צילום: בני דויטש

• יתרונות: גודל, זריזות, מחיר
• חסרונות: מתלה אחורי לאור התנהגות הקדמיים, גרסת ABS לא מגיעה ארצה
• שורה תחתונה: קטנוע עירוני פשוט עם היתרונות הגדולים של תל"ג – יכולות פנייה ובלימה
• מחיר: 19,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
• מתחרים: קטנועי 125 סמ"ק עירוניים דו-גלגליים
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 124.8 סמ"ק, 2 שסתומים, 11 כ"ס, 1.06 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 780 מ"מ, משקל 152 ק"ג, מיכל דלק 6.6 ל', צמיגים 90/80-14, 110/90-12

https://vimeo.com/112865894

לפני כשנתיים השיקו בימאהה את הקטנוע התלת-גלגלי הראשון שלהם – הטריסיטי 125. רכבנו עליו בהשקה העולמית באמסטרדם והתרשמנו מתל"ג עירוני קטן, קל, ידידותי ונאה. כשנחת בארץ, לקחנו אותו למבחן מקומי – לראות האם הרושם החיובי שלנו יישאר כזה גם בסביבה העירונית המוכרת שלנו.

התחושה הראשונה שמתקבלת עם היציאה על הטריסיטי לרחובות תל אביב היא שקל מאוד לשכוח שנמצא שם גלגל נוסף מלפנים. המבנה של המתלה הקדמי, יחד עם ממד הרוחב הצר שלו והמשקל הקל יחסית של הקטנוע, נותנים את ההרגשה הרגילה והמוכרת לנו מקטנועים רגילים. המידות שלו מזכירות את אלה של הקימקו מובי ושות', וכמוהם הוא מרגיש כמו דג במים בתנועה העירונית הצפופה. המשקל הגדול יחסית של החלק הקדמי יחד עם גלגלי ה-"14 הדקים נותנים תחושת היגוי טובה ואיזון מצוין, ומהבחינה הזו הוא מזכיר את קטנועי ה-"16 דוגמת הונדה SH וסאן יאנג HD. גם הצידוד מצוין, ואפשר 'לתפור' בין טורי המכוניות בפקק בלי הרגשת המסורבלות האופיינית לתל"גים הגדולים והוותיקים. בפניות הגלגל הנוסף לא מכביד על ההיגוי, אבל מוחשי באחיזה ובדיוק קו הפנייה. צריך רק להיות מודע לכך שגם תלת-גלגלי עלול ליפול בשלב מסוים, ולא להיכנס לשאננות או לביטחון עצמי מוגזם.

המנוע מפיק 11 כ"ס שצריכים להתמודד עם 152 ק"ג של משקל עצמי. בהשוואה לתל"גים המוכרים זה אמנם הרבה פחות משקל, אבל גם הרבה פחות כוח. הטריסיטי הוא קטנוע עירוני בהגדרתו, והוא קרוב בממדיו לקימקו מובי ודומיו – ובהשוואה הוא כבד ב-40 ק"ג וחזק בשני כ"ס. בשקלול זה יוצא אפילו קצת נחות מהמובי, אבל כאן נכנסת לתמונה התמסורת הזריזה והאופי הנמרץ של המנוע שמספק את רוב הכוח שלו מיד עם הזינוק. בשורה התחתונה, מעטפת הביצועים של הטריסיטי נמצאת בליגה של המובי וחבריו, ומספקת בהחלט במרחב העירוני.

הבלימה טובה מאוד, חזקה ובטוחה בהרבה מזו של קטנועים רגילים, וכך גם כושר הפנייה וספיגת המהמורות. כשאחד הגלגלים הקדמיים נתקל במכשול הוא מעביר את העומס אל הגלגל השני, וזה כל פעם מפתיע מחדש איך המערכת הזו מצליחה להעלים בורות ומהמורות שהיו מטלטלות חזק כל קטנוע רגיל. מצד שני – כשהגלגל האחורי פוגש את המהמורה שהפרונט בלע לפני שנייה בלי לשהק, הוא מקפץ עליה כמו כל קטנוע אחר. טיפוס מדרכה עירונית מתבצע בקלילות יתרה, במיוחד כשניגשים אליה בזווית, והתכונה הזו מאפשרת לטריסיטי גם לרדת מדרגות באלכסון – מה שהיה גורם לכל קטנוע אחר להשתטח וליפול. הגורם המגביל בתעלולים האלה הוא הגלגל האחורי הבודד, וכמובן מרווח הגחון הקטנועי.

בהשקה בהולנד רכבנו על קטנועים חדשים לגמרי, ומחוץ לעיר לא הצלחנו 'לסגור' יותר מ-90 קמ"ש. קטנוע המבחן שלנו עבר כבר כאלפיים ק"מ, והמנוע כבר 'נפתח' קצת ככל הנראה. כשיצאנו לנתיבי איילון הצלחנו לראות על מד המהירות את הספרות 100 (93 ב-GPS), ועם קצת ירידה, רכינה ורוח גבית אפילו עוד קצת. בשימוש הגיוני ורגיל אפשר להגיד ש-90 זו המהירות המרבית – כשגורמים כמו עלייה, הרכבה או רוח נגדית יגרעו גם מהנתון הזה. כבר בהשקה תהינו למה ימאהה לא סחטה מהמנוע הזה 2-3 כ"ס נוספים שהיו משפרים משמעותית את כושר התנועה הבינעירוני ועדיין משאירים אותו בתוך גבולות הקטגוריה. את התשובה לתהייה הזו קיבלנו כשהצלחנו להגיע עם הטריסיטי למהירות של 110 בסיוע רוח גבית. במהירות הזו הטריסיטי מתחיל לשדר רעידות קלות מהפרונט – מה שנובע כנראה מגמישות מסוימת של המתלה הקדמי הכפול.

השימושיות של הטריסיטי טובה, ומקבילה בערך לזו של קטנועים קטנים אחרים. תחת המושב יש מקום לקסדה מלאה אחת, ומי שזה לא מספיק לו יוכל להתקין ארגז קטן על הסבל המקורי או להשתמש במדרס השטוח ובוו התלייה לנשיאת תיק או שקיות עם קניות. באגף הפינוקים אין לטריסיטי הרבה מה להציע מעבר לפתיחה סטנדרטית של המושב מהסוויץ'. לוח המחוונים הדיגיטלי מציג בצורה קריאה וברורה את הנתונים השגרתיים של מהירות, סל"ד, וחום מנוע, ומוסיף גם מד טמפרטורה חיצונית וארבעה מדי מרחק מתאפסים – שניים מהם למרווחי הטיפולים והחלפת רצועה ושניים לשימוש חופשי. תנוחת הישיבה מצוינת ומתאימה לגבוהים וגם לנמוכים, והמושב עצמו נוח, אבל סובל מנטייה קלה קדימה שמעיקה קצת ברכיבות ארוכות. ההרכבה עליו נוחה, אם כי צפופה בהתאם לממדים הקטנים של הקטנוע כולו. לרכיבות עירוניות קצרות זה סביר לגמרי, רק צריך לקחת בחשבון ירידה קלה בזריזות ובביצועים. נעילת פרונט לא קיימת בטריסיטי, אבל יש רגליות אמצע וצד כמו בקטנוע רגיל, והתפעול שלהן קל ונוח. צריכת הדלק במבחן עמדה על 28.2 ק"מ/ל', ובהתחשב בכך שעשינו לא מעט ק"מ בהרכבה ועם גז פתוח עד הסוף – הנתון הזה רק יכול להשתפר באופי שימוש שגרתי ורגוע.

בימאהה לקחו את הקונספט של קטנוע תלת-גלגלי למקום חדש. לטריסיטי יש את כל היתרונות המוכרים של התלת-גלגליים, והחידוש שבו הוא המארז הקומפקטי והקל. עם מהירות מרבית של כ-90 קמ"ש הוא יכול לכסות מרחקים קצרים על כביש מהיר, אבל לא מעבר לזה. בתוך העיר, לעומת זאת, הוא זריז וקליל, ומתמרן כמו כל קטנוע 125 קטן אחר. הרכיבה עליו משרה ביטחון בזכות האיזון, הבלימה, כושר הפנייה, האחיזה וספיגת המהמורות – שעדיפים משמעותית על אלה של קטנועים רגילים. הוא מתאים לרוכבים מתחילים, מהנה גם למנוסים, ומתאים לכל מי שמחפש קטנוע עירוני עם בטיחות אקטיבית משופרת. הגימור שלו טוב מאוד, העיצוב מדליק, ולמחיר – שמקביל לזה של קטנועי 125 פרימיום, הוא נותן תמורה מצוינת.

צילום: בני דויטש

"הסינים באים" – תריצו את צמד המילים האלה בגוגל ותקבלו איזה מאה אלף תוצאות. שתיים מהן אפילו מובילות לטורי עורך שעלו כאן אצלנו באתר. בכל מה שקשור בדו-גלגלי זה עדיין לא קורה, אבל 'עדיין' זו מילת המפתח בתהליך שהתוצאה שלו די צפויה. בינתיים מסקרן לעקוב אחרי התהליך ולראות האם אכן ועד כמה מתקיים גרף של שיפור בתוצרת הדו-גלגלית הסינית. המותג KEEWAY, שיובא לכאן בעבר הלא רחוק, חוזר כעת עם ליין חדש של כלים דו-גלגליים ונותן לנו אפשרות לבחון את התהליך הזה. קטנוע הדגל שלהם הוא הסילבר בלייד, והוא מציע מפרט של קטנוע מנהלים מודרני בנפח 250 סמ"ק במחיר שנמוך בכעשרת אלפים שקלים מהמקובל בקטגוריה.

קיאנג'יאנג  Qianjiang   钱江集团

קיאנג'י יאנג, בעלת המותג KEEWAY, היא חברה סינית קטנה שמייצרת אופנועים, קטנועים, טרקטורונים, גנרטורים ומנועים לכל מטרה. המפעל הקטן שלה משתרע על כ-700 דונם ומעסיק רק כ-14 אלף עובדים. הם מייצרים בקושי מיליון ומאתיים אלף כלים דו-גלגליים בשנה. ועוד איזה שני מיליון מנועים. ככה, בקטנה…

חלק גדול מתעשיית הדו"ג הסינית מתבסס על חיקוי והעתקה של דגמים קיימים של קטנועים. בתרבות הסינית העתקה נחשבת כמחווה של כבוד והערכה לאובייקט המועתק, אבל במערב זה נחשב כאקט בזוי ולא חוקי. בקיאנג'יאנג הבינו שבכדי להגיע אל כיסו של הלקוח האירופאי צריך מוצר מקורי ואיכותי, ולא מספיק להיות רק זול. בכדי לעשות קיצור דרך הנדסי ותדמיתי הם הקימו ב-1999 מרכז מחקר ופיתוח בהונגריה, וייסדו את המותג KEEWAY. ב-2005 הם רכשו את בנלי האיטלקית – מותג ידוע ומוכר היטב, והעבירו את המרכז האירופאי שלהם לאיטליה. הייצור נעשה במפעל המרכזי בסין, השיווק הוא גלובלי לשווקים מפותחים, ומתפרש על יותר משמונים מדינות.

סינרגיה

קטנוע, על אף שהנדסית הוא מוצר די פשוט ולא מתוחכם, צריך בסופו של דבר להתאים לאדם הרוכב עליו ולהוות מעין המשך מכאני לגוף האנושי. כשמתכננים קטנוע צריך חזון, ידע וניסיון בכדי לגבש אוסף של חלקי מתכת ופלסטיק לכדי מוצר מוגמר ואחיד, כמו שאוסף של צלילים יכול להתגבש למנגינה או לסתם רעש. הקטנועים הסינים שיובאו לכאן בעבר הקרוב הרגישו ברובם כמו אוסף לא מוצלח של חלקים שהשתלבו בצורה חורקת לחבילה לא אחידה של תכונות, והאיכות הנמוכה גרמה למעט שנמכר לעבור לעולם שכולו גרוטאות תוך זמן די קצר. האופי הזה שלהם היה כל כך ברור ובולט, עד כדי כך שאת רובם אפילו לא טרחנו להוציא למבחן דרכים. התעללות בחסרי ישע זה לא משהו שעושה לנו טוב.

לאור התובנות האלה אפשר להבין שהגענו למבחן הזה עם רמת ציפיות נמוכה למדי, אבל גם עם הרבה מאוד סקרנות. קודם כל הסילבר בלייד הוא קטנוע שנראה לא רע בכלל. נכון שאפשר למצוא בעיצוב שלו כמה קווים שמוכרים מקטנועים אחרים, אבל הסך הכל הרמוני ונאה. שנית, המפרט הטכני שלו לא דומה בכלום לאותם קטנועי 125 סינים פשוטים שהכרנו בעבר. לסילבר בלייד יש מנוע 250 מוזרק ומקורר נוזל, עם הספק של 21 כ"ס, ממש כמו למתחרים מיפן, אירופה וטייוואן. אבל מה ששבר אותנו היה תג המחיר. 15 אלף שקל לקטנוע 250 מודרני?! יש דבר כזה בכלל? היינו חייבים לצאת ולבדוק.

ישר הוא נוח

המושב של הסילבר בלייד מרופד עבה ורך, והישיבה עליו נוחה ונעימה גם אחרי שעות ארוכות של רכיבה. הספוג איכותי ולא שוקע יותר מדי גם תחת משקל של רוכב כבד. לרכות הזו מצטרפים המתלים שמכוילים על הצד הרך והסופג. הגלגלים גדולים יחסית – "14 בשני הצדדים, והתוצאה של הקומבינציה הזו היא קטנוע רך, נעים ומפנק שפשוט בולע, סופג ומעלים תחתיו את רוב שיבושי האספלט הנפוצים, ועושה את זה מבלי להרגיש רופס או מתנדנד. יש לזה מחיר בפניות הדוקות או מהירות בהן תחושת ההיגוי מתערפלת תחת המתלים הרכים, אבל היציבות נשמרת בכל מצב ואין נדנודים כלשהם.

תנוחת הישיבה פחות מוצלחת, וחבל – כי הקטנוע עצמו מספיק גדול ומרווח. משענת הגב ממוקמת קדימה מדי, מאלצת את הרוכב לתנוחת ישיבה זקופה ולא מאפשרת מספיק מרחב תנועה לרגליים. זה לא שהסילבר בלייד הוא קטנוע צפוף, אבל יש לו פוטנציאל להיות מרווח ונוח יותר. המושב עצמו גבוה יחסית ותנוחת הרכיבה מזכירה יותר את זו של קטנועי ה-"16, כך שלמרות מרחב התנועה המוגבל של הרגליים, הן לא מאולצות להתקפל יותר מדי.

רוגע לך

למנוע יש כאמור את כל הפיצ'רים המודרניים כמו ארבעה שסתומים, הזרקת דלק ועמידה בתקני זיהום האוויר העדכניים. עם הספק מוצהר של 21 כוחות סוס הוא נמצא במיינסטרים של הקטגוריה, אבל מעבר לנתונים הכתובים יש לכל מנוע אופי פעולה אופייני, וכאן הוא מצטרף לקו הרגוע שמכתיבים המושב והמתלים. פעולת המנוע חלקה ושקטה, רעידות כמעט ואינן עוברות אל השלדה, והמעט שעובר מסונן על ידי המושב הרך. התמסורת היא וריאטור סטנדרטי שמכויל – איך לא – לעבודה רגועה. חיבור המנוע לגלגל מיידי, כמעט ללא השהיה, אבל אז מופיעות רעידות לא סימפטיות שנעלמות עם המשך התאוצה. הנושא הזה מוכר לאנשי היבואן, קשור לכיול התמסורת ונמצא בטיפול. למעט הזינוק הראשוני, פעולת התמסורת חלקה, נעימה, ו… רגועה. התחושה היא כאילו הקטנוע נמצא כל הזמן בהילוך גבוה, ולפעמים מרגישים מחסור בכוח כשרוצים תאוצת ביניים חזקה, כי התמסורת מחזיקה את המנוע בסל"ד נמוך בו לא ניתן לנצל את מלוא הכוח. במהירויות גבוהות יותר התגובה משתפרת, ועדיין נשמר אופי הפעולה הרגוע.

כשעלינו על כביש מהיר הגענו מהר מאוד למהירות של 120 קמ"ש על מד המהירות. מד הסל"ד עמד אז על קו ה-8 אלף – אלפיים מתחת לקו האדום – אבל כשרצינו להאיץ עוד נתקלנו בהפתעה, או יותר נכון באכזבה. לסילבר בלייד יש מנתק הצתה שנכנס לפעולה מוקדמת מדי וחותך את המנוע ב-8,200 סל"ד שמשמעותם מהירות מרבית של 125 קמ"ש על מד המהירות. אפשר להתנחם בכך שסטיית הספידומטר קטנה יחסית, 8 אחוזים למען הדיוק, והמהירות המרבית על ה-GPS עומדת על 115 קמ"ש אמיתיים, אבל בשורה התחתונה חסרים לנו כאן לפחות עוד 10-15 קמ"ש כמקובל בקטגוריה. הפן החיובי של האופי הרגוע הזה בא לידי ביטוי בתחנת הדלק, שם קיבלנו נתון מרשים מאוד בכל קנה מידה – מעל 29 ק"מ לליטר, וזאת בתנאי מבחן תובעניים בהם ממצים מהקטנוע כמעט את כל מה שהוא יכול לתת.

הבלמים כוללים צמד דיסקים מלפנים ואחד בודד מאחור. עוצמת הבלימה טובה בסך הכל, אבל מדאבל-דיסק קדמי היינו מצפים לקצת יותר נשיכה ורגש. הצמיגים המקוריים מסוג 'קנדה' בינוניים באיכותם, ויחד עם המתלים הרכים מנטרלים באיבו כל ניסיון ללחוץ את הקטנוע בפניות, שכן אז מתערפלת לגמרי תחושת ההיגוי. ברכיבה רגועה, כפי שמתבקש מהאופי של הקטנוע הזה, מתקבלת תחושת היגוי טובה, עם יציבות טובה מאוד ומשקל נכון בכידון. התנהגות הכביש בסיכום היא טובה מאוד, ומזכירה את זו של קטנועי ה-"16 גדולי הגלגלים.

אור שמח

במבט אל החזית נראה כאילו מגן הרוח הוא המשך ישיר של הפרונט, אבל כשמסובבים את הכידון המגן נע יחד איתו. החפיפה בין הפלסטיקה של החזית לזו של הכידון מזכירה קצת קוביה הונגרית, משעשע בהתחשב בכך שהמותג קיוואי מקורו בהונגריה. לוח המחוונים ממוקם במרכז הכידון, כמו בקטנועים קטנים, ובניגוד למקובל בקטנועי 'מנהלים' בהם הלוח נמצא מעבר לכידון ולא נע יחד איתו. יחד עם תנוחת הרכיבה שדוחקת את הרוכב לפנים, יוצא שלוח המחוונים נמצא ממש מתחת לסנטרו של הרוכב, ודורש הרכנת ראש בכדי לקרוא את הנתונים. סל"ד ומהירות מוצגים בצורה אנלוגית וברורה, אבל שאר הנתונים מתכווצים לצג דיגיטלי בגודל של קופסת גפרורים. יש שם חיווי של טמפרטורה חיצונית, חום מנוע, כמות דלק, מד מרחק מתאפס ושעון זמן שכולל גם תצוגה מיותרת של שניות.

יחידת התאורה מרשימה עם צמד פנסים כפולים מלפנים, ו-LED-ים אופנתיים ויעילים לתאורת אור יום, לאיתותים, לאור האחורי ולאור הבלם, ויש מפסק לאיתותי חירום. מתגי התפעול מתפקדים היטב, אם כי לא מרגישים הכי איכותיים. פתיחת המושב נעשית מהסוויץ', הוא נתמך בעזרת בוכנה נסתרת, הציר איכותי והסגירה מדויקת וקלה. תחת המושב יש מקום לקסדה מלאה אחת ולעוד תיק בינוני. מלפנים יש תא ננעל שמתאים בעיקר למסמכים, ומה שבעיקר חסר לנו בתחום השימושי הוא וו תלייה שלא קיים כאן בכלל. מאחור יש סבל מובנה שמתאים להתקנת ארגז, ומחופה בצורה נאה אם לא מממשים את האופציה הזו. הפלסטיקה סבירה בסך הכל, אבל פחות איכותית ממה שמקובל אצל המתחרים מטייוואן, יפן ואירופה.

תכלס

הספיקו לנו כארבעים ק"מ בכדי להבין את הקטנוע הזה, ועוד כשלוש מאות ק"מ שעשינו עליו בהמשך המבחן רק חיזקו את ההתרשמות. התובנה הראשית היא שהסילבר בלייד הוא קטנוע עם אופי מאוד מוגדר, וזה כבר שינוי ושיפור עצום ממה שהתרגלנו לקבל מקטנועים סינים. הקיוואי הזה שם לו למטרה להיות קטנוע נוח מאוד לרוכבים רגועים, ובמטרה הזו הוא פוגע בול באמצע. השילוב של המנוע והתמסורת יחד עם רכות המושב והמתלים מספקים נוחות ברמה גבוהה מאוד, יחד עם התנהגות כביש טובה וביצועים סבירים, למעט מהירות מרבית מוגבלת. צריכת הדלק שלו מצוינת, נפח המנוע מתאים למדרגות הביטוח המיושנות שלנו, ומחיר הרכישה אטרקטיבי במיוחד – 16 אלף ש"ח.

צילום: אסף רחמים

מה נשתנה הסאן יאנג הזה מכל שאר הקטנועים?

שעיקר המוניטין של סאן יאנג מבוסס על קטנועים קטנים ובינוניים, ואילו זה – עם נפח של 600 סמ"ק, כבר מתכוון לשחק במגרש של הגדולים, שנקראים 'קטנועי-על'.

שבכל הקטנועים בנפח שמעל 500 סמ"ק של שאר היצרנים יש מנועי טווין עם שני צילינדרים, ואילו זה – סינגל עם צילינדר אחד גדול.

שבכל הקטנועים בנפח שמעל 500 סמ"ק של שאר היצרנים, המנוע והתמסורת נמצאים בתוך השלדה ונתמכים על ידי המתלים, ואילו המקסים 600 בנוי כמו קטנוע רגיל, עם מנוע ותמסורת שיושבים על הזרוע האחורית מתחת לבולמים.

שלכל הקטנועים בנפח שמעל 500 סמ"ק של שאר היצרנים, יש תג מחיר גבוה כמו של מכונית קטנה, ואילו זה – המחיר שלו נמוך בהרבה וקרוב לקטנועי 400 סמ"ק.

חָכָם, מָה הוּא אוֹמֵר?

כשרוצים לייצר קטנוע גדול וחזק צריך לקחת בחשבון שהמבנה הקטנועי הקלאסי, שמתפקד מצוין בנפחים ומשקלים קטנים, הופך להיות בעייתי כשמתווספים עוד הרבה כוח ומשקל. לצמד הבולמים קשה מאוד להדביק את הקטנוע לכביש כשמתחתם יש משקל בלתי מוקפץ של מנוע ותמסורת גדולים וכבדים, לכן קטנועי העל של היצרנים הגדולים בנויים בתצורה 'אופנועית' עם מנוע ותמסורת שנמצאים בתוך השלדה, ומעבירים את הכוח לגלגל באמצעות שרשרת או רצועה. עוד נקודה בעייתית היא הוויברציות שמייצרים מנועים בעלי בוכנה בודדת בנפח גדול. הרעידות האלה לא נעימות לרוכב, ובעיקר מקשות על תמסורת הווריאטור להחליק את פעימות הכוח החזקות בדרך אל הגלגל. לכן אף יצרן לא ייצר עד היום קטנוע סינגל בנפח שמעל 500 סמ"ק.

רָשָׁע, מָה הוּא אוֹמֵר?

מה הם חשבו לעצמם שם בסאן יאנג, שהם ימציאו את הפיזיקה מחדש? שהם יצליחו לייצר קטנוע סינגל גדול שיהיה גם חזק, גם מתנהג, גם נוח וגם מספיק זול בכדי להיות אטרקטיבי? מה, יש להם מהנדסים מוכשרים יותר מאלה שבהונדה, ימאהה או פיאג'ו? לסילברווינג 400/600 של הונדה הגדולה יש מנועי טווין בתוך השלדה, ימאהה וסוזוקי אכלו הרבה קש עם רעידות המנוע כבר בנפח 400 סמ"ק, וסאן יאנג עצמם עם המקסים 400 נפלו באותם בורות של מתלים נוקשים ורעידות מעצבנות, אז מה בדיוק עבר להם בראש כשהם לקחו את הבסיס הפושר הזה ושתלו בו מנוע 600?

תָּם, מָה הוּא אוֹמֵר?

סאן יאנג 600? אתם בטוחים? אבל קטנוע 600 זה דבר יקר, מי ישלם כל כך הרבה כסף על סאן יאנג? ואת פתח לו שנאמר –  בִּתְּרֵי זוּזֵי קנית קטנוע 600 סמ"ק כולל אגרות ו-ABS, ובעברית: 46 אלף שקלים זה המחיר על הכביש.

וְשֶׁאֵינוֹ יוֹדֵעַ לִשְׁאוֹל, מָה הוּא אוֹמֵר?

חלאס! כמה חפרתם?! תביא סיבוב, נראה מה הוא שווה.

וַיִתְּנוּ עָלֵינוּ עֲבֹוֹדָה קָשָׁה

כְּמוֹ  שֶׁנֶּאֱמַר: "צדיקים, מלאכתם נעשית על ידי אחרים". אבל מה לעשות ואנחנו לא צדיקים בכלל, אז אספנו את רבי אסף רחמים הצלם ויצאנו עם המקסים 600 לכמה ימים וכמה מאות ק"מ של מבחן. ההפתעות, כמו המן שנפל על בני ישראל מהשמיים, נפלו גם עלינו במהלך המבחן, אחת אחרי השנייה, ועשו לנו ממש חַד גָדְיַא.

אחד מי יודע? – הפתעה ראשונה מגיעה מכיוון המנוע. עם ההתנעה שומעים שיש כאן מנוע גדול שפועם חזק ולאט, אבל לא מרגישים שמץ של רעידה, אלא רק פעימות כוח עמומות ומוחרשות. התמסורת מחברת את המנוע לגלגל בצורה מיידית ודי ממותנת במטר-שניים הראשונים, כך שאין חשש שארבעים-פלוס כוחות הסוס יגרמו לגלגל להסתובב סביב עצמו בזינוק. מיד לאחר מכן נרתם כל העדר למשימת ההאצה ומטיס את כל העסק הכבד הזה מהר מאוד קדימה. כמה מהר? כשאחד אלוהינו הטימקס עמד לידנו ברמזור ונתן לנו קצת 'פור' בכדי לעקוף אחר כך בזלזול, הוא פשוט נשאר במראות עד המהירות המרבית. כמה סוגרת? 175 על מד המהירות ששווים לכ-160 על ה-GPS. מספק ומכובד מאוד לכל הדעות.

שניים מי יודע? – הפתעה שנייה מגיעה גם היא מכיוון המנוע וההתאמה של התמסורת אליו. הסינגל הגדול הזה פועם חלק בצורה יוצאת דופן לאורך כל קשת הסל"ד. האופי שלו רגוע מאוד, ועיקר הכוח מתקבל בין ארבעה לששת אלפים סל"ד. התאוצות מתבצעות על גל המומנט השופע, והתמסורת מצליחה להחליק את הכוח ולהגיב בצורה מצוינת בכל מהירות ומצב. זחילה בפקק עירוני מצוי מתבצעת בצורה מדויקת וכירורגית, וגם כשמאתגרים את המערכת בעבודה איטית על גבול החיבור של סנדלי הסחיבה, מה שיכול לשגע גם וריאטור של כלים קטנים יותר – כאן הכל ממשיך לעבוד חלק ומדויק. כמה חלק? יותר חלק ונעים ממנועי טווין, שאחרי הרכיבה על המקסים 600 – מרגישים פתאום זמזמניים ועצבניים.

שלושה מי יודע? – הפתעה שלישית מגיעה מכיוון המתלים. הזכרנו קודם לכן את המבנה הקטנועי שמחזיק המון משקל בלתי מוקפץ תחת זוג בולמים פרימיטיביים, וככל שנפח המנוע גדול יותר – כך גדל גם המשקל הזה, ומחייב בולמים קשיחים בכדי לקבל התנהגות כביש ראויה. בולמים קשיחים משמעותם חבטות תשתית ורעידות מנוע שאינם מסוננים, ובעקבותיהם נוחות רכיבה נחותה. המתלים של המקסים 600 מצליחים באיזשהו אורח פלא להיות רכים ותומכים, ובעת ובעונה אחת לספוג היטב את שיבושי הכביש ולספק במקביל התנהגות כביש מצוינת וחפה מנדנודים. ההרגשה היא כאילו יש מתלה נוקשה שעטוף במעין 'שכבת נוחות' שסופגת את הרוב המוחלט של המהמורות, ורק כאלה אכזריות במיוחד מקפיצות את הקטנוע הכבד. במצבים כאלה המתלים מפגינים קשיחות והקטנוע לא מאבד יציבות ולא מתבלבל.

ארבע מי יודע? – הפתעה רביעית מגיעה מכיוון הפרונט. לקטנועים מטבעם יש גלגלים קטנים יחסית והרבה משקל בחלק האחורי, מה שגורם להיגוי נחות משל אופנועים, לרוב זריז מדי ונטול רגש. למקסים 600 יש מלפנים מזלג 'אופנועי' כפול משולשים (כמו לטימקס ולבורגמן הגדול) וגלגל בקוטר "15. גם כאן המקסים הגדול הפתיע אותנו עם צידוד כידון מעולה שמאפשר לו להשתחל בעיר כמעט כמו קטנוע 250, ועם תחושת היגוי ומשקל מצוין בכידון ברכיבות מהירות. ההתנהלות איתו בכבישים מפותלים מהנה למדי בזכות הרגש, והמשקל בכידון נותן תמיכה ממש ברמה אופנועית כשמשנים כיוון מצד לצד. המקסים 600 אינו קטנוע ספורטיבי, שלא תבינו לא נכון, והוא גם לא משדל לרכיבה כזו. הוא מרגיש כבד, אבל לא מסורבל, והקומבינציה של מנוע חזק ורגוע יחד עם המשקל הגדול ותנוחת הישיבה, משדרים לרוכב בצורה ברורה ומוחשית שזהו קטנוע שנועד לגמוע מרחקים ארוכים במהירות ובנחת.

חמישה מי יודע? – ההפתעה החמישית לא הייתה ממש הפתעה, כי המקסים 600 זהה במבנהו למקסים 400 המוכר לנו, כך שידענו כבר שיש לו תנוחת ישיבה מצוינת ומרווחת. המושב עצמו רחב ומשענת הגב תומכת היטב, והספוג שמתחת לריפוד הנאה לא רך מדי, תומך מצוין ונעים ונוח גם לאורך שעות של רכיבה ממושכת. מה שכן הפתיע אותנו הוא כמה שתנוחת הרכיבה הזו תפורה, מתאימה ומחזקת את האופי של הקטנוע, ואם לא עליתם על זה עד עכשיו – אז המקסים 600 הוא קטנוע עם אופי תיורי מובהק, ובכלל הוא קטנוע עם אופי נעים, נוח, ואפילו כיפי לרכיבה. ואם זו לא הפתעה מצד קטנוע, אז מה כן?

בְּאוֹתּוֹת וּבְּמוֹפְתִים – ההפתעה העיקרית והגדולה במבחן הזה הסתברה לנו ממש בסופו, והיא שכמעט ואין לנו משהו שלילי להגיד על המקסים 600. נקודה שקצת הציקה לנו במהלך המבחן קשורה לחיווי האיתותים בלוח המחוונים שקשה לראותו באור יום, וגם בלילה הוא לא ממש בולט. חיווי קולי לאיתותים לא קיים, כך שמצאנו את עצמנו לא פעם שוכחים לבטל את האיתות אחרי פניות. במעבר על מהמורות גדולות נשמעים מדי פעם קנאקים מהפרונט, אבל אין סימן לחופשים או להרכבה מרושלת. אין סבל מקורי ואין וו תלייה. יש תא אחסון שאמנם מכיל שתי קסדות מלאות, אבל דורש להנדס אותן בצורה מסוימת, ואז לא נשאר שם מקום לשום דבר אחר.

וְהִיא שֶׁעָמְדָה – הבלמים מצוינים עם צמד דיסקים מלפנים ואחד בודד מאחור, מגובים ב-ABS ולא נשכניים מדי במשיכה ראשונית, כך שהפעולה שלהם בטוחה וידידותית. ראויים לציון מיוחד פנסי החזית שמתגברים את האופי התיורי של הקטנוע עם אלומת אור בהיר, ממוקד ואפקטיבי בצורה מעולה. לוח המחוונים נאה וקריא, כולל מדי סל"ד ומהירות אנלוגיים, וביניהם צג דיגיטלי עם כל המידע הדרוש, ועם תאורת לילה נהדרת. בחזית ישנם שני תאי אחסון קטנים ללא נעילה, ותא מרכזי רחב וננעל שמכיל גם שקעי V12 ו-USB לטעינה. ידיות הבלם מתכווננות, יש מתג חשמלי לפתיחת המושב, ובלם חניה יעיל ושימושי. התדלוק במרכז השדרה נוח, ובמיכל ייכנסו קצת יותר מ-14 ליטר. צריכת הדלק במבחן עמדה על 18.5 ק"מ/ל', מה שנותן טווח רכיבה אפקטיבי של כ-220 ק"מ בין תדלוקים – נתון שיכול מן הסתם להשתפר בשימוש שגרתי, רגוע וחסכוני יותר. ההרכבה מצוינת מבחינת הנוחות והמרווח למורכב, והרוכב רק צריך לזכור שיש לו מישהו מאחור, כי גם עם מורכב כבד – ההשפעה על ההיגוי והביצועים מזערית עד בלתי קיימת.

שָׁנוּ רַבּוֹתֵינוּ:

המקסים 600 הוא פצצה של קטנוע שמצליח להעלים את כל המגרעות הידועות של סינגלים גדולים ולהשאיר רק את היתרונות שלהם. יחד עם זה הוא גם מספק התנהגות כביש מצוינת, נוחות טובה מאוד, ומקנח באיכות חלקים והרכבה גבוהה. מה שלא קפץ לגובה הוא המחיר שנשאר סביר ועומד על קצת פחות מ-47 אלף שקל על הכביש, כולל ABS, תא מטען גדול, ועוד שלל פינוקים. פצצה של קטנוע כבר אמרנו? חוץ מזה המקסים 600 הוא קטנוע עם אופי תיורי ברור, ובתור שכזה הוא גם אחד הקטנועים היותר מהנים לרכיבה. כן, כולל כאלה שיקרים ממנו בעשרות אלפי שקלים.