מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, מודיעה על קאמבק לדגם שהיה חסר בשנתיים האחרונות – ה-NC750אינטגרה, ובגרסה המשודרגת ל-2016 עם מנוע 750 סמ"ק ושיפורים נוספים ביחס לדגם היוצא.
האינטגרה הוא קטנוע הבנוי למעשה על פלטפורמה של אופנוע, האח השלישי במשפחה הכוללת את ה-NX750X הפופולרי ואת ה-NC750S, והוא משלב את היתרונות של נוחות ותפעול של קטנוע עם התנהגות דינמית של אופנוע – בשל התצורה והמכלולים.
ה-NC700 אינטגרה נמכר פה ב-2012ה, אולם בשל חוסר כדאיות כלכלית ייבואו הופסק כעבור שנה. לשנת 2016 האינטגרה מקבל מקצה שיפורים הכוללים הגדלת נפח המנוע ל-750 סמ"ק, סט-אפ חדש לבולמים, עדכון לגיר הרובוטי – ה-DTC – כולל הוספת מצב ספורט ב-3 רמות ושיפור למצבים הקיימים – האוטומט והידני, מערכת פליטה חדשה העומדת ביורו 4, לוח שעונים חדש, וכן מתיחת פנים עיצובית ופנסי LED, וכאמור – הוא חוזר ארצה ומתחיל בשיווק בימים אלו.
הסבב החמשי בעונת 2016 של אליפות ישראל באנדורו נערך בשבת האחרונה בגבעת המורה, סמוך לעפולה, במתכונת היירסקרמבל – מקסימום הקפות בזמן נתון.
E1
בקטגוריה המקצועית E1 ניצח רוכב עופר-אבניר בר נוב על גבי הוסקוורנה FE250. נוב גם סיים שלישי בדירוג הכללי. אחריו בקטגוריה סיימו רוכבי ד.ל.ב מוטוספורט תומר שמש במקום השני וגב סלע במקום השלישי – שניהם רוכבים על גבי ק.ט.מ 250EXC-F. למרות המקום השני, תומר שמש עדין מוביל את טבלת אליפות קטגוריה E1, כאשר מאחוריו בר נוב שצמצם את הפער ל-6 נקודות אליפות בלבד. גב סלע במקום השלישי בפער של 15 נקודות.
E2
בקטגוריה המקצועית E2 ניצח רוכב ד.ל.ב מוטוספורט נמרוד חמו (ק.ט.מ 350EXC-F), והוא שומר עלמאזן מושלם בעונה עם 5 ניצחונות ב-5 מרוצים, מה שאומר 125 נקודות אליפות. זיו כרמי, גם הוא על גבי ק.ט.מ 350EXC-F בקבוצת ד.ל.ב מוטוספורט, סיים במקום השני. על המדרגה השלישית בפודיום עמד רוכב קבוצת מטרו, יוני לוי, הרוכב על גבי ימאהה WR450F. נמרוד חמו כאמור מוביל את טבלת האליפות, ואם לא יקרה משהו בלתי צפוי הוא יזכה באליפות הקטגוריה. במקום השני הכללי ממוקם זיו כרמי עם עונה מצוינת, רחוק 16 נקודות מחמו. יוני לוי, שהחמיץ את מרוץ פתיחת העונה, הדביק את הפער והשווה את מספר הנקודות של המקום השלישי.
E3
בקטגוריה המקצועית E3 ניצח רוכב ד.ל.ב מוטוספורט טל איזנבנד על גבי ק.ט.מ 300EXC. יחד איתו עמדו על הפודיום אליקו אוחנה מקבוצת מוטויאנג במקום השני וצחי בן גיגי מקבוצת מוטוטראק, שניהם רוכבים על גאס גאס. את האליפות מוביל צחי בן גיגי עם עונה יציבה מאוד. למוש כהן מקבוצת ליגל (TM) הייתה הזדמנות לעקוף אותו במקום הראשון, אך הוא סיים את המרוץ במקום החמישי אחרי התרסקות, והוא נשאר בפער של 5 נקודות בלבד ממוביל הטבלה. אליקו אוחנה ממוקם שלישי, 19 נקודות מהמקום הראשון, ובמרוצים הבאים הוא ינסה להתמודד על האליפות.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הורדת מחירים רוחבית וקבועה לרוב דגמי קוואסאקי המיובאים ארצה, וזאת על מנת לחזק את מעמדו של המותג היפני בשוק המקומי במקביל להתעוררות הכללית בתחום האופנועים. הורדת המחירים התבצעה גם על ידי שיתוף פעולה מהיצרנית, וההיא רוחבית – לרוב דגמי קוואסאקי, כולל אופנועי שטח ברישוי אפור.
* עדכון, 13:30: כשעתיים אחרי שהודיעו על מחירון קבוע חדש, במטרו מודיעים כי מחירון זה הוא זמני בלבד למלאי הקיים בלבד!
אחרי פגרת קיץ קצרה, אדם מחרוק חוזר להתחרות ב-Italian Trophy – אליפות סופרמוטו איטלקית שרצה במקביל לאליפות איטליה. באליפות זו מתחרים כ-120 רוכבים במגוון קטגוריות – החל ממקצועיות ועד מתחילים. מחרוק מתחרה לראשונה בקבוצה של איוון לזריני, פעמיים אלוף עולם בסופרמוטו ואושייה רצינית בתחום. קבוצת לזריני מונה 9 רוכבים, כולל מחרוק, כשלזריני מנהל את הקבוצה. מחרוק רכב לראשונה על ההונדה CRF450R שלו – אופנוע של קבוצת לזריני שהוכן והותאם לסופרמוטו בכלל ולמחרוק בפרט על ידי אביו של לזריני – המכונאי הראשי של הקבוצה.
אדם מחרוק – CRF450R מס' 108
למרוץ שנערך במסלול קסטלטו בסוף השבוע שעבר הגיע מחרוק עם מאמנו האישי, אלי פנגס, אחרי סדרת אימונים ארוכה, כולל במהלך השבוע שקדם למרוץ. המטרה הייתה להוריד במהלך מקצה הדירוג 2 שניות תמימות מהזמן שהשיג במקצי האימון, וזאת על מנת להתברג לקטגוריה הבכירה A. בסופו של דבר המטרה הושגה, ומחרוק דורג במקום ה-11 על הגריד של קטגוריה S1 הבכירה. מכובד.
צמד מקצי המרוץ היו אפילו טובים יותר ממקצה הדירוג, כשהאימונים הרבים הוכיחו את עצמם. במקצה הראשון מחרוק מצליח לעקוף כמה רוכבים, וזאת למרות שירד לדשא בגלל נפילה של רוכב אחר בקטע השטח. במקצה השני מחרוק עוקף 5 רוכבים תוך כדי המרוץ, ונעקף בחזרה על ידי אחד מהם לקראת הסיום.
מחרוק מסיים במקום 10 משוקלל בסוף יום המרוצים – תוצאה מאוד מכובדת כשמדובר בקטגוריה הבכירה שמעידה על ההתקדמות הרבה שהרוכב הצעיר עובר.
אנו נמשיך לעדכן על המרוצים של מחרוק באליפות איטליה. בינתיים צפו בגלריית התמונות המרשימה.
בשבת הקרובה, 16.4.16, יתקיים הסבב החמישי בעונת 2016 של אליפות ישראל באנדורו. המרוץ יתקיים ביערות של גבעת המורה, והוא ייערך בסגנון היירסקרמבל – מקסימום הקפות בזמן נתון.
שלושה סבבים נותרו לסיום ובכל הקטגוריות התחרות עדיין פתוחה. בקטגוריה E1 תומר שמש (ד.ל.ב מוטוספורט, ק.ט.מ) מוביל את הטבלה עם 94 נקודות. אחריו במקום השני בר נוב (עופר-אבניר, הוסקוורנה) עם 85 נקודות, ובמקום השלישי גב סלע (ד.ל.ב מוטוספורט, ק.ט.מ) עם 81 נקודות.
בקטגוריהE2 נמרוד חמו (ד.ל.ב מוטוספורט, ק.ט.מ) מוביל ביד רמה עם 100 נקודות ורצף מושלם של ארבעה ניצחונות. בן קבוצתו, זיו כרמי, ינסה לקרוא עליו תיגר עם 84 נקודות אליפות.
בקטגוריהE3 צחי בן גיגי (גאס גאס) מוביל את טבלת האליפות עם 84 נקודות וללא ניצחון העונה. במקום השני עם נקודה אחת פחות נמצא מוש כהן (ליגל, TM) שפתח את העונה מצוין ונחלש מעט. אליקו אוחנה (מטרו) שחווה עונה לא יציבה ינסה לאתגר את שני הרוכבים עם פער של 20 נקודות מהם.
מה דעתכם על ימאהה טנרה חדש שבנוי על בסיס פלטפורמת ה-MT-07? ובכן, בתמונת ריגול שפרסם היום המגזין הבריטי Visirdown נראה אדוונצ'ר חדש של ימאהה שבנוי על בסיס השלדה והמנוע של ה-MT-07, וזאת אחרי שעל הפלטפורמה הזו כבר נבנה ה-XSR700 ובסוף השנה יוצג רשמית ככל הנראה ה-MT-07 טרייסר.
האופנוע, שנמצא בתהליכי פיתוח, צולם בעת רכיבת מבחן באיטליה, והיעדר הפלסטיקה – למשל בזנב, וכן רמת הגימור של מערכת הפליטה, מעידים כי האופנוע לא נמצא בשלבי פיתוח מתקדמים אלא במבחנים ראשוניים, ולכן סביר להניח שהוא לא יוצג בתערוכות של סוף השנה הנוכחית אלא בשנה הבאה, וייצא כדגם 2018.
בבסיס האדוונצ'ר החדש כאמור השלדה של ה-MT-07 ומנוע הטווין המקבילי בנפח 698 סמ"ק שמפיק 75 כ"ס. המתלים חדשים לגמרי, כשמלפנים יש מזלג הפוך בריא למדי, והחישוקים עם שפיצים ובמידות הנכונות – "21 מלפנים ו-"18 מאחור – מה שאומר שימאהה הולכת בעקבות הונדה עם האפריקה טווין, ולאופנוע החדש צפויות להיות יכולות שטח אמיתיות לצד נוחות כביש שנובעת ממושב רחב, תנוחה הגיונית ומיגון רוח גדול.
קרוב לוודאי שהאופנוע החדש יחליף את ה-XT660Z טנרה הוותיק, ואם נלך לפי הלוגיקה של ימאהה, אז סביר שהוא ייקרא XT700Z.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 303.7 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים, בולם אחורי WP מתכוונן עם לינקג', מיכל דלק 8.5 ל', משקל 102 ק"ג, גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ
שרקו SEF-R300
מה זה?
ה-SEF-R300 הוא התשובה של שרקו לקטגוריית הביניים של מרובעי הפעימות – זו שהתפתחה בין ה-250 סמ"ק (E1) ל-450 סמ"ק (E2) ומיועדת בעיקר לשימושי פנאי, אבל גם למרוצים בקטגוריה E2. האופנוע יצא לראשונה בשנת 2012, ומאז הוא מעודכן ומשודרג בכל שנה. גרסת 2014 ניצחה אצלנו את המבחן ההשוואתי לקטגוריית הביניים, ומאז האופנוע עודכן פעמיים.
השרקו מציע שלדת פלדת כרומולי מייצור עצמי של שרקו, מנוע מתכנון וייצור עצמי, כשחלקים רבים ממנו מגיעים מ-X-Pro היפנית, ומכלולים רבים מחברות איכותיות. כך למשל הבולמים הם של WP, דומים מאוד לאלו שמורכבים על דגמי ק.ט.מ (עם כיול של שרקו כמובן), והבולם האחורי מגיע עם מנגנון לינקים. הבלמים של ברמבו, הצמיגים של מישלין, יש מצמד בתפעול הידראולי וגם מערכת הזרקה עם 2 מפות לבחירה – רכה ואגרסיבית, כשהבורר נמצא על הכידון. בסך הכל השרקו הוא אופנוע אנדורו שמתוכנן ומיוצר בדיוק למטרה הזו, ברמה גבוהה ועם תכנון הנדסי מדויק.
לשנת 2016 השרקו מקבל שורה של שדרוגים. החל מצילינדר חדש, דרך גלגלי שיניים חדשים בתיבת ההילוכים, שיפורים במשאבת המים, כנף קדמית ומגני ידיים חדשים, ועד גוף מצערת חדש, חיווט חדש לכבלי המצערת ומפות ניהול מנוע מעודכנות. בנוסף, ל-2016 מקבלים כל דגמי שרקו מערכת חשמל חדשה שבה ניתן להסיר את מתג ההצתה, ובדימום מנוע מערכת החשמל מפסיקה את עצמה אוטומטית תוך מספר שניות עד ההתנעה הבאה, בדיוק כמו בק.ט.מ למשל. קיימת גם גרסת פקטורי, יקרה יותר, אשר מציעה החל מ-2016 לא רק מחשב ניהול מנוע משודרגת ומערכת פליטה של אקרפוביץ' אלא גם מערכת מתלים מתקדמת יותר, וכמובן חלקי 'בלינג' רבים.
הנציג של שרקו לקטגוריית הביניים בין E1 לבין E2
ביצועים
הביצועים של ה-SEF-R300 הפתיעו אותנו ב-2014, והם מפתיעים אותנו גם ב-2016. קשה להאמין שחברה קטנה שקיימת פחות מ-10 שנים מצליחה לייצר אופנוע ברמה כזו. המנוע למשל, הוא אחד ממנועי האנדורו מרובעי הפעימות הטובים שפגשנו. הוא מאוד זריז, הוא נעים לשימוש, מספק מומנט מסל"ד נמוך ופעולה לינארית לכל אורך טווח הסל"ד עד לקצה, שם יש המון כוח. פשוט מנוע מעולה שמשתף פעולה היטב עם הרוכב, גם בזכות הזרקת הדלק המעולה.
והקטע הוא שזה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו. הבולמים למשל, מרגישים מעולה ומאפשרים טווח שימושים מאוד רחב בזמן שהם שומרים על יציבות האופנוע. הבלמים ברמה גבוהה, והמצמד ההידראולי מדויק ויעיל. באופן כללי השרקו מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה, והיתרון שלו הוא קלות הרכיבה והאג'יליות – היכולת שלו לפנות, להסתובב, לקפוץ ולעבוד תלת-ממדי, והכל בקלות. שוב, קשה להאמין שחברה כל כך קטנה וצעירה מצליחה לייצר אופנוע כל כך איכותי שנמצא בחזית הקטגוריה גם מבחינת ביצועים.
ביצועים ברמה הגבוהה ביותר
איך זה מרגיש?
כמו אופנוע מהודק ומגומר ולא כמו אופנוע של סדנה אירופאית קטנה. השרקו צר וגבוה, והוא מרגיש מאוד קל ביחס לנפח. העניין הגדול עם ה-SEF-R300 הוא התחושה הכללית שהוא נותן – כאמור של אופנוע מהודק ומגומר, ויותר מזה – שהכל מתבצע בו בקלות ובידידותיות. השילוב בין המנוע המצוין לשלדה, למערכת המתלים ולשאר המכלולים, וכמובן גם הגימור, נותנים תחושה של אופנוע סופר-מקצועי, ועם זאת סופר-ידידותי למשתמש.
אחת התכונות שאהבנו במיוחד בשרקו היא האג'יליות. הקלות שבה ניתן לרכב עליו, למשל בסינגלים, ולשנות כיוון, לטפס, לרדת ולפנות. זה לחלוטין אחד מאופנועי האנדורו הקלים ביותר לרכיבה שעליהם רכבנו. ההיגוי מצוין, קליל במידה הנכונה כדי לתקוף מכשולים או לשנות כיוון במהירות, ויחד עם זאת האופנוע יציב ומספק לרוכב ביטחון רב לרכב מהר. וכן, אפשר לרכב עליו מאוד מהר והוא משתף פעולה היטב. אם לסכם את ה-SEF-R300 בתכונה אחת, אז אנחנו נגיד שהוא הכי אג'יל שיש בסגמנט.
בסיכום הכללי נספר שה-SEF-R300 הוא אופנוע אנדורו משובח, קל מאוד לרכיבה, עם מנוע פנינה, התנהגות מעולה, ומעל הכל – ידידותיות למשתמש וגימור מעולה. זה אחד מאופנועי האנדורו שיותר נהנינו לרכב עליהם. אחד הבוחנים הגדיר אותו כאופנוע האנדורו האירופאי הכי יפני שיש, ולנו לא נשאר אלא להסכים איתו. אם אתם מקבלים את התחושה שעפנו עליו לגמרי, אז כן – עפנו עליו לגמרי, תרתי משמע.
אג'יליות – זו המילה!
עלויות
מחירו של השרקו SEF-R300 עומד על 66,900 ש"ח (כולל חבילת אבזור של מגן רדיאטור, קיט מאוורר וחליפת רכיבה ממותגת) – קרוב מאוד לצמד המתחרים הישירים שלו לקטגוריית הביניים, שכאמור מיועדת בעיקר לפנאי, אם כי השרקו מעולה גם למרוצים בקטגוריה E2 – בעיקר בשל קלות הרכיבה עליו בשילוב הביצועים הגבוהים. הק.ט.מ וההוסקורנה 350 עולים כיום כ-67 אלף ש"ח. הגאס גאס לא מיוצר עד שהבעיות של היצרנית יסתדרו, ופרט לאלו אין כלים נוספים בקטגוריה הזו, וחבל. אפשר לקחת בחשבון גם את אופנועי האנדורו בנפח 250 סמ"ק ואז טווח המחירים רחב יותר – החל מ-56 אלף ש"ח להונדה CRF250X, דרך כ-60 אלף ש"ח ל-TM EN250Fi ו-61 אלף ש"ח לימאהה WR250F החדש, ועד כ-67 אלף ש"ח לשרקו SEF-R250 וכן להוסקוורנה ולק.ט.מ, אבל הם מהווים לדעתנו פשרה מסוימת למי שמחפש אופנוע אנדורו ורסטילי לשימושי פנאי ולא ממוקד למרוצים.
חמישה חודשים עברו מאז שהק.ט.מ 125EXC שלי חזר הביתה. על סיום ההליך המשפטי המייגע מול המשטרה, שרצתה להשמיד אותו בגלל מספרי מנוע ושלדה שזויפו – תוכלו לקרוא כאן. בחמשת החודשים הללו כמעט ולא נגעתי בו, וראיתי אותו מעט מאוד, זאת משום שבשל חוסר בזמן לא יכולתי לטפל בו ולשקם אותו. הוא ישב בבית מלאכה של חבר קרוב, שביצע בו פעולות החייאה ראשוניות אחרי שתוחזק באופן מחפיר במשך שנתיים ואחרי שעמד במשך 8 חודשים במשטרת באר שבע, חשוף לפגעי מזג האוויר.
הקו שהנחה אותי בשיקום הראשוני של האופנוע היה להשקיע כמה שפחות כסף, עד שאקבל את ההחלטה אם להישאר איתו ולהיכנס לתהליך שיקום יסודי, או למכור אותו הלאה ולרכוש אופנוע אנדורו חדש יותר. בשלב הראשון ביצענו הערכת נזקים, והתחלנו לטפל במכלולים שדרשו טיפול מיידי.
ציר הגלגל הקדמי נחתך והוחלף בחדש
ראשית החלפנו סעפת פליטה לאחת חדשה מקורית של ק.ט.מ ששכבה אצלי בבית, וזאת משום שלסעפת שהייתה על האופנוע היו נזילות ובריחות של אוויר. את דוד הפליטה פתחנו והחלפנו את צמר הסלעים הישן והרקוב באחד חדש וטרי. למרות זאת, המנוע לא עבד כמו שצריך ונדרשה בדיקה פנימית על מנת לקבוע מה מצבו. אגיע לזה בהמשך.
משאבת הבלם הקדמית שופצה בקיט מקורי של ברמבו, וכמובן שהוחלף גם נוזל בלם, זאת בשל שקיעה מוגזמת של הידית. השיפוץ עזר, אולם אז גילינו שהדיסק הקדמי עקום לחלוטין ברמה כזו שלא ניתן להשתמש בו. יישרנו מעט את הדיסק והמצב השתפר, אבל בעתיד הקרוב אחליף אותו לאחד חדש.
בגלל העמידה הממושכת כשהאופנוע חשוף לפגעי מזג האוויר, ציר הגלגל הקדמי חטף קורוזיה וסירב לצאת. היה צריך לחתוך אותו עם דיסק חיתוך ולהחליפו בחדש, כולל מסבי גלגל קדמי, אז גם את זה עשינו.
דוד הפליטה עם צמר הסלעים המקורי שהוחלף בחדש
מעבר לכך החלפנו שרשרת לחדשה (נטולת או-רינגים) וגלגל שיניים אחורי מקורי מאלומיניום, החלפנו צמיג אחורי לדאנלופ D952, החלפנו גריפים למקוריים של ק.ט.מ והרכבנו מגני ידיים פתוחים. כאן לא הייתה השקעה כספית, למעט הצמיג, משום שהיו לי את כל החלקים הללו במחסן שבבית. לסיום ניקינו וגירזנו את מסבי ההיגוי ואת צירי הגלגלים והזרוע האחורית, ועל פניו היה נראה שאפשר לבחון את מצב האופנוע ברכיבה קצרה, לפני שנוגעים במנוע ובבולמים. זה הזמן לצאת לסיבוב ולבדוק מה מצב האופנוע ברכיבה.
מפשיטים ומחזירים כל מסב לכשירות מלאה
סיבוב התרשמות
קשה מאוד להרוג ק.ט.מ 125EXC. האופנוע הזה הוא Bullet Proof אמיתי, וזה קל מאוד ואפילו זול לשמור אותו ברמת תחזוקה גבוהה. בשנתיים וחצי שהוא היה אצלי שמרתי אותו ברמת תחזוקה הגבוהה ביותר שאפשר. אם זה בוכנה בכל 40-50 שעות מנוע, טיפול לבולמים בכל מספר שעות דומה, גירוז של חלקים שונים, כיווני קרבורטור לפי עונות, ובאופן כללי מצבו היה מצוין, ולמעט פלסטיקה שרוטה מנפילות הוא הרגיש ברכיבה כמו אופנוע חדש – רך ומכוון. כשעבדנו על האופנוע נדהמתי לראות באיזו רמת תחזוקה מחפירה נמצא האופנוע ואיך מצבו התדרדר בשנתיים וחצי הללו. חלקים שבורים ועקומים, ברגים לא מקוריים ברמה של בניין, ברגים אחרים תקועים, קומבינות ואלתורים בכל מקום אפשרי – הזנחה פושעת. כאב לי לראות אותו ככה והייתי צריך טריגר להתחיל הליך שיקום ארוך.
הטריגר הזה לחלוטין לא היה הסיבוב הקצר שעשיתי עליו בהרי ירושלים. מיד עם שחרור הקלאץ' הרגשתי שהמנוע עובד רע. חלש מאוד, במיוחד בתחום הנמוך, והמתלים בועטים אותי לכל הכיוונים. גם הדיסק הקדמי העקום הקשה על הרכיבה. נכון, אני קצת 'פיינשמקר' כשזה נוגע לתחזוקה וכיוונים של אופנוע, אבל באמת שניסיתי להתפשר. לא הצלחתי. את הסיבוב סיימנו ביוזמתי אחרי כמחצית השעה, פשוט כי לא הצלחתי לרכב על האופנוע מרוב שהיה מגעיל לרכיבה. חזרה למחסן לחודשיים נוספים, כשבזמן הזה אני אדיש לחלוטין לאופנוע, מהסיבה שלא בא לי אופנוע במצב כל כך מחורבן. אפילו לא מתחשק לי לכתוב עליו.
קיט השיפוץ למשאבת הבלם הקדמי
סבב שיקום שני
את הדרייב לסבב השיקום השני קיבלתי משום מקום, ככה סתם פתאום. אולי אלו הגעגועים לרכיבות אנדורו אקסטרימיות בשילוב עם סוף החורף ותחילת האביב. כך או כך, הבאנו את האופנוע לסדנת הלימוד למכונאות אופנועים שלי והתחלתי לעבוד עליו עם תלמידי התיכון שלי.
השלב הראשון היה פתיחת המנוע לצורך אבחון. שיערתי ששסתום הכוח תקוע משום מה על מצב פתוח, וכשהרמתי את הצילינדר גיליתי, שלא בהפתעה, שהמזלג שמחבר את מכניזם ההפעלה של שסתום הכוח אל הפין המפעיל לא נמצא במקומו, כלומר שסתום הכוח אכן נשאר פתוח. מי שהרכיב את הצילינדר בפעם האחרונה טעה טעות בסיסית בהרכבה, והתוצאה הייתה מנוע חלש במיוחד בסל"ד נמוך שמתפוצץ בסל"ד גבוה. בנוסף, אטם הבסיס היה עבה מדי, מה שגרם ליחס דחיסה נמוך מדי ולכן להספק נמוך.
החלפתי אטם למידה הנכונה אחרי מדידה מדויקת, ניקיתי היטב את הצילינדר ואת מנגנון ההפעלה של שסתום הכוח, החלפתי בוכנה לאחת שבמקרה שכבה לי בבית – למרות שנראה היה שהבוכנה הוחלפה לפני שעות מנוע בודדות, וסגרתי את המנוע. כבר בהתנעה הראשונה שמעתי שהסאונד חזר להיות כמו של ק.ט.מ 125EXC, וסיבוב קצר בחניה אישר לי שהמנוע חזר לעבוד כמו שהוא צריך. יש!
הבוכנה שהייתה על האופנוע ואטם הבסיס העבה
הפתרון לבעיית המנוע הכניס בי דרייב לעבור הלאה אל הבעיה המהותית השנייה – הבולמים. אלו עברו פירוק לגורמים ושיפוץ וניקוי יסודיים, וכמובן שמן טרי. את ההרכבה ביצעתי לפי הספר, כשכל בורג מהודק במומנט שקבע היצרן. בסיום העבודה כיוונתי מחדש סאג והחזרתי את כל הכיוונים למצב הסטנדרטי לפי ספר הרכב. פאף! הבולמים עובדים כמו קסם!
כעת נותר לפניי השלב השלישי והאחרון בשיקום האופנוע: ראשית להחליף דיסק קדמי כדי שניתן יהיה לרכב, וגם להחליף את הצמיגים למצלר MC5 – הצמיגים שלטעמי עובדים הכי טוב עם האופנוע הזה, בעיקר בשל הדופן הרכה שעוזרת לספיגה וליציבות. כשאלו יותקנו אוכל להחזיר לאופנוע ברגים מקוריים, להחליף את המושב הקרוע, להחליף חלק מהפלסטיקה השבורה, ואולי גם לפנק אותו בסט מדבקות בהתאמה אישית. נראה לי שמגיע לו.
בינתיים, כבר במצבו הנוכחי, אני מתחיל בהליך הביורוקרטי של הטבעת מספרי מנוע ושלדה חדשים. העיקר שיש דרייב.
מסיימים את שלב השיקום השני ועוברים לשלב השלישי והאחרון
שורה תחתונה: מכונת מרוץ אקזוטית עם התנהגות משובחת, דורשת מסלול מרוצים ומפרקת על כביש ציבורי; אופנוע ספורט הארד-קור
מחיר: 137,900 ש"ח
מתחרים: סופרספורט 600 יפנים, דוקאטי פניגאלה 959
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 798 סמ"ק, 12 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 148 כ"ס, 9 קג"מ, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמי מרזוקי הפוכים 43 מ"מ, בולם פרוגרסיבי זקס, גובה מושב 805 מ"מ, בסיס גלגלים 1,380 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל יבש 173 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
MV אגוסטה F3 – גרסת ה-800 סמ"ק
מה זה?
ה-MV אגוסטה F3 הוא אופנוע הספורט הקטן יותר של היצרנית האקזוטית מווארזה, האח הקטן של ה-F4 הסופר-אקזוטי שמיוצר כבר משנת 2000. לעומת ה-F4 שמגיע עם מנוע 4 צילינדרים, ל-F3 יש מנוע טריפל – 3 צילינדרים בשורה, והוא מגיע ב-2 גרסאות נפח – 675 סמ"ק ו-800 סמ"ק. הוא יצא לראשונה בשנת 2013, בהתחלה בנפח 675 סמ"ק ולאחר מכן המנוע הוגדל ל-800 סמ"ק.
העיצוב נשען חזק על ה-F4, שלדעת רבים הוא האופנוע היפה בעולם – יצירה אלמותית של המעצב מאסימו טמבוריני, אותו מעצב שאחראי גם לעיצוב הדוקאטי 916 – עוד אופנוע בעל עיצוב אייקוני. למעט שינויים קלים העיצוב נשאר נאמן למקור – כמעט 20 שנה אחורנית, והוא עדיין נראה סופר-מודרני ועדכני. עיצוב אלמותי אמיתי, אקזוטיקה איטלקית.
בבסיס ה-F3 כאמור מנוע הטריפל של MV אגוסטה ששוכן גם בברוטאלה על גרסאותיו השונות. הוא מגיע עם מערכת הזרקה מתקדמת בעלת מצערת חשמלית ו-3 מפות ניהול מנוע (ספורט, מרוץ וגשם), והוא מפיק 148 כ"ס בריאים. פרט למנוע המעניין ה-F3 מורכב מרכיבים איכותיים כמו בולמים קדמיים של מרזוקי, בולם אחורי של זקס, בלמי ברמבו מתקדמים וחישוקים קלים, וגם בתחום האלקטרוניקה לא חסכו – יש לוח שעונים משוכלל שתומך מרוצים (למשל מודד זמני הקפה), יש מערכת בקרת החלקה בעלת 8 מצבים, קוויקשיפטר, והחל מ-2016 גם מערכת ABS למרוצים.
אופנוע ספורט קצה מושחז
ביצועים
ה-F3 מציע חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שאפשר לקבל מאופנוע ספורט. הוא חד, חזק ומדויק, וכדי להתחיל לדגדג את היכולות הסופר-גבוהות שלו צריך לרכב איתו על מסלול. המנוע חזק מאוד, מאיץ במהירות ועולה בקלות עמוק אל תחום חמש הספרות במד הסל"ד תוך כדי שהוא משמיע סאונד מרתק ומחוספס של מנוע טריפל. במצב 'מרוץ' המצערת רגיזה במיוחד, ויש גם התפרצות כוח פתאומית לקראת 10,000 סל"ד. מצב 'ספורט' שמיש הרבה יותר לכביש הציבורי, אם כי גם שם המנוע חזק וזריז הרבה יותר ממה שאנחנו מכירים מכלים יפנים למשל.
ההתנהגות הדינמית – סכין. הבולמים קשים ומיועדים להתמודד עם עומסים גבוהים של מסלול, כך שברכיבה על כביש ציבורי הם מעבירים לרוכב ללא מסננים כל פיסת אינפורמציה שנמצאת על האספלט, וכשלוחצים אותם הם מתחילים להרגיש במיטבם. ההיגוי זריז במיוחד, גם בזכות בסיס הגלגלים הקצר שעומד על 1,380 מ"מ בלבד, כך שרכיבה מהירה על כבישים מפותלים זה לגמרי העניין של האופנוע הזה. הבלמים – מהחזקים שפגשנו, כשהקדמי שותל את האופנוע בעוצמות מאוד גבוהות, וכלל – ה-F3 הוא אופנוע מושחז שנראה שתוכנן למסלול, שכן עומסי כביש ציבורי לא ממש מדגדגים לו.
מיועד לסשנים בני 20 דקות על מסלול בגודל מלא
איך זה מרגיש?
כאמור, כמו אופנוע מרוץ מושחז שהרכיבו עליו אביזרי תקינת כביש כמו פנסים ומראות. המושב גבוה, שטוח וקשה, הקליפ-אונים נמוכים, הרגליות גבוהות, ותנוחת הרכיבה באופן כללי סופר-קרבית כשהברכיים מקופלות ופלג הגוף העליון שוכב. התנוחה הזו מעמיסה מאוד על הידיים ברכיבה שהיא לא רכיבת קצה, כך שהתניידות יומיומית קשה ביותר. מאידך, במהירויות הגבוהות שאליהן מיועד ה-F3, למשל 200 קמ"ש ומעלה, פלג הגוף העליון נתמך על ידי הרוח ואז התנוחה מרגישה הגיונית יותר. את היתרון מקבלים בכבישים מפותלים, שם התנוחה הקרבית הזו מאפשרת להיות מחובר לגמרי לאופנוע ולרכב בקצב גבוה.
בגלל הייעוד הכל כך ברור שלו – מסלול מרוצים, והבנייה חסרת הפשרות שלו שאיתה הלכו ב-MV אגוסטה עד הסוף, ה-F3 הוא מסוג האופנועים שמרגשים את הרוכב בכל עלייה עליהם, ובטח ובטח כשהם נמצאים בחניה, או עדיף יותר במרכז הסלון – מצוחצחים וזקופים. בתכלס ה-F3 מיועד לסשנים קצרים בני 20 דקות על מסלול מרוצים בגודל מלא ואז מנוחה של 40 דקות כדי להשתחרר מעוצמת החוויה והעומסים הגבוהים – כמו שעשינו במסלול ואיראנו על 675 באוקטובר 2014. רוכבים ישראלים שיקנו את ה-F3 לשימושי כביש ייהנו ויסבלו בו-זמנית מהקיצוניות של האופנוע הזה. ייהנו מיכולות העל בכבישים מפותלים וברכיבות כסאח, וגם מהמראה האקזוטי שמציף שמחה בלב בכל פעם שמסתכלים עליו, במיוחד אם יורדים לפרטים ורואים את כמות ההשקעה בהם, ויסבלו בשאר הזמן מחוסר הנוחות הקיצוני של מכונת מסלול מקצועית ומושחזת שלא מתפשרת כמו כלים יפנים למשל והולכת עד הסוף בהכל – בביצועים, בתנוחה, בהקרבה ובאיכות. ה-MV אגוסטה F3 הוא מכונת ריגושים אינטנסיביות מהמשובחות שפגשנו. וסוף השבוע איתו היה חוויה חזקה וקשה בו-זמנית. אופנוע ספורט הארד-קור שמתאים רק למי שמסוגל להכיל את הקוטביות העצומה הזו.
מכונת ריגושים
עלויות
מחירו של ה-F3 בגרסת ה-800 סמ"ק עומד על 138 אלף ש"ח. הרבה כסף אבסולוטית, אבל בהחלט רואים היכן הושקע הכסף הזה, שכן מקבלים פה אופנוע ספורט ברמה הגבוהה ביותר שיש לתעשייה להציע, עם מכלולי איכות ואלקטרוניקה מתקדמת בכמה רמות מאופנועי הספורט המקבילים היפנים. גרסת ה-675 ה'שפויה' יותר עולה 110,000 ש"ח והיא כוללת את כל מה שמציע ה-800, כולל כל האלקטרוניקה (למעשה אופנועים זהים למעט נפח המנוע), וזה לדעתנו מחיר מצוין ביחס לתמורה שמקבלים. התחזוקה השוטפת מתבצעת בכל 6,000 ק"מ.
מי שמסוגל לחיות עם אופנוע כל כך קיצוני, לטוב ולרע, יקבל את אחד מאופנועי הספורט המרגשים ביותר שיש היום בשוק.
ולפני הכל – אחד האופנועים היפים בעולםTre Pistoni – Mia Amore!
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה ותחילת שיווקם של הדור השני של צמד הקטנועים מבית ב.מ.וו – ה-C650 ספורט (בתמונה בראש הידיעה) וה-C650GT מדגמי 2016.
בקצרה נספר שהמנוע ומערכת הווריאטור שופרו בדגם 2016, בוצע כיול מחדש למתלים, יש רגלית אמצע חדשה, ושניהם מגיעים כסטנדרט עם מערכת בקרת החלקה ASC, בנוסף למערכת ABS. ה-C650GT מקבל, בנוסף לכל הפינוקים והמערכות שבו, גם מערכת Side View Assist, אשר מתריעה על כניסה של גופים זרים למרחב הקטנוע במהירויות של 25 עד 80 קמ"ש, וכמובן שגם זוכה למתיחת פנים עיצובית.
מחירו של ה-C650 ספורט נקבע על 85,000 ש"ח, ואילו ה-C650GT המאובזר יותר מתומחר ב-90,000 ש"ח. צמד הכלים ייחשפו רשמית באירוע מכירות שיתקיים ב-15-15.4.16, באולם התצוגה של ב.מ.וו ברח' המסגר 16, תל-אביב.
