוספת לתפעול ביד שמאל, מערכת בלימה קדמית משופרת, ווילי בר, מיכל דלק מעוך לנוחות, מושב בהתאמה אישית, רגליות תמיכה נוספות שגם משמשות כסליידרים – מאחור ועל ציר הגלגל הקדמי, מיגונים לאופנוע מנפילות, וזהו.
צפו בווידאו ובגלריה ותתרשמו מהיכולות של הרוכב המגניב הזה.
שורה תחתונה: מכונת מלחמה אמיתית, אופנוע עם יכולות-על שמוכר חלום, וכדי לנצל את יכולותיו צריך להיות רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת
מחיר: 69,900 ש"ח
מתחרים: ק.ט.מ 690 אנדורו R, סוזוקי DR-Z400S
אוסף פשרות
אופנוע דו-שימושי תמיד יהיה פשרה. הוא יהיה פשרה בכביש, שכן עם גלגלי "21 ו-"18 האחיזה והפידבק יהיו נחותים, בטח ובטח עם צמיגי שטח או דו"ש קרביים, וגם בגלל המושב השטוח וחוסר הנוחות הכללי, והוא יהיה פשרה בשטח, כי הוא תמיד יהיה כבד ורך יותר מאשר אופנוע שטח ייעודי ובעל יכולות נחותות יותר. ככה זה, אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה. אין סיכוי שאופנוע אחד יבצע תפקידים של שני אופנועים שונים באותה רמת יעילות שכל אחד מהממוקדים היה עושה. פשרה, נו.
בתוך סגמנט הדו-שימושיים יש ספקטרום רחב מאוד של כלים, לשימושים שונים. משמאל תמצאו כלים כמו ימאהה WR250R או סוזוקי DR-Z400S – קרביים לשטח עם יכולות כביש פושרות, ומימין דו"שים גדולים כמו ב.מ.וו R1200GS וחבריו האדוונצ'ר-תוררים, שרובם המכריע מציעים יכולות-על בכביש עם יכולת התגלגלות בשבילים, במקומות שגם הרכב המשפחתי הפרטי שלי עובר.
הוסקוורנה 701 אנדורו – ככה גבוה!
אל תוך הספקטרום הזה נכנס ב-2008 הק.ט.מ 690 אנדורו, שלקח את הקרביות 2 קפיצות קדימה בתוך אריזה סופר-מודרנית, וגם גדולה. אם הורגלנו לכלים רכים ונעימים על סף הרכרוכיים באזור הנפח של 650 סמ"ק, בא ה-690 אנדורו והפך לנו את כל מה שידענו. מכונה קרבית עם יכולות שטח מאוד גבוהות. בשנים שלאחר מכן ה-690 אנדורו שופר, ויצאה גם גרסת R קרבית יותר, עם מתלים חזקים יותר בעלי מהלך ארוך יותר (275 מ"מ ב-R במקום 250 ב-690 אנדורו הרגיל), מנוע שמוגדל מ-653 ל-690 סמ"ק, ועוד כמה חלקי בלינג מבריקים שגורמים לו להיראות קרבי יותר. ב-4 השנים האחרונות רק גרסת ה-R מיוצרת.
על הבסיס הזה, של ה-690 אנדורו R, בנו בק.ט.מ את ההוסקוורנה 701 אנדורו. המכלולים המכאניים כמעט זהים. המנוע – 690 סמ"ק ו-67 כ"ס – עבר להאסקי כמו שהוא, וזה הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. יש לו 3 מפות ניהול מנוע – סטנדרטית, רכה ואגרסיבית, והוא מגיע עם מצערת חשמלית בלי כבלים. גם השלדה עברה כמו שהיא, רק שבדרך מהקטום לכחול/לבן צבעה השתנה מכתום ללבן. שלדת הזנב היא בעצם מיכל הדלק – עם פתח תדלוק מעצבן ורגיש במיוחד שמתיז דלק לכל הכיוונים אם לא נזהרים, וגם הבולם האחורי, הגלגלים והבלמים זהים לחלוטין לאלו של הקטום. רק הבולמים הקדמיים הוחלפו – מהקארטרידג' הפתוח בקוטר 48 מ"מ בק.ט.מ ל-4CS של WP בהאסקי. הבולמים האלה ,למי שלא מעודכן, מדמים פעולה של קארטרידג' סגור, אבל עם קלות תחזוקה של קארטרידג' פתוח. כמה זה טוב לרוכב מן השורה? בואו נגיד שהיתרון היחידי שאנחנו רואים הוא שהכיוון של שיכוך הכיווץ נמצא על רגל אחת ושיכוך ההחזרה על רגל שנייה, ושניהם נמצאים למעלה על הפקקים, מה שמקל על הכיוון כי לא צריך להתכופף. אחלה.
ההאסקי הוא אופנוע שמהונדס ומיוצר ברמה גבוהה ביותר. מעבר למנוע ולמתלים, רואים ומרגישים שהושקעה מחשבה וכסף בכל חלק וחלק. אין פה חלקים גנריים זולים מפח. הכל ברמה גבוהה. הוא גם מציע מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם אופציה לרכוש דונגל חיצוני מקטלוג החלקים המקורי של הוסקוורנה, לחבר אותו לאופנוע ולנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי בלבד לצורך רכיבת שטח. סופר-מרשים.
אופנוע קשוח
ואחרי הכל גם העיצוב סופר-מודרני, ברוח ליין אופנועי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2016 (וב-2017 גם האנדורו). אין מה להגיד – הוא נראה מעולה, מודרני וקרבי. גם בגלל הגודל – הוא תופס הרבה מקום בפריים, הוא גבוה, והוא גורם לאנשים להסתכל עליו ולשאול שאלות. הם יודעים לייצר אופנועים מרשימים שם במטיגהופן.
הכל-טוב הזה עולה בארץ 70 אלף שקל. סכום בהחלט לא מבוטל – סדר גודל של אופנוע אנדורו מקצועי, וזה לא מפליא, שכן גם אם ניקח לדוגמה את ההוסקוורנה FE450 – מכונת אנדורו מקצועית בנפח 450 סמ"ק, נגלה שאיכות המכלולים ואיכות ההנדסה קרובות בשני המקרים. איך אוהבים לקרוא בק.ט.מ לאופנועים שלהם? סטייט-אוף-דה-ארט. וכן, אנחנו מסכימים על ההגדרה הזו, בלי שמץ של ציניות.
אם משווים את איכות המכלולים של ההאסקי לאלו של דו"שים פשוטים יותר, למשל סוזוקי DR-Z400S או DR650SE שעשו קאמבק לארץ לאחרונה, נגלה שמיים וארץ של הבדלים. הם כל כך יותר פשוטים צמד היפנים האלה, בכל תחום שעלי תצביעו, והם גם עולים בהתאם – כ-25 אלף פחות ממכונת המלחמה האוסטרית החדה. ושוב נשאלת השאלה העיקרית – האם רוכב – מתחיל, ממוצע או רוכב-על – צריך את כל הטוב הזה? האם צריך מכונת מלחמה שכזו לצורך התניידות דו-שימושית?
יכולות שטח גבוהות – לרוכבים שיידעו להוציא את זה מהמכונה
אובר-קרביות
ההאסקי 701 אנדורו הוא אופנוע קשוח. מרגישים את זה מיד כשעולים עליו. וכשאנחנו אומרים עולים עליו אנחנו באמת מתכוונים לזה, כי הוא ממש גבוה. עם 174 הס"מ שלי הגעתי עם קצה של רגל אחת לקרקע. הוא גם קשה. המושב שטוח וקשיח, והמתלים קרביים ובקושי שוקעים. רוכב אוסטרי גבוה, רחב וכבד, ששוקל 90 או 100 ק"ג, ירגיש פה בבית. על DRZ למשל הוא ירגיש כמו מיני-בייק. אז כבר בהתחלה קיבלנו תחושה שה-701 אנדורו מתאים להיינץ קיניגדנר יותר מאשר לנו.
מבט על סביבת הרוכב מציגה גם היא תמונה קרבית, וגם פה לא חסכו – כידון איכותי עבה של NEKKEN, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, בלם קדמי עם כיוון למנוף ועם צינור שזור פלדה (והוא גם סופר-חזק), ולוח שעונים מודרני אבל פשוט עם מעט מידע – כמו אופנוע אנדורו.
הקשיחות הזו ממשיכה כל הדרך בכביש, וגם בשטח. המתלים כמעט ולא שוקעים תחת משקל הנוצה שלי, אבל לזכותם ייאמר שההידראוליקה בהם ברמה גבוהה ביותר והם סופגים מצוין ברכיבת כביש. אבל עדיין, לרכיבת כביש ה-701 אנדורו לא נוח. הקשיחות הזו בשילוב של ישיבה גבוהה על מושב קשיח ואפס מיגון רוח, מגבילה את מהירות הרכיבה ל-120-130 קמ"ש, למרות שלמנוע האדיר הזה יש עוד כל כך הרבה לתת. כשפתחנו גז על כביש ישר ראינו 180 על השעון, ולמנוע היה עוד. למרות זאת, בשלב מסוים ביום הרכיבה האינטנסיבי הורדתי ל-100 קמ"ש על כביש 6, שמתי מוזיקה בקסדה וחיכיתי שהזמן יעבור כי הותשתי.
מה שכן – ווילי מאשין!
והמנוע, אוי המנוע. זה לא רק הסינגל החזק בייצור סדרתי, הוא גם אחד הגמישים. והוא קרבי. מאוד קרבי. לרכב על מצב ADVANCE זה כמעט בלתי אפשרי בגלל המצערת הרגיזה והעצבנות של המנוע. ברוב שלבי המבחן רכבנו על מצב סטנדרט, כשבשטח גם העברנו למפה הרגועה יותר. יש לו יכולת נשימה אינסופית, כמעט כמו של 4 צילינדרים, וכשמושכים אותו ומשחררים את הסוסים אי אשר למחוק את החיוך בקסדה. והווילי'ז, כמה כיף להרים איתו ווילי'ז. הילוך שלישי, דאבל-קלאץ' קטן, והאף בשמיים עד הילוך חמישי ו-140 קמ"ש. ים של ריגוש המנוע הזה מספק לרוכב.
אבל בואו נחזור רגע לשימושיות. הרי אם התפשרנו כל כך הרבה בנוחות הכביש, בטוח מקבלים ערך מוסף בשטח. אז זהו, שב-701 אנדורו בהחלט יש ערך מוסף בשטח, שכן יש לו יכולות-על, כמעט כמו של אופנוע אנדורו, אבל כדי להוציא ממנו את היכולות האלה צריך להיות גם רוכב-על, כמו האופנוע הזה. אופנוע להיינץ קיניגדנרים.
המנוע הזה חזק בכל קנה מידה לרכיבת שטח, ואם לא רוכבים על המפה הרגועה הוא אפילו מפריע. המתלים איכותיים מאוד, אבל המשקל הגבוה והגודל הפיזי הכללי לא עושים חיים קלים לרוכבים שהם לא בגודל של מקרר עם טכניקת רכיבה של אלוף אוסטריה בראלי. לנו, רוכבים ממוצעים פחות או יותר, היה קשה לרכב עליו בשטח, בטח שלאורך זמן, וכל הזמן ריסנו את עצמנו כדי לא להיכנס לבעיות בשטח שמהן לא נוכל לצאת. הכל קטן על האופנוע הזה אם רק תשימו עליו את הרוכב המתאים – נגיד את אלוף אוסטריה במרוצי ראלי.
אנחנו עדיין לא אלופי אוסטריה במרוצי ראלי
רוכב מתחיל או ברמה ממוצעת ימצא את ה-701 אנדורו כאופנוע מרגש ומטריף חושים שכל רכיבה עליו היא חוויה, אבל לייעוד שלו – דו-שימושיות – הוא קצת חוטא למטרה. פשוט כי הוא קרבי מדי. קרבי מדי לכביש, קרבי מדי לשטח.
ההוסקוורנה 701 אנדורו מוכר בעיקר חלום. לקום בבוקר, לעלות על האופנוע לעבודה ולהגיע מרוצה אחרי חוויית רכיבה בהחלט לא משעממת שבה הרגשת שאתה רוכב בראלי דקאר. גם בשטח הוא מוכר חלום, שכן עם המכלולים האיכותיים שלו והקרביות הכללית רכיבה עליו בשטח היא בהחלט חוויה. אבל אנחנו די בטוחים שמצד אחד עם אופנוע אנדורו מקצועי הרוכב יהיה מהיר יותר בשטח, ומצד שני, גם עם דו"ש 'נחות' יותר – למשל אותו DR-Z400S – הוא יהיה מהיר יותר כי האופנוע לא יפריע לו. מאידך, הריגוש שהרוכב יקבל עם ה-701 אנדורו יהיה גבוה משמעותית מ-DRZ. יש רוכבים שזה ידבר אליהם, וזה בסדר גמור. חלק לגיטימי מאופנוענות.
אז היות ושם המשפחה שלנו הוא לא קיניגדנר, אנחנו לא 190 ס"מ על 100 קילו ובטח שלא אלופי אוסטריה בראלי או אנדורו, אנחנו מעדיפים להישאר עם קטנוע פשוט ליום-יום במקביל לאופנוע אנדורו מקצועי וקל משקל לרכיבת שטח. בינתיים נשאר לנו לחכות לגרסת הסופרמוטו – אליה בטוח נתחבר הרבה יותר.
אחרי שנים ארוכות של קיפאון, השוק הדו-גלגלי נמצא בעלייה. ברבעון הראשון של 2016 מסתמנת עלייה של כ-10% במסירות דו-גלגלי – כ-4,250 כלים השנה לעומת כ-3,880 כלים בתקופה המקבילה אשתקד. מגמת העלייה במכירות התחילה במחצית השנייה של 2015, אז הסתיימה השנה בגידול של כמעט 10% עם סך מכירות של למעלה מ-15,500 כלים חדשים. אם המגמה תימשך, שנת 2016 צפויה להסתיים עם סדר גודל של 17,000 כלים חדשים שיעלו על הכבישים. בשנות השיא של השוק הישראלי – 2008 ו-2009, המכירות נשקו ל-20 אלף כלים בשנה, והמגמה האחרונה בהחלט מעודדת.
עוד נתון מעודד הוא שהגידול המרבי נמצא דווקא דווקא באופנועים ולא בקטנועים. מסירות אופנועים קטנים ובינוניים גדלו ברבעון האחרון באופן משמעותי, וזו גם כן המשך מגמה שהתחילה בשנה שעברה. ק.ט.מ רושמת עלייה יפה בנתח זה, עם למעלה מ-80 כלים מדגמי דיוק ו-RC בנפחים 125 עד 290 סמ"ק – בעיקר בשל הורדות המחיר המשמעותיות של דגמים אלה, ובסך הכל מוכרת החברה 253 כלים ברבעון הראשון של 2016, לעומת כ-600 כלים בכל 2015. גם הונדה ממשיכה את המומנטום של סדרת ה-CB500 עם כ-55 כלים, כשהמוביל הוא ה-CB500X שמכר ברבעון הראשון 32 כלים. צמד ה-MT של ימאהה – ה-07 וה-09, מוכרים ברבעון הראשון בלבד 40 ו-48 כלים בהתאמה, וצמד ה-DR-ים של סוזוקי שעשו קאמבק לאחרונה – ה-DR-Z400S וה-DR650SE, מכרו 35 ו-25 כלים בהתאמה. כוכבים נוספים – טימקס 530 שמכר 80 יחידות ו-WR450F שמכירותיו עלו משמעותית עם 30 יחידות.
בקטנועים, הקימקו מובי ממשיך להיות הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל עם 390 יחידות ברבעון הראשון של 2016. הג'וירייד 125 והג'וימקס 250 עם 270 ו-230 כלים בהתאמה, הקימקו דאונטאון 350i עם כ-200 כלים ברבעון הראשון, והפיאג'ו XEVO 250 עם כ-160 יחידות. הימאהה טריסיטי, התלת-גלגלי של ימאהה, מוכר ברבעון הראשון כ-130 כלים – גם כן נתון יפה מאוד.
סאן-יאנג מכרה ברבעון הראשון כ-1,100 כלים, אחריה קימקו עם 850 כלים, ושלישית ימאהה עם 730 כלים.
ללא ספק תקופה טובה ובעיקר מעודדת לדו-גלגלי בישראל, שנובעת מעומס התנועה הבלתי נסבל בכבישי ישראל ובפרט בגוש דן. יחד עם זאת, בתקופה שבה שוק הרכב הישראלי שובר שיאים בכל שנה (כ-90 אלף מכוניות ברבעון הראשון של 2016!), העלייה הזו עדיין לא משקפת את הפוטנציאל האמיתי של השוק הדו-גלגלי המקומי. אנחנו אופטימיים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 398 סמ"ק, 40 כ"ס, 5 הילוכים, גובה מושב 935 מ"מ, משקל מלא 144 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 80/100-21, 120/90-18
סוזוקי DR-Z400S
מה זה?
הגרסה הראשונה של ה-DR-Z400S יצאה בשנת 2000, כמחליפה של ה-DR350S המיתולוגי. אז היה מדובר באופנוע דו-שימושי מודרני מאוד שהעלה את הרף בכמה רמות לעומת אותו DR350S של שנות ה-90. הוא הציע למשל קירור נוזל, צילינדר אלומיניום מצופה ניקסיל, מתלים טובים ויכולות שטח גבוהות, וגם האריזה הייתה סופר-מודרנית באותה התקופה – 16 שנים אחורנית. בשנת 2002 ה-DRZ, או הדרוזי כמו שהוא נקרא אצלנו, קיבל עדכון ושופרו בו הבולמים, ומאז הוא מיוצר ללא שינויים למעט עדכוני גרפיקה. בעשור שבו הוא יובא ארצה ה-DRZ היה פופולרי מאוד ונמכר בכמויות יפות. כלים רבים שופרו, החל משיפורים בסיסיים ועד להסבה מלאה לדגם DR-Z400E הקרבי, והאופנוע כיכב גם באליפות ישראל באנדורו עם הרוכבים יוני לוי, זיו כרמי, נמרוד חמו ונתי זיו, ואף זכה באליפויות.
בשנת 2010 הופסק הייבוא של ה-DRZ לאירופה ולישראל בגלל תקנות יורו 3 שסגרו עליו, שכן הוא מגיע עם קרבורטור ולא עם הזרקת דלק, ובשוק הדו-שימושיים הישראלי נוצר ואקום. ההמשך הטבעי היה שרוכבי השטח פנו לאופנועי האנדורו המקצועיים, במקביל לגדילת תרבות הפנאי בכלל ושוק האנדורו בפרט. מאז 2010 ועד היום ה-DRZ המשיך להימכר בארה"ב בדיוק כמו שהוא, ללא שינויים כלל.
כעת, כשמשרד התחבורה מאמץ גם את התקינה האמריקאית, נסללה הדרך לחזרתו של הדרוזי ארצה, ואפילו במחיר טוב יותר מבעבר – 46 אלף ש"ח, שהם כעשירייה פחות ממחירו בשנות ה-2000. ממש מסע בזמן לתקופה שבה רוב הרוכבים השתמשו בכלי אחד גם לשימושים יומיומיים וגם בסופי שבוע לשטח.
הקאמבק של השנה
ביצועים
למרות שמדובר בכלי שמיוצר זו השנה ה-17 ברציפות, ה-DRZ מציע חבילת ביצועים מצוינת שעשויה להתאים לרוכבים רבים. המנוע בן 400 הסמ"ק מתאים בדיוק לרכיבת שטח לא אגרסיבית מדי, ובאופן טבעי לסינגל הוא גמיש. הוא גם נעים מאוד לשימוש, אם כי במצבים מסוימים הוא עלול להיות רך מדי ובעל תגובות איטיות, בעיקר בגלל מערכת הפליטה החנוקה והמשתיקה. זו הסיבה שלרוב ה-DRZ-ים שמסתובבים בארץ הוחלפה מערכת הפליטה למשוחררת יותר.
המתלים מצוינים ומתאימים בדיוק למהות האופנוע. הם רכים בתחילת המהלך וסופגים את כל בעיות השטח או האספלט העירוני, אבל ההידראוליקה שלהם בהחלט טובה, ועם מהלך ארוך הם מסוגלים לטפל ברכות ברוב הבעיות. העניין העיקרי שמפריע לרכיבת שטח אגרסיבית הוא המשקל הגבוה, אבל כל עוד משתמשים באופנוע בהתאם לייעודו – שבילים וסינגלים לא ברמת קושי גבוהה במיוחד – גם עם נושא המשקל אין בעיה. מי שכן רוצה לרכב עם ה-DRZ חזק יותר בשטח ובכל זאת לשמור על היותו כלי תחבורה יומיומי, יוכל למצוא אינסוף שיפורים להורדת משקל וחיזוק המנוע, כך שאחרי הכל מדובר בבסיס מעולה לאופנוע דו-שימושי קרבי.
כלי תחבורה יומיומי על יכולות שטח מעולות
איך זה מרגיש?
בהתחלה כמו מסע בזמן, כי כמעט וכבר שכחנו מה זה לרכב על DRZ, אבל מהר מאוד התחברנו. הדרוזי גבוה כמעט כמו אופנועי אנדורו מודרניים, והתנוחה על המושב השטוח והקשה מציבה את הרוכב הרבה מעל לגובה התנועה העירונית הממוצע. הפשטות המכאנית שלו בהחלט מהווה יתרון, בטח כשזה נוגע לרכיבת שטח או לתחזוקה עצמית. ככלי תחבורה עירוני הוא מצוין, גם בגלל עניין הגובה, גם בגלל המתלים הסופגים, המנוע הנעים לשימוש וזווית צידוד הכידון המצוינת. ברכיבה בינעירונית המצב פחות טוב, בעיקר בגלל חסרונו של ההילוך השישי, דבר שמגביל את מהירות הרכיבה הנוחה לעד 120 קמ"ש. פחות מתאים לרכיבות ארוכות, אבל ככלי שמשמש מהפרברים לעיר הגדולה הוא עשוי להיות מצוין.
ברכיבת שטח הוא מרגיש בדיוק כמו שהוא נראה. רחוק מאופנועי אנדורו מקצועיים, שוב – בעיקר בגלל המשקל והרכות, אבל עם יכולות גבוהות מאוד, בטח שלרוכב הממוצע. כל עוד לא מדבר במכשולים טכניים מסובכים, ה-DRZ יעבור הכל – גם בידיים של מתחיל. בכלל, למתחילים בשטח הוא עשוי לשמש כפרטנר מצוין, במיוחד אם מורידים ממנו משקל מיותר כמו אביזרי תקינה, החלפת מערכת פליטה או החלפת מיכל הדלק המתכתי לאחד מפלסטיק.
ה-DRZ הוא דו-שימושי אמיתי, והיתרון הגדול נמצא ביכולות השטח הגבוהות שלו שמגיעות יחד עם רכות וקלות תפעול. כמעט מושלם למי שבתפריט שלו נמצאים יותר טיולי שטח ארוכים ופחות אנדורו טכני.
וגם מכונת ווילי מצוינת
עלויות
מחירו של ה-DRZ נקבע על 46 אלף ש"ח כולל אגרות רישוי. המחיר הזה נמוך כאמור בכעשירייה ממחירו בישראל בשנות ה-2000, בעיקר בשל הורדת מס הקנייה. המחיר הזה קצת גבוה ממחירו של הימאהה WR250R, ונמוך בכ-25 אלף ש"ח ממחיריהם של הק.ט.מ 690 אנדורו וההוסקוורנה 701 אנדורו הסופר-קרביים. במחיר הזה מדובר בעסקה משתלמת מאוד. התחזוקה מתבצעת בכל 6,000 ק"מ, ועלות התחזוקה ל-24 אלף ק"מ עומדת על כ-5,000 ש"ח.
ל-DRZ יש מקום של כבוד בשוק הישראלי, גם בגלל העבר המפואר אבל גם בגלל ההווה והוואקום שיש בסגמנט, שאותו ה-DRZ עשוי למלא בדיוק, אף על פי שמדובר באופנוע בן 17 שנים.
אליפות ישראל באנדורו נמצאת בעלייה מתמדת. אל הסבב הרביעי של עונת 2016 שנערך בגלבוע הגיעו לא פחות מ-87 רוכבים – מספר שיא למרוץ חוקי וקרוב למספרים של טרום עידן הספורט המוטורי, עם כמות ילדים גדולה מהרגיל. הסבב נערך בסגנון היירסקרמבל – מקסימום הקפות לזמן נתון. כמו בשלושת המרוצים הקודמים של עונת 2016 – גם הפעם נמרוד חמו שלט במרוץ, קבע את הזמנים הטובים ביותר וניצח.
בקטגוריה מקצועית E2 כאמור ניצחון נוסף לנמרוד חמו על גבי ק.ט.מ 350EXC-F. חמו קבע את ההקפה המהירה במרוץ – 12:37 דק', והשלים 10 הקפות על המסלול התובעני. שני בקטגוריה ובכללי סיים יוני לוי על גבי ימאהה WR450F, כשגם הוא משלים 10 הקפות וקובע זמן טוב ביותר של 12:44 דק'. שלישי בקטגוריה ורביעי בכללי סיים זיו כרמי, גם הוא על ק.ט.מ 350EXC-F, עם הקפה מהירה של 12:56 דק'. השלישייה הזו מהווה היום את חוד החנית של מרוצי האנדורו בארץ, בדיוק כמו בשנות השיא של אליפות ישראל באנדורו, כשהשלושה רכבי על סוזוקי DRZ.
קטגוריה לוהטת נוספת היא ה-E1, שם התחרו בר נוב (הוסקוורנה FE250) ותומר שמש (ק.ט.מ 250EXC-F) ראש בראש. שמש הוביל בתחילת המרוץ, אולם נוב הצעיר עקף והחל לשפר זמנים, עד שקבע את ההקפה המהירה שלו – 13:06 דק', לקראת הסיום, אז גם עקף את כרמי וסיים שלישי בדירוג הכללי. נראה שנוב נמצא בכושר מצוין. תומר שמש סיים שני, דקה וחצי אחרי נוב, כשההקפה המהירה שלו עומדת על 13:21 דק'. במקום השלישי סיים דן מיה, 9 דקות אחרי נב ועם הקפה מהירה של 13:55 דק'.
ב-E3 הפתוחה ניצחון שני ברציפות לגיל קינן, שחזר להתחרות רק בסבב הקודם. שני סיים אליקו אוחנה ושלישי צחי בן גיגי.
הסבב החמישי באליפות ישראל באנדורו יתקיים בשבת, 16.4.16, במיקום שייקבע בהמשך.
