כבר המון זמן שאנחנו רוצים לטפל בהתנהגות של הקימקו דאונטאון 350i שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח, אבל רק לאחרונה הצלחנו להגיע לזה.
זה לא שההתנהגות של הדאונטאון לא טובה. להפך – היא טובה מאוד. הדאונטאון 350 מציע פשרה טובה למדי בין ספיגה ונוחות לבין יציבות. מה שכן, הוא רך יותר מהדגם שאותו הוא החליף – הדאונטאון 300, וזה מורגש בעיקר בפרונט. הרכות הזו משפרת את הספיגה ואת הנוחות מצד אחד, אבל מצד שני היא גורמת לנדנודים קלים מהפרונט בפניות ובכבישים מפותלים. אנחנו בטוחים למדי שהרוב המכריע של רוכשי קטנוע מנהלים מפנק יעדיפו את הספיגה והנוחות על פני שיפור היכולות הספורטיביות, אבל אנחנו – חזירי גז שכמונו שזוכרים את ההתנהגות של הדאונטאון 300 – רצינו כזה. יותר קשיח, יותר חד, יותר 'ספורטיבי'.
הצמיג האחורי המקורי אחרי 15 אלף ק"מהצמיג הקדמי המקורי אחרי 15 אלף ק"מ
שלב ראשון – החלפת צמיגים
הצמיגים המקוריים של הדאונטאון 350i – של מקסיס – מתאימים בסך הכל לאופי הקטנוע. הם טובים מאוד בקו ישר ויש להם אורך חיים גבוה. מבחינת אחיזה על הצד, יש טובים מהם.
ב-15,000 ק"מ, כשעל הצמיג האחורי יש עוד כמה אלפי קילומטרים והקדמי עדיין לא הגיע למחצית חייו, החלפנו את הצמיגים. מכיוון שהיה זה היום הראשון של הגשמים, בחרנו בצמיגים שיודעים להתמודד טוב עם אספלט רטוב, אבל שלפי ההמלצות גם לא רעים על הצד. אלו לא צמיגים של מותג איכותי כמו פירלי או מישלין, אלא צמיגים של המותג Sava הזולים יותר מצמיגי הקצה.
ההבדל הורגש כבר ביציאה מהמוסך, אבל ככה זה תמיד עם צמיגים חדשים.
2 נקודות חשובות: הראשונה, הצמיגים האלה באמת טובים על אספלט רטוב, והם מספקים אחיזה טובה על כבישים עירוניים ובינעירוניים רטובים. השנייה, הם בהחלט שיפרו את האחיזה והיציבות על הצד, אבל זה עדיין לא הספיק. הנדנודים הקלים מהכידון לא נעלמו. אז המשכנו לשלב הבא.
עלות צמיג קדמי Sava (מחיר מלא) – 436 ש"ח
עלות צמיג אחורי Sava (מחיר מלא) – 492 ש"ח
עלות 2 ונטילים – 35 ש"ח
עלות עבודה – 227 ש"ח
סה"כ עלות החלפת צמיגים כולל מע"מ – 1,190 ש"ח
הצמיג הקדמי החדש של Sava – טוב מאוד בגשםמהחלפת הצמיגים במוסך – ישר לאיילון הגשום
שלב שני – טיפול לבולמים
הדאונטאון 350i מגיע עם בולמים טלסקופיים פשוטים למדי מסוג Damping Rod – כמו כל הקטנועים בסגמנט. הסט-אפ המקורי היה כאמור רך מדי עבורנו, ולכן החלטנו להחליף את השמן לצמיגי יותר על מנת להאט את פעולת הבולם. בנוסף, החלטנו לשים כמות שמו גדולה יותר (כמות אוויר קטנה יותר) על מנת להגביר את פרוגרסיביות הבולמים כדי שישקעו פחות תחת בלימה.
השמן המקורי בבולמים הקדמיים של הדאונטאון מגיע בצמיגות 10W. בחרנו בשמן בצמיגות 20W של חברת Putoline, כאמור כדי להאט את תנועת הבולם בכיווץ ובהחזרה. בנוסף, במקור הדאונטאון מגיע עם 175 סמ"ק של שמן בכל טלסקופ – כך לפי הספרות הטכנית של הכלי. הגדלנו את הכמות ל-190 סמ"ק, כאמור כדי להגביר את פרוגרסיביות הבולמים הקדמיים. את העבודה ביצענו בעצמנו בסדנת הלימוד של מכללת עמל מקס-פיין, והיא לקחה כ-40 דקות.
עובדים על הטלסקופים – 40 דקות עבודה
התוצאה עלתה על כל הציפיות!
ראשית, כמת השמן הגדולה יותר אכן הגדילה את הפרוגרסיביות של הפרונט, וזה בא לידי ביטוי ביציבות גבוהה יותר והרבה פחות צלילה תחת בלימה חזקה.
השיפור העיקרי הגיע עם צמיגות השמן הגבוהה יותר. עבודת הבולם איטית יותר כעת, גם בכיווץ וגם בהחזרה, והתוצאה היא אפס נדנודים בפניות! בדיוק כמו שרצינו ובדיוק כמו שזכרנו מהדאונטאון 300. אפשר לסמן סוף סוף 'וי'.
אבל יותר מזה. עם החלפת השמן לצמיגי יותר קיבלנו גם היגוי חד ומדויק יותר, ובאופן משמעותי. אנחנו חייבים להודות שלא חשבנו על זה ולא ציפינו לזה. רצינו בסך הכל לשפר את היציבות כשהקטנוע בפנייה על הצד. אבל השמן הצמיגי יותר והבולמים האיטיים יותר גרמו להיגוי להיות חד ומדויק. אנחנו מאוד אוהבים את התחושה הזו, וכעת הדאונטאון מתנהג בדיוק כמו שאנחנו רוצים.
כמובן שהשיפור לפרונט בא על חשבון ספיגה ונוחות. הפרונט כעת סופג פחות טוב את ה'קטנות' שעל הכביש, ולמעשה מבודד פחות טוב את הרוכב מהקרקע, במילים אחרות – נותן יותר פידבק. שוב, אנחנו מאוד אוהבים את התחושה הזו. רוכבים אחרים עשויים להעדיף את הנוחות והספיגה.
יוצא אפוא שהשיפור בבולמים הקדמיים הוא השיפור הזול והיעיל יותר שרוכבי דאונטאון יכולים לעשות לקטנוע שלהם. במעט מאוד השקעה קיבלנו שינוי גדול מאוד.
כאן נמליץ לרוכבי דאונטאון 350i: אם אתם הולכים לבצע את החלפת השמן בטלסקופים כמונו אבל מעוניינים לשמור על ספיגה טובה כמעט כמו במקור – השתמשו בשמן בצמיגות 15W. כמות השמן – 190-180 סמ"ק, כתלות ברמת הפרוגרסיביות והשקיעה של הבולם תחת בלימה שבה אתם מעוניינים. יותר שמן – יותר פרוגרסיביות.
איפה הפרונט?
בדיווח הבא, האחרון, ניתן כמה מילים על טיפול 15,000 ק"מ שאותו הקטנוע עבר, אבל בעיקר נסכם את התקופה עם הקימקו דאונטאון 350i – כולל כל העלויות שלנו במשך השנה.
ימים ספורים אחרי הדיווח השני על הקימקו דאונטאון 350i שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח אירע מקרה לא נעים – הח"מ נפצע ברגלו והושבת מכל פעילות, כולל רכיבה. כך נותר הדאונטאון מיותם, עומד בחניה שליד הבית וממתין לחזור ולצבור קילומטרים.
אחרי החזרה לרכיבה המשכנו לצבור קילומטרים ואפילו הגברנו את הקצב, כך שבארבעת החודשים האחרונים צברנו יותר מ-5,000 ק"מ, כולל רכיבות ארוכות, ובהרכבה.
חלק מההשלכות של צבירת ק"מ…
כמעט יפני
אחרי שדיברנו על הנוחות והיעילות של הדאונטאון, זה הזמן לדבר על איכות המכלולים, ההרכבה והגימור. הדאונטאון מסמל עבורנו את ההתקדמות האדירה שעשו היצרניות הטייוואניות בעשור האחרון בתחומים הללו.
מבחינת איכות מכלולי הינע, כמו מנוע ווריאטור, וגם שלדה ומכלולי שלדה כמו בולמים ובלמים – הדאונטאון עומד בשורה אחת עם הקטנועים היפנים או האירופאים שנמכרים כאן. יחידת ההנעה מצוינת – חלקה, חזקה ונעימה לשימוש, תצרוכת הדלק נמוכה, ובאופן כללי היא מאוד יעילה.
גם השלדה ומכלוליה ברמה גבוהה, והם מאפשרים שילוב של נוחות עם ביצועים דינמיים טובים יחסית. הבלמים, שכבר עברו ממזמן את פרק ההרצה, טובים וחזקים, ומערכת ה-ABS מצוינת – אם כי נכנסת לפעולה מעט מוקדם מדי בגלגל האחורי, במיוחד על כבישים עירוניים חלקים. לדעתנו, אגב, מערכת ABS היא חובה בקטנועי מנהלים שכאלו.
הבולמים בסך הכל טובים, וכמו שכבר כתבנו – הם עברו ריכוך משמעותי מהדגם הקודם – הדאונטאון 300, שהיה קשיח וספורטיבי הרבה יותר. לנוחות וספיגה זה מצוין, וסביר להניח שזה מה שרוב רוכשי הקטנועים מחפשים. לרכיבה ספורטיבית – פחות, מכיוון שהוא יותר נוטה להתנדנד על המתלים. בקרוב נטפל גם בנושא הזה. יש לנו תכנית מסודרת, אולם היא התעכבה בגלל הפציעה.
גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור השתפרו משמעותית בעשור האחרון, אבל כאן יש לטייוואנים עוד דרך לעבור, וזה בא לידי ביטוי גם בדאונטאון. הפלסטיקה בסך הכל איכותית, אבל יש נפילות קטנות ומעצבנות. זוכרים שבדיווח הקודם סיפרנו לכם על הדלת של תא הכפפות השמאלי שנוטה להיפתח בנסיעה כשמכניסים לתוכה טלפון סלולרי? אז התופעה הלכה והחמירה עד כדי שבכל נסיעה היא נפתחת בכל עלייה על מהמורה או רכיבה של יותר מ-120 קמ"ש, מהרוח, גם אם אין בתוכה טלפון סלולרי. בטיפול 10,000 ק"מ הוחלף הקפיץ הקטן שמחזיק את הנועל במקום, והבעיה נפתרה לחלוטין.
עוד עניין הוא גומיית העצר שמונעת מרגלית האמצע לגעת בבלוק המנוע. זו התבלתה עם הזמן, וקצת לקראת 10,000 ק"מ הרגלית החלה להשמיע רעשים מעצבנים. גם הגומייה הזו הוחלפה (2 דקות עבודה), ומאז חזר השקט. שתי הבעיות האלו הן קטנות וחסרות משמעות, אולם הם מצביעות על הדרך הלא ארוכה שנשארה לטייוואנים כדי ליישר קו עם חזית הקטנועים היפנים והאירופאים, ועדיין לדעתנו מדובר בקטנוע טוב ואיכותי, למרות הבעיות הקטנות.
נחזור לרגע לעניין הנוחות של הדאונטאון ונספר שבתקופה האחרונה יצא לנו לרכב הרבה בהרכבה. המורכבת מדווחת על איכות חיים גבוהה מאחור – המושב רחב, נוח ותומך ויש מקום לרגליים, כך שמבחינתה אפשר לרכב ולרכב. אימצנו.
מה זה קשור? סתם אנחנו אוהבים אותו מועמס…
טיפול 10,000 ק"מ
הפעם לא איחרנו לטיפול והגענו ב-10,060 ק"מ – הכי מדויק שאנחנו יכולים. אבל גם הפעם לא תיאמנו טיפול מראש ופשוט הגענו בשעת בוקר למוסך המרכזי של עופר-אבניר. הבוחן קיבל את פנינו בסבר פנים יפות והקטנוע נכנס לטיפול 10,000 ק"מ – טיפול 'גדול' ראשון, כשב-20,000 הטיפול מעט מקיף יותר.
הטיפול כולל החלפת שמן מנוע (5W40 סינתטי מלא – 1.3 ל', 110 ש"ח) ומסנן שמן (65 ש"ח), שמן גיר (12 ש"ח), מסנן אוויר (88 ש"ח), פלאג (62 ש"ח), משולשים ומשקולות בווריאטור (64 ו-116 ש"ח בהתאמה), וסדרת בדיקות כללית לקטנוע. רצועת וריאטור נבדקה והיא תוחלף ב-20,000 ק"מ. זמן העבודה לפי שעתון יצרן – 1.9 שעות שהם 368 ש"ח. על הכל תוסיפו מע"מ ותקבלו 1,060 ש"ח – בהתאם למחירון הטיפולים של קימקו.
מבחינת בלאי, המצב טוב מאוד. בצמיג האחורי המקורי של KENDA יש עוד כ-40% של 'בשר' על המדרס, והצמיג הקדמי נראה עדיין כמעט חדש. רפידות הבלמים גם הן כמעט חדשות, וזאת בעיקר בשל אופי הרכיבה שלנו, הכולל בעיקר נסיעות בינעירוניות.
לאחור הטיפול המנוע נשטף, ובשורה התחתונה הטיפול היה מהיר והשירות היה טוב. שום דבר יוצא דופן.
נכנס לטיפול
יאללה פנצ'ר
כמה ימים אחרי הטיפול חוויתי פנצ'ר בצמיג האחורי בגלל מסמר קטן שנכנס לצמיג, נתקע בו וגרם לבריחה איטית של אוויר. אני חייב להפסיק לרכב בשוליים. מילאתי אוויר ונסעתי למוסך, אולם המוסך של עופר-אבניר היה סגור (בימי שלישי אחה"צ בחודשים יולי ואוגוסט סוגרים את המוסך ב-13:00) אז פניתי לפנצ'ריה. התלבטתי עם הצמיגאי אם להחליף את הצמיג או למשוך איתו עוד כמה קילומטרים, ובסוף הוחלט על תיקון בפטרייה עד להחלפת צמיגים. מחיר התיקון, כולל איזון לגלגל אחרי ההרכבה – 200 ש"ח כולל מע"מ. לא זול, אבל מדובר בשעה שלמה של עבודה כך שביחס לזמן העבודה המחיר בהחלט סביר.
מה הלאה?
התכנון היה לסיים את המבחן אחרי 6 חודשים, אולם בשל הפציעה שהשביתה את הרכיבה אנחנו ממשיכים את המבחן עוד קצת זמן, וזאת משום שיש לנו חשבון פתוח איתו – לבדוק כיצד ניתן לשפר את ההתנהגות הספורטיבית שלו בעזרת כמה אמצעים פשוטים יחסית. נכון, רוב הרוכבים לא יצטרכו ולא ירצו לוותר על הנוחות בשביל עוד קצת יכולות ספורטיביות, אבל אנחנו זוכרים את הדאונטאון 300 וההתנהגות שלו, ורוצים כזו. חוץ מזה, נעדכן על השינויים בדיווח הבא, ואז גם ניתן סיכום כללי שיסיים את המבחן.
כבר יותר משלושה חודשים שהקימקו דאונטאון 350i נמצא אצלנו במבחן ארוך טווח. הקילומטרים נצברים בקצב לא רע – כ-2,000 ק"מ לחודש, כשהקטנוע משמש בעיקר לתחבורה יומיומית בינעירונית מהבית לתל-אביב וחזרה, מרחק של כ-45 ק"מ לכל כיוון.
אם בנקודה הזו אני צריך לסכם את הדאונטאון בשתי מילים, הן תהיינה יעיל ונוח.
נוח – כי הוא גדול, מרווח ומפנק, יש הרבה מקום לרגליים במיקומים שונים, ובעיקר כי המושב מספק נוחות ברמה גבוהה. אין יותר מדי אפשרות לזוז עליו מכיוון שמאחור יש את המדרגה בין מושב הרוכב לזה של המורכב ומלפנים הוא מתרומם ובולט מעט, מה שמציב את הישבן במיקום קבוע, אבל המיקום הזה נוח מאוד, גם לאורך זמן. גם מיגון הרוח בסדר גמור בסך הכל, אם כי לא מושלם.
יעיל – כי הוא בנוי היטב, מרגיש מגומר ומהודק, והוא מציע חוויית רכיבה איכותית למדי. אני מאוד אוהב את יחידת המנוע והווריאטור, למרות שבסל"ד נמוך בתחילת נסיעה יש מעין חספוס שלא קיים בקטנועי 250 סמ"ק כמו האיקסאבו או אפילו הדאונטאון 250. החספוס הזה נעלם בסל"ד בינוני ומעלה, ולכל אורך העקומה מתקבלת תאוצה חזקה והחלטית שמשאירה את רוב הקטנועים מאחור ביציאות מרמזורים.
הרכיבה הבינעירונית שלי על הכביש המהיר מתבצעת על סביב 130 קמ"ש – כמעט 7,000 סל"ד. במהירות הזו הדאונטאון נמצא עדיין בתוך אזור הנוחות שלו, ואחרי זמן קצר איתו המהירות הזו מגיעה כבר על אוטומט. אם צריך לצאת לעקיפה יש עוד רזרבות כוח לתאוצה עד 150 קמ"ש, ומשם המהירות נאספת לאט יותר, עד כ-160 קמ"ש. בסך הכל מכובד, וגם יעיל.
מה שמעניין זה דווקא תצרוכת הדלק, שעומדת אצלי בממוצע על כ-27 ק"מ לליטר – נתון שהפתיע אותי מאוד בתדלוקים הראשונים. זוהי תצרוכת דלק מעולה לכלי בנפח הזה, בעיקר בשל מהירות הנסיעה הממוצעת, שכאמור אצלי היא גבוהה למדי ביחס לקטנועים. תצרוכת הדלק הטובה ביותר שהשגתי עמדה על כמעט 30 ק"מ לליטר, והיא הושגה במהירות בינעירונית של כ-110 קמ"ש. ה'גרועה' ביותר עמדה על 25 ק"מ לליטר, בהרכבה במהירות 130-140 קמ"ש. גם כאן זה עדיין נתון מצוין ומפתיע שעומד לזכות מנוע ה-G5 של קימקו עם מערכת ההזרקה המצוינת. בכל אופן, ב-280 ק"מ נדלקת נורת הדלק, ואז נכנסים קצת יותר מ-10 ליטרים למיכל.
הדאונטאון 350i שלנו – מלווה מבחני דרכים
מבחינת התנהגות דינמית, ה-350i רוכך מעט ביחס לדגם הקודם – ה-300, וזאת כדי להשיג נוחות רכיבה גבוהה יותר. לגיטימי לגמרי לכל רוכב שעושה שימוש ממוצע בכלי, אבל אני דורש מהכלים שלי קצת יותר. בשבועות האחרונים יצא לי לרכב יותר מ-10 פעמים את כבישים 395 ו-386 – אשתאול – עין-כרם – נס הרים, ואז הרכות של המתלים באה לידי ביטוי. בשלב הראשון הקשחתי את עומס הקפיץ בצמד הבולמים האחוריים בקליק אחד – ממצב 2 למצב 3, וזה שיפר מעט את היציבות – בעיקר בהרכבה. ואז צפה הרכות של הפרונט – שכאמור סופג מצוין ברכיבה ממוצעת – עירונית ובינעירונית, אבל רך מדי לרכיבת כבישים מפותלים וגורם למעט התנדנדות של הפרונט. אז בינתיים אני מקפיד על רכיבה סופר-חלקה, ולמעשה הקצב בכבישים הללו מהיר למדי, אבל בקרוב אבצע טיפול לטלסקופים ואקשיח אותם מעט. אני מוכן להקריב חלק מהנוחות הגבוהה כדי לקבל קצת יותר יכולות 'ספורטיביות' על כבישים מפותלים. אעדכן.
נקודה מעצבנת שעלתה לאחרונה היא שכשאני טוען את הטלפון הנייד בשקע ה-USB שבתא הכפפות השמאלי ונוסע כשהטלפון בתא, למכסה התא יש נטייה להיפתח. עוד לא עליתי את הסיבה, אבל אני אגלה אותה. נקודה נוספת מעצבנת באותו הקשר היא שיש לי נטייה לשכוח בתא הזה את הטלפון כשאני מסיים רכיבה. גם על זה אני עובד.
לא מזמן קיבלתי במתנה משענת למורכב – מקורית של קימקו לדאונטאון 350i, אבל העדפתי לא להרכיב אותה – גם כי היא לא יפה לטעמי וגם כי מדי פעם אני מעמיס על הדאונטאון תיק ציוד רכיבה גדול, והמשענת מונעת את האפשרות הזו.
עמוס בתיק ציוד רכיבה. סיסי-בר ימנע את האפשרות הזו
טיפול 5,000 ק"מ
כמו בטיפול ההרצה, גם לטיפול 5,000 ק"מ איחרתי. הפעם בכמעט 800 ק"מ, אבל יש לי תירוץ טוב – ה-5,000 ק"מ נפל על פסח, והייתי עסוק בלטייל ולרכב. אז מיד אחרי פסח הדאונטאון נכנס לטיפול במוסך המרכזי של עופר-אבניר.
הגעתי עם פתיחת המוסך ב-07:30, בלי תיאום מוקדם – למרות שעדיף כן לתאם מראש, במיוחד אם רוצים לקבל קטנוע חלופי. יועץ השירות קיבל את הקטנוע בזריזות, ולשמחתי, אפילו שלא תיאמתי את הטיפול מראש, קיבלתי קטנוע חלופי לזמן הטיפול כי באותו היום לא הייתה דרישה גבוהה.
עם הכניסה למוסך קיבלתי כרטיס עם קוד QR שאותו ניתן לסרוק בטלפון הנייד ולקבל מידע עדכני על מצב הקטנוע. לא הספקתי להשתמש בו, ובשעה 09:30 כבר קיבלתי סמס שהכלי מוכן. טוב, טיפול קטן בסך הכל והגעתי מוקדם למוסך.
הטיפול כלל החלפת שמן גיר, שמן מנוע ומסנן שמן, ובדיקות שונות על כל מכלולי הכלי לפי מפרט, בדיקות שבמסגרתן גילו שמסנן האוויר קצת מלוכלך. זה לא מפליא כי יצא לי לרכב קצת על שבילים פה ושם. לא באמת רכיבת שטח, כן? פשוט כמה מאות מטרים בכל פעם, למשל כדי להגיע למסלול מוטוקרוס כזה או אחר (לצפייה, לא להתחרות עם הדאונטאון…), או לפיקניק ביער, אבל בעונה הזו עולה הרבה אבק שלכלך את המסנן. מכיוון שעלותו של מסנן אוויר מקורי עומדת על כ-100 שקלים, העדפתי להחליף אותו ולתת למנוע אוויר טרי עם פחות הגבלה.
סך כל עלות הטיפול עמדה על 650 ש"ח כולל מע"מ. הפירוט הוא 130 ש"ח על שמן סינתטי, 14 ש"ח על שמן גיר, 75 ש"ח על מסנן שמן, 100 ש"ח על מסנן אוויר, 12 ש"ח על גומיית אטימה, 25 ש"ח על חומרים וכ-300 ש"ח על עבודה לפי שעתון יצרן. המחיר סביר בסך הכל, וראוי לציין את השירות הטוב והמהיר.
עוד אחת עם תיק ציוד רכיבה, סתם כי הוא נראה טוב ככה…
סיכום 3 חודשי שירות
קצת מצחיק להגיד את זה, אבל אני מאוד מחובר לדאונטאון 350i. הוא שימושי מאוד, נוח ומפנק, כמעט מספיק חזק לצרכיי, והקטע הזה של תא מטען ענק מתחת למושב פשוט ממכר. אגב, הצלחתי למצוא את הפוזיציה להכנסת קסדה שלמה, כולל סקאלה ריידר עליה. ואז נשאר מקום גם למעיל רכיבה. בדיווח הבא אעדכן על השיפור שאני מתכוון לעשות לטלסקופים. מקווה שזה יהיה בקרוב מאוד.
בחרתי לפתוח את הסיכום לחודש הראשון עם התמונה שבראש הכתבה, פשוט משום שהופתעתי עד כמה היא משפיעה על הקהל הרחב, כזה שפחות מבין באופנועים וקטנועים. מבחינתם, המראה הקרבי הזה מזכיר להם כלים אחרים, יקרים בהרבה. "מה זה, טימקס?" זו שאלה שנשאלתי כמה וכמה פעמים בחודש האחרון, בעיקר מנערים שדלוקים על אופנועים ומושא החלומות שלהם הוא מיסטר טי. עוד דבר מפתיע הוא שכמות התגובות שאני מקבל על הדאונטאון גבוהה כמו זו שהייתי מקבל על אופנועים, גם סקסיים במיוחד. מסקנה מתבקשת: העם אוהב קטנועים. מסקנה נוספת: הדאונטאון החדש עושה להם את זה, בעיקר בגלל המראה החיצוני.
עכשיו צריכה לבוא השאלה – אביעד? על קטנוע?! ועוד טייוואני?! ובכן, אני חייב להתוודות: הדאונטאון הוא בחירה חופשית שלי. יכולתי לבחור גם כלים אחרים, יותר צבעוניים ויותר סקסיים מקטנוע טייוואני של 30 אלף שקל, אבל בחרתי בדאונטאון 350i ללוות אותי ככלי תחבורה דו-גלגלי לחצי השנה הקרובה, בעיקר משיקולי נוחות יומיומית, שלה אני זקוק בתקופה הנוכחית. אז הנה, אביעד על קטנוע. בואו נצחק עכשיו, נגמור עם הסיפור הזה ונעבור לחלק המקצועי.
'חדש ניילון'
את הקימקו דאונטאון 350 אנחנו מכירים כבר מיולי, אז הגיע ארצה (לכתבת 'רכיבה ראשונה' עליו – לחצו כאן). הוא מחליף את ה-300 הוותיק, שהיה קטנוע מצוין בפני עצמו, אבל משדרג אותו בכל תחום אפשרי. החל מהעיצוב המרשים, דרך המנוע שנפחו גדל מ-299 ל-320 סמ"ק, נוחות המושב ותנוחת הרכיבה, המתלים שמכוילים ליותר נוחות וספיגה, לוח השעונים המפורט יותר, פנסי ה-LED, מערכת ה-ABS שמגיעה כסטנדרט, או בקיצור – בכל מקום אפשרי.
שריטה ראשונה
הדאונטאון הוא כלי גדול ורחב, במיוחד בחלקו האחורי. עד כמה הוא רחב הבנתי כבר באחד הימים הראשונים, כשעל מד המרחק פחות מ-200 ק"מ. בתמרון פשוט ליד עמוד לצורך כניסה לחניה מגן האגזוז שפשף מעט את העמוד ונשרט. לא ממש ביג דיל, אבל רשמתי לעצמי לשמור יותר מרחק מגופים כאלו ואחרים, למשל בתמרון בין מכוניות בפקקים. מילא לשרוט את מגן הפלסטיק של האגזוז על עמוד, אבל פחות מתאים לשרוט עם המגן הזה פגוש של מכונית חדשה שעלתה לבעלים שלה 130 אלף שקל ועכשיו היא תקועה בפקק.
אופי הנסיעות שלי עם הדאונטאון משלב נסיעות בינעירוניות למרחקים של 30-45 ק"מ בכבישים מהירים, עם הרבה רכיבה עירונית – בעיקר בתל-אביב. לצרכים האלה הוא מהווה עבורי פשרה כמעט מושלמת. בכבישים המהירים המהירות הנוחה היא כ-130 קמ"ש, כשיש עוד לא מעט רזרבות כוח לעקיפה. הרכיבה נוחה מאוד בזכות המושב, ששופר מאוד במעבר מה-300 ל-350, וגם מיגון הרוח בסך הכל בסדר, אבל לא מושלם. בתוך העיר הוא כאמור גדול ורחב, וכל מובי משתחל טוב יותר בין מכוניות, אבל זו פשרה מקובלת. מאוד אהבתי את הפשרה שנעשתה במתלים, שרוככו מעט ביחס לדגם הקודם. כעת הם סופגים טוב יותר וכפועל יוצא הנוחות טובה יותר, ויחד עם זאת היכולות הספורטיביות כמעט ולא נפגעו. על כך נרחיב בדיווחים הקרובים.
בשעה טובה – שריטה ראשונה
מפגש ראשון עם המוסך
לטיפול ההרצה קצת איחרתי – במקום ב-1,000 ק"מ יצא לי להגיע רק ב-1,250 ק"מ. לא סיפור גדול כמובן. אל המוסך המרכזי הגעתי קצת לפני שעת הפתיחה, ואת פניי קיבל יועץ השירות שקלט את הדאונטאון והכניס אותו למוסך. קיבלתי כרטיס עם ברקוד לסריקה בסמארטפון, שדרכו אפשר להיכנס לאתר המוסך ולהתעדכן און-ליין בסטטוס הטיפול. לא הספקתי להשתמש בזה, ואחרי פחות משעתיים כבר קיבלתי סמס שהדאונטאון מוכן ושאני יכול לבוא לקחת אותו.
טיפול ההרצה הוא פשוט למדי – מחליפים שמן מנוע, מסנן שמן, גומיית אטימה ושמן גיר, והכלי עובר סדרת בדיקות לתקינות כללית. עלותו של הטיפול עמדה על 490 ש"ח כולל מע"מ – לא חורג מהנורמה, אם כי לא זול.
את ההרצה, אגב, ביצעתי בשיטה שבה אני מאמין – ב-50 עד 100 הק"מ הראשונים נתתי למנוע להגיע לטמפרטורת עבודה במתינות, ואז רכבתי יחסית רגוע בתנאים משתנים – הרבה מזה ברכיבה עירונית שבה משתמשים בכל מצבי המצערת. לאחר מכן, עד הטיפול, פשוט רכבתי רגיל, תוך כדי שאני לומד את הכלי ותגובותיו. לא נרשמו אירועים מיוחדים בגזרה הזו.
נקודה שהפתיעה אותי במיוחד היא תצרוכת הדלק, שעומדת על ממוצע של 26.7 ק"מ לליטר – בהחלט נתון מכובד. ברכיבה חזקה יותר התצרוכת ירדה ל-25 ק"מ לליטר, וברכיבה רגועה אפילו גירדתי את ה-28 ק"מ לליטר. נקודת זכות גדולה לדאונטאון. עם מיכל דלק בן 12.5 ליטרים הטווח בין תדלוקים עומד על כ-280 ק"מ עד שנדלקת נורת הדלק, ואז אפשר לרכב בבטחה עוד 20-30 ק"מ ולמלא כ-10.5 ליטרים.
בוקר טוב – מחכה להיכנס לטיפול הרצה
סיכום חודש ראשון
אחרי פרק ההתרגלות לכלי, הוא כבר נכנס אצלנו בפול גז ל'שירות מלא', ומעבר להיותו כלי התחבורה העיקרי שלי הוא ישמש את מערכת פול גז לפעילויות כאלו ואחרות כמו ליווי מבחני דרכים. בחודש הראשון הוא עבר תחת ידינו 1,700 ק"מ, חלק גדול מהם ברכיבה בינעירונית, וזה אופי השימוש הצפוי לו בחצי השנה הקרובה. עד עכשיו אני מרוצה מאוד – מהמנוע החלק, מהנוחות ומההתנהגות הדינמית, וגם מהאיכות הכללית, שעושה רושם טוב מאוד. גם על ההתקדמות של הטייוואנים בעשור האחרון נרחיב בדיווחים הקרובים. יש הרבה מה לספר.
22,630 ק"מ – זה המספר שהיה על לוח השעונים של הסיבי 650 כשהוחזר לסוכנות הונדה אחרי 6 חודשי שירות אצלנו במבחן ארוך טווח. מה שאומר שב-6 חודשים הסיבי עשה אצלנו לא פחות מ-20,750 ק"מ. בחישוב שנתי זה יוצא כמעט 42 אלף ק"מ – קצת יותר מכפול מהממוצע השנתי לאופנוע כביש בארץ.
טיול פרידה
רגע לפני הפרידה מהסיבי, הרגשנו צורך עז לעשות איתו רכיבה מיוחדת – כזו שתשאיר חותם גם על המבחן וגם עלינו. אחרי הכל, חצי שנה עם אופנוע זו כבר תקופה של מערכת יחסים אמיתית, לא סתם סטוץ. אז החלטנו לרדת לאילת לבירה על החוף ולחזור באותו היום – משהו שכבר עשינו בעבר עם אופנועים אחרים. גם לסיבי מגיע את הכבוד הזה. הטוויסט היה שהיציאה לא הייתה מתל אביב, אלא ממרום גולן – מה שלפי החישובים הביא אותנו לכ-1,000 ק"מ ביום אחד של רכיבה.
בבוקר המסע שחררנו קלאץ' ממרום גולן ב-05:30 בבוקר, ישירות לתל אביב לאסוף את המורכבת. אחרי 200 ק"מ רצופים נחתנו בתל אביב. קפה קטן, צידה לדרך, מורכבת מאחור ויצאנו לכיוון אילת – כמובן דרך מצפה וכביש 12 המדהים. הדרך עברה בנינוחות בשיוט מהיר על כ-150 קמ"ש, כשאני והמורכבת משוחחים במערכת התקשורת שבקסדות. בכבישים המפותלים של מכתש רמון הרשינו לעצמנו לתת קצת גז וליהנות מהפיתולים, אבל בשום מקרה לא יצאנו מאזור הנוחות של האופנוע ושלנו. בהמשך הדרך פגשנו חברים, שאיתם רכבנו בקצב דומה עד נאות סמדר, ומשם המשכנו עד לחוף באילת – לא לפני שהתענגנו על הירידות המפותלות של הרי אילת. כשהגענו לחוף הטריפ-מטר הראה 550 ק"מ בדיוק, אותם גם הסיבי וגם אנחנו עברנו בנינוחות רבה.
אחרי כמה שעות על חוף הים של אילת עלינו על הסיבי בחזרה למרכז. הערב כבר ירד, התחילו רוחות, וככל שהתקדמנו לכיוון מצפה רמון כך הלכה וירדה הטמפרטורה ונהיה קר. מאוד קר. תה לחימום הגוף במצפה והמשכנו לכיוון תל אביב. העייפות כבר נתנה אותותיה, והשעה האחרונה הייתה כבר קשה. כך או כך, הגענו לתל אביב עייפים, כשעל הטריפ-מטר 920 ק"מ. הסיבי עבר את המרחק בשלום, ולמעשה גם אנחנו. חוץ מהעייפות. באופן מפתיע למדי, המורכבת, שרגילה לאופנועים גדולים, נוחים ומפנקים, לא התלוננה על חוסר נוחות אלא להפך. גם לי היה נוח למדי, אם כי אחרי 21 אלף ק"מ על הסיבי החבר, כבר התרגלנו אחד לשני. אחלה פרטנר.
סיכום תקופה
בחצי השנה האחרונה ה-CB650F, או הסיבי – כמו שקראנו לו במערכת, היה כלי התחבורה העיקרי שלנו. הוא שימש אותנו ביומיום לנסיעות המנהלתיות שלנו, שברובן הן בינעירוניות – כ-50 ק"מ לכל כיוון לעבודה וחזרה, הוא שימש אותנו לסידורים, השתמשנו בו לליווי מבחני דרכים ולהרכבת הצלמים, טיילנו איתו בסופי שבוע ברחבי הארץ, נתנו איתו גז בימי מסלול, ובגדול הוא היה החבר הצמוד שלנו.
השתדלנו לצבור איתו קילומטראז' גבוה מהממוצע, ואת הקילומטרים האלה לעשות חזק מהממוצע. המטרה הייתה להגיע ל-24 אלף ק"מ כדי להספיק לעבור את הטיפול הגדול, אולם לא הצלחנו לעמוד ביעד המשנה הזה.
במהלך התקופה החלפנו את סט הצמיגים המקורי במישלין פיילוט רואד 3 – צמיגים ששיפרו משמעותית את האחיזה, היציבות וההתנהגות של הסיבי. ההחלפה התבצעה בשל פנצ'ר בצמיג האחורי שבגינו ניצלנו את ההזדמנות להחליף גם את הקדמי המקורי הבינוני. לאחר מכן סבלנו מ-3 פנצ'רים נוספים, ככל הנראה בגלל אופי הרכיבה שלנו, כשאחד מהם דרש שוב החלפת צמיג אחורי. כך יצא שבמהלך חצי שנה החלפנו שני צמיגים אחוריים ואחד קדמי. כשהחזרנו את האופנוע, אגב, זוג הצמיגים היה עדיין במצב מצוין, עם הרבה יותר מחצי אורך החיים עליהם.
הסיבי שימש אותנו במצבו המקורי, למעט משקף רוח מקורי וקטן שהתקנו בחודש השני. המשקף הזה שיפר משמעותית את איכות החיים שלנו, והוא בהחלט מומלץ. זה לא שהוא מגן לחלוטין מרוח כמו למשל באופנועי תיור, אבל נוכחותו מסיטה את מערבולות הרוח ומאפשרת זרימת רוח למינרית על הקסדה, מה שמאפשר לרכב במהירויות גבוהות מבלי לסבול.
מבחינת תחזוקה, ביקרנו במוסך לביקורת ב-6,000 ק"מ ולטיפול ב-12,000 ק"מ. על הביקורת ב-18,000 ק"מ ויתרנו – גם כי האופנוע שהה במוסך להחלפת צמיג כך שמכונאי עבר על מערכות הבטיחות, וגם כי דאגנו לבדוק את מצבו לעתים קרובות.
כמו בכל מבחן ארוך טווח, גם את הסיבי העלינו אל הליפט בסדנת העבודה שלנו לבדיקה מקיפה לפני שהחזרנו אותו ליבואן המקומי. ובכן, כאן אין יותר מדי מה לספר, וגם לא ציפינו שיהיה. הצמיגים כאמור במצב מצוין. רפידות הבלמים לעומת זאת, קצת פחות, כשגם מלפנים וגם מאחור נשארו כ-40% מהן. הדיסקים עצמם במצב מצוין וללא סימני בלאי מיוחדים. מה שכן התבלה זו שרשרת ההינע, שב-23 אלף ק"מ כבר עשתה סימני גסיסה מתקדמים ויש צורך להחליפה כבר עכשיו. בהחלט סביר לשרשרת מקורית פשוטה, במיוחד לאור השימוש הלא מתפשר שלנו באופנוע. גלגלי השיניים, אגב, עדיין במצב מצוין – כשגם זה סביר, שכן בהרבה מקרים באופנועים חדשים השרשרת מתבלה לפני גלגלי השיניים.
תקלות
אפס תקלות. לא שציפינו למשהו אחר מאופנוע תקציב פשוט של הונדה.
תכלס
צילום: בני דויטש
הסיבי 650 הוא אופנוע נהדר, והוא בדיוק מה שהוא אמור להיות – אופנוע כביש נייקד פשוט שמהווה כרטיס כניסה מצוין לרוכב שעולה כיתה מקטגוריית רישיון נמוכה יותר. הוא למעשה ה-UJM המודרני של שנת 2015, וזו בהחלט מחמאה.
הוא אופנוע קטן יחסית בממדיו, נמוך מסטריטפייטרים אחרים בנפחים גדולים יותר, והוא מאוד קל לשליטה ולרכיבה. הוא מצויד במנוע 650 סמ"ק בעל 4 צילינדרים – גמיש מאוד ויעיל, ועם תצרוכת דלק נמוכה שעמדה במהלך המבחן על כ-17.8 ק"מ ל', ובנסיעות רגועות הגענו בקלות ל-20 ק"מ/ל'. בהחלט נתון מכובד. נקודה אחת שפחות אהבנו היא מערכת הזרקת הדלק הפשוטה יחסית, כשהביקורת היא על המעבר החד מגז סגור לפתוח שמחייב שימוש תכוף בקלאץ'.
ההתנהגות שלו מאוזנת וצפויה, וגם בסעיפים האלה הציונים שלו טובים. קל מאוד לרכב עליו בשל כך, והוא יהווה פלטפורמת למידה מצוינת לרוכב שעושה את צעדיו הראשונים על אופנועים גדולים או לרוכבים שמעוניינים באופנוע פשוט ומאוזן. מערכת המתלים שלו היא בדיוק כמו כל האופנוע – פשוטה, אבל עושה עבודה מעולה ומאפשרת טווח שימושים רחב מאוד, והיא למעשה ההוכחה לכך שהאופנועים של השנים האחרונות השתפרו משמעותית, גם בדגמי הבסיס, וכי עם מכלולים פשוטים אפשר לייצר אופנועים טובים ומאוזנים. מערכת המתלים עובדת פה פשוט נפלא.
במחיר של 67 אלף ש"ח, הסיבי לדעתנו הוא קנייה מצוינת בדיוק למי שמחפש אופנוע פשוט, בלי יכולות קצה, אבל כלבויניק – כזה שיודע לעשות הכל טוב.
אז אם לסכם, ה-CB650F הוא אופנוע צרכני. מצד אחד הוא אופנוע מגניב עם מנוע 4 צילינדרים ופאן-פקטור גבוה, אבל מצד שני הוא עושה את זה במחיר קנייה שפוי, תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה הגיוניות. הוא לחלוטין נכנס אצלנו לתוך המשבצת של האופנוע המודרני הזול, וחצי השנה האחרונה הוכיחה את זה בגדול.
סטטיסטיקה חודש שישי
ק"מ החודש – 4,644 ק"מ
ק"מ מצטבר – 22,630 ק"מ
ליטרים של דלק החודש – 265 ל'
תצרוכת דלק ממוצעת החודש – 17.5 ק"מ/ל'
סטטיסטיקה מצטברת
ק"מ – 20,750 ק"מ
ליטרים של דלק – 1,163.5 ל'
תצרוכת דלק ממוצעת – 17.8 ק"מ/ל'
מה אהבנו
תנוחת רכיבה
ידידותיות
מנוע גמיש
נוחות למרחקים קצרים ובינוניים, וכשמתרגלים אז גם ארוכים
קלות תפעול
פאן פקטור
תצרוכת דלק
מראה ותגובות מהרחוב
מה לא אהבנו
מיגון רוח (בלי המשקף שהוספנו. עם המשקף המצב השתפר)
צמיגים מקוריים תיוריים מדי – פחות מדי אחיזה ופידבק
אנחנו מסיימים את החודש החמישי של המבחן ארוך הטווח שלנו ל-CB650F, והחודש, עם בוא האביב, אנחנו מצליחים לעמוד בקילומטראז' שהצבנו לעצמנו כשאנחנו כמעט ולא יורדים מהאופנוע. החודש כיסינו למעלה מ-4,000 ק"מ, כשחלק גדול מהם ברכיבות ארוכות וטיולים ברחבי הארץ במזג האוויר המצוין לרכיבה בעונה זו של השנה.
פנצ'רים להמונים!
החודש סבלנו פעמיים מפנצ'ר בגלגל האחורי, מה שמעלה את מניין הפנצ'רים בתקופה הזו ללא פחות מארבעה וגורם לנו לחשוב שאולי אנחנו צריכים לרכב קצת פחות על השוליים…
את הפנצ'ר הראשון חטפנו כשעל לוח השעונים היו 16,775 ק"מ. בשטיפה שגרתית של האופנוע גילינו בורג תקוע במרכז הצמיג. היות ובהחלפת הצמיגים שמנו חומר שסותם חורים, שלפנו את הבורג והתחלנו בנסיעה. תוך זמן קצר מאוד כל החומר יצא מהחור ואיתו גם האוויר. בדיעבד התברר שלא מילאנו אחר הוראות היצרן – היינו צריכים לרכב עם הבורג 3-5 ק"מ, לשלוף אותו, ואז להמשיך ברכיבה. אז במצב הזה, עם צמיג בלי אוויר, המשכנו ברכיבה איטית עד לתחנת הדלק. תקענו בורג חדש שיסתום את החור ומילאנו אוויר. לשמחתנו זה תפס והצלחנו להגיע הביתה, אבל זה כבר היה מאוחר מדי – בפירוק הצמיג מהחישוק התברר שהנסיעה בלי אוויר קרעה את החלק הפנימי של הצמיג והוא פסול (תמונות בגלריה). לקחנו אחריות גם על זה והחלפנו צמיג לחדש מאותו הדגם – מישלין פיילוט רואד 3. הצמיג שיצא משימוש היה בן קצת פחות מ-6,000 ק"מ, והיה עליו עדיין יותר מחצי אורך החיים שלו. אז על טעויות משלמים, והרבה – 1,500 ש"ח עולה צמיג חדש במוסך המרכזי של הונדה.
כשבוע לאחר מכן, בנסיעה מנהלתית לבאר שבע, הרגשנו שחסר אוויר בגלגל האחורי. מבט חטוף בעצירה ברמזור גילה בורג נוסף תקוע בצמיג, ואפילו לא רכבנו בשוליים! בתחנת הדלק בכניסה לנתיבות מילאנו אוויר וביררנו עם המקומיים אם יש מוסך אופנועים בסביבה. מסתבר שיש רק בבאר שבע. לא רצינו לקחת את הסיכון ולרכב עד באר שבע עם בורג, לכן מצאנו פנצ'ריה של רכב שהסכימה לקבל אותנו. השתמשנו בכישורי המכונאות לפירוק הגלגל מהאופנוע, והצמיגאי פירק את הצמיג והדביק פטרייה לפי התקן. התיקון הזה עלה לנו 50 ש"ח נוספים. זול בנתיבות.
לוח שעונים
החודש רצינו לפרט קצת יותר על לוח השעונים של הסיבי. הוא אמנם פשוט למראה, אך הוא מכיל בתוכו בין היתר מחשב דרך עם נתוני תצרוכת דלק רגעית וממוצעת, ליטרים של דלק שנצרכו מאז האיפוס, וכשמד הדלק מתחיל להבהב לוח השעונים מתחיל לספור קילומטרים וליטרים של דלק אל תוך הרזרבי. יש גם כמובן צמד מדי מרחק מתאפסים, שעון זמן ומד דלק, כמצד שמאל יש תצוגת מהירות גדולה ומעליה מד סל"ד דיגיטלי. פשוט, אבל בסך הכל אסתטי ונעים לעין.
הסיפור של לוח השעונים הזה, או ספציפית מחשב הדרך, הפתיע אותנו. בדרך כלל בבדיקות שאנחנו עורכים לתצרוכת דלק בפועל אל מול זו שהשעון מציג, היצרנים מזייפים מעט ומציגים נתונים אופטימיים. כאן בסיבי המצב הפוך – נתוני תצרוכת הדלק בסיבי הם פסימיים. כך למשל, כשמד תצרוכת הדלק מראה תצרוכת ממוצעת של 17 ק"מ/ל', המדידה בפועל – ק"מ לחלק לכמות הדלק שנכנסה למיכל – עומדת על 18 ק"מ/ל' וקצת יותר. במקביל, כשמד הליטרים שנצרכו מראה לפני תדלוק 13 ליטרים, בפועל נכנסים למיכל 12 ליטרים של דלק. בהחלט מוזר, אבל התרגלנו. כך או כך, כשנורת הדלק מתחילה להבהב נכנסים למיכל כ-12 ליטרים, ואם סוחבים כמה עשרות קילומטרים על הרזרבי אפשר להגיע גם ל-15 ליטרים, כשלפי הנתונים הטכניים נפח המיכל עומד על 18 ליטרים. עדיין לא רכבנו עד שהאופנוע נעצר בלי דלק, אבל את זה אנחנו מתכננים לחודש השישי.
דווקא מד המהירות מדויק למדי, בתוך הסטייה המקובלת, וכתוצאה מכך גם מדי המרחק. הסטייה שמדדנו עומדת על פחות מ-6%. כך למשל כשמד המהירות מראה 100 קמ"ש, המהירות בפועל שמדדנו על ה-GPS עומדת על 94.5 קמ"ש. סטייה זו של כ-6% נשמרת גם במהירויות גבוהות יותר.
שימושיות
נושא נוסף שעליו חשוב לנו לפרט הוא עניין השימושיות. הסיבי, כנייקד בינוני עם ממדים לא גדולים, לא ממש מאפשר נשיאת מטען. אפשר להוסיף סבל מקורי של הונדה ועליו להרכיב ארגז מקורי או של חברות חיצוניות, אבל על האפשרות הזו כבר ויתרנו בחודש הראשון בגלל אסתטיקה. תוסיפו את העובדה שהוא אינו נוח למרחקים ארוכים והמושב מציק בישבן אחרי יותר מ-200 ק"מ, ותקבלו כלי שעיקר השימושיות שלו היא למרחקים קצרים ובינוניים. אם בתפריט שלכם יש גם רכיבות ארוכות וטיולים בזוג, כלים אחרים בסגמנט האדוונצ'רים הגבוהים יהיו יעילים יותר – גם אם אלו כלים זולים בנפח בינוני כמו ה-NC750X.
כשרוכבים על הסיבי לבד אפשר לקשור תיק על המושב האחורי. לשם כך יש שני פינים לעיגון מתחת לחלק הקדמי של המושב האחורי, ועוד שתי לולאות שנשלפות מהמושב האחורי, שאליהן ניתן לעגן ווי מתכת של גומיית רשת. בדרך זו הצלחנו לעגן תיק בינוני, ובמקרים אחרים גם מעיל רכיבה מקופל כשעליו מונחת קסדה. לא הפתרון האידאלי, אבל אפשר להסתדר אם זה לא על בסיס קבוע. בשאר הזמן, כמו גם בהרכבה, אנחנו רוכבים עם תיק גב. אפשר להתקין תיק זנב של חברה חיצונית על המושב האחורי. מחירו של תיק כזה עומד על כמה מאות שקלים, אבל החיסרון הוא שהוא מונע את האפשרות להרכבה ספונטנית, כשלכל רכיבה בזוג צריך לדאוג מראש ולפרק את התיק.
בחיי היום-יום והרכיבות הבינעירוניות שלנו הוא מספיק קטן כדי להיות כלי תחבורה זריז ומהיר, וכאמור את הציוד שלנו אנחנו נושאים על הגב. מיגון הרוח הקטן שהתקנו בחודש השני עושה עבודה טובה ומאפשר שקט יחסי עד למהירויות של כ-160 קמ"ש.
דווקא בתוך העיר הסיבי הוא בונבון אמיתי, בטח שביחס ל-4 צילינדרים אחרים. הוא כאמור נמוך וקטן ממדים, ויחד עם זווית הצידוד הטובה של הכידון ההשתחלות בין מכוניות בפרט וההתנהלות בתנועה בכלל הופכת להיות קלה ונעימה. המנוע מספיק גמיש כדי לרכב עליו בסל"ד נמוך שמשרה רוגע, ובסך הכל הסיבי הוא בן לוויה טוב מאוד למרחב האורבני, פרט כאמור ליכולת נשיאת המטען המוגבלת.
אז יש כלים שימושיים יותר מהסיבי שיאפשרו טווח שימושים רחב יותר ובעיקר נוחות גבוהה יותר בחיי היום-יום עם האופנוע, אבל בהתחשב בערך המוסף שהסיבי מציע על פני אלו – הפאן פקטור שמגיע מאופנוע תקציב של 67 אלף ש"ח – ההקרבה של הנוחות היומיומית לחלוטין מובנת ומקובלת.
תוספות ואיביי
הסיבי 650 קיים בשוק כבר כמעט שנה, וכאופנוע פופולרי בסגמנט, חברות אפטרמרקט רבות מציעות לו תוספות ושיפורים שונים. בשיטוט באיביי תחת שם הדגם מצאנו תוספות רבות, רובן ככולן של חברות אפטרמרקט. כאן חשוב להגיש שטווח המחירים של מוצר כזה או אחר עשוי להיות רחב, מה שמעיד בדרך כלל על איכות המוצר. באופן כללי נזהיר שלא להתפתות למחירים נמוכים, שכן בדרך כלל מדובר במוצרים סיניים נחותים.
אז מה אהבנו? ראשית, כמו כמעט לכל אופנוע כביש, גם לסיבי תמצאו מגוון רחב של מגני החלקה ומגני מנוע. לאלו האחרונים אנחנו פחות מתחברים, בעיקר בשל הגודל והמסיביות שפוגמים לדעתנו בקווים של הכלי ובאסתטיקה (המחירים נעים סביב 500-600 ש"ח), אולם מגני החלקה הם בהחלט מוצר חשוב, בעיקר אם כמונו אתם רוכבים באימוני מסלול באופן קבוע. המחירים של אלו נעים בין 200-300 ש"ח למגנים פשוטים ועד ל-700-800 ש"ח למגנים איכותיים ומעוצבים של מותגים מוכרים.
מה עוד ראינו? כמו לרוב הכלים היפניים הפופולריים – מגוון רחב של תוספות שבעיקרן הן אסתטיות. כך למשל ניתן למצוא מנופי בלם ומצמד מאלומיניום מצופה אנודייז (כ-100 ש"ח לסחורה סינית זולה ועד 600 ש"ח למוצר איכותי), אם כי אנחנו תמיד מעדיפים לרכב עם המנופים המקוריים. יש גם מגוון רחב של משקפי רוח של חברות כמו GIVI או PUIG, כשלאחרונה נוספו גם משקפים קטנים ולא בולטים, בדומה לזה המקורי של הונדה. המחירים של משקפים נעים בין 300-400 ש"ח לבין 700-800 ש"ח. יש גם מגוון של 'מחרשות' מקוצרות, מגני רדיאטור, מגן שרשרת, ואפילו פיירינג תחתון – ואנחנו לא מבינים בשביל מה…
דוד פליטה ייעודי לסיבי 650 של מותג כמו יושימורה יעלה כ-4,000 ש"ח בארה"ב, לפני משלוח, אולם כאן כדאי להיזהר שכן אגזוז כמעט בוודאות ייעצר במכס, ואז צריך אישורי תקינה של משרד התחבורה, וזה כאב ראש לא קטן. פאוור קומנדר לשיפור ביצועי הזרקת הדלק מצאנו באיביי בכ-1,000 ש"ח, אולם לדעתנו רכיב זה לחלוטין מיותר שכן הזרקת הדלק עובדת בסיבי טוב מאוד, מתאימה לאופי האופנוע, ואין שום סיבה להפוך את הסיבי לחיה שהוא לא.
אז מבחר התוספות והשיפורים לסיבי הוא עצום, כצפוי מאופנוע יפני פופולרי, ובמקרה הזה בהחלט השמיים הם הגבול.
סיכום חודש חמישי
אז החודש כאמור טיילנו הרבה, לבד ובזוג. תצרוכת הדלק השתפרה מעט החודש ועמדה על כ-18 ק"מ/ל'. אולי זה כי כבר פחות קר אז אנחנו לא ממהרים להגיע ומאפשרים לעצמנו לרכב לאט יותר…
החודש הבא הוא החודש השישי והאחרון שלנו עם הסיבי, ואנחנו מתכננים להמשיך לנצל את הימים האביביים עם מזג האוויר המושלם לרכיבה והאביב שבשיאו כדי לצבור קילומטרים רבים, ואפילו מתוכנן טיול פרידה ארוך במיוחד. נתראה בחודש הבא.
החודש הרביעי של המבחן ארוך הטווח שלנו הסתיים, כשהחודש כיסינו קילומטראז' מכובד. הימים החמים של סוף ינואר ותחילת פברואר, לפני הסערה הגדולה, גרמו לנו לצאת מהבית לרכב, והרבה. איפה לא היינו – נסענו לטיול ברמת הגולן, חרשנו את הרי ירושלים כמה פעמים, רכבנו את כביש אלון לכל אורכו פעמיים, וטיילנו בהרי שומרון. בנוסף לכל אלו, גם השתתפנו בשני ימי מסלול, כך שהחודש חלק נכבד מהק"מ שלנו היה ב'מאני טיים' – ברכיבה מזוקקת ולאו דווקא מנהלתית, ואין יותר טוב מזה. בסך הכל כיסינו יותר מ-3,000 ק"מ – לא רע בהתחשב שכמעט שבוע מתוך החודש האופנוע עמד בסערה הגדולה.
טיפול 12
אבל בואו נתחיל מההתחלה. כמה ימים אל תוך החודש הרביעי הכנסנו את הסיבי למוסך המרכזי של הונדה לצורך טיפול 12,000 ק"מ. זה היה כמה ימים לאחר החלפת הצמיגים. התקשרנו כדי לקבוע תור, וכשהגענו ב-07:30 בבוקר, עם פתיחת המוסך, קיבלו אותנו בזריזות וביעילות ושחררו אותנו לדרכנו עם קטנוע 125 סמ"ק חלופי. כשעתיים וחצי לאחר מכן התקשרו להגיד שהאופנוע מוכן.
טיפול 12 הוא לא טיפול גדול. מחליפים בו שמן מנוע (105 ש"ח), מסנן שמן (196 ש"ח) ומבצעים בדיקות מקיפות לכלי. משך הזמן לפי שעתון היצרן הוא שעה וחצי (331.5 ש"ח), ואם מוסיפים חומרים (10 ש"ח) ודיסקית אטימה לשמן (3.5 ש"ח), ועל הכל מוסיפים מע"מ, מקבלים 762 ש"ח. לא זול, אבל נמוך ב-223 ש"ח מהמחיר הרשמי שפורסם אצלנו במבחן הדרכים לסיבי – 985 ש"ח, ובכל מקרה גם לא חריג. את האופנוע קיבלנו, כרגיל, שטוף, נקי ומשומן.
התכנון המקורי היה להגיע לטיפול הגדול של 24,000 ק"מ עוד לפני סיום המבחן, אולם נראה שהשאיפה הזו קצת רחוקה, ועם קצה צבירת הק"מ שלנו זה לא יקרה עד לסיום התקופה בעוד קצת פחות מחודשיים. בסיום החודש הרביעי לוח השעונים הראה קצת פחות מ-14,000 ק"מ.
התנהגות ופאן פקטור
עכשיו בואו נחזור לכיף שברכיבה. הצמיגים שהרכבנו בחודש שעבר, מישלין PR3, עובדים נהדר על האופנוע – יותר ממה שציפינו, ואחת הסיבות העיקריות לכך שהחודש רכבנו כל כך הרבה היא תוספת הכיף שהם מספקים לנו על האופנוע. הם כמעט ולא דורשים פרק חימום ומספקים אחיזה גבוהה כבר עם תחילת הרכיבה, וכך יוצא שבעלייה למסלול למשל, תוך שתי הקפות חימום האופנוע כבר על הרגליות כמעט בכל פנייה, וזה כיף גדול. אפשר לומר שמצאנו את הסט-אפ המתאים לנו על הסיבי. זה אמנם לא היה קשה כי המתלים לא באמת מציעים כיוונים למעט עומס קפיץ מאחור, אבל כעת האופנוע עובד מצוין אנחנו נהנים ממנו מאוד.
אם לפרט קצת יותר, אז את לחץ האוויר בצמיגים הורדנו מ-36PSI בצמיג הקדמי לסביבות 33-34, ובאחורי הורדנו מ-42 ל-36PSI. הורדת הלחץ הזו נותנת לנו תחושה טובה יותר של אחיזה ופידבק, ויחד עם זאת לא פוגעת בהיגוי או ביציבות. פרט לכך העלינו את עומס הקפיץ בבולם האחורי מהמצב השני לשלישי, בעיקר כי אנחנו מרכיבים לא מעט, ואלו השינויים היחידים שביצענו.
הבולמים ב-CB650F הם מהפשוטים ביותר שיש. את המזלג ההפוך שהיה בהורנט החליף פה מזלג קונבנציונלי פשוט, והבולם האחורי בסיבי גם הוא לא מהאיכותיים שיש. המטרה הייתה לחסוך בעלויות כך שבסופו של דבר מחיר הקנייה ללקוח יהיה נמוך יותר.
יחד עם זאת, הבולמים טובים ומתאימים לייעוד האופנוע, והביקורת היחידה שיש לנו היא על תפקוד הבולם האחורי במצבים שבהם האספלט אינו חלק לגמרי אלא עם מהמורות או בורות. במקרים כאלה הפרונט יספוג היטב, אבל הבולם האחורי, בגלל ההידראוליקה הפשוטה שלו, יעביר חלק מהמכה אל האופנוע והרוכב, תופעה שבהחלט ידועה באופנועים עם בולמי תקציב. יחד עם זאת, באופן מפתיע דווקא על הצד הבולם האחורי עובד טוב יותר בחיבור הגלגל לקרקע מאשר בספיגת מהמורות בקו ישר, ומספק ביטחון שמאפשר להוריד את האופנוע נמוך. כמובן אך ורק כשהאספלט חלק ובלי מהמורות, שכן אז הבולם האחורי בכלל יוצא מדעתו ומזעזע את האופנוע.
מלפנים המצב טוב משמעותית. המזלג הקונבנציונלי אמנם רך יחסית, אולם הוא עובד היטב גם בספיגת זעזועים ושמירה על יציבות וגם ביצירת אחיזה לגלגל הקדמי והצמדתו לקרקע. דרך הסיבי, וגם בכלים פשוטים אחרים כמו ה-MT-07 של ימאהה, אפשר לראות את ההתקדמות של היפנים בכל הנוגע להתנהגות ומתלים בנייקדים פשוטים ב-10-15 שנים האחרונות. אם בעבר המתלים וגם השלדות היו רכים וגרמו לחוסר יציבות, הרי שבשנים האחרונות המצב השתפר משמעותית, וגם נייקד פשוט עם בולמי תקציב מציע יכולות טובות בהחלט שעשויות להספיק לרוב השימושים, כולל רכיבה מהירה בכבישים מפותלים. במילים אחרות, השלדה והמתלים מסוגלים להתמודד עם כוחות גדולים יותר מבעבר, ועדיין לשמור על תפקוד טוב. זה בדיוק המצב ב-CB650F.
הסיבי, ככרטיס כניסה לאופנועים הגדולים, מתוכנן להיות קל לרכיבה – והוא אכן כזה. על המנוע כבר דיברנו בהרחבה, וההתנהגות הדינמית שלו תומכת גם היא בנקודה הזו. ההיגוי למשל, מאוד נעים וליניארי. עם החלפת הצמיגים הוא גם נהיה זריז יותר בירידה על הצד, אבל אנחנו דווקא אוהבים את זה. יחד עם זאת, כמו שכבר כתבנו, הוא מציע יציבות גבוהה, וגם בתחום הזה מספק ביטחון. כך שבסך הכל ההתנהגות הדינמית של הסיבי, בשקלול כל האלמנטים, היא טובה, ואפילו טובה מאוד.
הילה, שרוכבת ביום-יום על דוקאטי, לקחה את הסיבי לקטע כביש מפותל, וכשהיא ירדה ממנו היא בעיקר התפעלה מהקלות שבה הכל מתבצע – תפעול המנוע, ההיגוי וההזזה מצד לצד, הבלימה, ובעיקר התחושה הכללית שהסיבי נותן שהכל קל ופשוט. זו בדיוק המטרה שעמדה מול צוות הפיתוח של האופנוע הזה, וכמו שכבר כתבנו – הם פגעו בה בדיוק.
מה שיפה זה שהסיבי מספק ערימות של כיף ברכיבה על הכבישים שאנחנו אוהבים, למרות היותו פשוט, וזה בדיוק בגלל כל אותם האלמנטים שפירטנו. מאוזן – זו המילה המתאימה ביותר לסיבי. וזה בדיוק מה שאנחנו אוהבים בו – שלמרות היותו פשוט, החיבור בין כל החלקים יוצר מכונה שכיף לרכב עליה, והנה – הוא מצליח להוציא אותנו לרכב בכבישים האהובים עלינו כמה שרק אפשר, גם אם זה פעמיים או שלוש בשבוע. תענוג.
נוחות
מה שאנחנו פחות אוהבים בסיבי זה את הארגונומיה והנוחות. באופן כללי הסיבי אופנוע קטן וקצת צפוף. ברגליים דווקא נוח, גם לאורך זמן, אבל בהחלט היינו שמחים לקבל כידון שגם ממוקם רחוק יותר במעט, אבל בעיקר רחב יותר, שכן התחושה עם הכידון הזה צפופה. זה לא הכידון עצמו כמו העובדה שהאופנוע קטן.
אבל הבעיה הגדולה יותר שלנו כשזה מגיע לנוחות היא דווקא המושב. כשמדובר בנסיעות קצרות ובינוניות הכל בסדר גמור והמושב מספק נוחות טובה למדי. אולם כשהמרחקים עולים המושב מתחיל להציק ונדרש שיפור עמדה לעתים תכופות. זה נכון אגב גם למורכב, שגם הוא לא נהנה מעודף מקום וגם אצלו המושב מתחיל להציק אחרי כ-150-200 ק"מ. אז מהבחינה הזו זה לא R1200GS, והסיבי מיועד למרחקים קצרים ובינוניים. טיולים ארוכים יותר בהחלט אפשריים ואפילו מהנים, אבל יהיו בהם עצירות תכופות יותר מאשר על אופנועי תיור ייעודיים, וזאת על מנת לרענן את הישבן. מקובל.
סיכום החודש הרביעי
החודש, כמו שכבר הבנתם, היינו עסוקים בלרכב הרבה, וניצלנו כל יום פנוי ואפילו כל חלון של כמה שעות כדי לצאת לכבישים האהובים עלינו או לשפר את המיומנויות ולהתחבר טוב יותר לסיבי ביום מסלול על מגרש חניה. אגב, הוא התגלה כפרטנר אדיר לימי מסלול, שוב, בשל קלות הרכיבה עליו והגודל הפיזי. אז בהחלט אפשר לומר שלמרות הסערה שהשביתה אותנו מרכיבה לכמעט שבוע, זה היה החודש שבו נהנינו על הסיבי במיוחד,
תצרוכת הדלק החודש עמדה בממוצע על 17.3 ק"מ/ל', ונראה שעם החודשים תצרוכת הדלק עולה אצלנו, גם אם זה במעט. ייתכן שזה קשור לכך שעם הזמן אנחנו רוכבים מהר יותר על האופנוע, אבל את זה נבדוק בחודש הבא, כשנדווח בהרחבה על תצרוכת הדלק, על טווחי הנסיעה ועל לוח השעונים עם מחשב הדרך והנתונים שהוא מציג – כולל תצרוכת דלק.
כמעט בלי להרגיש, כבר עברו להם שלושה חודשים עם ה-CB650F שלנו, שהם חצי מהתקופה שהאופנוע יהיה אצלנו במבחן ארוך טווח. החודש השלישי, מאמצע דצמבר עד אמצע ינואר, התאפיין בהרבה גשמים, ואנחנו השתדלנו לרכב כמה שיותר, גם בגשם. אנחנו אוהבים לרכב בגשם, אבל לא אוהבים שהאופנוע מתלכלך מהכבישים הרטובים, אז בחודש הזה מצאנו את עצמנו מנקים את האופנוע יותר מהממוצע.
גם בשרשרת ההינע טיפלנו החודש יותר מהרגיל. פעם אחת מתחנו אותה – מתיחה ראשונה מאז האופנוע הגיע אלינו, וזה קרה קצת לפני 10,000 ק"מ. אבל באופן כללי דאגנו לתחזק אותה על ידי ניקוי במסיר שומנים ייעודי ולאחר מכן שימון דק אחת לכמה מאות ק"מ. תדירות השימון עלתה החודש בשל רכיבות הגשם הרבות שעשינו.
סוף סוף מגן רוח
משקף הרוח; צילום: אסף רחמים
ממש בתחילת החודש השלישי מצאנו את הזמן לגשת למוסך המרכזי לצורך התקנת משקף הרוח הקטן שאותו הזמנו עוד בחודש הראשון. המשקף הזה הוא חלק מקורי של הונדה, והוא מוצע כתוספת לסיבי. בגלל הנסיעות הבינעירוניות הרבות שלנו, משקף כזה הוא בהחלט הכרחי, שכן הרוח במהירויות הגבוהות מעמיסה על שרירי הצוואר ולא נעימה.
את המשקף הזמנו דרך מחסן החלפים, ולקח לו כשבוע להגיע ארצה. מסתבר שאנחנו הראשונים שמזמינים משקף כזה לסיבי. מחירו לצרכן כולל מע"מ 1,017 ש"ח, ועל ההתקנה שילמנו חצי שעת עבודה – 130 ש"ח נוספים, וזאת למרות שההתקנה אורכת זמן רב – למעלה משעה, בגלל הצורך בפירוק מוחלט של המסיכה ושלדת המסיכה. בסך הכל עלות התקנת המשקף עומדת על 1,147 ש"ח כולל מע"מ ועבודה. לזמן ההמתנה קיבלנו קטנוע חלופי כך שיכולנו להמשיך בסידורים, וכשבאנו לאסוף את האופנוע הופתענו לגלות שהוא גם נשטף.
אז איך המשקף? ובכן, במילה אחת – תענוג. זה לא שעכשיו אין רוח על הקסדה. בהחלט יש, אבל עכשיו חלק גדול מהרוח מוסט מהקסדה, ומה שמקבלים זה רוח קלה ולא מציקה שמאפשרת לשבת גם על 160 ו-170 קמ"ש עם הרבה פחות מאמץ מאשר בלעדי המשקף. זה לדעתנו השיפור המשמעותי ביותר לסיבי 650, וללא ספק איכות החיים שלנו ברכיבה עליו השתפרה משמעותית. כבונוס, הוא גם אסתטי למדי, מתאים לקווים ולזרימה של האופנוע, ובהחלט נראה טוב.
בבדיקה שערכנו באיביי מצאנו שמשקפים תחליפיים, למשל של PUIG או GIVI, נמכרים ברשת במחירים של 450-500 עד 850-900 ש"ח, לפני משלוח. ראוי לציין שכל המשקפים התחליפיים שמצאנו ברשת הם גבוהים יותר מזה המקורי של הונדה ולכן קרוב לוודאי שיגנו טוב יותר מרוח, אולם לדעתנו הם פחות אסתטיים מהמגן המקורי של הונדה. כך שבשקלול של עלות-תועלת ואסתטיקה, נראה שמגן הרוח של הונדה הוא עסקה טובה.
ענייני צמיגים
המחלצות; צילום: אסף רחמים
כבר כתבנו יותר מפעם אחת שהצמיגים המקוריים שמגיעים על הסיבי – דאנלופ D222– הם לא מוצלחים בעינינו. מדובר בצמיגי תיור שמיועדים לאורך חיים גבוה, אולם הם קשים וסובלים גם מאחיזה ירודה ביחס לצמיגים מקבילים וגם מחוסר פידבק מהקרקע. מאוד רצינו לבחון את הסיבי גם עם צמיגים מתוצרת אחרת, צמיגים שאותם אנחנו מכירים, ולכן לא ריחמנו עליהם, בלשון המעטה. אז נכון שבמהירויות הגבוהות שבהן אנחנו רוכבים הבלאי לצמיג האחורי הוא גבוה יחסית, אבל אנחנו חייבים להודות שגם עזרנו לצמיגים להיגמר, בין היתר על ידי דריפטים בפול גז של הילוך שני על כבישים רטובים מגשם, למשל.
ואז בסוף שבוע אחד, לקראת סוף החודש השלישי, כשעל לוח השעונים היו 10,860 ק"מ, התפוצץ לנו הצמיג האחורי. זה קרה במהלך מבחן דרכים לאופנוע אחר שאותו הסיבי ליווה, כשסקוטרמן מרכיב את אסף רחמים בכביש 40 דרומית לבאר שבע. הצמיג היה אמנם לקראת סוף חייו, אבל להערכתנו היה אפשר לסחוט ממנו עוד 1,100 ק"מ כדי להגיע לטיפול 12,000 ק"מ ועל הדרך גם להחליף צמיגים. אבל כאמור, רצה הגורל והצמיג התפוצץ בלי אפשרות לתקן כי החור גדול מדי. אז נסענו עם הרכב והנגרר לחלץ את האופנוע, וביום ראשון בבוקר עם פתיחת המוסך הכנסנו את הסיבי להחלפת צמיגים, כשחיוך גדול מרוח על פנינו – פשוט כי סוף סוף מעיפים את הצמיגים המקוריים לפח.
במוסך המרכזי של הונדה יכולנו לבחור מבין כמה דגמי צמיגים: מישלין פיילוט רואד 2 או 3, או ברידג'סטון T30, כולם צמיגי ספורט-תיור עם אורך חיים גבוה. בחרנו במישלין פיילוט רואד 3, וזאת למרות שבשוק כבר יש את הדגם החדש – פיילוט רואד 4. מניסיוננו – ה-3 צמיגים מעולים עם אחיזה טובה ופידבק נהדר. בכל מקרה, אף על פי שהצמיג הקדמי המקורי שלנו היה עדיין שמיש, עם הרבה בשר עליו – ביקשנו להחליף גם אותו. גם כי אנחנו תמיד מחליפים סט שלם ולא רק צמיג אחד, שכן כך האופנוע עובד בצורה הטובה ביותר, אבל גם כי אנחנו לא סובלים את ה-D222 האלה.
מחיר סט הצמיגים במוסך המרכזי של הונדה, כולל הרכבה ואיזון, עומד על 2,760 ש"ח לדגם שבחרנו, וזה במבצע חורף שנותן הנחה יפה על המחיר הרשמי לצרכן. עדיין מדובר במחיר גבוה בכ-300-400 ש"ח ממחירי השוק לצמיגים הללו בעסקים המתמחים בצמיגים. יחד עם זאת, היתרון הוא שמי שנוגע באופנוע הוא מכונאי של הונדה שמכיר היטב את הכלי. במקרה הזה, עם יתרון וחיסרון בכל אחד מהמקומות (מוסך מרכזי הונדה מול עסק לממכר צמיגים) – כל רוכב יעשה את שיקול הדעת שלו היכן להחליף צמיגים. אגב, המחיר לפיילוט רואד 2 כולל הרכבה ואיזון עומד במוסך המרכזי על 2,487 ש"ח, והברידג'סטונים יעלו 2,206 ש"ח. בכל מקרה, גם כאן קיבלנו שטיפה בחינם, והאופנוע היה צריך את זה אחרי הגשם המדברי שטינף אותו לגמרי.
באד לאק
צמיגים חדשים; צילום: בני דויטש
איזה כיף זה להחליף סט צמיגים. פתאום האופנוע מתנהג מצוין – ההיגוי לינארי, מדויק ועגול, האחיזה מצוינת, ובאופן כללי מכלול התחושות מהאופנוע חוזר להיות חד והאופנוע חוזר לדבר אל הרוכב. בשנים הארוכות שבהן אנחנו רוכבים, החלפת צמיגים תמיד מרגשת אותנו – גם באופנועי הכביש שלנו וגם בשטח. כמו שכתבנו, אנחנו מקפידים על החלפת סט מלא של קדמי ואחורי ולא רק צמיג אחד, למרות העלות הנוספת הכרוכה בכך. אופנוע שנוסע על שני צמיגים חדשים חוזר להתנהגות הדינמית הטובה שבה הוא תוכנן, ואנחנו אוהבים את התחושה הזו.
כך גם עם הסיבי – החלפת הצמיגים עשתה לאופנוע רק טוב. ראשית, כאמור, הוא חזר להתנהג טוב עם ההיגוי הנעים והחד, אבל שתי התכונות שהיו חסרות לנו מההתחלה התחדדו ושופרו משמעותית – האחיזה והפידבק. כעת כמעט בלתי אפשרי להחליק את הגלגל האחורי תחת תאוצה. אם לפני כן היינו משתעשעים בהחלקות זנב בתאוצה ביציאה מכיכרות או על כבישים חלקים, כעת זה הפך לכמעט בלתי אפשרי. הצמיגים האלה אוחזים מצוין גם כשהם קרים, וההבדל מהצמיגים המקוריים בהחלט מורגש. את ההבדל באחיזה מרגישים מצוין גם באימון הרכיבה, שם תוך הקפות בודדות כבר השכבנו עד לרגליות מבלי להתאמץ, מה שלא קרה כלל עם הצמיגים המקוריים.
אבל לא פחות חשוב זה עניין הפידבק מהקרקע, וידענו שכך יהיה. מכירים את התחושה שהאופנוע משדר לרוכב? זה מגיע מהכידון, מהמנופים, מהמושב, מהרגליות, מהוויברציות ומכל נקודת מגע בין גוף הרוכב לאופנוע, וזה נובע ממכלול השלדה-מתלים-צמיגים-התנהגות. אז אם לפני כן היינו מנותקים בגלל פידבק גרוע, כעת עם המישלינים החדשים הפידבק טוב אלפי מונים, ואנחנו יכולים לגמרי לקבל מכלול תחושות ולהבין מה שהאופנוע משדר, וזו תחושה נפלאה.
הצמיגים החדשים לסיבי החזירו לנו את חדוות הרכיבה, ומצאנו את עצמנו נותנים קילומטראז' מכובד. במהלך הימים הראשונים הספקנו להשתתף באימון רכיבה אחד במגרש החניה של תל ברוך ולצאת לטיול בכבישים המפותלים של השומרון. אבל אז, 3 ימים ו-700 ק"מ אחרי התקנת הצמיגים, גילינו בורג תקוע בצמיג האחורי. הזזנו מעט את הבורג וראינו שאכן דולף אוויר.
בורג בצמיג בן 3 ימים; צילום: אביעד אברהמי
למחרת לקחנו את הסיבי ל'צמיגי אורן זיתוני' לצורך תיקון החור בצמיג. התיקון כלל פירוק הצמיג, הוצאת הבורג ובדיקה של החור, והתקנה של 'פטרייה' שסותמת את החור. מחיר תיקון התקר, כולל פירוק והרכבה וכולל איזון גלגל, עומד על 180 ש"ח.
במהלך התיקון הוצע לנו לשים בצמיגים חומר המונע תקרים ברוחב של כ-75% מהמדרס. החומר נקרא Ride-On, והוא למעשה חומר נוזלי שנצמד לדופן הצמיג ומונע בריחת אוויר במקרה של חדירת גוף זר כמו בורג או מסמר. שמנו את הכמות המלאה, והמחירים הם 130 ש"ח לגלגל האחורי ו-80 ש"ח לקדמי. מכיוון ששמנו את החומר, קיבלנו הנחה של 100 שקלים על תיקון התקר, כך שזה היה משתלם למדי.
אחד היתרונות של החומר הוא שהוא מונע את הצורך באיזון גלגל. כדי לנסות את זה אפילו טוב יותר, הוצאנו את משקולות האיזון משני הגלגלים, כך שבלי החומר קרוב לוודאי שהיינו סובלים מרעידות ככל שהמהירות הייתה עולה. יצאנו מהפנצ'ריה ישר לכביש המהיר, עלינו למהירויות גבוהות של 200 קמ"ש ומעלה, אבל לא הורגשו כל רעידות כך שלפחות מהבחינה הזו ההבטחות קוימו. כעת נותר לראות אם החומר גם עמיד בפני תקרים. נעדכן.
סיכום החודש השלישי
החודש רכבנו בעיקר נסיעות מנהלתיות, למעט טיול אחד ואימון מסלול אחד על הצמיגים החדשים וגם ליווי של מבחן דרכים, וזאת בשל מזג האוויר. בסך הכל כיסינו כ-2,600 ק"מ החודש, כשהסיבי ממשיך לחזק את מעמדו אצלנו ככלי תחבורה יעיל ונוח יחסית עם יופי של פאן-פקטור.
תצרוכת הדלק הממוצעת עמדה החודש על 17.4 ק"מ/ל' – פחות טוב מהחודשים הקודמים, אבל עם תנאי שימוש קשים יותר. ברכיבה אחת מאוד מאומצת ומהירה, עם שני נוסעים ששוקלים למעלה מ-80 ק"ג כל אחד ועם תיק ציוד צילום ענק, תצרוכת הדלק ירדה אפילו ל-14.2 ק"מ/ל'. מצד שני, ברכיבת סולו של רוכב קל במהירויות לא גבוהות, ראינו גם כמעט 20 ק"מ ל', כך שזה מתאזן.
בחודש הבא נעדכן על הרכיבות הרבות שעשינו על הצמיגים החדשים במהלך הימים היפים של סוף חודש ינואר, ונתייחס בהרחבה לתצרוכת הדלק ולהתנהגות הדינמית של ה-CB650F.בנוסף, נספר על טיפול 12,000 ק"מ שהסיבי קיבל מיד עם תחילת החודש הרביעי. יש למה לחכות.
