יש משהו באופנועי ליטר ספורטיביים שמעורר כבוד. זה שילוב של הרבה גורמים, אבל לגשת לאופנועים יקרים וגדולים מהם, אף פעם לא מעורר בבטן את אותם פרפרים שמעורר אופנוע עם יחס-הספק של קרוב ל-1:1 עם תנוחה ספורטיבית קרבית. עכשיו מילא לעלות עם כזה דבר על מסלול מרוצים ייעודי, איפה שמתכננים כאלו דברים לזוז מהר, אבל לעלות על כביש ציבורי, ועוד בלבנט המזרח תיכוני – זה כבר מעניין, ואפילו מאתגר.
אני חייב להתוודות: השבוע שבו הייתי אמור לבחון את ה-RC8R של ק.ט.מ היה מחורבן לתפארת. מספיק כדי להכניס אותי לבעסה רצינית, כזאת שתגרום לי לשקול לבטל אותו. להגיע למבחן כזה כשאני לא ממוקד זה כבר על גבול הסכנת נפשות. אזרתי כוחות יום לפני המבחן וקיבלתי החלטה – לוקחים את האופנוע. אם אני לא מתחבר ולא הולך, לא לוקחים סיכונים מיותרים ומתקפלים. עכשיו הכול נותר בידיו של ה-RC, או שיצליח להוציא אותי מהבעסה, או שיגביר אותה ואצטרך להחזיר אותו לפני הזמן שתוכנן.
ק.ט.מ RC8R שנת 2011
Ready To… What?
קיימת אמרה ידועה, שמקבלת משנה תוקף באופנועי קצה, שאומרת: Race on Sunday, Sell on Monday. אני לא מומחה בשיווק, אבל ההיגיון מאחורי המשפט הזה ברור לי לגמרי. אני יכול להבין למה מישהו ירצה לקנות דגם ספציפי אחרי שראה את הרוכב החביב עליו מנצח על אופנוע שנראה אותו הדבר במקרה הטוב, או עם סמל של אותה חברה במקרה אחר. אלא שנראה שהימים האלו הולכים ומתרחקים מאיתנו. המשבר הכלכלי שינה את חוקי המשחק, אין קצב פיתוח מטורף כבעבר, ההשקעות במרוצים לא פעם נמדדות במשורה, ויצרניות מסוימות מעדיפות להדיר את רגליהן לגמרי, בין אם באופן רשמי או חלקי.
כשק.ט.מ השיקו את הגלגול הראשון של ה-RC8, הם הבטיחו כי התכנית היא שנתיים של מרוצים באליפות הסופרסטוק העולמית, ומשם היישר לאליפות הסופרבייק העולמית. אבל זה לא קרה. ההישגים באליפות הסופרסטוק היו מבישים למדי ולחברה שהסלוגן שלה הוא Ready To Tace, וזה היה קצת מביך. אז נכון, הניסיון של ק.ט.מ במרוצי כביש הוא דליל, ומה לעשות שאפריליה שחררה את ה-RSV4, ב.מ.וו את ה-S1000RR, ובאופן כללי להתחרות עם וי-טווין מול 4 צילינדרים ברמה הכי גבוהה, דורש הרבה יותר השקעה. השאלה היא, עם כל הכבוד למרוצים, כמה זה משפיע עלינו, כרוכבים, בכביש הציבורי?
ה-RC8R הוא הגלגול האחרון של אופנוע הסופרבייק של החברה הכתומה. בתחילה היה את דגם ה-RC8 הרגיל עם נפח מנוע של 1,148 סמ"ק ו-152 כ"ס, שנה מאוחר יותר יצא דגם ה-R שנמכר במקביל, עם מכלולים משופרים, נפח מנוע מוגדל ל-1,190 סמ"ק וההספק גם כן קיבל עידוד עם 160 כ"ס. הדגם האחרון נמכר ללא אח פשוט וזול יותר, אך עבר מקצה שיפורים כדי להתמודד עם אחת הביקורות הנוקבות על הדגם הקודם, והיא תפעול מעצבן של המצערת. המנוע בדגם החדש מגיע עם צמד מצתים לכל צילינדר, וגם גל התנופה עלה קצת במשקל כדי לעזור בעניין. ההספק כעת עומד על 175 כ"ס מכובדים ביותר.
אין פה קו אחד מעוגל
אינטואיטיבי
אני יודע שזה יישמע מצחיק ולכן אזהר מאוד בבחירת המילים שלי, אבל התחברתי ל-RC כל כך מהר, עוד מסיבוב קצר בעיר, שלרגע הייתי צריך לבדוק שאני באמת על אופנוע סופרבייק קרבי. גם הסיבוב בהרי ירושלים אישש את מה שהרגשתי. האופנוע הזה פשוט התלבש לי כמו חליפה בהזמנה. בעיר אמנם שמים לב שקשה מאוד למצוא את הילוך הסרק, וגם המצמד ההידראולי מעט קשה, למרות שהגיר עצמו חלק ומדויק. גם כפות הידיים נוגעות במראות בצידוד מלא, וזה לא לעניין בכלל. אבל חוץ מהנקודות הקטנות והמעצבנות האלה, הכל נותן תחושה טבעית לגמרי, וזה לא משנה אם זה זגזוג בין מכוניות בכביש 1 עד למחלף בית שמש, רכיבה בעלייה החלקלקה מצומת אשתאול או השטיפה של שאר הכבישים באזור.
אחד הדברים שבולטים מיד הוא הגודל הפיזי של האופנוע. זה לא אופנוע קטן, בטח לא ליד אופנוע יפני מקביל. לא יודע אם יפנים מחשבים את גודל האופנוע לפי גודל של איזה מהנדס יפני, אבל הגודל של ה-RC8R מתחבר היטב עם איזה אוסטרי עב-עצם, וזה מורגש מייד ברכיבה. לא חייבים להתכנס מיד לאיזו תנוחה עוברית מטורפת עם מרפקים בגובה הברכיים. לא מדובר באופנוע תיור חס וחלילה, אבל ביחס לאופנועי ספורט, זה שיפור.
תוסיפו לכך את העובדה שכמעט הכול באופנוע הזה מתכוונן – גובה הרגליות, גובה הקליפ-אונים והזווית שלהם, וגובה המושב. באופנוע המבחן המושב היה במצב הגבוה ביותר בעוד הקליפ-אונים היו במצב הנמוך ביותר, ועדיין המצב היה סבבה לגמרי. שוב, יחסית לאופנוע ספורט. לא יכולתי לחשוב על תיאור טוב יותר לאופנוע מאשר 'אינטואיטיבי', כזה שמצריך אפס הסתגלות, וזה מרוכב שלא רוכב על אופנוע ספורט ביום-יום.
חד ומדויק
גם וגם
אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע הזה. אמנם אני חושב שאנחנו באיזשהו רנסנס של עיצוב אופנועי ספורט, ויש מעט אופנועי ליטר ספורטיביים שאני לא אוהב ויזואלית, אבל הק.ט.מ RC8R, גם עם עיצוב בן יותר מ-3 שנים, נראה מעולה! אין בו נקודה עגולה אחת לרפואה, שכן כל הקווים חדים ולא מתירים הרבה מקום לדמיון. הזנב מזדקר אל-על ונקי מכל אגזוז, שנמצא מתחת למנוע. הצביעה השחורה יותר יפה לטעמי מזאת הלבנה שהגיעה עם אופנוע המבחן, אבל זה בקטנה. כמובן שיש גם לוח מחוונים מרשים, עם אפשרויות לא מעטות למידע בזמן אמת, כולל מדידת זמני הקפה, אבל אהבנו לרכיבה בכביש את האופציה המראה את ההילוך הנבחר בגדול. אל דאגה, האינדיקציה למספר ההילוך קיימת תמיד מתחת למספרי הסל"ד, וזה אחלה רעיון. רק להעיף את המראות והמחרשה והאופנוע הזה יהיה מושלם. השליטה במסך נעשית ביד שמאל, אך בעל כפות ידיים קטנטנות שכמוני לא פעם לחץ על כפתורי המסכים במקום על האיתות או הצופר. איכות החומרים וההרכבה מציבים רף גבוה מאוד ואין הרבה אופנועים, אם בכלל, שיכולים לתת לו פייט בתחום. תנו מבט על הפלסטיקה, השלדה, הרגליות, המנופים, כולם זועקים איכות.
כמו שהאופנוע הזה נראה – ככה הוא גם זז. מנוע ה-וי-טווין ב-75 מעלות הוא פשוט אחת היציאות היותר מגניבות שיצא לי לחוות, ויהיה מעניין לרכוב עליו ראש בראש מול מנוע הדזמו של ה-1198 כי יש מצב שהוא נותן לו פייט לא רע. הוא מושך בנחישות כבר מ-4,000 סל"ד ועד למנתק באזור ה-11,000 סל"ד, וגם אם אדרוש מכם לרכוב רק עם הילוך 3 ו-6 – נראה לי שתסתדרו. אפשר גם 5, הרי הוא יכול להביא אתכם למעל ל-240 קמ"ש. נראה שגם בק.ט.מ לא ממש זרמו עם הקוד הבלתי כתוב, ומקורות סודיים מאוסטריה מדווחים כי אחרי 299 קמ"ש מופיע על השעון גם 300, וגם 301 וגם 305, ואולי אפילו עוד.
עובר את ה-300 קמ"ש – גם על השעון
אבל עזבו אתכם ממהירות. כל דביל יכול לרכב מהר בקו ישר. בואו נדבר על אופן העברת הכוח. כי עם כל הכבוד למנוע 4 צילינדרים בשורה, שמספקים היום כ-200 כ"ס עם קו אדום ב-14,000, קשה מאוד לחיות בסל"ד שהם צריכים כדי להרגיש את העניינים. לא כך הדבר ב-ק.ט.מ. הכוח ליניארי, מגיע מסל"ד נמוך ומתגבר לאורך קשת הסל"ד, כך שאפשר לנצל אותו הרבה יותר. לעבור ממנו ל-4 צילינדרים זה כמו לעבור מאופנוע ליטר לאופנוע 600. לוקח זמן לכייל את מד הסל"ד בכמה אלפי סיבובים לדקה למעלה.
אבל כוח בלי שליטה לא שווה כלום ובק.ט.מ עשו שיעורי בית יפה מאוד, כי למנוע המגניב הזה יש את אחת מהמצערות המדויקות ביותר שיצא לי לחוות. אני משער שהיא דורשת יד מיומנת, אבל ההרגשה היא שבעוד שמצערות אחרות עובדות ביד ימין במילימטרים, זאת הנבחנת עובדת במיקרונים. כל כך הרבה שליטה, שמי בכלל זוכר שזה אופנוע סופרבייק ב-2011 בלי שמץ של אלקטרוניקה. ואופי, כמה אופי יש למנוע הזה. לא עבודה חשמלית שמתפוצצת בנקודה, אלא גרגור עצבני שב-7,000 סל"ד מתחלף בשאגה.
איזה מנוע!
והשליטה הזאת משודרת לא רק מהמנוע אלא גם המתלים – של WP כמובן, חברת הבולמים שבבעלות ק.ט.מ. בכיול המקורי הבולמים מצליחים להתמודד עם הכל, לדווח בזמן אמת מה קורה ולשדר ים של בטחון. שלא תתבלבלו, זאת לא ספה מפנקת, וזה עדיין יותר קרוב לאבנים מנוצות, אבל ההתמודדות עם קטעי כביש רעועים לא מוציאה את המתלים משלווה כל כך מהר. הבלמים בעלי עוצמה ומלאי רגש, לא שציפינו לפחות ממכלולים באיכות שכזאת. צריך להפעיל הרבה מאוד כוח מצד הרוכב באזור האגן, כדי לעמוד בכוחות הבלימה שהמכונה הזאת מייצרת.
על הצד הק.ט.מ RC8R נותן תחושה נוחה באותה המידה שבקו ישר, ואם תרצו אפשר גם להקשיח את משכך ההיגוי. לנו נראה חבל לוותר על ההיגוי הכל כך זריז הזה, וסיבוב אחד יותר מהמצב המקורי היה פשרה מעולה. לא להאמין שהאופנוע שלפני רגע חשבתי שהוא יחסית נוח למתחרים הוא כל כך חד ומדויק כשנכנסים איתו לסשן ספורטיבי. כמו שנאמר, למה או זה או זה כשאפשר גם וגם.
אז כמו שבטח הבנתם, הבעסה של תחילת השבוע שלי נעלמה בערך עם הרגע הראשון שעליתי על ה-RC8R. קשה שלא. לא ציפיתי מאופנוע כל כך חד וקיצוני שייתן תחושה כל כך טבעית ומחמיאה. אולי בדף הנתונים היבש חסרים לו כמה עשרות כוחות סוס לעומת האופוזיציה, אבל אני לא מכיר אנשים שבכביש הציבורי יחסר להם כוח מ-175 כ"ס. לא זאת בלבד, אלא שהכוח כאן שימושי, הרבה יותר נגיש ועם הרבה יותר פלפל, או עם מה שלא מתבלים שם באוסטריה.
ולא פחות חשוב – ההתנהגות!
זה מחזיר אותי לעניין המרוצים. אני משער שכל אותן מפלצות עם 200 כ"ס יצליחו לספק תוצאות טובות יותר בעולם המרוצים ברמה הגבוהה ביותר, אבל כשאתה בכביש הציבורי, דברים אחרים מעניינים אותך. אתה רוצה לדעת שאתה יכול לקבל את הכוח ולהשתמש בו, ולא רק לדעת שהוא נמצא שם ותראה אותו מגיע מדי פעם לביקור. בשבוע שאחרי המבחן אפילו קראתי שקבוצת ק.ט.מ בסופרבייק הגרמני ניצחה את שני המרוצים, כל פעם עם רוכב אחר, כאשר שני רוכביה גם מובילים את האליפות. אז אולי ברמה העולמית לא, אבל בקטגוריות לאומיות כנראה שעדיין יש פוטנציאל.
נכון, גם אני הייתי שמח לקבל ב-160,000 ש"ח כל מערכת אלקטרונית ובקרה אפשרית. מדובר על מחיר שיקר בעשרות אלפי שקלים מחלק מהאופוזיציה, והבימר במחיר הזה מגיע עם ציוד של מעבורת חלל. זה הסטנדרט היום ולפעמים זה כיף שהוא שם. אני מודה שלא הרגשתי בחסרונה של האלקטרוניקה, לא עם התנהגות של האופנוע הזה, אבל אני כן מצפה לקבל אותה. בהתחשב בעובדה שאנחנו חיים במדינת נוטלת מסלולים, הק.ט.מ מציע חוויית רכיבה מטורפת ומרגשת שאפשר להרגיש גם בכביש הציבורי עם מנוע מטריף ועיצוב מגניב. בסופו של יום, לקנות כזה אופנוע זה גם להיות קצת שונה מהעדר, ובמקרה הזה זה שונה שווה ביותר.
שורה תחתונה: הגרסה המוגזמת של ה-R1200GS המשובח. אופנוע מעולה, אבל קצת גדול מדי
מחיר: 165,000 ש"ח
צילום ועריכה: אסף רחמים
ה-R1200GS של ב.מ.וו כבר מזמן הפך להיות תופעה. רב המכר של ב.מ.וו הוא אמת המידה לפיה כל שאר היצרנים בונים את אופנועיהם כשהם מתכננים אדוונצ'רים גדולים, והבווארים מצידם מעלים את הרף כל פעם מחדש. מאז שב.מ.וו הציגה את גרסת האדוונצ'ר של ה-R1150GS, היא באופן מסורתי מציגה גרסה כזאת לדגמי ה-GS שלה עם כל שדרוג שלהם. אחרי שהדגם החדש מקורר הנוזל יצא לשווקים ב-2013, ב-2014 גם הוא זוכה לקבל A גדולה. יצאנו לבדוק האם האדוונצ'ר הוא באמת הרפתקה או שמא הגזמה פראית לדגם שהוא די מוגזם (במובן החיובי של המילה) ביסודו.
ה-GSA הראשון (A – Adventure) הגיע בשנת 2001, כאמור, לאחר הצגת ה-R1150GS שהחליף את ה-1100 בשנת 1999. ה-1200 מקורר האוויר זכה אף הוא לגרסה קרבית שנה לאחר הצגתו, ב-2005. כעת מגיע אלינו GSA מקורר נוזל, אחרי שבחנו את הגרסה הרגילה. באופן כללי ניתן לומר שגרסת ה-A היא הגזמה. הסתכלו על כל דגמי האדוונצ'ר מכל השנים ותראו פשוט אופנוע ענק, בטח כשאתם מנסים לדמיין את עצמכם בשטח. למזלי, האופנוע הפרטי שלי גבוה בעצמו, כך שלא ממש התרגשתי מהמושב המיתמר לכדי 910 מ"מ של זה החדש, שהם 40 מ"מ יותר מבגרסה הרגילה. אם תרצו, אפשר להוריד אותו ל-890 מ"מ, אבל אני זרמתי עם ההגזמה.
ב.מ.וו R1200GS אדוונצ'ר
ההרפתקה הראשונה שלי עם ה-A הגיעה מייד לאחר המשיכה מהסוכנות. תדלוק ובדיקת לחצי אוויר, ועכשיו ההתלבטות – האם לעשות את הדרך הארוכה הביתה דרך הכביש המהיר כדי להימנע מתנועה עירונית זוחלת עם הבהמה או לרכב בדרך הקצרה והפקוקה הביתה? דרך השלום מזרחה בשעות אחר הצהריים הוא אחלה מבחן לתנועה במהירות איטית, ואני כבר צופה את הסיוט שזה להולך להיות, רק בשם הבחינה שתראה כיצד האופנוע נכשל נחרצות.
מסתבר שטעיתי. ה-GSA מרגיש כמו יאכטת מנוע ענקית וספורטיבית. המנוע רך ונעים במהירות איטית, כל המנופים והמכלולים רכים ונעימים, ואתה, רב חובל, מפקד על הכל מהסיפון העליון. זאת לא רק רכות וקלות התפעול, זו גם היכולת לנוע בקלילות במהירות אפסיות. שום בעיה לזגזג בין מכוניות במהירות אפס, רק צריך לשים לב לא לגלח איזה רכב עם הצילינדרים הבולטים. עם האופנוע הפרטי שלי לא הייתי מהיר בהרבה, אם בכלל. התנועה נפתחת, אני פותח מלוא הגז ומופתע – המנוע מספיק חזק כדי למתוח את הפרונט כך שעוד שנייה הוא יתנתק מהאספלט. אני מקבל קצת רוח בחום הכבד של הקיץ הישראלי ושם לב כי כפפת יד ימין שלי נפתחה. בתנועה אינסטינקטיבית אני שולח את יד שמאל אליה, ונתקל במיכל הדלק שגדל לכדי 30 ליטר וממלא את החלל בין הידיים – הכול פה פשוט גדול.
אם בפקקים בעיר ה-GSA זורח, בכבישים מהירים הוא כוכב, כמצופה. כמו הדגם הקודם וגם זה הנוכחי, מדובר במכונת תיור משובחת, שכאן גם מגיעה עם פינוקים כמו בקרת שיוט, שכאילו והומצאה עבור כביש 6. המשקף, שגדל מעט מהדגם הרגיל, ניתן לכיוון עם ברז ידני ועושה אחלה עבודה, רק שלא הבנו איך עם כל הטכנולוגיה אין פה משקף מתכוונן חשמלית. הקילומטרים נגמעים בקלילות בלתי נסבלת, וזה לא משנה אם אתה לבד או בזוג. המורכבת אולי תהנה קצת פחות, בגלל רגל ימין הזוכה לבישול אחיד ממערכת הפליטה. שיוט נינוח הוא באזור ה-150 קמ"ש, אבל אין לו בעיה גם לטפס עוד איזה 30 קמ"ש אם תתעקשו, גם עם מורכבת, או אפילו עוד 70 קמ"ש אם תסחטו אותו עד הסוף. אפרופו מורכבת, עומס הקפיץ הוא כמובן חשמלי כמו כל תפעול המתלים, והוא קל לתפעול כמו כל המערכות האלקטרוניות באופנוע.
א' זה אדוונצ'ר
כשהכבישים מתפתלים ה-GSA לא מאבד מאופיו וממש לא מתרגש מלבלות על הצד. כשאתה עליו אתה ממש לא מרגיש שמדובר בדגם גדול וכבד יותר, למעט אולי בבלימות, שם המשקל בהחלט מורגש. לא מדובר בכלי ספורטיבי כך שאין למה לצפות, אבל כמו שהשם מחייב – הוא יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, וגם כאן, מורכב לא ממש יזיז לו. כביש הצפון ממערב למזרח בשבת בבוקר הוא דרך מעולה להוריד את הג'חנון מארוחת הבוקר, וה-GSA, למרות המשקל הרב, עושה אותו פשוט באדישות גרמנית טיפוסית, שמסתבר שהיא מהירה מאוד. האדישות הזאת נשארת גם בתקשורת מהפרונט, כמו בכל דגמי ב.מ.וו עם מערכת הטללבר, כך שהיא לא מספקת תחושת ביטחון כשלוקחים אותו לקצה, אבל האופנוע מראש לא מיועד לחיות שם. רק חבל שעם תוספת של 22 ק"ג לעומת הדגם הרגיל (260 אל מול 238 ק"ג), לא זכינו לעוד קצת סוסים במנוע אלא רק לגלגל תנופה כבד יותר כדי לייצר פעולת מנוע חלקה יותר. בכל סל"ד שבין 3,000 ל-6,000 סל"ד הוא מושך בנחישות קדימה, אבל כמו כל מנוע טווין שלא מכוון לביצועים – הוא לא מרגיש נלהב לעבוד מעבר לכך.
בינינו, ההרפתקה האמיתית של ה-GSA אמורה להיות בשטח. הוא אמור להיות גרסה קרבית יותר של ה-GS הרגיל והוא באמת נראה קרבי יותר, אבל כל פעם שאתה הולך ממנו או אליו, אי אפשר להתעלם מהגודל שלו. זה פיל בחדר, ואף אחד לא יכול להישאר אליו אדיש. בב.מ.וו גם האריכו את מהלך המתלים ב-20 מ"מ לעומת הדגם הרגיל, מה שאמור לעזור בשטח, אבל נראה לנו שזה מתקזז עם תוספת המשקל וגודל פיזי כללי של שלוש פעמים XL.
XXXL
כל זה לא אומר שבאורח פלא הגרמנים לא הצליחו, בדיוק כמו שעשו בעיר, להעלים את המשקל. כאילו מרגע שאתה נותן על האופנוע הזה גז, הכבידה היא של מאדים. אולי קצת נסחפתי, שכן זה לא מרגיש כמו אופנוע אנדורו של 100 ק"ג, אבל הביטחון שהוא נותן והקלות שהוא טס על שבילים היא מפחידה. סיבובים במקום, לעומת זאת, זה עונג מפוקפק, בטח אם צריך ללכת אחורנית בעמידה, אבל הוא יכול להראות אופי פראי למדי אם תתנו לו. בקרת האחיזה כבר במצב Enduro מתירנית מאוד, והמצב המשוחרר ביותר – Enduro Pro, שגם מנתק את ה-ABS בגלגל האחורי – כבר מתירן כמו מועדון הקיטקט בברלין. אבל סתם שתדעו, כשמנתקים ל-GSA את הבקרות לגמרי יש לו צד קינקי לא קטן שהוא לא ממש אוהב לחשוף. בואו נאמר שחוליגניזם זה לא משהו שקשה לו להתחבר אליו. אבל אל תגלו שסיפרתי.
בכל פעם שירדתי מהאופנוע והסתכלתי עליו לא ממש האמנתי שהוא מתנהג כפי שהוא מתנהג. אני לא בחור קטן, אבל אני נראה לידו פצפון. הרגשתי לרגע כמו גסטון ראייה (רק בפרופורציות הגודל. היכולות הן פנטזיה), והייתי חייב לעשות איזו תמונת הומאז'. מדהים כמה האופנוע הזה גדול ואילו יכולות דינמיות יש לו. האם הוא טוב יותר מהגרסה הרגילה ושווה את תוספת התשלום?
נתחיל מהתשובה המעצבנת שלדאווין אין מחיר, ופה מקבלים מנה מפנקת שכוללת בין היתר, בנוסף לכל האמור לעיל, גם מגני מנוע ופיירינג, פנסי ערפל, תושבות לארגזים מקוריים, ורגליות ומושב רחבים. אנחנו רק לא באמת מסכימים עם זה שיש פה גרסה קרבית יותר, כמו האדוונצ'ר 1190R של ק.ט.מ או גרסת ה-XC של הטריומף טייגר נגיד. בארץ מקבלים את כל המערכות האלקטרוניות ואת חישוקי השפיצים גם בדגם הרגיל, כך שהתוספת כאן כוללת בעיקר מיכל ענק, שהופך את ה-GSA למכונת תיור אפילו מוצלחת יותר, עם מעל ל-400 ק"מ בין תדלוקים. יכול להיות שבשטח הוא יהיה מוצלח יותר בחלק מהמקרים מהדגם הרגיל, אבל אנחנו בטוחים באותה מידה שיהיו מקומות שעם המשקל הגבוה הוא גם יהיה נחות ממנו. עדיין מדובר פה במכונה מדהימה, ולמי שרוצה קצת יותר מהמלא שמקבלים בדגם הרגיל, זה במרחק של תוספת של 12,500 שקלים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 67 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית 46 מ"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP כיוונים מלאים, מהלך 215 מ"מ, בולם אחורי WP עם לינקג', מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, משקל 145 ק"ג ללא דלק, מיכל דלק 13 ליטר, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הוסקוורנה 701 סופרמוטו
מה זה?
את חברת הוסקוורנה אין באמת צורך להציג, אך בכל זאת ניתן תקציר היסטורי קצר כדי להיכנס להקשר. החברה – שבדית במקורה – הייתה תחת קורת גג איטלקית עד שנת 2007, אז נרכשה על ידי ב.מ.וו, שרצתה מותג קרבי ודינמי יותר. הגרמנים לא החזיקו מעמד זמן רב, ובשנת 2013 המותג החליף שוב ידיים, כשהפעם הוא מגיע לידיים אוסטריות, אותן הידיים שמחזיקות גם במותג ק.ט.מ. מאז מוכרת החברה אופנועים המבוססים על דגמי ק.ט.מ עם שינויים כאלו ואחרים.
ה-701 סופרמוטו הוא למעשה הדגם הראשון של החברה שמיועד לכביש, יחד עם הדגם הדו-שימושי המבוסס על אותה הפלטפורמה – ה-701 אנדורו, כששניהם מבוססים על דגמי ה-690 של ק.ט.מ. אמנם מדובר בסופרמוטו המיועד לכביש הציבורי, אך עבור הוסקוורנה זאת בעיקר סנונית כביש ראשונה, כשבעתיד צפויים להגיע דגמי כביש נוספים, וגם הם יהיו מבוססים על דגמי ק.ט.מ בצורה כזאת או אחרת.
מבחינת מנוע, מדובר באותו אחד של דגם האנדורו – סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 67 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומתהדר בתואר הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. הבולמים של WP – מלפנים מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 215 מ"מ, לעומת 250 מ"מ מהלך מאחור. הם מתכווננים במלואם, וכיאה לאופנוע סופרמוטו הוא מציוד בגלגלים בקוטר "17. יש מערכת ABS הניתנת לניתוק, וזה בא טוב מאוד עם המצמד המחליק. כמו בק.ט.מ, המנוע שוכן בשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, ושלדת הזנב היא למעשה מיכל הדלק.
מעבר לשימוש בצבעים בוהקים של כחול-לבן-צהוב, העיצוב של ההוסקוורנה מוקפד ומושקע. רמזים לצפוי לבוא קיבלנו עם הצגת דגם הקונספט מבוסס ה-690 שהוצג בתערוכת מילאנו בשנת 2014, ונגיעות ממנו הגיעו גם לגרסת הייצור – כך למשל הפנס מלפנים מרובע, בעוד זה האחורי מזכיר דווקא את פנס החזית של דגם הקונספט. בסופו של יום, למרות שהאופנוע מבוסס על דגם ק.ט.מ ותיק, יש כאן משהו חדש ומרענן בעין שכיף לראות בחניה.
סנונית הכביש הראשונה של הוסקוורנה
ביצועים
כאמור, יש פה את הסינגל החזק בייצור סדרתי. קרוב ל-70 כ"ס עם משקל של כ-145 ק"ג זה לא בדיוק אופנוע למתחילים. אם היינו במדינה בה יש גם מסלולי מרוצים, ה-701 סופרמוטו יכול היה להיות אופנוע מתאים מאוד למי שרוצה אופנוע למסלול בסוף השבוע וכלי תחבורה ליום-יום.
כיוון שמסלולים אין פה, ה-701 יבלה את חייו על הכביש הציבורי. אין שום בעיה לשייט איתו למרחקים במהירויות של כ-130 קמ"ש ואף יותר, תלוי בשרידות של הרוכב, ומי שממש יתעקש יראה אפילו 200 קמ"ש על השעון. אנחנו חייבים לציין שה-701 לא התרגש מזה במיוחד.
המתלים יכולים להתמודד עם עומסים גדולים מאוד, כיאה לאופנוע סופרמוטו קרבי, והם מתכווננים במלואם, כך שהרוכב יכול להתאים אותם לסגנון הרכיבה והתוואי בו הוא רוכב. הבלם הקדמי, דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ, מספק ים של עוצמה ורגש, ומהר מאוד מבינים שאצבע אחת יותר ממספקת כדי לתפעל אותו. הדבר נכון גם לגבי המצמד ההידראולי.
מעבר לכל האמור, אין יותר מידי פינוקים. לוח המחוונים נראה כמו כזה של אופנוע שטח ולא מספק יותר מדי מידע, למעט מדי מרחק מתאפסים ושעה.
מכלולי איכות שתומכים בביצועים; פרדר מצידו בקטע של הווילי'ז
איך זה מרגיש?
ה-701 סופרמוטו לא בא להתחנף לאף אחד. מדובר בכלי קרבי מאוד, ויש לכך מחיר. לרכיבה בעיר לוקח מעט זמן להסתגל – המנוע גס מטבעו, ואמנם יש לו מומנט מסל"ד אפסי אך הוא תמיד נותן הרגשה כאילו הוא רוצה יותר. המתלים אולי לא מיועדים למסלול, אך הם בהחלט על הצד הקשה של המשוואה, ואת זה מרגישים היטב בכפות הידיים למשל בכניסה לבורות עירוניים. מה שעוזר לכפר על הגסות במהירויות נמוכות ובהתנהלות בתוך תנועה צפופה הם בעיקר המצמד והגיר הרכים והקלים לתפעול. עם גובה מושב של 890 מ"מ ה-701 גם יאתגר רוכבים לא גבוהים במיוחד, אך מנגד יספק תמונה מעולה מעל למכוניות וכידון גבוה שעובר מעל למראות הרכבים. זווית הצידוד מעולה, משמעותית טובה משל ה-SMC עליו הוא מבוסס, והיא מאפשרת השתחלות קלה בין הרכבים כך שעיקר העבודה של הרוכב היא לנסות ולרכב רגוע, כי עם האופנוע הזה זאת לחלוטין משימה לא פשוטה.
רכיבה בינעירונית דווקא הפתיעה בנוחותה. המושב אמנם קשה מאוד ולא מפנק, אך אפשר להעביר עליו שעה של רכיבה ללא קושי או סבל, למעט הרעידות ממנוע הסינגל שבסופו של יום משפיעות גם על כפות הידיים. אם רוצים לשייט במהירות גבוהה יחסית, אפשר פשוט לקחת את הישבן קצת אחורה על המושב – סטייל רוכב במרוץ סופרמוטו בישורת – להוריד פרופיל, ולחצות מרחקים במהירות מכובדת. מאופנוע סופרמוטו קליל לא היינו מצפים להיות שתול גם במהירויות גבוהות, אך ה-701 הצליח להפתיע גם בסוויפרים מהירים . בסופו של יום מדובר באופנוע ספורטיבי מאוד כך שהדרך לכבישים המפותלים לא מפנקת במיוחד, אך היא גם לא כל כך נוראה, והאמת שהופתענו יחסית למה שזכור לנו מהק.ט.מ 690SMC-R.
כפי שציפינו, ה-701 סופרמוטו פורע את השטר בגדול בכביש מפותל. לכבישים כמו אלו שבגלבוע הוא פשוט תפור, ואפשר לבלות עליו שעות ברכיבת כסאח. המושב שטוח ומאפשר תנועה לפנים ולאחור, והעובדה שמיכל הדלק ממוקם מאחור רק מקלה את התנועה לפנים עוד יותר. כיאה לאופי חוליגניסטי של סופרמוטו קרבי, הקדמי לא ממש אוהב להישאר נטוע בקרקע בפתיחות גז חזקות, ואפשר לבלות בווילי'ז למרחקים. הביטחון שהוא נותן על הצד מרשים ביותר, והדבר היחיד שהצטערנו עליו הוא שאין בנמצא מסלול שבו ניתן לנצל טוב יותר את היכולות של האופנוע הזה.
אגב, ביטול מערכת ה-ABS נעשה בקלות על ידי כפתור משמאל ללוח המחוונים, ואז אפשר להתחיל להוציא את הזנב בהחלקות. המצמד המחליק עוזר מאוד לכך, והוא ועובד בצורה מושלמת.
ועם המצמד המחליק וה-ABS הניתן לניתוק – גם החלקות זנב הן חלק מהשגרה
סיכום ועלויות
קטגוריית הסופרמוטו הולכת ודועכת, ולמצוא כלי בעל יכולות גבוהות לכביש הציבורי זה לא עניין של מה בכך. למרות שהאופנוע מבוסס על ה-SMC690 של ק.ט.מ, ההוסקוורנה הרגיש לנו שונה במובנים רבים, ונראה כי הוא מעט נוח יותר לשימוש יום-יומי. יהיה מעניין לרכוב עליהם גב אל גב. על העיצוב לא צריך להתחבט – הוסקוורנה ביצעו ריענון מתבקש שאנחנו מאוד אוהבים.
למי שאוהב את הקטגוריה ולא מתחיל בה, ה-701 סופרמוטו מהווה אלטרנטיבה נאה ומרעננת בשוק מצומצם ביותר. זה עדיין לא בדיוק הכלי הנוח ביותר לשימוש יום-יומי, בטח לא לרכיבות ארוכות, אך בכבישים מפותלים הוא מספק כמו שרק אופנוע סופרמוטו יודע. לא מדובר באופנוע זול – בכל זאת, 70 אלף שקל – אבל מנגד מקבלים מכלולים איכותיים בהתאם.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 398 סמ"ק, 4 שסתומים 40 כ"ס, 5 הילוכים, גובה מושב 935 מ"מ, משקל מלא 144 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 80/100-21, 120/90-18
סוזוקי DR-Z400S
חבר מהעבר
כמה פעמים יצא לכם לשמוע אנשים מתרפקים על העבר? "כבר לא עושים אופנועים כמו פעם", "האופנועים היום יקרים בלי סיבה, אפשר להסתפק בהרבה פחות". עכשיו יש לכם הזדמנות לתפוס אותם במילה שלהם, כי עופר אבניר מכניסה אותנו במנהרת הזמן לשנים שנמכר פה הסוזוקי DR-Z400S, ואפילו DR650SE.
אם אתם מגרדים את הראש ולא מבינים איך פתאום סוזוקי נזכרו להחזיר לייצור את שני הדגמים האלו, כנראה שאתם לא מסתובבים מספיק ברשת. באמריקה יש לא רק המבורגרים ומכוניות עם מנועי V8, אלא גם תקנות זיהום שונות מאירופה, ומשמעות הדבר שהכלים האלו המשיכו להימכר שם ללא מפריע אחרי שהפסיקו להימכר באירופה בגלל תקנות זיהום האוויר. אפילו קוואסאקי KLR650 והונדה XR650L נמכרים שם. הדבר היחיד שהשתנה הוא דווקא כאן בארץ – יישום התקינה האמריקאית בישראל, והופ… חזרנו אחורה בזמן ואפשר לקנות DRZ חדש.
ה-DR-Z400S נמכר פה לאחרונה לפני שש שנים, יחד עם גרסת הסופרמוטו שצפויה אף היא לעשות קאמבק בקרוב. הוא נמכר בכמויות יפות מאוד, והרבה מאוד אופנועים זכו לשיפורים כדי לשפר את יכולות השטח שלהם. הוא היה האופציה להיכנס לשטח בלי אופנוע שטח מקצועי, אבל בידיים הנכונות וכשהוא משודרג לגרסת ה-E הוא גם נתן פה בראש בסצנת האנדורו המקומית. מאז שהופסק להימכר פה לא קם לו באמת מחליף ראוי. אולי ה-WR250R של ימאהה עם החיסרון הברור בנפח המנוע. רבים מהרוכבים עברו בסופו של דבר לאופנועי שטח מקצועיים, חלקם כחלק מתהליך טבעי וחלק בלית ברירה.
השאלה הנשאלת היא עד כמה יש מקום בשנת 2016 לאופנוע שמקורותיו מגיעים מתחילת שנות האלפיים?
יש מקום לאופנוע בן 17 בשוק המודרני שלנו?
אז בואו נשים את הקלפים על השולחן כבר מהתחלה. אמנם לא מדובר בדוגמן הבית, לפחות לא של בושם או ג'ינס, אולי של חנות חומרי בניין. אבל זה בדיוק הקטע שלו – הוא בא לעשות את העבודה. לא מעניין אותו חולצות מכופתרות והוא לא מתרגש משריטות על הפלסטיקה. לעזאזל, אם הייתי צריך לבחור תמונה בוויקיפדיה להסביר מה זה אופנוע דו-שימושי קל, הייתה שם תמונה של DRZ. גלגל "21 מלפנים, "18 מאחור, מושב ארוך וצר וכידון רחב. נוסחה מנצחת. למי שכבר היה DRZ אז יש כמה נקודות שונות מהדגם שאנחנו מכירים מפעם, וזאת בשל העובדה שמדובר בדגם האמריקאי – המחרשה, האגזוז ועוד כמה פרטים קטנים. גם איכות ההרכבה המוכרת – יפנית מהודקת ואיכותית.
אכלנו מאותו מסטינג
עלייה על ה-DRZ בפעם הראשונה היא קצת כמו לפגוש חבר ותיק. היו בעברי שני סוזוקי DRZ בגרסת סופרמוטו. הראשון היה האופנוע הראשון שקניתי חדש מהניילונים – כך שלנצח תיזכר לו זכות הראשונים. הוא גם היה האופנוע הראשון שנגנב לי – זכות מפוארת קצת פחות. הרגשתי שמערכת היחסים שלנו לא מוצתה ורכשתי אחד נוסף, ממנו נפרדתי עקב פציעה מטופשת עם אופניים שהשביתה אותי לתקופה ארוכה.
אני חייב להודות כי גם עכשיו, סביבת הרוכב של ה-DRZ לא מרגישה מיושנת במיוחד. אמנם לא מקבלים מסך מודרני צבעוני או כידון פאט-בר, אבל לוח המחוונים הדיגיטלי נראה סביר ויש בו ים אינפורמציה – הרבה מעבר למה שאי-פעם תשתמשו. בבוקר, נוהל היציאה הרגיל עם האופנוע לרחוב. מסובב מפתח, לוחץ סטרטר והאופנוע לא מניע. לוקח לי שנייה להיזכר, אבל בזיכרון שריר מפתיע היד נשלחת באופן אוטומטי אל מתחת למיכל הדלק כדי לפתוח את הצ'וק. נגיעה נוספת בסטרטר והוא מתעורר לחיים. ההתעסקות עם הקרבורטור מרגישה קצת מיושנת, וגם מוזר לראות כבל ספידומטר מכאני על הגלגל הקדמי. מצד שני, זה לא כמו ה-MZ שהיה לי והייתי צריך להניע עם קיק-סטרטר.
הדגם האמריקאי עושה קאמבק
בתוך העיר באמת שקשה לחשוב על כלי יותר כיפי ממנו. מעבר לעובדה שהגיר, המצמד וכל התפעול הכללי של האופנוע הוא חלק ונעים, המושב גבוה מעל המכוניות, יש מתלים שיכולים להתמודד גם עם הבורות הנוראיים ביותר, ויש ים של זווית צידוד בכידון. האופנוע גם מרגיש קליל וצר בין הרגליים, ופשוט כיף לזרוק אותו מצד לצד. בלימות חזקות משעשעות למדי, עם בלם קדמי לא רע ומתלה קדמי ארוך ורך שפשוט שוקע מרחק ענק מגז פתוח. לצמיגים שמגיעים עם האופנוע (ברידג'סטון טריילווינג – חתך כביש) יש אחיזה טובה באספלט. מצד שני, עדיין אפשר להשתעשע קצת בכיכרות עם קשקושי זנב של האחורי, ולמרות שלא מדובר בדגם הסופרמוטו, הוא לגמרי מוציא ממך את החוליגן.
באופן כללי, אפשר לומר שבעיר ה-DRZ משעשע ביותר ורק מבקש שישחקו איתו. הוא גם מכונת ווילי לא רעה, או שפשוט האופנוע הזה מחזיר יותר לאותם ימים על הסופרמוטו שלי. בקיצור, יצאתי מהעיר עם חיוך מרוח על הפנים.
וכמו שהחיוך נמרח על הפנים בעיר, כך הוא דעך לאיטו כשיצאתי לכביש בינעירוני. יחסית לסינגל אמנם מדובר במנוע שעובד לא רע בסל"ד גבוה, אבל על מחסור בהילוך שישי קשה לכפר. מעל ל-110 קמ"ש כבר ממש לא נעים. גם הגודל הפיזי לא משרה יותר מדי בטחון, המושב לא בדיוק מפנק, ויש גם מיכל דלק קטן למדי כשחושבים על זה. אם אתם יודעים לעשות אחד ועוד אחד ועוד אחד, בטח הבנתם כבר שהוא לא ממש בעניין של רכיבות בינעירוניות ארוכות. אלא אם אתם אביעד, שהיה עושה את קו בית-שמש תל אביב על DRZ על בסיס יומיומי. לשאר בני התמותה שבונים על רכיבות ארוכות – פה ה-DRZ לא יזרח, ובאופן ברור.
מכונת ווילי'ז
כמו שברור שהוא צריך לזרוח בשטח. מי שבונה על אופנוע אנדורו רציני עלול להתאכזב, אבל אין מה לעשות – זה לא אופנוע אנדורו. אפשר להשקיע בו, למגן וגם לתת למנוע לנשום ולעבוד יותר יעיל, אבל אז זה יהיה דו"ש קרבי משופר, אפילו משופר מאוד – אבל עדיין לא אופנוע אנדורו. אפשר להסתפק במינימום ההכרחי מבחינתכם ופשוט להבין את הייעוד שלו. בשבילים הוא פשוט תענוג, ואם ממש רוצים אפשר להיכנס לסינגלים פשוטים וקצת סלעייה. המושב לא ממש נמוך אם אתם מאותגרים מהבחינה הזאת, ובשילוב עם משקל לא נמוך, בקטעים צפופים ומסובכים זה עלול קצת להעיק. עדיף תמיד לשמור אתו על מומנט תנועה ולזרום.
המתלים אמנם מכוונים על הצד הרך, אבל הם איכותיים ויש להם הידראוליקה טובה. בשטח הם מגהצים לפעמים דברים שהייתי בטוח שיאתגרו אותם. בהחלט הצליחו להפתיע אותי. כל כך נהניתי אתו בשבילים שמסביב למושב של מוניק, עד שביציאה הביתה במקום לחזור דרך הכביש העדפתי לנסות את מזלי ולמצוא את הדרך לכביש המהיר דרך השדות. כמה פניות פרסה במקומות לא נכונים ובסוף מצאתי את האספלט, אבל הגז על השבילים היה שווה את זה. האופנוע מרגיש שם בבית.
מקום של כבוד
אז נחזור לשאלה שממנה התחיל כל הטקסט הזה – האם יש מקום לאופנוע כזה בשנת 2016? אני חושב שלפי כמות המכירות, גם בלי התשובה המלומדת שלי, יש לנו תשובה ברורה והחלטית. חלק מאותם חברים שלכם שם את הכסף איפה שהיה הפה – כמו שאומרים באנגלית, ורכש אחד. כך שהשוק מדבר בעד עצמו.
ברוך השב חבר ותיק
מעבר לזה, קודם כל יש פה אופנוע טוב במחיר מעולה – 46 אלף ש"ח, אופנוע שיכול לשמש ככלי רכב יומיומי, כל עוד הרכיבות שלכם לא כוללות מרחקים בינעירוניים ארוכים. יש פה גם דו"ש קרבי, כזה שיכול לשמש גם ככלי סוף שבוע, לטיולי שטח, בלי כאב הראש של להחזיק אופנוע שטח מקצועי, על כל המשתמע. אופנוע שמתאים גם למתחילים וגם לרוכבים מתקדמים שמחפשים כלי עם יכולות כאלו. הוא אמנם דור אחורה, אבל זה לא כזה נורא עדיין, ואפילו יתרון – בגלל הפשטות. היעדרו של ה-DRZ מהשוק הישראלי בשנים האחרונות יצר ואקום גדול, ואת הוואקום הזה מילאו אופנועי האנדורו המקצועיים – שלחלוטין לא מתאימים לכל רוכב. כעת, עם חזרתו של ה-DRZ ארצה, הכניסה לשטח עשויה להיות שפויה יותר.
מסתבר שהיינו צריכים את האמריקאים כדי לקבל חזרה את היפני, שחבל שהלך.
כמה שבועות לפני תחילת השיווק של ה-GD250R בארץ ראינו ידיעה באתר בריטי כי יוסאנג, היצרנית הדרום-קוריאנית, מתכננת לשווק את אופנוע הספורט הקטן והחדש שלה. ישראל לא נמצאת בחזית עולם האופנועים, אך נראה כי דווקא פה אנחנו בני מזל, שכן בעוד חברינו בניכר רק שמעו וראו תמונות של ה-GD250R, אנחנו כבר זוכים לבחון אותו בכבישי ארצנו.
צילום: בני דויטש; עריכה: דניאל וקסלר
קצת באיחור
עד לשינוי דרגות רישיון הנהיגה הייתה דרישה לאופנועי ספורט בנפח 250 סמ"ק העומדים במגבלה ל-33 כ"ס. ליוסאנג היה את ה-GT250R בעל מנוע וי-טווין, אך מאז דרגות הרישיון השתנו וכעת קטגוריית הביניים מאפשרת רכיבה על אופנוע בעל הספק של עד 47 כ"ס, לכן הופתענו לגלות שיוסאנג משקיעה כל כך הרבה מאמצים בפיתוח אופנוע חדש. סביר להניח כי לא רק השווקים המערביים נמצאים על הכוונת ובשווקים רבים באסיה כלים קטנים הם עדיין הלהיט התורן, הרבה פעמים בגלל מיסוי גבוה על כלים בעלי נפח גדול, אך לא יכולנו שלא לחשוב עד כמה היה עוזר ליוסאנג כלי שכזה לפני כמה שנים.
ה-GD250R הוא למעשה גרסה ספורטיבית בעלת פיירינג מלא המתבססת על הנייקד החדש – X5. מדובר באופנוע חדש לגמרי, ללא כל קשר לאופנועי ה-250 מסדרת ה-GT. האח העירום הצליח לעשות לא מעט רעש ברשת ולהרשים גם אותנו במבחן בארץ, ולפחות בכל מה שקשור לעיצוב ה-GD מצליח לשמור על הרף הגבוה אותו הציב האח העירום.
אם בתמונות ברשת מצאנו הרבה עניין בעיצוב ה-GD, הרי שבפגישה פנים אל פנים בסוכנות התרשמנו אפילו יותר. זה מתחיל בבחירת הצבעים. למרות שאופנוע המבחן היה עקרונית לבן, זה לא גוש לבן חסר חן מפני שיש לא מעט קישוטים כמו פס שחור שעובר לאורך כל האופנוע ונגיעות אדומות פה ושם. תוסיפו לזה את הקווים החדים והלא מתפשרים ותקבלו שמח בעיניים.
שמח בעיניים – יוסאנג GD250R
מבט מדוקדק יותר חושף איכות חומרים והרכבה שלא ראינו לפני כן מהחברה. יש גם ירידה לפרטים קטנים כמו בית סוויץ' המורכב ממקשה אחת שבקצה שלה יש תופסן לכבלים של הכידון, יש פתחי אוורור במקומות שונים בפיירינג, ובאופן כללי מדובר באופנוע מגניב. העיצוב מאוד מקורי, יש דוד פליטה מגניב מתחת לפיירינג, מסיכת החזית ייחודית, וכך גם הזנב. עדיין לא מושלם, אבל בהחלט שיפור גדול ביחס לדגמי עבר.
תוך כדי מבט חטוף על האופנוע אני מזהה שעל כיסויי המנוע וגם על האגזוז שילוב האותיות המוכר S&T המוכר הוחלף באותיות KR. בשקט בשקט, בלי שאף אחד שמע, מסתבר כי חברת אחזקות אסיאתית שמקורה בלאוס רכשה את רוב מניות החברה. בישראל העניין לא הורגש, אך בחלק מהמדינות בהן השם יוסאנג שונה לשם S&T כעת שונה השם שוב ל-KR. הדבר קרה לפני כשנה ולא נלאה אתכם בפרטים, אך נספר כי מדובר בחברת ענק העונה לשם Kolao Holdings ויש לה נגיעה רבה בתחום הרכב. האם השינוי באיכות החומרים וההרכבה מגיעה מבעל הבית החדש? ייתכן מאוד שכן.
דורש סחיטה
כבר כמעט והספקתי לשכוח כי ממש לא מזמן אופנועי 250 סמ"ק היו הדבר החם בקרב רוכבים צעירים. סיבוב מפתח ההנעה והיוסאנג מברך אותי ממסך דיגיטלי מודרני – נקודה נוספת ששופרה רבות מדגמי העבר. לוח המחוונים אף מכיל מידע רב, ויש מד חום מנוע וחיווי להילוכים. כמצופה ממנוע סינגל קטן, אין פה סאונד מטורף.
אנחנו יוצאים מהעיר ושמים פעמינו לעבר הרי ירושלים. ה-GD דורש שיסחטו אותו. בחברה טוענים כי הסינגל בנפח 249 סמ"ק מספק כ-28 כ"ס, אבל למרות המשקל הקליל יחסית של 155 ק"ג צריך לסחוט את ההילוכים כדי לקבל תאוצה בריאה. המנוע מושך בצורה יפה אל עבר מנתק ההצתה, שנמצא בסל"ד מחומש ספרות.
סחוט לו ת'מאמא!
למרות שלא מדובר במנוע חזק במיוחד, אין שום בעיה לשייט באזור ה-130 עד 140 קמ"ש, רק צריך לחיות עם העובדה כי המנוע יהיה קצת עמוס, כשב-140 קמ"ש הוא יעמוד על כ-8,000 סל"ד. התנוחה בסך הכול קרבית למדי, עם קליפ-אונים מתחת למשולשים ורגליות גבוהות ומשוכות לאחור. ברכיבה בינעירונית או בכביש מפותל זה מרגיש בסדר, וגם המושב לא מעניש במיוחד. אם ממש מתאמצים אפשר לראות מעל ל-170 קמ"ש בלוח השעונים, למרות שלנו זה הרגיש מעט אופטימי. לאלו מכם שמעדיפים תנוחה קצת פחות מענישה, ביוסאנג מציעים כיוון של רגליות הרוכב, ויש אפילו אופציה להפוך את המשולש העליון ולמקם את הקליפ-אונים מעל למשולש. ללא ספק השקיעו מחשבה בפיתוח האופנוע, ועל זה מגיע שאפו.
כשהכבישים מתחילים להתפתל הם גם מקבלים שיפוע. בעליות, המנוע הקטן צריך לעבוד קשה מאוד. הוא אמנם סוחב בצורה סבירה החל מ-4,000 סל"ד, אבל כשרוצים לזוז מהר בכביש מפותל צריך לשמור אותו מעל ל-6,000 סל"ד. העניין הוא שגם כיף לשמור איתו מהירות. הגיר בן שישה הילוכים, שיפור נוסף לעומת דגמי העבר, אך יותר חשוב מכך זה שמדובר בגיר הנעים ונוח ביותר לתפעול של החברה עד כה. המנוע החלש יחסית מכריח את הרוכב לשמור לא רק על המנוע בטווח העבודה האופטימלי אלא גם לשמור על קצב רכיבה גבוה, שכן כל סגירת גז או בלימה לא במקום באה לביטוי במחיר יקר של האצה איטית יחסית.
השילוב של מרווח ההטיה המרשים עם הרגליות הגבוהות והמשקל העצמי הנמוך יוצר מציאות שבה בפועל, מהירות הכניסה לפנייה מהירה בצורה לא הגיונית. האופנוע כל כך קל להטיה ואפשר לאחר את פקודת הכניסה לפנייה, כך שבפועל הרגשנו שאנחנו לא יכולים למצות בכביש הציבורי את יכולות הפנייה שלו. לרגע האופנוע גרם לי להרגיש כאילו אני על איזה אופנוע Moto3. אפילו צמיגי ה-MRF לא ממש אכזבו. המתלים, עם מזלג הפוך בקוטר 37 מ"מ, עושים גם כן עבודתם נאמנה, גם כשלחצנו בכביש מפותל. המקום היחיד מבחינה דינמית שהרגשנו שיש מקום לשיפור הוא הבלמים, בייחוד זה הקדמי – דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ המשודך לקליפר בן ארבע בוכנות, שהצריך מאמץ רב אך סיפק עוצמה ורגש לא מספקים.
מהירות כניסה לפנייה פסיכית – ממש Moto3
בעיר העובדה כי לא מדובר באופנוע גדול ממדים עוזרת מאוד. המנוע לא מאיים, הגיר רך ונעים וכך גם המצמד, ואפשר להסתדר לא רע. המתלים, שעובדים טוב באספלט סלול היטב בכבישים מפותלים, גם כשלוחצים אותם, לעתים מתקשים להתמודד עם האספלט העירוני, אך לא בצורה מענישה במיוחד. זווית הצידוד ספורטיבית למדי, אך גם כאן לא מדובר במשהו קיצוני במיוחד, מהר מאוד אפשר להתרגל ולא נתקענו מאחורי מכוניות בפקק בגלל זווית הצידוד. המראות, לעומת זאת, לא מספקות מבט טוב לאחור וגם ממקומות בגובה של מראות המכוניות, כך שמומלץ להיזהר כשנעים בתנועה עירונית צפופה.
סימן לבאות?
ה-GD250R הצליח להפתיע אותנו. מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית לעומת מה שהורגלנו לקבל מיוסאנג, לא רק באיכות החומרים וההרכבה אלא גם באיכות המכלולים. האם הוא וה-X5 הם סימן לבאות? אנחנו מקווים מאוד שכן. אם בעל הבית החדש יזרים מזומנים וצפויים להגיע אלינו דגמים חדשים שעומדים באיכות זאת ואף מתעלים עליה, ייתכן כי צפוי ליוסאנג עתיד ורוד.
לצערה של יוסאנג, אופנועים בנפח 250 סמ"ק הפכו להיות מעט פחות רלוונטיים עקב דרגות הרישיון האירופאיות החדשות. למרות זאת, מי שלא מעוניין באופנוע גדול ומאיים אלא לגדול עקב בצד אגודל אחרי אופנוע 125 סמ"ק, יכול למצוא פה אופציה מעניינת מאוד. הוא זול יותר לרכישה מדגמי ה-300 השונים, וגם מקבל פוליסת ביטוח זולה יותר. אהבנו.
זו כבר עובדה של ממש שקטגוריית האדוונצ'רים היא הקטגוריה חמה ביותר בשוק. אין יצרנית שמרשה לעצמה לא לשחק במגרש המשחקים הזה. המגוון הוא ענק, וכך הקטגוריה כבר ממש נחלקת לתתי-קטגוריות.
הטירוף שיצר סביבו הב.מ.וו R1200GS גרם לכל מי שלא היה לו אדוונצ'ר גדול לרוץ לשולחנות השרטוט ולתכנן אחד, וחלק מהיצרניות הגדילו לעשות ולייצר דגם נוסף על דגם קיים ומיושן, כמו הונדה עם הקרוסתורר או טריומף עם הטייגר אקספלורר. היפנים נשארו קצת מאחור, ורק כעת, בשנת 2014, אפשר לומר כי לכל הרביעייה יש ייצוג בקטגוריה. ימאהה הגיבה ראשונה עם הסופר טנרה 1200 בעל מנוע טווין מקביל. להונדה וקאוואסאקי לקח שנתיים נוספות, אז הונדה הציגה את הקרוסתורר בעל מנוע ה-V4, וקאוואסאקי את הוורסיס 1000 עם מנוע ה-4 בשורה. כעת סוזוקי נכנסת לתמונה גם כן ומחייה את הויסטרום 1000 בגרסה מחודשת ומשודרגת, וזאת אחרי מספר שנים שהוא נעדר מהשוק.
החלטנו להעמיד את הויסטרום החדש מול הוורסיס 1000. שתי פרשנויות די שונות לקטגוריית האדוונצ'ר, אך שתיהן חלופות יפניות שמכוונת לצד הזול של הקטגוריה. היפנים אמנם דואגים להזכיר פה ושם שהם לא באמת מתחרים ישירים של ה-GS, רב המכר ואמת המידה של הקטגוריה. עקרונית ייתכן והם צודקים. עם כ-50% תוספת מחיר סביר להניח שקהל היעד קצת שונה, אך בסופו של יום כולם מכוונים לאותו פלח שוק של רוכבים, אלו שקונספט האדוונצ'ר מדבר אליהם. אז הבאנו גם את ה-GS החדש, כדי לראות בכל זאת כיצד המתמודדים החדשים עומדים לידו והאם שווה לשלם 50% נוספים על הבווארי.
על פניו אין באמת טעם להשוות בין הוורסיס לויסטרום. הראשון עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה וגלגלי "17, השני עם מנוע וי-טווין וגלגל "19 מלפנים. אלא שמי שמחפש כלי תיור מודרני בעל תנוחת רכיבה זקופה סטייל אופנוע אדוונצ'ר, לבטח ישקול את שניהם. בטח אם הוא לא יכול להרשות לעצמו להשקיע יותר מ-100,000 שקל לאופנוע חדש.
שני האופנועים המדוברים מגיעים ממוצא מאוד שונה. הויסטרום של סוזוקי חדש כמעט לגמרי, והקשר היחיד שיש לו לויסטרום 1000 הקודם, פרט לשם, הוא אולי הבסיס של המנוע. הוא מצויד במנוע וי-טווין בנפח 1,037 סמ"ק המספק 100 כ"ס צנועים ביחס לקצה הקטגוריה, בה אופנועי ה-1,200 סמ"ק כבר נעים סביב ה-150 כ"ס ויותר. הכיוון של הויסטרום הוא ללא ספק ללב קטגורית האדווצ'ר הרך – הוא לא מתיימר להיות חיית שטח, ועל כך יעידו הגלגלים היצוקים.
סוזוקי לא מוותרים על מה שהפך לסימן ההיכר של הקטגוריה ומספקים לויסטרום מקור מלפנים. אם יש חברה ראויה לעשות שימוש במקור, זו סוזוקי, שה-DR Big האלמותי שלה היה בעל אחד מהעיצובים המוצלחים לטעמנו. אלא שכאן סוזוקי פספסו לגמרי ומדובר פשוט באופנוע לא ממש נאה למראה. איכות החומרים וההרכבה באופנוע סך הכול טובים, אבל אפשר לזהות איפה בדיוק החברה חסכה, כמו בפלסטיקה שמסביב ללוח המחוונים או הכידון הזול.
אמת מידה. הב.מ.וו, לא נירבו…
קאוואסאקי מצידם מגיעים בגישה אחרת לגמרי מסוזוקי. הסיסמה באתר אמנם אומרת 'הדרכים שטיילו בהן פחות' (Road less travelled), אבל עם גלגלים בקוטר "17, מראש מסמנים לרוכש הפוטנציאלי כי הרפתקאות יהיו, אך הן ככל הנראה יכללו אספלט בצורה כמעט בלעדית. עד כאן אין חדש כי דוקאטי כבר פרצו את הדרך עם המולטיסטרדה ונראה שלא חסרים אנשים שמוכנים לוותר מראש על יכולות השטח, אך קאוואסאקי לוקחת את העניין צעד אחד קדימה ומציבה לראשונה בקטגוריה אופנוע בעל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, התצורה המזוהה יותר מכל עם אופנועי ספורט.
ההחלטה של קאוואסאקי להתקין את המנוע המדובר לא הייתה מקרית. הוורסיס כולו הוא למעשה גרסת האדוונצ'ר של ה-Z1000 ומבוסס עליו בצורה כמעט מלאה עם השינויים הנדרשים, כשהמנוע הוא בעל ארבעה צילנדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המספק 118 כ"ס מכובדים. כמו בסוזוקי, גם כאן ברור איפה החיסכון, ולמרות שאיכות החומרים וההרכבה טובים, גם כאן הכידון זול. מה גם שמשטחי הפלסטיק הזול תופסים שטח גדול יותר, וכשהאופנועים עומדים האחד ליד השני זה בולט לעין. אם חשבנו שהויסטרום הוא לא כלי נאה למראה, הוורסיס מצליח לתת פה נוק-אאוט כמעט מוחץ. העיצוב הוא העתק כמעט מדיוק של הוורסיס 650, רק שהוא גדל בצורה מפחידה ונראה כמו כלב בולי וויפט עם עודף חלבון מיוסטטין. לא הצלחנו להתחבר למראה שלו עד שהחזרנו אותו לסוכנות, אבל בשלב מסוים מצליחים להתעלם ממנו לפני שעולים עליו.
מנוע, מנוע, מנוע!
זאת הרגשה משונה מאוד להתיישב על אופנוע אדוונצ'ר בעל תנוחה זקופה, להניע את האופנוע ולגלות כי בוקעים קולותיהן של ארבע בוכנות המסודרות בשורה. זה עוד יותר משונה כשאתה רוצה לסובב את מפתח ההנעה ומתג ההצתה קבור עמוק בתוך הפיירינג יחד עם המשולש העליון וגם לוח המחוונים מעט רחוק. קאוואסאקי אפילו לא מנסים להסתיר כי מתחת לפיירינג והכידון הרחב יש אופנוע כביש, רק שפה זה קצת צורם. מבט מהצד חושף אגזוז מקביל לקרקע שמשווה עוד יותר מראה של אופנוע כביש שפשוט הולבש עליו פיירינג גדול וכידון רחב וגבוה.
מה יותר טוב, ויסטרום או ורסיס?
מרגע שמתחילים לזוז מרגישים מיד כי שוכן לו מנוע ליטר בשלדה, אבל השינויים שעשו קאוואסאקי במנוע גורמים לו למשוך בצורה מרשימה מסל"ד די נמוך. נתון המומנט מרשים מאוד ועומד על לא פחות מ-10.4 קג"מ, שאמנם מתקבלים ב-7,700 סל"ד, אך משיכה נאה תתקבל כבר באזור ה-4,000 סל"ד. המשקל המכובד של כ-240 ק"ג אינו מורגש יתר על המידה בתנועה איטית, אך הוא קיים. בתנועה צפופה המצערת קשיחה למדי. גם התגובה שלה די גסה והמצמד עם התפעול המכאני קשה אף הוא. בנוסף, בהתאם לגנים של האופנוע, זווית הצידוד מזכירה כזאת של אופנוע כביש, ופה ושם זה יכול להטריד. האופנוע מצויד בשתי מפות ניהול מנוע לבחירה, ובחירה במפה החלשה יותר תמתן במעט את תגובת המצערת.
פרט למפות ניהול המנוע מצויד הוורסיס גם במערכת בקרת אחיזה בת שלושה מצבים, שכמו מפות ניהול המנוע ניתנת לשינוי בקלות מכפתור ייעודי על הכידון. מרגע שהתנועה מתחילה להיפתח הוורסיס מרגיש הקלה. המנוע שמח לעלות בסל"ד, ועם הספק מכובד ואספלט עירוני חלקלק הזנב של הבולי וויפט הזה יודע לקשקש. מסתבר שגם מערכת בקרת האחיזה במצבה המשוחרר ביותר משתפת פעולה, והיא לא רק תיתן לאחורי לפסוע מעט ביציאות חזקות על הגז, היא גם לא מוחה כלל על הרמות של הגלגל הקדמי. ה-ABS, באופן לא מפתיע מיפן, אינו ניתן לניתוק, אך הוורסיס עצמו משדר שמחת חיים מרעננת מרגע שהכביש נפתח.
המנוע הוא ללא ספק אחד מהמרכיבים הבולטים בוורסיס, וכשעולים על כביש מהיר מרגישים זאת מיד. למרות הכל מדובר פה באופנוע מרובע צילינדרים, וסל"ד גבוה הוא לא שטח זר. האופנוע מאיץ קדימה בצורה מרשימה, והדרך למהירויות פליליות היא קצרה מאוד. אפשר לשייט איתו בכיף באזור 150-160 קמ"ש ללא כל מאמץ, ואם ממש מתעקשים הוא יכול לעוף כמו טיל בליסטי במהירויות ששאר האופנועים בקטגוריה יעדיפו לא להגיע אליהן כלל, אם כי רכיבה במהירות הזאת די מעייפת. בנוסף לכך הפרונט הופך להיות קליל מאוד במהירויות האלו, עד לרמה לא נעימה, אבל אם תתעקשו תראו גם 230 קמ"ש על השעון. הרכיבה עליו היא כמו על כורסה ואפשר לבלות בו זמן רב גם בזוג, רק חבל שהמנוע מעביר רעידות לרגליות ולכידון במהירות שיוט. המנוע גם מרגיש מאוד עסוק, ובשעות הראשונות במחיצתו חיפשנו הילוך שביעי לא פעם. מיגון הרוח אגב, גם במצב הגבוה, הוא טוב, אבל לא מעבר, וכדי לכוון את המשקף יש לרדת מהאופנוע ולפתוח שני ברגים ידנית. לוח המחוונים אמנם עשיר מאוד, אך האותיות קטנות מדי לקריאה בזמן רכיבה כדי להבין איזה נתון אתה קורא, ובכלל לוח המחוונים עצמו מרגיש בעצמו זול.
מנוע הוא מנוע הוא מנוע!
הבחור הסולידי
הויסטרום נראה כבר על הנייר כאילו הוא מכוון בול לאמצע. סליחה, לא רק על הנייר, גם במצגת שמופיעה בסרטון תדמית של אתר האופנוע, סוזוקי פורשים גרף עם כל דגמי האדוונצ'ר הקיימים המראה את היחס בין ההספק למשקל של כל האופנועים ותוקעים את הויסטרום בול באמצע.
בניגוד לוורסיס, הויסטרום גם מרגיש בול באמצע. כשעולים עליו לא מרגישים שיש כל כך הרבה אופנוע סביב הרוכב כמו בוורסיס, וגם כשמתחילים לזוז הוא מרגיש הרבה יותר קל מ-228 הק"ג המוצהרים שלו, ובטח ובטח הרבה יותר קליל וקל לתמרון מהוורסיס. מעבר לזווית צידוד של דו"ש ראוי המנוע חלק מאוד, ואמנם יש רק 100 כ"ס, אבל יש 10.5 קג"מ שמתקבלים כבר ב-4,000 סל"ד ובפועל מנוע שסוחב מסל"ד סרק. יש גם מצמד בתפעול הידראולי, רך ונעים לתפעול, ומערכת הזרקה מעולה.
לויסטרום אין מפות לניהול מנוע לבחירה כמו שמציע הוורסיס, אך יש בקרת אחיזה בשני מצבים שניתנת לשינוי על ידי כפתור תפעול שדומה בצורה מחשידה לזאת של הוורסיס. מערכת בקרת האחיזה פחות מוצלחת מזאת של הקאוואסאקי בצורה מורגשת, כשגם במצב המשוחרר שלה היא מסרסת כל דבר שמזכיר פרפור. למנוע יש אופי של וי-טווין טיפוסי, אבל הוא מסוגל גם לעלות בסל"ד בצורה טובה כמו לא מעט מנועים מודרניים. הוא אמנם לא חי בסל"ד של הוורסיס, אבל אם תרצו הוא יזרום עד לקצה גבול היכולת שלו. רק קולות המנוע עצמו די מאכזבים, כשבמקום גרגור וי-טווין טיפוסי מקבלים שריקה עמומה וחסרת אופי מהאגזוז, שנראה קצת כמו מזוודה. הבלם הקדמי, שני דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, בעל תגובה מוגזמת ודורש הסתגלות. זה אולי משהו שהיינו רוצים באופנוע כביש קרבי, אבל לא באופנוע כזה.
מים שקטים
גם כשיוצאים מהעיר, הויסטרום עושה הכל בצורה טובה. הוא לא מרגיש הכי חזק, המושב גם לא מרגיש הכי נוח שיש והמורכבת שלנו התלוננה שממש לא נוח עליו, אבל מעבר לזה הכול נעשה בעלמי מנוחות. הכול זורם, חלק ונעים. מנוע הוי-טווין מרגיש חלק, אפשר לשייט בכיף באזור ה-140 ויש משקף מתכוונן עם שיטה זולה אך יעילה, שכל מה שהיא דורשת זה דחיפה קדימה של המשקף.
לוח המחוונים בויסטרום נעים יותר למראה וקריא בהרבה, ויש גם אינדיקציה להילוך בו התיבה נמצאת. יש אפילו שקע מצת, בניגוד לקאוואסאקי, שם יש רק משהו שנראה כמו הכנה לשקע שכזה. באופן כללי, איכות הגימור מרגישה טובה יותר מבוורסיס, ואפשר לראות את זה בפלסטיקה של מסיכת החזית או אפילו בסבלים המגיעים כסטנדרט.
פרשת דרכים
כשרוכבים על האופנועים באותה הדרך שוב ושוב ההבדלים ביניהם צפים. למרות שאופנוע אדוונצ'ר לא מיועד רק לתת גז בכבישים מפותלים זה משהו שהוא לא מתבייש לעשות, ושני האופנועים פה עושים עבודה לא רעה. הוורסיס כמובן מרגיש מעט חזק יותר והמנוע מתאים יותר לעבודה, אם כי כשדוחפים את האופנוע לקצה הוא מרגיש שהוא קצת איבד את העוקץ הזה שמצפים לקבל ממנוע ארבעה צילינדרים בשורה.
לבד או בזוג
באופן לא מפתיע, ההיגוי של הוורסיס, המצויד בגלגלי כביש טהורים בקוטר "17, זריז יותר, אבל הפרונט שהיה קליל במהירויות גבוהות במיוחד גילה קצת חוסר תקשורת כשדוחפים אותו קצת לקצה, כך שאולי זה לא כל כך נורא שהגששים מגיעים מוקדם.
הויסטרום אולי נראה פחות מותאם לכביש, אבל אל תתנו למראה להטעות. אמנם יש לו גלגל דו"ש בקוטר "19 מלפנים, אך עם ההפרש במשקלים, ההבדל בהיגוי ובהעברת האופנוע מצד לצד מעט מתעמעם. הוא משדר הרבה ביטחון ומציג יכולות לא רעות בכלל, וכשממש דוחפים זה טוב שיש בלם קדמי כזה נושך. אבל רק אז. המנוע ממש לא החזק שבקטגוריה, אך אפשר למתוח אותו על מנתק ולנצל כל אחד מהסוסים הנמצאים, ולא תהיינה הרבה סיטואציות שבהן תגידו שהמנוע מרגיש חלש מדי. המתלים בסך הכל עושים עבודה טובה, והפרונט מתכוונן בצורה מלאה בעוד שבוורסיס יש רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה. בשניהם אגב, יש ברז נגיש לכיוון עומס הקפיץ מאחור.
העבודה העגולה והחלקה של הויסטרום לוקחת הרבה עומס מהרוכב, ולמרות שייתכן שתאורטית הוורסיס יהיה מהיר יותר בחלק מהקטעים, הוא דורש מהרוכב יותר עבודה וכך גם מעייף יותר.
למי מכם שחשקה נפשו גם לרדת לשטח נאמר מראש כי שני האופנועים האלו לא ממש מיועדים לעבודת שטח קשה, אך הוורסיס בבירור מיועד לשביל כבוש ושום דבר מעבר, קצת מעבר למה שהייתם מוכנים לעבור עם רכב משפחתי. הויסטרום אמנם מצויד בגלגלים יצוקים, אך הוא קליל וזריז יותר, ולמרות שיש סעפת ומסנן שמן שנראים פגיעים מאוד הוא יאפשר לכם להיכנס קצת יותר לשטח. הוא גם נוח יותר לעמידה מהוורסיס, שתנוחת עמידה זרה לו, כמו לכל אופנוע כביש. עם הוורסיס הרכיבה בשטח קשה משמעותית, בעיקר בגלל המשקל הגבוה וגלגלי הכביש.
עם מי חוזרים הביתה?
אז את מי מבין השניים היינו בוחרים? ובכן, אנחנו בוחרים פה אחד לחזור הביתה עם הויסטרום. אבל לא מדובר כאן בניצחון מוחץ אלא בנקודות. אנחנו חושבים שמדובר באופנוע שלם יותר, שמציע באופן כללי חבילה טובה עם טווח רחב יותר של שימושים, בטח כשבוחנים את האופנועים תחת מיקרוסקופ של קטגוריית האדוונצ'רים, ואז הסוזוקי ויסטרום מהווה חלופה זולה לאדוונצ'רים הגדולים והיקרים יותר, כמו ה-GS של ב.מ.וו.
אם הויסטרום הוא חלופה זולה ל-GS, אז הוורסיס הוא חלופה זולה לדוקאטי מולטיסטרדה. מדובר באופנוע תיור בעל תנוחה זקופה, ובכך הוא עושה עבודה מעולה. אפילו מיכל הדלק שלו גדול בליטר מזה של הויסטרום ויש לו גם צריכת דלק טובה יותר, משמע טווח תיור גדול יותר. הוא גם נוח יותר בזוג, ואם תרצו הוא יהיה טיל שיוט.
ואיך שניהם ביחס לב.מ.וו R1200GS? על כך תוכלו לקרוא בפסקה הנפרדת של אביעד. האם שווה להוסיף עוד 50% מערך של שני האפנועים הנבחנים? אין ספק שמקבלים הרבה מאוד תמורת מחיר הרכישה היקר של הב.מ.וו, אך מי שידו אינה משגת – יש כאן שתי חלופות ראויות, שמציעות לא הרבה פחות אופנוע, אך בהרבה פחות כסף.
עם הויסטרום!
דעה אישית / ניר 'נירבו' בר
מתוך ויקיפדיה: "A touring motorcycle is a type of motorcycle designed for touring"
אופנוע תיור הוא אופנוע שתוכנן למטרות של, נו… תיור. למרות שבעצם כל אופנוע יכול לשמש למטרה הזאת, במהלך השנים היצרנים פיתחו דגמים ייחודיים אשר מטפלים בכל הדרישות של רכיבת התיור. מגני רוח ופיירינג כדי לייצר בועה שמוגנת מפגעי מזג האוויר, מיכל דלק מוגדל להארכת טווחי הנסיעה בין תדלוקים, תנוחת רכיבה זקופה ונינוחה, וכמובן מנוע גדול ועתיר מומנט שעובד כבר מסל"ד תת-קרקעי ויכול לדחוף את משקל האופנוע יחד שני רוכבים וסט מזוודות, ולעשות את זה בלי להתאמץ ומבלי להזיע. גם ביום חם ולח באוגוסט.
באגר, פול באגר, פול דרסר, פול דרסר טורינג או סתם דרסר. כינויים שהגיעו במקור מהעולם של הארלי-דיווידסון והיום משמשים כדי לתאר ולגחך את אופנועי התיור. אבל כמו ההשתלטות של הג׳יפים המודרניים על המרחב העירוני, שמאבדים כל סרן חי ושלדת סולם בדרך לראש טבלת המכירות, כך גם אופנועי התיור של ימינו הם כבר לא מבוססי אופנועי ספורט עם תנוחה שפויה, אלא דו"שים גדולים שזנחו את חישוק ה-"21 מלפנים לטובת התנהגות הכביש והתקינות הפוליטית. רוח הרפתקה ללא הרפתקה. קרוס-דרסרים.
בתמונה: אופנועי תיור
קוואסאקי Z מערכות ורסטיליות
במבט ראשון, אין לזד של קאוואסאקי מה לעשות פה. מנוע ארבע בשורה על חישוקי "17 זאת לא הנוסחה שקוראת להרפתקה. הגרסה הדו-גלגלית לג׳יפ שהחליט ללבוש צמיגים בחתך נמוך. זה לא סופג וזה לא ג׳יפ. את התקווה הקטנה שמציתים צמיגי הסקורפיון טרייל לרכיבת שבילים מכבה תנוחת הישיבה (עם מושב מכוער אבל נעים), תנוחת העמידה וזווית הצידוד הקטנה. זה לא שבלתי אפשרי לרכב בשבילים כדי לעשות קפה קצר בטבע. אפשר וכדאי ורצוי, אבל לכל משימה יש את הכלי המתאים, ולמשימה הזאת עדיף כלי אחר. שטח בצד, כאופנוע תיור קלאסי הוורסיס קורץ קצת יותר, או יותר נכון המנוע שלו, שמגיע מה-Z ועובר דרך ה-SX. אבל גם שם משהו לא ממש עובד. זה לא שחסר כוח, אבל מתחת ל-4,000 סל"ד אין באמת עם מי לדבר. במנוע ליטר?… ובמהירות שיוט אופיינית יש ויברציה שהיא פשוט לא נעימה – ברגליות, במושב, בכידון, במראות ובמגן הרוח שסוגר משקפים על כל ה-175 ס"מ הכפופים שלי. ניחא. הקסם של "17 נמצא בפניות, ובאמת ההיגוי שלו מרגיש קל וזריז ביחס ל-"19 של הויסטרום, אבל אפס פידבק מהפרונט פשוט מוציא את הכיף גם מזה. כשחוזרים הביתה ועושים סיבוב בעיר, זווית הצידוד הקטנה מרימה את הראש שוב, ועל אופנוע גדול וכבד היא פשוט מגבילה את יכולת ההשתחלות. וזה עוד לפני ששמים ארגז וסט מזוודות. אופנוע מבאס. הבולמים לא סופגים, הוא מכוער, נראה כמו ארגז חלפים, הפלסטיקה שלו זולה, המשולש העליון קבור עמוק בתוך המסכה, וביקשת, פרדר, שאני אזכיר לך לגבי אופציה לשקע מצית. מבאס.
ורסטילי משהו
ב.מ.וו R1200GS הרפתקה
זאת לא גרסת האדוונצ׳ר, וטוב שכך, אבל ה-GS משדר הרפתקה מכל כיוון שמסתכלים עליו. ומהגובה שלי לא צריך הרבה דמיון כדי לראות את גאסטון ראייה ליד אופנוע הראלי שלו או את אייל פרדר ליד ה-GSA. לא אופנוע – מכונה. לא סתם מכונה – מכונה גרמנית מהונדסת. לא סתם מכונה גרמנית מהונדסת – פנטזיה. רק בחישוק האחורי של הב.מ.וו הושקעה יותר מחשבה מבשני האופנועים היפניים יחד, עם נאבה חד-צידית שיוצאת מגל ההינע לחישורים שנמתחים לדפנות החישוק כדי שזה יוכל להרכיב צמיג טיובלס. אפילו הוונטיל לא נראה אותו הדבר. הדור האחרון של ה-GS אפילו יפה, ועם צביעת הטיטניום של אופנוע המבחן במיוחד. לא צריך להיות אופנוען בשביל להעריך את האיכות הנוטפת מכל חלק בו, תעיד הגרמנייה (הקצת משוחדת). ואני חייב פעם לשחק עם הג׳ויסטיק המגניב הזה. וזה לא רק איך שהוא נראה, עם כל הגודל שלו הוא מעלים את הרבע טון שלו בצורה שלא תיאמן, ממהירות זחילה ועד כזו שהשתיקה יפה לה. וזה מה שהוא עושה להכל בעצם. מעלים. לטוב ולרע. הטימקס של עולם האדוונצ'ר. זאת לא מכונה שעובדים עליה כמו ק.ט.מ או דוקאטי, זאת מכונה שעובדת בשבילך. והוא פשוט מרגיש טוב, כל הזמן. המתלים סופגים, המושב נוח, סביבת הרוכב עשירה, בישיבה, בעמידה, עם קדמי באוויר מעל קרסט, על הצד, בפניות פרסה הדוקות עם זווית צידוד לא הגיונית ולא נגמרת, הכל, וטוב. והסאונד של הבוקסר-קירור-נוזל פשוט מגניב. רק איזה עצבים איתם על תיבת הילוכים של טרקטור. ההבדל בין עוד אופנוע לפנטזיה זה כמה כסף יש לך, ואם אתה לא מאלה ששואלים כמה זה עולה, אז אתה רוצה אחד כזה. וגם ריינג' רובר.
הרפתקאה
סוזוקי ויסטרום
בתקופה שג׳יפים מטפסים על מדרכות יותר ממעלות, מתלים נפרדים זה הגיוני. בתקופה שאופנועי אדוונצ'ר לא נכנסים לשטח, סוזוקי ויסטרום זה הגיוני. בערך. וי-טווין בנפח ליטר זאת התחלה טובה. משקל נמוך יחסית ומותניים צרות זה גם יתרון. אז כן הוא מכוער, אבל לפחות לא כמו הורסיס, וכשרוכבים עליו לא רואים את המקור ופשוט רוצים להמשיך לרכב. אפילו בשטח הוא הרגיש הכי קליל. זה לא יגיע רחוק עם חישוקים יצוקים, מסנן שמן בולט, אגזוז כמגן גחון ובלם קדמי עם נשיכה של אופנוע ספורט, אבל בשבילים כבושים זה אפילו יהיה נחמד. עד שהבקרה תנתק את הכיף. לבקרה שלושה מצבים: מצב לך תמות, מצב אל תמות ומצב תמות. וזה אומר שאם אתה בעניין של משחקים, זה בקרת יד ימין הטובה והנאמנה. הוא רחוק ממושלם – מנגנון אדיר למיגון רוח סביר, מושב חצי נוח ורעש יניקה מעצבן אלה התלונות הראשונות שעולות לראש, אם לא מחשיבים את התלונות של בני ושחר שהוא לא נוח מאחור, ואנחנו לא. בשביל שאופנוע יהיה טימקס, יהיה ויסטרום, הוא צריך להיות עגול. הוא לא ממש ויסטרום, הויסטרום הזה. המתלים שמחזיקים את המשקל יפה בהעברות משקל ופניות לא מצליחים לספוג, לא במהיר ובטח לא בעיר, הבלם הקדמי לא קשור לכלום, והרגליות מפריעות לתמרן את האופנוע בחניה וברברס. אבל מי שצריך כלי עבודה יעיל וטוב, וזול יחסית, בלי יומרות אבל עם הרבה חדוות רכיבה בקו ישר ועל הצד, יוכל למצוא פה חבר נאמן.
חבר נאמן
יו גט וואט יו פיי פור / אביעד אברהמי
פרדר ונירבו סיכמו מצוין על הויסטרום והוורסיס, ואני מסכים לחלוטין שהמנצח בין השניים הללו, ששניהם מתומחרים בקצת פחות ממאה אלף שקל, זה הויסטרום. הוא עונה טוב משמעותית להגדרה של אדוונצ'ר. אבל לא באתי לדבר על שני היפנים הזולים אלא על הדבר האמיתי – ב.מ.וו R1200GS. האופנוע שהמציא את הקטגוריה, רב-מכר היסטרי שמהווה את אמת המידה לקטגוריה. בנצ'מרק. כבר כתבנו לא פעם שמעל שולחן השרטוט של מהנדסי אדוונצ'רים כאלה ואחרים תלויה תמונה של ה-GS, אבל עם תג מחיר של כ-150 אלף שקל, שזה 50% יותר משני אלו שכאן במבחן, נשאלת השאלה אם שווה לשלם את תוספת המחיר הגדולה כדי לקבל את 'הדבר האמיתי'.
ה-R1200GS הוא אופנוע מושלם. הוא שאף לשלמות בגרסה הקודמת, האחרונה מדור מקוררי האוויר, והוא עוד יותר מושלם בגרסת 2013-14 מקוררת הנוזל. וזה לא פלא. מדובר בלמעלה מ-30 שנות אבולוציה גרמנית שהפכו את ה-GS לפאר היצירה הגרמנית. מבחינה דינמית זה אופנוע אדיר. כל כך קל לרכיבה, עושה הכל בשביל הרוכב. מתלי הטללבר והפרלבר מבודדים מהרוכב את כל מה שהוא לא צריך לדעת ומאפשרים לו להתרכז ברכיבה, והכל ניטרלי. קל. רוכב טוב ישפיל גם אופנועי ספורט על כבישים מפותלים עם ה-GS הזה. המנוע מצוין, מספק בדיוק את מה שצריך לקטגוריה – ערימות של מומנט, הספק טוב של 125 כ"ס, גמישות וסאונד מהנה. האלקטרוניקה שבו היא המתקדמת ביותר שיש בדו-גלגלי, במיוחד בגרסה המאובזרת שמגיעה כסטנדרט ארצה, ויותר מזה – היא קלה ואינטואיטיבית לתפעול. הוא גם נראה מצוין בגרסה החדשה – מודרני ויפה. ואחרי הכל ההנדסה ברמה הגבוהה ביותר ואיכות הגימור ללא פשרות נוטפים מכל פינה באופנוע הזה. פאר היצירה הגרמנית. מסטרפיס אמיתי.
אז ה-R1200GS הזה, שעולה 50 אלף שקל יותר מצמד היפנים האלה, 50 אלף שקל שהם 50% תוספת, שווה כל שקל ששמים עליו (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרים. תירגעו…). במקרה הזה ברור איפה מושקע הכסף – באיכות הגבוהה ביותר שניתן למצוא, וכן – אתה משלם פה כסף טוב, אבל אתה מקבל בהתאם. אז אם יש לכם את הכסף (הגדול) לשים על הדבר האמיתי – לכו על זה בלי לחשוב פעמיים. יו גט וואט יו פיי פור. אתה מקבל מה שאתה משלם.
תודה לרמי עמוסי האח על העזרה בהפקת המבחן.
זה רמי, ולמרות שהוא אוהב לאכול חגבים – אנחנו אוהבים אותו!
איזה קונספט מגניב זה סופרמוטו. לוקחים אופנוע שמיועד לשטח, שמים לו חישוקי כביש בקוטר "17 והופ… יש לך מכונת סופרמוטו סופר-מגניבה. כמובן שכשרוצים שזה יעבוד ממש טוב כל המערכות מקבלות חיזוקים, אבל זה הבסיס. כיוון שמדובר באופנוע שלא מיועד למהירויות מאוד גבוהות, כל מגרש קטן יכול להיות זירת מלחמה אם שמים כמה כלים ביחד. בסוף היום אפשר פשוט לצאת ולרכב איתו הביתה עם לוחית רישוי ואיתותים, ולמחרת גם להגיע איתו לעבודה – כל עוד לא מדובר באופנוע סופרמוטו מקצועי. כמה פשוט – ככה מגניב. אבל כנראה שאין הרבה שחושבים כמוני, אחרת אין לי דרך להסביר כיצד אליפות הסופרמוטו העולמית נראית כמו שהיא נראית והיצע הדגמים לאדם מן היישוב כנ"ל. אם חשקה נפשכם באופנוע סופרמוטו ליומיום עם רישיון לא מוגבל, נשאר מוהיקני אחרון – ה-690SMC-R של ק.ט.מ, גם בגרסה הלבנה-כחולה של הוסקוורנה.
תופעת הידלדלות דגמי הסופרמוטו בולטת לעין גם בהיצע הדגמים של ק.ט.מ עצמה. לא רק שהיצע דגמי הסופרמוטו התדלדל, אפילו אצל ה-SMC, שהיה בעל גרסה אחת פשוטה ואחת קרבית, נותרה רק זו הקרבית. אפשר להתלונן על זה, ואל תדאגו, כמו פולני טוב אני גם אתלונן, אבל כשמסתכלים על המכונה הזאת אי אפשר שלא לרייר קצת בפינה הימנית של הפה. אחרי שמנקים את הריר אפשר להתלהב מהגלגלים הכתומים או מהמשולש, או מהקליפר הרדיאלי המפואר מלפנים שיושב על דיסק בקוטר 320 מ"מ. העיצוב עצמו של האופנוע לא מלהיב – הוא כבר די ישן, אבל יש משהו בפשטות הזאת של פעם שגם מגניב, בטח עם סט המדבקות שמגיע עם אופנוע המבחן.
ק.ט.מ 690SMC-R
דרקון חיית מחמד
בואו נשים את הקלפים על השולחן. אם הייתם מחפשים אופנוע לא מוגבל גדול שיאפשר גם חיים ביומיום וגם גזים במסלולים, הנוסחה של ה-SMC הייתה מתאימה לכם בול. רק שעכשיו אין לכם ברירה כי יש לכם רק אותו, ועוד את דגם ה-R. אז קחו אוויר עמוק ותבינו שעל הגזים במגרשים אתם הולכים קצת לשלם ביומיום שלכם.
יש משהו ב-SMC שנותן קצת הרגשה של פעם, יש בזה הרבה אופי, אבל כמו כל אחד עם אופי, לפעמים הוא לא בא טוב. המנוע הזה, שמספק 67 כ"ס על אופנוע שללא דלק שוקל באזור ה-140 ק"ג, מחובר למצערת סופר רגיזה. יש מפות ניהול מנוע לבחירה, אך אל תצפו למצוא את זה בכפתור על הכידון. תפתחו את המושב, תזיזו את הכפתור למספר הרצוי ותמשיכו. לכביש הציבורי המצב הרך הוא היחיד שאפשר לחיות איתו בשלום. תגובת המצערת הזאת מחוברת גם למצמד וגיר רכים ונעימים לתפעול ולבלם קדמי מטורף, שאם אפשר היה בכביש הציבורי להשתמש בחצי אצבע במקום אחת, הייתי עושה את זה. השילוב של המנוע הטרקטורי והחזק לכל אלו נותן הרגשה כאילו מצפים ממך לתפעל מסור שרשרת ענק ועצבני עם רכות תפעול ודיוק שדורש סקלפל בניתוח. מאתגר, אבל אנחנו אוהבים אתגרים.
כמו שאתם מבינים, ה-SMC הוא לא בדיוק רגוע. עכשיו תוסיפו לזה מושב גבוה וקשיח וזווית צידוד של R6, ותגלו שהחיים איתו בתוך העיר לא כאלו פשוטים. אפילו פתח התדלוק שנמצא מאחורי המושב קצת מעצבן, וקשה מאוד למלא את המיכל עד הסוף מבלי להשפריץ לכל עבר. אבל סופרמוטו זאת גישה קצת אחרת, כזאת עם אגרופים לראש. מי שרוצה לרכב חלק ורגוע יגלה שזה אופנוע למי שכבר חי קצת סופרמוטו, או כל אטרף אחר, כזה שאין אצלו מצב רגוע. אחרת הוא פשוט מתיש. אם תתעקשו אפשר אפילו להרכיב, אבל בני הצלם פחות אהב את הרעיון, מה גם שהאגזוז בישל לו את היד כשהיא הייתה על ידיות האחיזה למורכב. אפשר כשצריך, מומלץ לוותר.
מכונת ריגושים
פינוק תחפש בבית
אם הולכים על גישה קצת ישנה בלי פוליטיקלי קורקט, והבנה שסופרמוטו זה כלי שחוליגניזם זה אשכרה חומצת גרעין בד.נ.א שלו, מתחילים להבין את ה-SMC-R קצת יותר. זה לא שאי אפשר לרכב איתו רגוע, אבל זה לא נעים וזה קורה בעיקר בכביש מהיר פתוח.
בעיר כשפותחים גז על אספלט חלקלק הוא יפרפר, ואז כשתעבירו לשני הוא יפרפר שוב, וכך גם בשלישי. אם הוא ימצא אחיזה כשתהיו על איזו נקודה מתוקה בסל"ד הוא כמובן יותר מישמח להרים לכם את הפרונט השמימה. זה יכול להיות בפול גז בשני בישורת, אבל זה יכול להיות גם על הצד, בירידה לאיילון. ואני לא זוכר הרבה אופנועים שעשו לי את זה. אבל זה מה שהוא רוצה – שתתחברו אליו חזק מלמטה, כמו רוכב רודיאו, תשחררו את הכידון ותעבדו הרבה עם מצמד ומצערת, ומשם השמיים הם הגבול. רק אל תגזימו, כי לשמיים בשלב מסוים יש גבול ואז מתרסקים על האספלט.
בכביש מהיר אפשר לשייט איתו בכיף על 120-130 קמ"ש. משם וצפונה תלוי כמה בא לכם להקריב בנוחות האישית בהתמודדות מול הרוח, אבל הוא יכול לטוס הרבה יותר מהר. בתנועה צפופה הוא כמובן הכי מהנה, כי אז כל המכוניות הופכות להיות קונוסים. לכם יש מנוע סינגל חזק שמחובר לגלגלים קטנים וכידון רחב, והפלקות מצד לצד הן אחלה דרך להעביר את הזמן בדרך הביתה. אל תצפו לראות אותם אחרי שתעקפו, כי הוויברציות מהמנוע הופכת את המראות למופע פסיכדלי למתקדמים. יש פה גם מיכל דלק סביר שידליק את מנורת הדלק באזור ה-180 ק"מ. באופנוע המבחן גם היה סרק מיותר שנכנס מדי פעם בין הילוך חמישי לשישי.
מכונת ווילי'ז
מומלץ גם לרכב כמה שיותר בכבישים מהירים, כי בכבישים בין עירוניים עם רמזורים יש אדום, ואז כשיש ירוק אתם תהיו בווילי. בהתחלה הוא מרגיש קצת פראי, אבל מרגע שקולטים את הקטע שלו, מגלים פה מכונת ווילים מטורפת. אני לא מחשיב את עצמי אמן ווילי, רחוק מזה, אבל ה-SMC הביא אותי למקומות שלא ידעתי לפני כן ורק על זה מגיע לו תודה אישית. ווילי שמתחיל בשני (כי בראשון צריך להיות רוק בגורוס) ויורד בחמישי, כאילו האופנוע לא רוצה לרדת. וגם אם נראה שהאף קצת ירד, תן לו עוד קצת גז והוא ירים אותו בחזרה. אם אתם אוהבים לבלות על הגלגל האחורי, אין מצב שלא תאהבו אותו בקטע הזה. כמובן שאם אתם כבר בקטע של חוליגניזם, אז יש מצמד מחליק שמקל מאוד את החיים בהחלקות זנב בכניסה לפנייה.
כשמגיעים לכביש מפותל כמו באזור אשתאול, יש כבר מתכון לששון אמיתי. אלו בדיוק הכבישים שהאופנוע הזה בנוי אליהם, עם פניות הדוקות, עליות וירידות; תענוג. המנוע עצמו דווקא חובב סל"ד יחסית לסינגל. הוא מתחיל למשוך בצורה סבירה כבר מ-3,000 סל"ד, אבל רק מ-4 זה כבר מתחיל להרגיש כמו משיכה, והוא אוהב לחיות באזור ה-6,000 עד 8,000 סל"ד, עם מנתק עוד איזה 1,500 סיבובים צפונה. המצערת עצמה אוהבת שני מצבים – פתוח ופתוח יותר, וכשנותנים גז זה גם מתאים לאופי הרכיבה. בכניסה להטיה האופנוע הרגיש שהוא מעט נופל לפנייה, אך ייתכן שזה נובע מצמיגים לא תואמים באופנוע המבחן, כי זה המשיך גם במסלול בכיוונים ספורטיביים יותר.
לא משנה כמה מהר יצאתם מהפנייה הקודמת, הבלם הרדיאלי הפסיכי מקדימה יצליח להתמודד עם זה לקראת הפנייה הבאה. עוצמת הבלימה שלו פשוט מטורפת, מרגע המגע הראשוני ודרך כל מהלך המנוף. אין מצב לתפעל אותו עם יותר מאצבע אחת, אחרת תפלו על הפנים ואין פה שום מערכת שתגן עליכם חוץ ממערכת העצבים שלכם שאחראית לנתח מה קורה בין הכביש והאופנוע, ואיך אתם מנצחים על מערכת היחסים ביניהם. על הצד האופנוע מרגיש פצצה ויש ים של מרווח הטיה.
מכונת מסלול
כלי מרוץ ליומיום
ה-SMC בנוי על אותה הפלטפורמה של דגם האנדורו של החברה, ולמרות כל התוספות והפינוקים שמקבל פה דגם ה-R, עדיין מדובר באופנוע שהבסיס שלו הוא אופנוע דו-שימושי. זה לאו דווקא רע, כי עדיין מדובר באופנוע שאמור לשמש גם ליומיום ואתם לא רוצים לספור שעות מנוע, אבל גם אל אל תצפו פה לאופנוע מרוצים טהור ששוקל 100 ק"ג.
יש מתלים מתכווננים באופן מלא של WP, שתוך כמה סיבובים אפשר לכוון למצב קרבי יותר. במצב ספורט כפי שמוגדר מהיצרן, האופנוע אוהב את הכניסות לפניות וההפלקות קצת פחות אגרסיביות ודווקא יותר חלקות, אבל כאמור, הכל מתכוונן ואפשר לסדר את זה בול איך שבא לכם. במסלול כמו כוכב יאיר הוא פשוט תענוג. גם כאן המצערת דורשת עבודה עדינה והרבה עבודת מצמד, אבל אפשר לעוף יותר בישורות, להשכיב עד הרגליות בפניות המהירות, ולהיכנס בהחלקות להיירפינים. הפרונט, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, נותן אחלה פידבק מהקדמי בכניסות לפנייה תוך כדי בלימה, לדוגמה, ויש מספיק כוח כדי לתת לאחורי לצאת טיפה החוצה על הגז.
יש פה אחלה כלי לימי מסלול, ואם אתם גם בעניין של להתנסות באיזה מרוץ או שניים אז יש פה כלי שיכול להגשים לכם חלום קטן. אני מודה שיש לי סיפור לא גמור עם עולם הסופרמוטו, יש לי פינה חמה בלב לספורט הזה, וה-SMC אשכרה עשה לי חשק לחזור אליו. בטח עכשיו כשיש מרוצים חוקיים ומסודרים יחסית.
ואחרי הכל – מכונה ליום יום
העניין בכל החבילה הזאת הוא שאם אתם לא בעניין של לתת גז במסלולים או להתחרות במרוצים, מדובר במכונה מאוד קשוחה ואגרסיבית שקשה לחיות איתה ביומיום. כמו כל כלי שמיועד לעשות יותר מדבר אחד, יש פה פשרות, וכאן הפשרות באות בעיקר בצד הפרקטי, עם מנוע חזק, בלמים מטורפים, מתלים קשיחים וספרטניות לא מתפשרת. מצד שני, אפשר בהחלט לחיות איתו אם אתם לא עושים נסיעות ארוכות על בסיס יומי וגם מצליחים להרגיע את עצמכם לפעמים, כי הוא עצמו לא יעזור לכם בעניין הזה.
מחירו של הק.ט.מ 690SMC-R עומד על 71,291 ש"ח ו-69,271 ש"ח לעסקת מזומן.
אני לא מומחה בכלכלה. רחוק מזה – השכלתי בפקולטה למדעי הרוח ואני בקושי משתלט על משק הבית הפרטי שלי, אבל אני בסביבת שוק האופנועים כבר מספיק זמן כדי לזהות מגמות. המשבר הכלכלי שפקד אותנו ב-2007-2008 השפיע על שוק האופנועים עמוקות. השנה, עם זאת, בתערוכת מילאנו התחלנו לראות סימנים ראשונים של התאוששות עם לא מעט אופנועי ספורט חדשים.
הונדה CBR650F
כדי להתמודד עם המשבר, נקטה כל אחת מהיצרניות בגישה משלה. הונדה החליטה כי הדרך להחזיר את האופנוענות היא על ידי הצגת דגמים זולים יותר, אך גם לא מאיימים. כך הציגה את דגמי ה-NC700 בעלי מנוע הטווין המקביל שנועדו למשוך צעירים בתחילת דרכם או רוכבים ותיקים המחפשים אופנוע שימושי וזול לתפעול ורכיבה. למוגבלי הרישיון הציגה את משפחת ה-CB500, וכעת יש גם כרטיס כניסה זול ופשוט לעולם אופנועי הספורט – ה-CBR650F.
האח הספורטיבי של הנייקד CB650F זוכה לקבל שינויים מינוריים כדי להפוך לאופנוע ספורט, אך מה שחשוב להבין הוא כי מדובר באופנועים חדשים לגמרי. אם סדרת ה-CB600 הקודמת עוד שאבה את מכלוליה מההורנט המוכר, כאן מדובר על אופנוע עם מכלולים חדשים ושונים. המנוע אולי נשען על אותו המנוע מההורנט, אך הוא עבר שינוי מהותי, לא רק בנפח המנוע המוגדל.
https://vimeo.com/112307021
צילום ועריכה: אסף רחמים
צילומי האקסטרים התבצעו עם מצלמת Nilox F60
4 לא 4
משפחת ה-CB החדשה זוכה לקבל שלדה חדשה לגמרי, כך ששלדת הקורה הראשית מההורנט ננטשת לטובת שלדת קורות פלדה. מאחור יש זרוע אחורית מאלומיניום, והמזלג ההפוך ננטש לטובת מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ. אמנם מדובר פה בשנמוך מבחינת המכלולים באופן כללי, אבל למרות שאני לא נוהג לעסוק במחיר האופנוע עד לסיום המבחן, כאן אי אפשר להתעלם – במחיר של כ-71,000 ש"ח, הונדה מקצצת את המחיר והופכת תחרותית יותר מבעבר.
הונדה מבינה שאם היא רוצה דור חדש של רוכבים שיקנה את אופנועי הספורט שלה כשיגדל היא צריכה לרתום אותם למותג כבר מגיל צעיר, וה-CBR650F הוא בול החוליה החסרה בין ה-CBR500R לבין ה-CBR600RR. ככזה, ה-F נועד לקבל את פניהם של בעלי הרישיון הלא מוגבל בסבר פנים יפות. אולי יפות מדי, כי בהונדה מחליטים להגדיל את נפח המנוע ל-649 סמ"ק, אך ההספק יורד מ-102 כ"ס ב-600 הקודם ל-87 כ"ס שמגיעים כעת 1,000 סל"ד מוקדם יותר, ב-11,000 סל"ד. אך הסיפור האמיתי הוא דווקא נתון המומנט, שאולי יורד במעט, אבל מגיע בסל"ד נמוך עד לכדי 8,000 סל"ד. את זה משיגים בהונדה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה בלבד, מ-42.5 מ"מ ב-CBR600F ל-46 מ"מ בדגם הנוכחי, כך שיש לה הרבה יותר דרך לעבור בצילינדר.
אבל המספרים לא מספרים את כל הסיפור. הם אולי טיזר טוב, אבל מיד שמתחילים לרכב עליו מבינים שיש פה משהו שונה. על ידי השינויים שביצעה הונדה היא יצרה מנוע 4 צילינדרים בשורה ששונה מכל מנוע דומה שהיכרנו. כאילו הונדה בדרך קסם מעלימה צילינדר אחד עם ההנעה ויוצרת פה מעין טריפל רגוע. הוא מושך יפה מאוד מסל"ד נמוך וגם לא מתחנן לחיות בסל"ד מחומש ספרות – ממש לא מנוע ארבעה צילינדרים בשורה טיפוסי. הוא חלק ורגוע, ובעיר תמצאו את עצמכם עושים שורט-שיפט, רק כי כיף לרכב איתו בסל"ד נמוך. הזוי. פתיחה בריאה של הגז ביציאה מכיכר וה-F יוצא להחלקת זנב קטנה אך ארוכה ומבוקרת. תחילה הופתענו מהכוח שמגיע בסל"ד כל כך נמוך, אך הכוח נבנה בצורה כזאת ליניארית שהוא מרגיע את הרוכב ומאפשר לו לעשות זאת ברוגע. עבור רוכב חדש זו יופי של קבלת פנים, ועבור מי שעולה כרגע מה-CBR500R זה עדיין כפול מההספק אליו הוא רגיל.
פשוט אופנוע פשוט
העיצוב של ה-F מזכיר את הדור הקודם, לפחות בחלק הקדמי, עם הפנס הראשי והזימים שזורמים לצידיו, אך יש גם הרבה שוני בפיירינג, ביחידת הזנב ופריטים נוספים. בסך הכול מדובר באופנוע שנראה טוב, בטח בצביעה הלבנה, שמחמיאה יותר מהצביעה השחורה שקיבלנו למבחן בדור הקודם, אם כי שתיהן מצטלמות רע, וגרסת הטריקולור פשוט נראית הרבה יותר טוב. הדיוטות אפילו יחשבו אותו לאופנוע ספורט קיצוני. הוא גם מרגיש איכותי מאוד וממש לא משדר שמדובר באופנוע תקציב, מונח שיצרניות אופנועים לא ממש מחבבות. המקום היחיד שבו הרוכב אולי ירגיש את החיסכון הוא במשקף, שנראה דומה מדי לאלו של הדגמים הקטנים יותר, ואולי גם בקליפ-אונים עצמם והפלסטיקה השחורה מסביב ללוח המחוונים, שלא נראית זולה אך מרגישה פחות איכותית מזאת של שאר חלקי הפלסטיק באופנוע.
בהונדה מגדירים מראש כי ה-F הוא אופנוע בעל נטיות ספורטיביות שנועד להיות זול לרכישה ואחזקה ויכול להיות שימושי-אך-מהנה בחיי היום יום, לרוכבים מכל הגוונים. במילים אחרות, אופנוע ספורטיבי פשוט ושימושי. בתוך העיר המנוע הוא דובדבן אמיתי, כפי שבטח כבר הבנתם, אם כי גילינו שהמעבר של מערכת הזרקת הדלק בין גז סגור לפתוח לא עובר חלק כמו שציפינו. תנוחת הרכיבה סבירה יחסית לאופנוע בעל יומרות ספורטיביות, אבל כזה עם קליפ-אונים מעל למשולש העליון. זווית הצידוד טובה כדי לאפשר להתנהל בפקקים בעיר ומחוצה לה, ורק המראות, שלא ממש רואים בהן משהו מלכתחילה, מפריעות לעבור בין מראות המכוניות.
כשיוצאים מחוץ לעיר ומתחילים להזרים קצת יותר אוויר בתיבת האוויר, מגלים שגם אופי המנוע בסל"ד גבוה שונה. הוא לא שש אלי סל"ד, אלא מספק כוח שנבנה בצורה ליניארית עד לעבר שיא ההספק, אך אין לו שום בעיה אם תעדיפו להישאר בסל"ד בעל ארבע ספרות. מיגון הרוח טוב בסך הכול ועוזר מחוץ לעיר להתמודד עם רכיבות ארוכות במהירות, כשמתחתיו מונח לוח מחוונים מודרני, לא נועז במיוחד, אך כזה שמספק את כל המידע הבסיסי ואף מעבר, כמו צריכות דלק למיניהן, נושא נוסף שהונדה שמה עליו דגש. בהונדה מצהירים על 21 ק"מ לליטר, אבל אנחנו הצלחנו להגיע קרוב ל-19 ק"מ לליטר ברכיבה בינעירונית רגועה יחסית. כשממש לחצנו הגענו לפחות מ-14. בכל מקרה, יש טווח פוטנציאלי מכובד של מעל ל-250 ק"מ בין תדלוקים. הבעיה היא שמשהו במושב ממש מציק. מיד כשמתיישבים מרגישים כי צידי המושב די חדים, כך שלמרות שהמושב עצמו נוח באזור הישבן, נוצר כאב דווקא באזור הפנימי של הירכיים. זה הורגש כבר אחרי רכיבה של כ-50 ק"מ, ואחרי סופ"ש שלם שכלל שני ימי רכיבה מלאים, זה כבר ממש כאב. במושב המורכב הסיפור דומה, מדווחת המורכבת.
יש פה גם CBR?
למבחן של ה-CBR600F הגעתי קצת כעוס. טענתי כי לא מדובר בדגם ה-F האגדי. היום כנראה התבגרתי קצת ואני מבין שאם זה בסדר שיהיה CBR125 אז אין בעיה שיהיה גם CBR650F. הפעם בהונדה טרחו ובנו אופנוע כמעט חדש, כשמראש הגדירו ציפיות. הם אמנם ביעסו עם ההספק הנמוך, אבל חייבים להודות שלא מדובר בהבדל כל כך מורגש, בטח כשאופי העברת הכוח כל כך שונה. המנוע מספיק חזק כדי לספק האצות מכובדות מהמקום ויש לו אחלה רול-אונים, הוא מספיק כדי לעבור גם את קו ה-240 קמ"ש אם ממש תתעקשו, והוא יעלה לווילי בלי בעיה. בדיוק כמו כל אופי האופנוע, אפילו ווילי פה הוא נשלט ורגוע.
מי שמצפה פה למנוע שרק רוצה לצרוח ולהתפוצץ בסל"ד מטורף אולי יתאכזב, אבל הוא יתאים מאוד לרוכבים צעירים שמגיעים מאופנועים חלשים יותר ולא גדלו על מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, או רוכבים בוגרים שהחליטו לוותר על אופנוע ספורט טהור ובא להם שמנוע יעשה את העבודה עבור הרוכב ולא לקבל תמורה רק לקראת שיא ההספק. המנוע יספק כוח נבנה עד לאזור שיא ההספק, אך לא ממש כיף לבלות איתו מעל 10,000 סל"ד. אנחנו דווקא היינו שמחים לעוד טיפה יכולת נשימה, אבל אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.
מי שקונה אופנוע עם פיירינג וקליפ-אונים לבטח גם ימצא את עצמו באיזה כביש מפותל מדי פעם, וגם פה ה-CBR עושה הכל בצורה טובה ומסבירת פנים. הוא לא אופנוע שמפוצץ אותך באדרנלין ומושך אותך באף, אבל הוא יכול לספק קצב טוב מאוד בכביש מפותל. השלדה החדשה לא מאכזבת, והופתענו לטובה גם מהמתלים, שאמורים להיות פשוטים יותר. לא מדובר בבולמים איכותיים הניתנים לכיוון, אבל בהתחשב בכך שמדובר במערכת מתלים עם ייעוד רב-גוני, ההידראוליקה לא מרגישה פשוטה מדי, בייחוד מלפנים, והיא מתמודדת בכבוד עם מה ששאר המכוללים יכולים לספק, בייחוד כשהכביש חלק ולא צריך להתמודד גם עם הפרעות מלמטה.
ה-F שוקל כחמישה קילוגרם יותר מהדגם הקודם ובסיס הגלגלים כעת ארוך יותר ועומד על 1,450 מ"מ. משמעות הדבר היא כי ההיגוי שלו לא הכי זריז בעולם, אך מרגע שהוא על הצד הוא מספק היגוי ניטראלי ויציב, גם בשיא זווית ההטיה. הבלמים לא מפתיעים בנשיכה הראשונית ובונים עוצמה צפויה ומספקת – בדיוק מה שהאופנוע הזה צריך עם שאר היכולות שלו, וגם מערכת ה-ABS עובדת ללא דופי ולא מתערבת מהר מדי. בכלל, כל דבר עם ה-F מאוד צפוי, בלי הרבה דרמות ועם הרבה שיתוף פעולה. הדבר היחיד שמעט הציק לנו כשהתחלנו לתת גז היו הצמיגים – דנלופ D222 – שלא סיפקו אחיזה מספקת בהטיה וגם הפידבק לקה בחסר, אך הפחתה קלה של לחץ האוויר שיפרה את העניין.
הונדה החליטה שה-CBR650F יהיה כרטיס הכניסה שלה לעולם האופנועים הגדולים הספורטיביים, והיא לגמרי עומדת ביעדים שהציבה לעצמה. עם מחיר אטרקטיבי יותר מבעבר, מדובר באופנוע שיכול לשמש ככלי תחבורה יומיומי, אך גם כזה שניתן ליהנות איתו בסופי שבוע. הוא צפוי ומשתף פעולה, ולמרות שאנחנו אוהבים את האופנועים שלנו עם קצת יותר תבלינים, אנו בטוחים שהוא קוסם ללא מעט רוכבים.
משהו טוב עובר על עולם האופנועים. ניצנים ראשונים של יציאה מהמשבר נראו בתערוכת מילאנו, כשכמעט כל היצרניות הציגו אופנועי סופרבייק חדשים ויקרים, חלקם אפילו יקרים מאוד. כשהיצרניות מרשות לעצמן לפתח אופנועים כאלו, זה אומר שיש התאוששות. אך עוד לפני הצגת האופנועים הספורטיביים היו מהלכים שנועדו למשוך גם קהל צעיר עם אופנועים נגישים יותר.
הדרך לרוכבים צעירים היא דרך הכיס. אם היצרנים רוצים רוכבים צעירים שירכבו על אופנועים גדולים יותר כשיתבגרו, הם צריכים להציע להם אופנועי כניסה לעולם האופנועים שהם יכולים להרשות לעצמם. הונדה וימאהה הבינו את הרמז ושתיהן הציגו נייקדים בינוניים חדשים – הונדה הציגה את ה-CB650F וימאהה מצידה את ה-MT-07 – שניהם במחירים אטרקטיביים. החלטנו לראות כיצד הם מתמודדים האחד מול השני. מי שתמיד היה שם במחיר אטרקטיבי הוא היוסאנג GT650, אז הוספנו גם אותו למשוואה.
3 נייקדים יצאו לטייל
עולמות אחרים
שלושת האופנועים במבחן מציגים גישות מאוד שונות. היוסאנג GT650 הוא למעשה GT650R מופשט. הוא לא תוכנן מראש כנייקד, וגם ניתן לראות זאת בצורה שבה המנוע ומערכת הקירור מסודרים. הוא הגדול ביותר מבין האופנועים, והוא מציע גם מנוע וי-טווין – תצורה עם פוטנציאל כיף גדול – בנפח 647 סמ"ק, המספק 79 כ"ס ב-9,250 סל"ד.
הימאהה MT-07 מצידו הוא צאצא לגישה החדשה של ימאהה במשפחת ה-MT. בניגוד ליוסאנג, הוא הקטן ביותר פה, ובצורה משמעותית. למעשה, הוא ממש נראה כמו אופנוע צעצוע כשעומדים לידו. העיצוב, לעומת זאת, יקסום מאוד לצעירים. אין דרך אחרת לומר זאת פרט לזה שהוא נראה מגניב. תצורת המנוע, לעומת זאת, קצת פחות מלהיבה על הנייר, לפחות לטעמנו – טווין מקביל. בכל אופן, המנוע בנפח 689 סמ"ק והוא מספק 74.8 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
ההונדה CB650F הוא למעשה אח תאום למשפחה חדשה, צאצא להונדה הורנט המוכר. יש כעת שלדת פלדה חדשה, ומנוע ה-4 צילינדרים לרוחב אמנם גדל בנפח – 649 סמ"ק, אך ההספק עומד על 86 כ"ס ב-11,000 סל"ד. 14 כ"ס פחות מהדור הקודם, אך עדיין גבוה מאשר שאר המתמודדים.
צילום: בני דויטש; עריכה: ניר בר
כלי עבודה
אופנועי נייקד בינוניים לרוב יהיו כרטיס הכניסה של רוכב לעולם האופנועים הגדולים. המחיר אמנם חשוב, אך גם ורסטיליות ויכולות. רוב הרוכשים יחיו עם האופנוע ביום-יום, ובנוסף ירצו לעשות איתו טיולים בסופי השבוע ואפילו לתת גז באיזה כביש מגניב פה ושם.
ביום המבחן הראשון יצאנו לסיבוב בכבישי הרי ירושלים. מעבר על אותו הכביש, כל פעם על אופנוע אחר, מציפה מיד את ההבדלים בין הכלים. לצורך תקיפת כבישים, היוסאנג מרגיש הכי מוכן מבחינת תנוחת הרכיבה. מעבר לעובדה שהוא מרגיש גדול ומרשים, הגנים המגיעים מהאופנוע התורם מורגשים מיד, עם רגליות גבוהות ומשוכות לאחור כמו של אופנוע ספורט. גם הכידון הרחב ממוקם יחסית רחוק ונמוך.
המנוע, למרות שעל פי הנתונים אמור להיות בדיוק באמצע, מרגיש הכי חלש בחבורה. הוא אמנם מושך בצורה נאה מסל"ד נמוך, אך זאת לא הדחיפה לה היינו מצפים ממנוע וי-טווין, גם באזור שיא ההספק. זה לא שהוא יישאר הרבה מאחור, אך הרוכב ייאלץ לעבוד קשה יותר לעומת שאר האופנועים פה. הסאונד, שמגיע מהאגזוז החליפי של סקורפיון שמקבלים הרוכשים כסטנדרט ברכישת האופנוע, הוא מעולה, אם כי אנחנו היינו ממליצים להשאיר את המשתיק בקצהו.
טווין מקבילי, וי-טווין ו-4 בשורה
גם החיבור ליוסאנג לא מיידי. הוא מרגיש גס יותר משאר האופנועים ודורש פרק הסתגלות ארוך יותר. זה נובע מפעולת מנוע וגיר פחות חלקה משאר האופנועים, אך גם מהמתלים שמכוונים על הצד הקשה יותר. הוא היחיד בחבורה שמציע כיוונים בבולמים מלפנים, אך הבולם האחורי חסר כיוון וממהר לבעוט. כשלומדים להבין אותו אפשר לתת איתו אחלה גז, רק צריך לשים לב כי בשל הכיוון הקשיח של המתלים, איבוד העקיבה מאחור מגיע לעתים די מהר ועם התראה מאוד קצרה.
המעבר מהיוסאנג להונדה מיד מוריד את הדופק והכל הופך להיות רגוע יותר. המנוע שקט, המידות מתאימות בדיוק לממדי הרוכב הממוצע וגם לרוכבים הגבוהים ממטר שמונים, והוא משתף פעולה מהרגע הראשון. החיבור מיידי, המנוע לא מאיים, סוחב באופן מפתיע מסל"ד נמוך למדי ביחס למנוע ארבעה צילינדרים, והוא מטפס בצורה ליניארית ולא מפתיעה עם מספיק כוח גם בקצה הסל"ד. הוא עושה הכול בצייתנות – הוא לא ירגש אתכם יתר על המידה, לא ידרבן, אבל יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, למרות שההיגוי בו די כבד, ככל הנראה עקב בסיס הגלגלים הארוך מבין השלושה – 1,450 מ"מ. המתלים מכוונים על הצד הרך, אך מתריעים מספיק זמן מראש לפני שמאבדים את הצפון, וכל מה שנותר הוא להפחית מעט את הקצב.
הימאהה הוא אמנם קטן, אבל שובב. מרגישים את זה מיד עם שחרור המצמד הראשון. מנוע הטווין המקביל מצליח להפתיע כבר בסיבובו הראשון עם סדר הצתה א-סימטרי של 270 מעלות, ויש לו הרבה אופי, כמו שנראה שיש לכל האופנוע. כמו ההונדה, גם החיבור אליו הוא מיידי, אך הוא שובב הרבה יותר, מתקשר יותר וממש מדרבן אותך לתת גז בכבישים מפותלים. גם פה המתלים מכוונים לצד הרך, כמו ההונדה, אך הם עובדים מעט פחות טוב מאלו של ההונדה. אם אתם ממש בקטע של להתגרזן, בטח תגלו כי הגששים בימאהה מאוד ארוכים ומגיעים אליהם יחסית מהר.
עירומים ונהנים!
בבית הקפה בסוף יום הרכיבה האופנועים עומדים האחד ליד השני. הימאהה נראה הכי טוב לטעמנו. העיצוב בו מושקע בכל מקום שבו תניחו את האישונים – אם זה מיכל הדלק עם כונסי האוויר, הזנב, הכנף הקדמית או הפנס הקדמי שנמשך לאחור בקו אחד עם לוח המחוונים שממוקם מעל לכידון, בעוד מפתח ההנעה ממוקם מעל לפנס. היינו רוצים רדיאטור שחור כמו בהונדה, אבל אנחנו יודעים שאנחנו פיינשמקרים. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, וכמעט ולא מורגש בשום מקום מבחינה זאת כי נחסך מאיתנו משהו.
ההונדה בצביעה השחורה אמנם פחות מרשים, אך מדובר באופנוע נאה מאוד וסולידי שנותן קרב לא רע לימאהה. איכות החומרים טובה, לפחות כמו של הימאהה, אך פה ושם יש קצת הרגשה מעט זולה יותר, בעיקר בסביבת הרוכב הקודרת למדי ובפלסטיקה של הפנס הקדמי וחיפויי הצד שמרגישה טובה, אבל לא מעבר.
היוסאנג מרשים מאוד בגודלו גם כשהוא בחניה, אך הוא נראה מיושן יותר מצמד היפנים. העיצוב נאה, בטח בצביעה הלבנה, גם אם מעט מאופק. סביבת המנוע והשלדה הוקפדה להיות שחורה ולא לבלוט מדי, אך סביבת הרוכב מרגישה שני דורות אחורנית ואיכות החומרים וההרכבה מרגישה אף היא מגמה מאחורי היפנים, בין אם זה לוח המחוונים, ריפוד המושבים עצמם ועוד כמה נקודות.
לוי-סטרום שבאמצע קוראים ג'יימס, והוא לא קשור למבחן
יום רכיבה
הבקרים של הסתיו הישראלי כבר קרים למדי, ואנחנו נפגשים לפני הזריחה על כביש שש עם הפנים צפונה, מקווים שהשמח תזרח בקרוב כדי להעלות קצת את הטמפרטורה. בני הצלם מגיע איתנו בהרכבה עד שאנחנו פוגשים בצפון את זוהר, סמנכ"ל התפעול שיעזור לנו בצילומים וירכיב עבורנו את בני.
ההרכבה הארוכה של בני חשפה נקודות חשובות בתחום ההרכבה. אם אתם בונים על טיולים ארוכים בזוג, אתם כנראה בקטגוריה הלא נכונה. אף אחד מהאופנועים פה לא מציע מרחב מחייה נעים להעביר איתו בכיף מאות קילומטרים בהרכבה, אך זה בהחלט אפשרי, בטח אם המורכב הוא לא בני עם ציוד צילום מלא. מבחינה זאת ההונדה מנצח ללא עוררין. הוא מציע הכי הרבה מקום גם לרוכב וגם למורכב, ואפשר לרכב איתו בצמד גם לאורך זמן, גם אם לא מדובר באופנוע תיור. ביוסאנג אמנם יש יותר מרחב, אך המושבים פחות נוחים בצורה משמעותית, וגם אלו של הימאהה לא ממש מפנקים, גם אם מעט יותר מאלו של היוסאנג. בכל אופן הוא גם צפוף במידותיו, מה שמעיק עוד יותר על החוויה.
כשמסתכלים על יכולת התיור לרוכב, או לפחות היכולת לרכב לאורך זמן בנוחות יחסית, ההונדה ממשיך להוביל. המושב שלו הוא הנוח ביותר, וגם המשולש של רגליים-ישבן-ידיים הוא הטבעי ביותר, כך שמעבר אליו משאר האופנועים מלווה תמיד באנחת רווחה פולנית שכזאת, בטח כשהישבנים כואבים אחרי למעלה מ-12 שעות רכיבה.
זה אסקפיזם!
המושב של הימאהה נמצא במקום טוב באמצע. הבעיה איתו היא תנוחת הרכיבה. מדובר באופנוע צפוף וקטן. לזומר הוא היה נוח, אך בועז ואני נהנינו קצת פחות מבחינה זאת. הכידון קרוב מדי לרוכב וגרם לנו לנוע לאחור במושב כל פעם מחדש, אלא שאז הקצה החד של מושב המורכב הכאיב בגב התחתון. אנחנו משערים שהרחקת הכידון תעזור במובן זה. הברכיים שלנו חבקו את המיכל בדיוק במידה, אך רוכבים גבוהים ממטר שמונים ימצאו שאין להם ממש מקום לברכיים מתחת למגרעת במיכל הדלק, וחבל. גם הרגליות ממוקמות נמוך וקדימה מדי לטעמנו, וכשרוצים לנוע במהירות שיוט זה ממש מקשה את החיבור לאופנוע. בשלב מסוים בועז ממש לא יכול היה לרכב עליו כי נתפס לו שריר ברגל מהתנוחה.
היוסאנג היה מעט קושיה, או שמא בועז היה הקושיה – עדיין לא החלטנו. זומר ואנוכי ממש התקשינו להעביר עליו זמן רב. אני עוד הצלחתי לרכב עליו מעט עד שהישבן שלי כבר לא יכול היה לסבול את המושב הקשה, אך זומר אמר נואש מהר למדי, וכמי שמחלים מפציעה היוסאנג היה עונש עבורו. ובועז? עבורו היוסאנג היה נוח, שני רק להונדה. זוכרים שנתפסה לו הרגל בימאהה? הוא החליט לעבור ליוסאנג כדי לנוח. בכל מקרה, הוא לא ממש מאיים על ההונדה מבחינת נוחות, בטח שלא עם הרגליות הקרביות והמושב הסופר-קשיח. בתמרונים צפופים תגלו כי גם זווית הצידוד היא החדה ביותר פה, עוד שארית מאופנוע הספורט ממנו הוא הגיע. לא מפריע מאוד, אבל מורגש.
חוזרים הביתה
ככל שיום הרכיבה התקרב לסיומו, כך הלכו הנקודות והתבהרו. הימאהה משך אותנו הכי הרבה. ימאהה הצליחה לייצר מנוע מגניב, אולי הטווין המקביל הטוב ביותר שיצא לנו לפגוש עד כה. אפילו יש לו סאונד לא רע בסל"ד נמוך עד בינוני, וגם אין לו בעיה למשוך לקצה גבול הסל"ד. הוא האופנוע עם הכי הרבה פלפל בחבורה, וממש עושה חשק לרכב עליו. מסתבר שהוא גם מכונת ווילי לא רעה בכלל ואפשר להרים לו את האף בקלות בכל שלושת ההילוכים הראשונים. יש לו סביבת רוכב נעימה עם לוח מחוונים מודרני ומלא אינפורמציה, ואהבנו מאוד את העובדה שיש תצוגת הילוכים. הבלמים עובדים בצורה טובה מאוד – אלו לא בלמים ספורטיביים, אבל מספקים מספיק עוצמת בלימה בלי הפתעה מיותרת, כשיש ABS ליתר ביטחון.
עייפים, מרוצים, ועם צוואר תפוס בגלל חוסר מיגון הרוח
ההונדה (64,900 ש"ח) מסוגל לעשות את כל מה שהימאהה עושה (פרט לרצון לבלות על גלגל אחד), אך עם פחות רעש וצלצולים. הוא מרגיש מעט כבד יותר, גם במשקל וגם בהיגוי, אך המתלים שלו בעלי יכולת קצת יותר טובה מאלו של הימאהה, וגם פה יש מערכת בלימה טובה עם ABS. הוא גם הנוח ביותר בחבורה, וכשרוצים לעשות את נסיעות הביניים בין כביש מפותל אחד לאחר, הוא האופנוע שרוצים להיות עליו. סביבת הרוכב, כמו הצביעה וגם קצת האופי, די קודרים. לוח המחוונים מספק את כל המידע הנחוץ, אך הוא חסר מעוף. המנוע הצליח להפתיע אותנו מאוד לטובה. יש לו כמה נקודות מציקות, כמו מעבר בין גז סגור לפתוח חד ולא נעים או רעידות שמגיעות באזור 7,000 סל"ד וצפונה ועלולות להציק, אך מעבר לזה הוא ממש לא 4 צילינדרים בשורה סטנדרטי, כשהוא מציע גמישות מרשימה, בטח כשמדובר ב-650 סמ"ק בלבד. עם האופי החשמלי של המנוע היינו שמחים לקבל תצוגת הילוך, שבטח תתקבל בברכה אצל רוכבים חדשים יחסית.
היוסאנג (49,900 ש"ח) אמנם מציג הרבה מאוד אופי, אך הוא לא מצליח להתעלות על היפנים כמעט בשום פרמטר. המנוע וגם הגיר קצת קשים וגסים לתפעול, וסביבת הרוכב נראית כבר מיושנת לעומת המתמודדים פה, עם לוח מחוונים דל במידע. גם בועז, שהתחבר אליו יותר מכולם, ציין את איכות ההרכבה כנקודה בעוכריו של היוסאנג. המנוע מרגיש החלש בחבורה והבלמים חזקים, אך הנשיכה הראשונית חזקה מדי ואין מספיק רגש בתפעול שלהם. בנוסף אין לו מערכת ABS כמו בשניים האחרים.
מיקום האופנועים במבחן היה בפה מלא למרות דיונים רבים. במקום השלישי נמצא היוסאנג, שכבר ביום הראשון נראה היה כי הוא לא עומד בקו אחד עם האופוזיציה החדשה מיפן – לא באיכות החומרים וההרכבה ולא במכלולים, ויש לזכור שזה אופנוע שתכנונו נעוץ לא מעט שנים אחורה, למרות הרענון האחרון. הורדת המחירים של היפנים ודאי עזרה להם מאוד, אך היוסאנג הוא עדיין האופציה הזולה ביותר בשוק. במחיר של 49,900 ש"ח תקבלו אופנוע נייקד חדש, כשהמחיר כולל גם אגזוז זרימה חופשית של סקורפיון ומגני שלדה. אך מבחינת בטיחות, לא תקבלו מערכת ABS. זה אומר שהוא עדיין זול בכ-10,000 ש"ח מהימאהה, אך אם אתם גדולי ממדים הימאהה (59,985 ש"ח) כנראה בכל מקרה יורד מהפרק וההונדה נמצא כבר במרחק של 15,000 ש"ח מהיוסאנג.
יש דרג ויש מי שמנקה את הכלים עם מגבונים
במקום השני מגיע ההונדה, אך לא בניצחון מוחץ אלא בנקודות. ההונדה לא נופל מהימאהה בדבר, ויש לו גם מספר יתרונות עליו כמו מרחב מחייה טוב יותר גם לרוכב וגם למורכב ותנוחה טובה יותר. הבעיה עם ההונדה שהוא לא ממש מרגש. המנוע שלו, שמותן ושונה באופי הפך לשימושי מאוד, אך אפילו פחות מערב ממנועי ארבעה צילינדרים בשורה אחרים. הוא עושה הכל בצורה רגועה, אולי רגועה מדי, ועל גבול המשעממת.
הימאהה הוא המנצח במבחן הזה פה אחד, וכולנו הכתרנו אותו למקום הראשון. יש לו חיסרון אחד בלתי נסבל – הוא קטן, ואנחנו לא רואים איך מישהו בגובה 180 ס"מ וצפונה יוכל להסתדר עליו באופן קבוע. גם לנו הוא הרגיש לעתים צפוף. הוא המערב ביותר ברכיבה ויש לו הכי הרבה אופי, אך לרכיבות ארוכות הוא פחות נוח מההונדה. כולנו הסכמנו שהוא האופנוע הטוב ביותר פה, וזאת מבלי להתייחס לסוגיית המחיר, שנועצת את המסמר האחרון בהחלטה, כשהוא זול בכ-5,000 שקל מההונדה.
טלפונים סלולריים חכמים הם כבר חלק בלתי נפרד מחיינו. בעוד רכבים חדשים מגיעים מותאמי סמארטפונים, עם מערכות מולטימדיה המסונכרנות עם הנייד ומציגות לנהג את פרטי השיחות או ההודעות, והכפתורים על ההגה מאפשרים שליטה עליו – למשל קבלה או ניתוק שיחות, באופנועים אנחנו עדיין רחוקים ואין בנמצא אופנוע מותאם סמארטפון
אלו מאיתנו שמאסו בלדחוף את הנייד לתוך הקסדה רכשו דיבורית לקסדה. אלו שממש צריכים את הנייד תוך כדי רכיבה התקינו מתקן לסמארטפון על הכידון, כולל כאלו העמידים בגשם ומים. אבל עדיין, המסך נשאר קטן ורחוק, ושלא לדבר על הסכנה שבהתעסקות בסמארטפון תוך כדי רכיבה.
סמסונג מציגה כעת התקדמות בנושא – Samsung Smart Windshield – משקף ייעודי המכיל מסך תצוגה המתממשק לסמארטפון. לא מדובר בטכנולוגיה עתידנית – תצוגת המכשיר הנייד מופיעה על משקף האופנוע (בסרטון התדמית המערכת עובדת על ימאהה טריסיטי), הרוכב יכול לראות בבירור מפת ניווט, הודעות, דואר אלקטרוני ושיחות נכנסות, ויש גם כפתור על הכידון המאפשר שליטה. הסנכרון עצמו מתבצע באמצעות אפליקציה ייעודית.
עדיין לא ברור אם סמסונג אכן מתכוונת לפתח את אב הטיפוס לכדי ייצור וכיצד בדיוק הדבר ישווק – האם כחלק אינטגרלי מהאופנוע כפי שיגיע מהיצרנית או באמצעות מערכת הניתנת להתקנה על כל אופנוע בנפרד. נכון שעדיף לא להתעסק בנייד בזמן רכיבה, אבל צריך להכיר במציאות – הניידים כאן כדי להישאר, וכדאי שנעזור להפוך את השימוש בהם לבטוח יותר.
