קטגוריה: מכונות

מבחן השוואתי: אופנועי אנדורו 350-300 סמ"ק
צילום: אסף רחמים

בוחנים נוספים: איציק קלנר, דורון שוחט, נוי כהן, אסף זומר

כבר הרבה זמן שאנחנו רוצים לעשות את המבחן הזה, לאחת הקטגוריות החשובות כיום בעולם האנדורו. בשנים האחרונות לא מעט יצרניות נכנסו לתוכה, ותוך זמן קצר זכינו לשפע של אופנועי אנדורו מרובעי פעימות בנפחים של 300-350 סמ"ק, כשרובם ככולם מגיעים ארצה ומשווקים פה. חיכינו שיהיה קאדר מלא של האופנועים כדי לערוך מבחן מקיף ככל האפשר, אבל בינתיים ההוסקוורנה TE310R, אחד האסים של הקטגוריה ואחד האופנועים המגניבים שעליהם רכבנו, נגנז עקב מכירתה של הוסקוורנה לקבוצת ק.ט.מ. גם HM CRE-F300X לא היה קל להשיג עקב מחסור עולמי בדגם, וכעת נשארנו עם שלושה כלים שמיובאים ארצה בייבוא מסודר, כששלושתם משתתפים פה במבחן כדגמי 2014 – ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300F והעולה החדש – שרקו SEF-R300. בארץ נמכר גם ההוסאברג FE350, אולם בפועל מדובר בק.ט.מ משודרג במעט, ולכן הרלוונטיות שלו למבחן לא גבוהה.

את הקטגוריה הזו, קטגוריית הביניים שבין E1 (עד 250 סמ"ק 4 פעימות) לבין E2 (עד 450 סמ"ק 4 פעימות), המציאו בעצם היצרניות בעקבות כוחות השוק והדרישות שמגיעות מהשטח. בימים שבהם אופנועי 250 סמ"ק הופכים להיות יותר ויותר ממוקדי מרוצים ו-450 סמ"ק הם קשים לרכיבה, הרוכבים העממיים יותר נשארו ללא מענה מתאים כשמדובר באופנועי אנדורו-פליי-בייקס, ואת הוואקום הזה ממלאות היצרניות האירופאיות עם אופנועי נפח הביניים, אשר מציעים שילוב בין ממדים, משקל והתנהגות הקרובים לאופנועי 250 עם מנועים חזקים יותר שנכנסים לקטגוריית E2 ומאפשרים לרוכב טווח שימוש רחב יותר. כל יצרנית מוצאת לעצמה את הנוסחה שלה לשלב בין אופנוע אנדורו מקצועי לבין פליי-בייק מודרני, ואת הגישות השונות ראינו לגמרי במהלך המבחן.

ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300R, שרקו SEF-R300

את המבחן ההשוואתי ערכנו על פני שני ימי רכיבה. הראשון בספיישל גדול ומהיר עם קרקע רכה המשלב גם אלמנטי אנדורו-קרוס מלאכותיים, והשני על מסלול סינגל קלאסי של מרכז הארץ הכולל גבעות, יערות, אבנים וסלעים, על מצע קרקע קשה ומהודקת של חורף ישראלי. במהלך ימי הרכיבה השתתפו במבחן לא פחות מחמישה בוחנים, ובאופן כמעט מפתיע התוצאות הפעם היו חד-משמעיות והחלטיות, ממש פה אחד על ידי כל הבוחנים. בואו נתחיל.

כאמור, שלושה כלים מיוצגים בימים אלו בקטגוריה. הראשון הוא הק.ט.מ 350EXC-F, בעצם הכלי בעל המנוע הגדול ביותר בחבורה. הוא איתנו משנת 2012, ולשנת 2014 הוא קיבל מתיחת פנים ועדכונים כמו שאר דגמי ק.ט.מ. הפלטפורמה, כלומר שלדה, מתלים ומכלולי שלדה, זהה בין כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ (למעט ה-125 וה-200, שלהם שלדה קצרה יותר). המנוע ב-350 פותח במיוחד על בסיס מנוע המוטוקרוס 250, אולם הגדלת הנפח נעשתה גם על ידי הגדלת קוטר הצילינדר וגם על ידי הגדלת מהלך הבוכנה, כך שלמעשה מדובר בגל ארכובה ובוכנה ייעודיים, וגם ראש המנוע ייחודי לדגם. עם כמות מכירות נאה של הדגם כבר נצבר איתו לא מעט ניסיון, גם במדינתנו הקטנה.

הגאס גאס EC300F גם כן איתנו כשנתיים. הבסיס כאן הוא ה-EC250F, המצויד במנוע WR250F של ימאהה, ומותקן בתוך שלדה של גאס גאס ומכלולי שלדה איכותיים. הגדלת הנפח ל-300 סמ"ק התבצעה על ידי הגדלת קוטר הצילינדר והבוכנה, עם קיט של חברת השיפורים אתנה, והוא היחידי מהחבורה שמגיע עם קרבורטור ולא עם מערכת הזרקה וכן ללא מצמד בתפעול הידראולי. הגאס גאס EC300F מגיע ארצה בגרסת Racing הכוללת מערכת פליטה של FMF, בולמים קדמיים של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור ובולם אחורי של רייגר, מגני ידיים וגחון, וגרפיקה של גרסאות הרייסינג.

ק.ט.מ 350EXC-F

כלי חדש שהגיע לאחרונה ארצה הוא השרקו SEF-R300. מדובר ביצרנית צרפתית קטנה שהחלה לייצר אופנועים לפני כ-15 שנים, ומאז עשתה התקדמות אדירה ישירות אל לב סצנת האנדורו העולמית. גם כאן, השלדה היא מפיתוח עצמי, כשמכלולי השלדה האיכותיים נרכשים מספקים חיצוניים כמו בולמים של WP או בלמים של ברמבו. המנועים בשרקו מפיתוח עצמי, כשה-250 וה-300 נשענים על פלטפורמה זהה ונבדלים אחד מהשני בקוטר הצילינדר והבוכנה. יש הזרקת דלק חדשה ל-2014, לוח שעונים חדש, וגם סט-אפ חדש לבולמים, ומבין השלושה הוא הכלי הפחות מוכר לנו הישראלים, ובהחלט היותר מסקרן.

עלייה על כל אחד מהאופנועים מיד מרמזת על מה שצפוי בהמשך. הק.ט.מ הרגיש הגדול והכבד מכולם. הוא הגבוה ביותר, גם על הנייר וגם בפועל, וגם מרווח הגחון בו גדול מבאחרים. גם יחידת המסכה והכנף הקדמית תורמות לתחושה שמדובר באופנוע גדול יותר. יחד עם זאת, זה ק.ט.מ לחלוטין, והכל בו ידוע ומוכר. הארגונומיה מצוינת ונוחה, גם במיכל הדלק וגם בגובה הרגליות ומיקום הכידון והמנופים. הגאס גאס ממוקם פחות או יותר באמצע מבחינת ממדים, והוא מציע מושב קשה במיוחד. יחד עם זאת, גם בו תנוחת הרכיבה טובה, אם כי הכידון מעט גבוה מדי. השרקו לעומתם מרגיש הקטן והקל ביותר. הוא קומפקטי מאוד, והתחושה בכל החלק הקדמי כשהרוכב יושב על האופנוע היא מיניאטורית במיוחד, בטח בהשוואה לק.ט.מ. גם גובה המושב נמוך יחסית, וזה יתרון לרוכבים שאינם גבוהים במיוחד. כפועל יוצא, לרוכבים גבוהים עלול להיות עליו מעט צפוף והם יעדיפו את הממדים הנדיבים יותר של הק.ט.מ. השרקו גם מרגיש הקל ביותר מבין השלושה, וכך למשל קל מאוד לנענע אותו בין הרגליים.

בפועל, בשקילה אמפירית של שלושת הכלים עם מיכל דלק מלא, ההפרשים בין משקלי הכלים הרבה יותר קטנים ממה שהם מרגישים בפועל. השרקו הוא הקל ביותר, עם 119 ק"ג, אבל בהפרש קטן, אף על פי שלפי דפי הנתונים ההפרשים גדולים משמעותית, שכן היצרן מצהיר על 102 ק"ג ללא דלק לעומת 107-108 ק"ג באחרים. הגאס גאס עצר את המשקל על 120 ק"ג, ואילו הק.ט.מ עצר את השעון על 120.5 ק"ג, כאמור משקל מלא כולל דלק.

גאס גאס EC300R

כשיוצאים לדרך מגלים מיד גם את ההבדלים הגדולים במנועים. הק.ט.מ, בשל מהלך הבוכנה הארוך והמנוע הגדול, מרגיש ה'טרקטורי' ביותר. הוא שופע מומנט ומייצר אחיזה מסל"ד רצפה, כבר עם שחרור המצמד. העלייה בסל"ד נעימה, מדויקת ועגולה – פועל יוצא של תכנון מוקפד ושל מערכת הזרקת דלק איכותית. בכלל, הק.ט.מ יעודד את הרוכב להעברת הילוכים מוקדמת ונסיעה בהילוך גבוה. מאידך, אותו דחף מצוין פועל גם הפוך, וכך יוצא שבלימת המנוע של הק.ט.מ היא החזקה מכולם. במסלולי ספיישל למשל, לרוכב שאינו מיומן, אותה דחיפה עלולה להיות קצת יותר מדי, והתוצאה תהיה יציאה אל מחוץ לפנייה. בשילוב עם הממדים הגדולים מאשר של השאר מתקבל אופנוע מעט גמלוני.

מנוע הגאס גאס, שכאמור מגיע במקור מימאהה WR250F, מרגיש יותר מכולם כמו 250 מוגדל, וזה מסתדר היטב עם השורשים המוטוקרוסיים של המנוע הזה. הוא אמנם חזק בסל"ד נמוך, פועל יוצא של הגדלת הנפח, וכן כל פעימת מנוע מורגשת היטב, תכונה שגם במנוע המקורי הייתה מורגשת, אבל הוא הכי רגיש למצערת ותאב הסל"ד מבין השלושה. זוב, שורשי מוטוקרוס. כדי לזוז איתו מהר צריך למשוך את ההילוכים ולהגיע לתחומי סל"ד גבוהים יותר מאשר בשניים האחרים. זה כיף, אבל זה יותר מעייף, במיוחד לרוכבי סוף שבוע חובבים, שהם כאמור קהל היעד העיקרי של הכלים הללו. המצמד בתפעול המכני עובד היטב, אבל הביקורת היא דווקא על תיבת ההילוכים, שמציעה כאן רק 5 מהירויות, כאמור כמו במנוע הימאהה, ולא 6 כמו בשני האירופאיים האחרים שבמבחן שמגיעים עם מצמד בתפעול הידראולי.

דווקא בשרקו המנוע התגלה כפנינה אמיתית. עם נפח של 303 סמ"ק (לעומת 290 סמ"ק בגאס גאס ו-350 סמ"ק בק.ט.מ) ומהלך ארוך מבין השלושה, השרקו מציע גמישות רבה מאוד כבר מסל"ד נמוך, אבל מה שיותר חשוב זה אופי עבודת המנוע. הוא מאוד זריז, כאילו משקל החלקים המסתובבים במנוע נמוך משמעותית, אבל השליטה בו קלה ומדויקת, והתחושה היא שסיבוב המצערת קשור ישירות למה שקורה במנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי. מצוין! המנוע הזה מתנהג בדיוק כמו שהיינו מצפים ממנוע של קטגוריית הביניים. כשמושכים אותו לסל"ד גבוה מתקבלת תאוצה לינארית ונשלטת, ומהעבר השני, כשצריך לבלום אותו, לא מרגישים שמדובר ברכבת משא שממשיכה קדימה, ואפשר לעצור בביטחון ולהכניס אותו לפנייה בקלות.

שרקו SEF-R300

התחושה הזו שהשרקו מייצר בפניות, של כניסה לפנייה חלקה, קלה ונעימה, ובעיקר נשלטת, היא מהטובות שפגשנו באופנועי אנדורו. שילוב של כוחות, למשל בלימה חזקה אל תוך פנייה תוך כדי היגוי והורדת האופנוע, מתקבל בשוויון נפש מצד האופנוע, שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב. התחושה הזו מתקבלת גם כאשר הקרקע לא חלקה אלא מלאה בבאמפים של בלימה או באבנים וחצץ. תחושה אדירה. גם היציאה מהפנייה על הגז נשלטת לחלוטין, גם בזכות המנוע החלק והמצוין וגם בזכות ההתנהגות הדינמית ומערכת המתלים המעולה. כאשר מתחילים להזין את הגז החוצה ולוחצים על הרגלית החיצונית, ההחלקה של הגלגל האחורי החוצה היא הנשלטת והמהנה ביותר. כך יוצא שהשרקו הוא גם אופנוע הספיישלים המושלם מבין השלושה, וגם אחד האופנועים המהנים לרכיבה. גם בשטחים מסולעים יותר השרקו הוא כוכב. בסינגלים למשל, יכולת הפנייה המצוינת שלו מאפשרת רכיבה מהירה מאוד, וגם המתלים הטובים סופגים, מאפשרים אחיזה ונותנים הרבה ביטחון. אז כשזה נוגע לצפוף ולטכני, השרקו מככב, אבל כשהשביל נפתח והמהירויות עולות, כאן היתרונות שלו אל מול השניים האחרים הופכים לחסרונות, עם זריזות יתר ופחות יציבות.

הק.ט.מ נמצא בצד השני מבחינת יכולות דינמיות וזריזות. כאמור, הוא גדול יותר ומרגיש כבד יותר, מה שאומר שלהזיז אותו מצד לצד בסינגלים מהירים ובמיוחד להכניס אותו לפניות בספיישלים, קשה יותר מאשר בשניים האחרים. מנגד, כשהמהירויות עולות, הק.ט.מ מציע יציבות עדיפה, והוא ייתן יותר ביטחון למשל כשמדובר בטיולי מדבר או ברכיבת שבילים מהירה. גם מערכת המתלים עובדת היטב כבר במצבה המקורי ומספקת המון ביטחון. הוא בהחלט אופנוע בוגר, הק.ט.מ, וכאופנוע אולאראונד לרוכב הובי ממוצע הוא בהחלט עשוי להצטיין, שכן הוא מציע טווח שימושים רחב מאוד.

החיבור לגאס גאס היה לנו קצת פחות אינטואיטיבי מאשר לק.ט.מ או לשרקו, אולם אחרי פרק קצר התרגלנו גם אליו. תפעול האופנוע גס יותר מאשר בשניים האחרים, והתחושה הכללית היא שהדביקו פה חלקים לאופנוע אחד עם פחות תכנון והרמוניה מאשר בצמד המתחרים. הבולמים פה, על אף היותם מוכווני מרוצים, מרגישים מעט רכים יותר מבאחרים, אבל בסך הכל עובדים היטב, וכמו בשאר גרסאות הרייסינג – אוהבים גז והרבה. לגאס גאס יש קלף אחד חזק במיוחד בשרוול – המחיר. הוא הזול ביותר בחבורה וצפוי לעלות כ-50 אלף ש"ח (נכון לעדכון הכתבה אין ייצור של גאס גאס ולכן אין מחיר מעודכן).

וזה המקום לדבר על המחירים. על פניו הפרש המחירים בין האופנוע היקר ביותר פה, הק.ט.מ, לבין הזול ביותר, כאמור הגאס גאס, עומד על כ-15 אלף ש"ח, שכן מחירו הרשמי של הק.ט.מ עומד על 68,265 ש"ח לגרסה הרגילה (מחיר מעודכן ל-2016). מחירו של השרקו עומד נכון ל-2016 על 66,900 ש"ח.

ועכשיו, עם כל הנתונים האלה שפרושים לפנינו, אפשר לגשת לסיכומים. הגאס גאס הוא האופנוע הכי פחות אפוי פה. נראה שהספרדים רצו להיכנס למגרש קטגוריית הביניים והם עשו את זה בדרך הקלה ביותר – קיט הגדלת נפח למנוע. אז כשהבסיס – EC250F – מצוין, גם ה-300 אופנוע טוב, אבל הוא פחות טוב ופחות שלם משני האחרים ולכן הוא אינו יכול לנצח את המבחן. יחד עם זאת, הוא מספק הנאה רבה ברכיבה והוא בהחלט אופנוע טוב, ועם תג המחיר הנמוך ביותר הוא גם מהווה את העסקה המשתלמת ביותר, ואנחנו בהחלט אוהבים את האופנוע הזה.

הקרב על הבכורה מתמקד כעת בין הק.ט.מ לבין השרקו. הק.ט.מ מביא איתו את האיכויות המוכרות – אופנוע ברמה גבוהה, מנוע איכותי עם הזרקת דלק מעולה, מערכת מתלים משובחת, איכות ייצור וגימור ברמה גבוהה, ומעל הכל עמידות בלתי רגילה לרכיבת אנדורו – מעין Bullet Proof. מאידך, הוא מרגיש הכבד והגמלוני פה מבין השלושה, הוא הגבוה ביותר, בלימת המנוע שלו אגרסיבית מדי, והוא יותר קשה לרכיבה מהשרקו. כאופנוע אנדורו אולארונד לרוכב סוף השבוע הישראלי הממוצע – הוא אופנוע מצוין שייתן לרוכב בדיוק את מה שהוא צריך – הכל מהכל.

אבל הכוכב של המבחן הזה הוא ללא ספק השרקו, שמביא לנו התנהגות דינמית שטרם הכרנו מאופנועי אנדורו בטווח הנפחים הזה. הוא קטן וקומפקטי, הוא נמוך, הוא קל משקל וקל לתמרון, יש לו מנוע אדיר שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב, והתוצאה היא מכונת שעשועי ומרוצי אנדורו מהטובות שפגשנו שמעלה חיוכים מהרגע הראשון לרכיבה. תוסיפו לזה איכות גימור ברמה גבוהה, עד כדי כך שאפשר להגיד מפתיעה, שכן עדיין מדובר ביצרנית נישה קטנה, ותקבלו חבילה מנצחת. ואכן, כל חמשת הבוחנים שלנו בחרו בשרקו פה אחד כמנצח הגדול של המבחן ההשוואתי הזה. כבוד!

מנצח המבחן – שרקו SEF-R300

מערכת פול גז רוצה להודות:
- לשחר עמרמי מ-2EXTREME על הק.ט.מ
- למשה בוזו מורה לנהיגה (050-2777721) על הגאס גאס
- לניתאי עוזיאל על השימוש במסלול הספיישל/אנדורו-קרוס
בוחנים
- אביעד אברהמי, בן 36, גובה 174 ס"מ, משקל 63 ק"ג
- איציק קלנר, בן 42, גובה 178 ס"מ, משקל 77 ק"ג
- דורון שוחט, בן 28, 174 ס"מ, 72 ק"ג
- נוי כהן, בן 36, 173 ס"מ, 68 ק"ג
- אסף זומר, בן 29, 170 ס"מ, 65 ק"ג
13 בפברואר 2014
מבחן השוואתי: קטנועי 125 סמ"ק 'מנהלים זוטרים'

צילום: בני דויטש

בוחנים נוספים: אלי לייבנר, דורית נבו

סאן יאנג ג'וירייד 125 – 16,985 ש"ח

'בינגו' היו צריכים לקרוא לו, לא 'ג'וירייד'. מאז שנחת כאן לפני כ-12 שנים, היה ברור שהקטנוע הטייוואני הזה פיצח את הנוסחה של השוק הישראלי. עיצוב 'מנהלים' עם מושב מרווח וכורסתי, שטחי אחסון נרחבים, מנוע חזק יחסית ומחיר הגיוני – הפכו אותו למקבילה הדו-גלגלית למכונית משפחתית עם בגאז' גדול. הוא עבר כמה עדכונים במשך השנים, מתחרים באו והלכו, והוא נשאר לו כהרגלו מככב בראש הטבלה. ראינו תופעות דומות בשוק הרכב – עם סובארו, מיצובישי ומאזדה, אבל שתים-עשרה שנים זה הרבה מאוד בכל קנה מידה, גם בזה של שוק קטן ושמרן. הטכנולוגיה מתקדמת, התדמיות משתנות, ויש גם את האמרה שקובעת כי "לא לעולם חוסן". האמנם?

קימקו ג'ידינק 125 – 16,926 ש"ח

הג'ידינק הוא גלגול של קטנוע מאוד ותיק. ה'גרנד דינק' עליו הוא מבוסס מוכר ונמכר כאן גם הוא במשך כ-12 שנים, אבל בניגוד לג'וירייד שעבר אבולוציה במשך השנים, הג'ידינק הוא רבולציה של קודמו. למעשה הוא קטנוע חדש ומודרני, שקרוב יותר ברוחו ובעיצובו לדגמי הדינק מאשר ל'גרנד' העתיק. המשקל והממדים שלו דומים לאלה של הג'וירייד, המנוע מוזרק, והשלדה והמתלים הם מתכנון מתקדם יותר, מה שאמור על הנייר להספיק לו בכדי להכניע את הג'וירייד המיושן. הנכס השימושי בדמות מדרס הרגליים השטוח נשמר, המוניטין קיים, והמחיר, שלא במקרה, מכוון בול אל הפוני של הג'וירייד.

דיאלים S3 125 – מחיר 18,850 ש"ח

S3 היא סדרת הדגל של קטנועי העידן החדש של דיאלים. דגם ה-125 כולל את כל הגודי'ס שיש לאחיו הגדול, ה-250, עם מעט שינויים כמו מדרס שטוח ואגזוז מעוצב יותר. ה-S3 125 פונה אל הטופ של קטגוריית ה'מנהלים זוטרים', כפי שבחרנו להגדיר את הקטנועים האלה. הוא גדול יותר, חזק, מהיר ומאובזר יותר, וגם עולה קצת יותר. על המחיר הגבוה יותר מפצה האסטרטגיה השיווקית של היבואן שמציעה פריסת תשלומים, חבילת הטבות ואפשרות מפתה לטרייד-אין במחיר מחירון, ולכן לדעתנו בשורה התחתונה הקוריאני מתמודד כשווה מול שני הטייוואנים גם בגזרת המחיר.

גברת עם סלים

את היום הראשון של המבחן התחלנו בהרכב חסר. שלושה קטנועים, שני בוחנים ואחד שקצת מאחר. החלטנו לרתום את הקטנועים במשך כמה שעות למשימה של חלוקת מצרכים לנזקקים. כ-15 ק"מ מחוץ לעיר בכל כיוון ואחריהם סיבובים באזור דרום תל אביב הצפוף, מסלול שמאפיין את תחום המחייה הטבעי של הקטנועים האלה. למשימה הזו נבחרו שניים מתוך השלושה, ובלי הרבה התלבטויות הדיאלים נשאר בחניון. כשצריך להעמיס שקיות וארגזים, יש חשיבות גדולה למרווח של מדרס הרגליים, וגם לוו התלייה – ובדיאלים המדרס צר והוו נמוך, לכן הוא פחות יעיל ושימושי. מבין השניים שנבחרו למשימה הזו, הג'וירייד היה עדיף על הג'ידינק גם בשימושיות (מדרס גדול יותר ושני ווי תלייה) וגם במהירות המרבית העדיפה בכביש המהיר.

אני אוהב לישון

בנתיבי איילון הפנויים של יום שישי בבוקר החלו להתגלות ההבדלים בין הקטנועים. הג'ידינק מגיע די בקלות למאה קמ"ש, מושך עוד קצת עד כ-105, ו…זהו, נגמר הסוס. הג'וירייד מושך עד כ-115 על מד המהירות, והדיאלים שהצטרף מאוחר יותר חושף מנוע נמרץ ושרירי יחסית שמצליח למשוך עד 130 קמ"ש מרשימים על מד המהירות. למרות שבפרמטר של זמן זה הצטבר בסך הכל לדקה אחת על פני עשרה ק"מ (בדקנו ומדדנו), ואפשר לטעון שממילא שלושתם לא חיות של כביש מהיר, מה שיותר חשוב הוא ההרגשה והתחושה של הרוכב. במהירות של מאה קמ"ש הדיאלים והג'וירייד מרגישים שיש להם עוד רזרבה קטנה של כוח להשלים עקיפה פה ושם, ואילו הג'ידינק משדר "הלכתי לישון צהריים, תעירו אותי בבקשה כשנגיע ללה-גארדיה". בפועל מסתבר שההפרשים יותר קטנים, עם 95 קמ"ש אמיתיים על ה-GPS לג'ידינק, 105 לג'וירייד, ו-110 לדיאלים.

יכול להיות שזה נגמר

בהמשך היום הסתובבנו בין ערי גוש דן וביניהן, בקצב רגוע שמתאים לכבישים עירוניים פנויים, בלי לחץ של צלם על הראש, והבנו שבמבחן הזה לא תהיה הכרעה חד משמעית. בחלק מהפרמטרים החשובים יש כל פעם עדיפות לקטנוע אחר. מי שמהירות ואבזור חשובים לו – הדיאלים יהיה הבחירה העדיפה עבורו. מי שמסתובב בעיקר בעיר וגם לוחץ את הקטנוע פה ושם בפניות, בלימות ותמרונים – הג'ידינק יספק לו את החבילה העדיפה והאיכותית יותר, ואילו מי שכושר הנשיאה, פוזת הישיבה, והשמרנות מדברים אליו – הג'וירייד הוא הקטנוע הנכון עבורו. בסוף היום הראשון מסתבר לנו ששלושת הקטנועים האלה טובים מאוד, ואם תלחצו אותנו אל הקיר – נגיד שלדיאלים המפנק והמהיר יש כאן עדיפות קלה, אחריו הג'וירייד השימושי והנעים שמפתיע עם חבילה שעדיין רלוונטית ומתגמלת, ולבסוף הג'ידינק שהוא קטנוע איכותי, שימושי ומאוזן, אבל המהירות המרבית המאכזבת שלו דחקה אותו אל המקום האחרון. אז אולי אפשר לסגור ככה את המבחן? זהו, שלא.

אצו רצו גמדים

היום השני של המבחן היה לחוץ ותובעני הרבה יותר ויצר אצלנו תובנות חדשות. הדיאלים שכיכב מחוץ לעיר עם יציבות ומהירות, הרגיש בעיר הצפופה קצת כמו קרנף לעומת השניים האחרים. ההיגוי שלו כבד והוא פחות זריז, וככל שהתמרונים שדרשנו ממנו היו צפופים יותר – כך הוא גם הרגיש מסורבל יותר. המנוע שלו נמרץ וחזק, אבל התמסורת פחות מבריקה עם השהייה ארוכה מדי בפתיחה. לג'וירייד יש מנוע עם אופי פעולה עגול ונעים, ותמסורת מצוינת שמעבירה את הכוח בצורה מידית וחלקה בזינוקים ותאוצות ביניים, אבל ככל שעולה המהירות כך הוא מרגיש חלש ועצל יותר. התמרון איתו בפקקים קליל, ההיגוי זריז ומדויק, אבל שוב – ככל שעולה המהירות הוא מרגיש יותר מעורפל ופחות מדויק. הג'ידינק לא מפגר אחרי הג'וירייד בעיר, המנוע והתמסורת שלו פועלים מצוין, התמרון איתו בתנועה צפופה קליל, והוא לא מאבד יציבות וכיוון בשום מצב, גם במעבר על מפגעי תשתית אכזריים וגם כשלוחצים אותו בפניות עירוניות מהירות.

דיאלים S3

יושב על הגדר

לג'וירייד יש תנוחת ישיבה קצת מוזרה. כששולחים את הרגליים קדימה יש המון מקום למתוח אותן לפוזה של כורסת טלוויזיה, אבל כשמנסים לשבת זקוף עם רגליים ישרות, זה מרגיש כמו לשבת על כיסא בגן ילדים. המושב נמוך, המדרס גבוה, ולבעלי רגליים באורך ממוצע ומעלה זה פשוט צפוף מדי. בג'ידינק המצב טוב יותר עם תנוחת רכיבה נכונה שהייתה יכולה להיות גם הרבה יותר נוחה אם המושב היה מרופד כמו שצריך, אבל הספוג שם רך מדי ושוקע מהר. הדיאלים מציע את תנוחת הרכיבה הנכונה והמרווחת ביותר, וגם המושב עצמו בסדר גמור יחסית לשני הטייוואנים המתחרים.

פן נוסף שקובע נוחות הוא פעולת המתלים. בג'וירייד הכיול רך יחסית, וזה נעים ונוח ומגהץ מהמורות קלות, אבל על כביש משובש יותר מתבקשת תמיכה עם הרגליים שזרוקות להן ללא תועלת על המדרס הגדול, ואז הגב עלול לסבול. בדיאלים המתלה האחורי קשיח והקדמי רך ונוטה לקפצץ על אספלט משובש, מה שגורם לחבילת המנהלים המרשימה להרגיש הרבה פחות מפנקת. הג'ידינק הוא המאוזן ביותר מבין השלושה, והמתלים שלו תומכים היטב ולא מתרגשים גם ממפגעי תשתית אכזריים. בהרכבה הוא שומר על איזון והוא עדיף על השניים האחרים מבחינת הרוכב. הג'וירייד הכי נוח במושב האחורי, אבל הרוכב נתקל עם המרפקים בברכי המורכב וההיגוי הופך קליל ומנותק בגלל שקיעת המתלה האחורי. הדיאלים מרווח ונוח להרכבה, אבל המורכב סובל מנוקשות המתלה האחורי וגם חסרה לו משענת הגב שקיימת אצל שני האחרים.

ילד מזדקן

במהלך היום בחנו את הקטנועים בכמה פרמטרים דינמיים שחשפו כמה אמיתות. במבחן התאוצה לא הצליח הדיאלים החזק לתרגם את כוחו ליתרון על השניים האחרים. כשמזנקים חזק עם מצערת פתוחה עד הסוף הווריאטור שלו קצת מתבלבל וגורם להשהיה קלה, כך שבסיכום התקבל שוויון כמעט מוחלט בין השלושה. את קו הסיום של מבחן התאוצה ניצלנו לבלימה חזקה, ושם היה לדיאלים יתרון. מערכת הבלימה שלו משולבת ויעילה, ויחד עם הגלגלים הגדולים והשלדה הקשיחה שלו הוא בולם חזק ובטוח, ושומר על יציבות מרשימה גם כשהגלגל הקדמי ננעל לרגע ומחליק. הג'ידינק קרוב מאוד אליו בעצמת הבלימה וביציבות, ואילו הג'וירייד חושף את גילו המתקדם במצב הזה שמדמה בלימת חירום. עצמת הבלימה של הג'וירייד טובה וחזקה, אבל השלדה הגמישה והמתלים הרכים גורמים לו להתבלבל ולאבד יציבות כשהוא על סף נעילת גלגלים. נעילה של הגלגל האחורי על אספלט חלק גורמת לזריקת זנב כמעט מידית, ופידבק מהפרונט כמעט ולא קיים.

סאן יאנג ג'וירייד 125

באחת הכיכרות ביפו השתעשענו ברכיבה במעגל שהולך וקטן, אבל מהר מאוד שמנו לב שאת הדיאלים הרעיון הזה לא משעשע בכלל. כשדוחקים אותו לתמרון צפוף ברכיבה איטית יוצא הקרנף שבו ופשוט מתנגד. יש לו צידוד טוב של הכידון, אבל כשיורדת המהירות ומנסים לעשות איתו תמרון כירורגי ומדויק – הוא מעדיף להמשיך ישר או ליפול לתוך הפנייה. הג'וירייד עושה את זה קצת יותר טוב ממנו, אבל בשלב מסוים הוא מגלה גמישות מופרזת מצד השלדה והמתלים, ומאותת גם הוא שעוד רגע הוא נופל פנימה אל מרכז המעגל. הג'ידינק לעומתם מראה איזון מרשים, מצליח להדק את הפנייה עוד ועוד, ועדיין שומר על יציבות מופתית.

אדוני השופט

מבחן קשה. שלושה קטנועים טובים מאוד וכל אחד מהם יכול להיות בחירה נכונה ומוצלחת לאופי שימוש אחר. בסיום המבחן ישבנו ושקללנו ציונים. עברנו סעיף סעיף ואז התבהרה התמונה. הציונים של שלושת הבוחנים היו קרובים מאוד וכולם התכנסו לכדי אותה מסקנה. הניצחון אם כך הוא לא בנוק-אאוט, אלא בנקודות בודדות.

הג'וירייד מציע שימושיות מצוינת ואופי פעולה נעים, אבל סימני הגיל כבר ניכרים עליו ובאים לידי ביטוי ככל שלוחצים אותו יותר. הוא קטנוע טוב מאוד, וזה מפתיע לאור הבסיס המיושן שלו, אבל בסיכום של המבחן הזה הוא מגיע למקום האחרון עם ציון משוקלל של 73. הדיאלים מהיר, מאובזר ומסיבי יותר משני הטייוואנים, ויש לו עדיפות עליהם מחוץ לעיר וגם בצריכת הדלק, אבל בשימוש עירוני הוא מעט נחות בכושר התמרון ובנוחות, והציון שלו עומד על 75. הג'ידינק, שבהתחלת המבחן אכזב עם מהירות מרבית נמוכה מהמצופה, גילה שלמעט אותם עשרה קמ"ש שחסרים לו בטופ, את כל השאר הוא עושה בצורה מצוינת. בסיכום הכללי זה הספיק לו בכדי לצבור יתרון קטן ולקבל אצלנו ציון של 77, ולכן הקימקו ג'ידינק הוא המנצח של המבחן.

המנצח – קימקו ג'ידינק 125

23 בינואר 2014
דיאלים VL250 Daystar במשפט דרכים

צילום: אסף רחמים

בית משפט דו-גלגלי מחוזי

בשבתו כבית דין לקרוזרים וקאסטומים

בפני כבוד השופט ניזגם זגלוף

הנדון: דיאלים VL250  (להלן: דייסטאר)

כבוד השופט, מר זגלוף:

שלום, אפשר לשבת. אני מבין שיש לנו כאן דיון על קניין רוחני, אבל גם על משהו חומרי. הבאתם איתכם עדים ומומחים? כי הדיון כאן היום הולך להיות ענייני וקצר. חפירות תעשו אחר כך בטוקבקים. קדימה! תביעה, מה יש לכם להגיד?

מטעם התביעה: עו"ד דיוויד בן

כבודו, הנאשם הוא מתחזה. אני מוחה על כך שהדיון הזה בכלל נערך תחת הכותרת 'קרוזרים וקאסטומים'. מרשתי (להלן: הארלי-דיווידסון) מייצרת כבר מעל מאה שנה קרוזרים, והנה באים כל מיני פישרים מהמזרח ומייצרים חיקויים זולים ומאחזי עיניים, ומי שלא ממש מבין חושב שזה משהו דומה לדבר האמיתי, ולכן למרשתי נגרמת זילות, ומרוכביה נגזל הייחוד.

אני אגדיר את הייחוד של הקרוזרים של מרשתי בכך שהם מבוססים על הנדסה עתיקה, יש להם מנועי ענק חלושי הספק, הם לא נוחים, נחותים מבחינה דינמית ורועשים נורא, אבל יש להם נשמה ענקית שגורמת לאנשים להתאהב בהם ולרצות אותם במשך עשרות שנים כמעט ללא שינוי.

סניגור:

יסלח לי בית המשפט על שפת הרחוב, אבל עמיתי המלומד חי בסרט. האופנועים של מרשתו מגושמים, כבדים ויקרים, ולכן לא מתאימים לרוב האנשים. יש הרבה רוכבים רגועים שאוהבים את הרוח שמעבר לברזל, והקרוזרים הפשוטים והזולים מהמזרח עונים על כל דרישותיהם המוטוריות וגם מספקים להם את המצרך הרוחני הזה.

תובע:

באמת, תראה כמה סרטים עשו סביב ההארלים. זה אייקון תרבותי. זוכר את “Who is Zed? Zed is dead, Baby”? עכשיו דמיין את ברוס וויליס עולה על דיאלים במקום על הארלי. איזה מצרך רוחני יש פה, פארסה? הכלים האלה – ואני לא מתכוון כרגע ספציפית לנאשם, יש עוד הרבה כאלה – הם פשוט מעוררי גיחוך. כמו קאובוי שרוכב על סוס פוני. הכי הרבה כבוד יש להם כשהם חונים ומסתכלים עליהם מרחוק.

סניגור:

כבודו, אני חולק על דבריו של עמיתי. דיאלים דייסטאר הוא קודם כל אופנוע, ואופנוע טוב. אבקש להעלות לדוכן העדים את נציג החברה בארץ שיסביר על המותג והמוצר שלו.

נציג דיאלים: מר 필리핀프로젝  트는 사업비가

Daelim VL250 איילת השחר מצויד בארבעה שסתומים, DOHC, מנוע מוזרק דלק אלקטרוני עם קירור נוזלי שהוא גם חזק וחסכוני. המנוע החמיא על ידי חמשת הילוכים חלקים. בלם מפרט גבוה מול תאומי דיסק, ודיסק אחורי להבטיח כוח עצירה אופטימלי. חבילת איילת השחר היא מאוד מוכשרת בכל תחום. כידון גדול, גובה מושב נמוך ומשקל קל, להפוך את איילת השחר קל לתמרן, במיוחד בתנועה. איילת השחר הוא כמו בבית בנסיעות יומיות, כפי שהוא על נפתול בסוף השבוע באזור הכפרי .

כבוד השופט:

שמישהו יעזור לי לקום מהרצפה בבקשה. תודה. שתי שאלות לי אליך, מר 필리핀프로젝, מי לכל הרוחות לימד אותך עברית, ומה זה 'איילת השחר'?

סניגור:

אם יורשה לי כבודו, מר 필리핀프로젝  למד בעל פה את מילון 'גוגל-טרנסלייט' השלם, ו'איילת השחר' זה הפירוש של DayStar – כוכב נגה.

תובע:

בבקשה! עד ההגנה רק מחזק את טיעוני התביעה. דיאלים משתמשים באותו המנוע גם לדגם הספורט שלהם. איך זה הולך יחד עם 'הרוח הרגועה' שטענתם לה קודם? למנוע שאוהב סל"ד גבוה יש אופי ספורטיבי ולא קרוזרי, שלא לדבר על הרעש הצרוד שלו. מה עם קצת בום-בום בשביל הנשמה? שלא תטענו שאני פנאטי ואנטי כל מה שלא הארלי, ברור שאנשים ירצו משהו דומה וזול יותר, אבל יש דרך. תראו למשל את קליבלנד עם ה'הייסט' המקסים שלהם, או אפילו את הסוזוקי GN העתיק שנותן את הפרקטיקה עם קצת רוח קרוזרית, אבל הוא לא מתחזה לשום דבר. ז-ה אופנוע פשוט. אגב, עמיתי דיבר על פשטות ומחיר זול. 29 אלף שקל זה זול? תמהתני.

כבוד השופט:

זו נקודה חשובה העניין של המחיר, ותכף נשמע מה יש להגנה לטעון בנושא. את הטיעונים והטענות של התביעה לגבי אופי המנוע אני לא מקבל. מקובל היום בתעשיית הרכב להשתמש באותו מנוע לכמה פלטפורמות, והנאשם כאן לא שונה בכך מהרבה אופנועים של יצרנים קטנים וגדולים כאחד. מיד נזמן עד מומחה שבחן את הדיאלים דייסטאר כדי שיעיד על תפקודו כאופנוע, אבל קודם לכן נשמע מה יש להגנה להגיד על המחיר.

סניגור:

טענת המחיר אינה מחזיקה מים. הדייסטאר הוא בין אופנועי ה-250 הזולים שיש בשוק המקומי. הוא אופנוע וההשוואה היא מול אופנועים דומים, ולא מול קטנועים. אבל לפני שנפנה לעד המומחה שידבר על ה'ברזל', אני רוצה כמה מילים על ה'רוח'.

בניגוד לקטנועים שהפרקטיקה היא בראש מעייניהם – באופנועים בכלל ובקרוזרים בפרט יש רוח ונשמה שאנשים אוהבים. ובכן, גם בדייסטאר הקטן יש רוח של קרוזרים. הרוח הזו אומרת "בלי לחץ, קח את החיים בקלות, אל תמהר לשום מקום, יש לך זמן לטיולים רגועים, בלי חליפות עור וקסדות של אלפי שקלים. פשוט רגליים קדימה, תתרווח, תהיה נינוח. אתה לא חייב להוכיח כלום לאף אחד. קח איתך את האישה, סעו באיזי לפאב או לבית קפה או לטיול קצר, תבריקו אותו ביחד ביום שישי, בנחת ובכיף". זו אותה הרוח שנמצאת גם בהארלים של התביעה, וברזולוציה ובפרשנות קלילה יותר – גם באופנועים דוגמת הדייסטאר. לא חייבים מנוע 1,340 סמ"ק ומחיר בשמיים בכדי לקבל את הרוח הזו, והיא אינה נחלתם הבלעדית של עשירים או מכורים כבדים.

כבוד השופט:

נאה דרשת. אני מביט על האופנוע שעל הדוכן, ומקבל את טענת ה'רוח'. יש לו את זה, ואני מאמין שיש אנשים שהרוח הזו תדבר אל ליבם והמחיר בהישג ידם. אני קובע שאת מבחן הרוח הוא עובר, ועתה נפנה אל העד המומחה (להלן: הבורר) שבחן את החומר. את ה'ברזל' שבבסיס הרוח.

הבורר:

הדייסטאר בבסיסו הוא אכן אופנוע פשוט, אבל ניכר שעשו מאמץ לצייד אותו במכלולים מודרניים שיקנו לו תכונות דינמיות מתאימות לעת הזו. המנוע מספק 23 כ"ס, והוא יכול לתת בראש לרוב קטנועי ה-250, אבל זה דורש הרבה גז וסל"ד. בכל אופנוע קטן אחר הייתי אומר שהמנוע בסדר גמור, אבל כאן כל החבילה משדלת לרכיבה רגועה, והמנוע מרגיש טמפרמנטי מדי. ניסיתי לרכב על 'גלי המומנט', כלומר להחליף הילוכים מוקדם ולהישאר בסל"ד נמוך, אבל אין שם הרבה כוח, וגם לרגלית ההילוכים יש מהלך מאוד ארוך ולא מדויק.

שלישיית הדיסקים עושה עבודת בלימה טובה מאוד. הקלאץ' רך כמו חמאה ונעים מאוד לשימוש, והגריפים של הידיות נעימים לידיים. המושב עצמו נוח ורך, וגם המתלים רכים ונעימים, כך שלרכיבות קצרות הוא מאוד נוח. ברכיבות ארוכות יותר של חצי שעה ומעלה, תנוחת הישיבה העיקה לי על הגב כי אין תמיכה של הרגליים, והן שלוחות הרחק קדימה. המושב נמוך מדי לטעמי, אבל אני מבין שאלה חלק מהמאפיינים של הקרוזרים, ומי שאוהב את הסגנון מתרגל ומסתגל בסופו של דבר. זה כמו הקטע עם נעלי עקב אצל נשים. זה לא נוח או פרקטי לגוף, אבל מפנק את האגו.

התנהגות הכביש טובה, והדייסטאר יציב בפניות ובכביש מהיר. אין טענות בסעיף הזה, מלבד נטייה ליפול לתוך הפנייה בתמרונים הדוקים ואטיים. העיצוב הולך לכיוון ההארד-קור של הז'אנר הזה, עם הגלגל האחורי הבשרני ואגזוז הכרום הכפול, רק חבל שלא פתחו אותו לעוד קצת דציבלים, זה חלק מהפוזה. האיכות והגימור בינוניים למדי, ובזמן הרכיבה נשמעים רחשושים וזמזומים מכל מיני מקומות. בהרכבה הוא סביר למרחקים קצרים, אבל מעבר לזה המורכב סובל מידיות נמוכות ולא נוחות, ממושב צר ומהיעדר משענת. אולי יש כאן פתח לקסטומיזציה – התאמה אישית בעזרת אביזרים, ושיפור האופנוע בהתאם לדרישות בעליו.

בשורה התחתונה הדייסטאר הוא אופנוע בינוני ולא רע. עם מחיר נמוך יותר היה אפשר לעכל אותו יותר בקלות, אבל כאן מגיע הערך המוסף של העיצוב ושל הפוזה, ומי שמחפש את הסגנון הזה יקבל כאן בסך הכל תמורה טובה.

כבוד השופט:

אם כך אפשר לגשת לשלב הסיכומים. תובע, תתחיל אתה.

התובע:

אין לי מה להוסיף כבודו. העד המומחה סיכם בסייפא את הכל: "תמורה טובה". הולך ופוחת הדור, וקרוזר – או יש לומר 'קרוזר', מכיל מנוע של קטנוע ונמדד במונחים של תמורה. כך יאה וכך נאה. יסלח לי בית המשפט המכובד, אבל אני צריך ללכת לחנות הקעקועים ולבקש שיעשו לי קעקוע של דיאלים 'איילת השחר' על הבטן. אני מרים ידיים ומסיר את התביעה.

כבוד השופט:

אם כך, זו החלטתי: דיאלים דייסטאר הוא אופנוע בינוני. בנפח המנוע, באיכות הכללית, בביצועים, ובכל מה שקשור לצד של ה'ברזל'. אם הוא היה רק אופנוע בינוני שכזה, היה נשאר לנו לדון רק על המחיר. אבל הדייסטאר שייך לז'אנר של אופנועים שיש בהם גם הרבה רוח ויצרים, ובתחום הזה של ה'רוח' יש לו מה להציע, וראינו גם כמה יצרים הוא מעורר, לטוב ולרע. אני קובע בזאת שהדייסטאר עומד בקריטריונים של קרוזר בהגדרתם הרחבה, נותן שילוב ראוי בין הברזל לרוח – ולכן הוא אינו חיקוי או מתחזה, אלא קרוזר אמיתי.

[table id=38 /]

3 בינואר 2014
מבחן השוואתי: קטנועי 125 סמ"ק זולים פלוס

צילום: אסף רחמים

בוחנים נוספים: דורית נבו, אלי לייבנר

לא מזמן בחנו את ארבעת קטנועי ה-125 הזולים ביותר, ובמהלך המבחן ניקרה בנו השאלה – מדוע הם לא נפוצים כפי שהיינו מצפים? הם הרי עושים את העבודה שלהם בכלל לא רע, אבל הרוב המכריע של קהל היעד בוחר בקטנועים דומים שעולים 20-30 אחוז יותר, כ-14 אלף שקל בסך הכל. 'זולים-פלוס' קראנו להם, כי חיפשנו אצלם עוד קצת ערך מוסף שיצדיק את העוד קצת מחיר שנדרש עבורם.

מבין שלישיית מובילי ההשוואתי הקודם בחרנו את ההונדה ויז'ן שניצח את המבחן, ואת הקימקו מובי שלא צריך טבלאות מכירה בכדי להוכיח שהוא הבחירה האולטימטיבית כקטנוע עבודה עירוני – מספיק לעמוד רבע שעה בצומת תל-אביבי עמוס בכדי להבין את זה. המתמודד השלישי הוא בעצם זה שלכבודו התכנסנו כאן היום. דיאלים פרצה לשוק בקול תרועה רמה לפני כשנה, וה-S1 הוא הנציג שלהם בקטגוריה הזו עם חבילה אטרקטיבית ותג מחיר נמוך במעט מזה של המתחרים.

מותג או מוּוּוּ-תג?

'מותג' הוא מוצר או חברה מוּכָּרים שהצרכנים מייחסים להם תכונות ואופי מסוימים, וזה מה שבעיקר מבדיל את שלושת הקטנועים האלה מאותם ארבעה זולים יותר. מותג יכול להתפתח בזכות עצמו במשך השנים מתוך השטח, כמו קימקו מובי למשל. הוא יכול להיבנות מהר בצורה שיווקית מושקעת כמו שעשו דיאלים בשנה האחרונה, והוא יכול להיות גם מוצר חדש שמסתמך על המוניטין של חברת האם שלו, כמו שעשה ההונדה ויז'ן כשהגיע אלינו לפני כשנתיים.

שלישיית קטנועי 125 סמ"ק 'זולים פלוס'

בעולם הצרכני שלנו יש הרבה מותגים שמזוהים עם 'תרבות העדר', כלומר מוצרים שקונים אותם לאו דווקא בגלל שהם הכי טובים או מוצלחים, אלא פשוט בגלל שכולם קונים אותם, במין לופ צרכני כזה שמזין את עצמו, ושכל משווק מייחל להגיע אליו. יש הרגשה של חמימות ובטחון בלהיות בתוך הקונצנזוס, מוגן בחומות של שמרנות עדרית, ויש לזה גם יתרונות. קטנוע נפוץ ומוכר יוכל למצוא חלפים בקלות ובזול, ולמחלות ולחולשות שלו כבר נמצאו פתרונות שמוכרים לכל מכונאי זוטר. אם המטרה היא קטנוע עבודה נטו, לשיקולים הללו יכול להיות משקל מכריע בבחירה, ורואים את זה יפה מאוד בציי קטנועי העבודה שבהם שולט הקימקו מובי. אולי המשמעות היא שהמובי הוא קטנוע מיושן שנדחק לפינה, ובתור קטנוע 'אזרחי' כבר לא מספק את הסחורה? ההשוואה מול הדיאלים S1 תעזור לנו לברר את הנקודה הזו, וגם תבהיר לנו האם ההונדה ויז'ן הוא עדיין הקטנוע הטוב בקטגוריה.

קימקו מובי, מחיר – 13,375 ש"ח

כשפורטים את המובי לפרוטות אכן מגלים כלי די מיושן שמוציא ציונים בינוניים ברוב הסעיפים. המנוע שלו קצת רועש, אבל מפיק כוח סביר לשימוש עירוני, והתמסורת שלו מכוילת לזינוק זריז על חשבון תאוצות ביניים שנחלשות ככל שעולה המהירות. המתלים שלו קשיחים אבל מספקים ספיגה סבירה ותמיכה טובה. האיזון בין הצדדים טוב והתנהגות הכביש שלו לא רעה בכלל. ההיגוי זריז מאוד וגם יציב במהירות המרבית הצנועה אליה הוא מגיע.

הנקודה הדינמית החלשה שלו הם הבלמים שמרגישים ספוגיים ונטולי רגש, במיוחד האחורי. המושב גבוה במפתיע ונוח למדי, ויש הרבה מקום לשלוח את הרגליים הרחק לפנים. מצד שני – תנוחת הישיבה עליו מוזרה וכופה כיפוף ברכיים, כי המדרס גבוה גם הוא וקרוב מדי אל המושב. יש לו מדרס שטוח גדול יחסית שהופך אותו ליעיל ושימושי, אבל גם 'שלפוחית רגיזה' שמחייבת אותו לביקורים תכופים מדי בתחנות הדלק – שילוב של צריכת דלק גבוהה יחסית (25 ק"מ/ל' במבחן) יחד עם תכולת מיכל קטנה (6 ליטר).

הגימור והאיכות הכללית שלו טובים, ובסך הכל הוא מצליח להפיק חבילה מוצלחת ממרכיבים די בינוניים. את המוניטין של קטנוע עבודה קשוח וחסון הוא הרוויח ביושר ובעבודה קשה לאורך שנים, והוא גם היחידי מבין השלושה שמצויד ברגלית התנעה (קיק-סטארט) לגיבוי.

קימקו מובי 125

הונדה ויז'ן, מחיר – 13,900 ש"ח

לוויז'ן יש מראה מטעה. הוא קטן, צנום ועם נפח מנוע נחות – רק 108 סמ"ק, אבל ברגע שעולים עליו ומתחילים בנסיעה מבינים מיד שהוא נמצא דור אחד לפחות מעל המובי. המנוע אמנם מעט חלש, אבל הוא חלק מאוד ומגיב היטב, והמשקל העצמי הנמוך שלו מתקזז עם חולשת המנוע ובסך הכל הוא מספק ביצועים עירוניים טובים. התמסורת עם פעולה חלקה ונעימה עושה עבודה מצוינת, כמו גם המתלים שתומכים היטב וסופגים מצוין.

ההיגוי מדויק, זריז ויציב, והתנהגות הכביש טובה ומשרת בטחון. הבלמים המשולבים עושים עבודה טובה מאוד למרות שמאחור מסתפקים בבלם תוף מיושן. הגימור אולי קצת מאכזב ביחס למה שמצפים מהונדה, אבל בסדר גמור בכל קנה מידה אחר. השימושיות שלו טובה פחות מזו של המובי והדיאלים, בעיקר בגלל מדרס הרגליים הקטן. מיכל הדלק שלו אמנם קטנטן – 5.5 ליטר בסך הכל, אבל צריכת הדלק המצוינת (34 ק"מ/ל' במבחן) מחפה על כך ומספקת טווח רכיבה טוב מאוד.

הונדה ויז'ן הוא הקטנוע הבסיסי ביותר בליין הקטנועים החדשים של הונדה, והחבילה שהוא מציע היא אכן בסיסית ונטולת פינוקים, אבל גם מאוד נעימה וידידותית למשתמש ולכיסו.

הונדה ויז'ן 125

דיאלים S1, מחיר – 13,500 ש"ח

כשמגיע ילד חדש לשכונה יש לו כמה אפשרויות להתקבל לחבר'ה. הוא יכול לעשות שרירים ו'לשבור את השוק', והוא יכול לחלק ממתקים וצעצועים. ה-S1 לא היה צריך לבחור. המשפחה שלו 'עושה שרירים' בשוק ומציעה טרייד-אין מפתה ואפשרויות תשלום בסגנון ליסינג, ואילו הוא עצמו בא עם כיסים מלאים ממתקים. הוא גדול יותר פיזית משני המתחרים שלו, מציע מושב מרווח ונוח יותר, אבזור עשיר יחסית ועיצוב שמזכיר קצת את קטנועי המנהלים. המנוע שלו הוא החזק מבין השלושה, והוא גם המהיר ביותר, אם כי בהפרש די קטן. הבלימה מצוינת בזכות מערכת משולבת ודיסקים בשני הצדדים, והגלגלים בקוטר "13 מספקים יציבות והתנהגות כביש טובה.

מנגד הוא לא לגמרי סגור על עצמו, ולביצועים הטובים יש מחיר בצורת מנוע רועש שדורש סל"ד גבוה לזינוק ותאוצה. אופי פעולת המנוע מחוספס ומהלך המצערת ארוך מדי. המתלים שלו טובים ותומכים, אבל סובלים מחוסר איזון מסוים שגורם לאחורי לבעוט מדי פעם כשהכביש משובש. כשמתיישב מורכב על המושב האחורי משתפר האיזון, ומבין שלושת הקטנועים – הדיאלים S1 מרגיש הכי טוב בהרכבה. הגימור שלו סביר למדי, אבל נחות במעט מזה של המובי והוויז'ן. צריכת הדלק של ה-S1 לא מבריקה למרות שהוא מוזרק, ועמדה במבחן על כ-27 ק"מ/ל'. יחד עם זאת הוא מכיל כמעט עשרה ליטר דלק שמספקים טווח רכיבה מצוין.

הדיאלים S1 הוא קטנוע טוב שמתגמל את בעליו ברמת חיים גבוהה יחסית למקובל בקטגוריה, אבל החבילה שהוא מספק לא מרגישה ממש שלמה, ונראה שיש צורך במקצה שיפורים לנקודות החלשות שלו.

דיאלים S1

משעמם בפסגה

בספורט יש לפעמים תופעה כזו של קבוצה שמובילה את הליגה בהפרש גדול, או אלוף מסלולי מרוצים שטס קדימה, ויש אותו ואת כל השאר מאחוריו. אפשר להעריך את הכישרון והביצוע, אבל כשמחפשים קרב אמיתי – זה די משעמם. כך גם במבחן הזה. תוך שעות ספורות של רכיבה ומעבר מקטנוע לקטנוע, היה ברור לשלושת הבוחנים שההונדה ויז'ן מנצח את המבחן הזה. הוא כל כך ממוקד במשימה של קטנוע עירוני, והוא עושה אותה כל כך טוב, שלשניים האחרים פשוט לא היה סיכוי.

נכון שהדיאלים חזק, מרווח ומאובזר יותר, ונכון שלמובי יש שימושיות טובה יותר ואיכות לא נחותה – אבל הוויז'ן מקדים אותם בדור ומספק חבילה טובה ומלוטשת הרבה יותר. הקונספט שמבוסס על גלגלי "14 וממדים צנומים הוא חדשני בקטגוריה, ומשלב את היתרונות של גדולי הגלגלים – יציבות, התנהגות וספיגת מהמורות, יחד עם היתרונות של קטני הגלגלים – זריזות היגוי ונפח אחסון. יש בו גם כמה דברים מעצבנים, בעיקר אופן פתיחת המושב מהדופן ופתח תדלוק שקרוב מדי לתא המטען, אבל הוא מחפה על כך עם תג מחיר הגיוני ועם צריכת דלק מצוינת. הונדה ויז'ן הוא המנצח של המבחן, והקרב האמיתי והמעניין אם כך, מתרחש במאבק על המקום השני.

חם בתחתית

בין המובי וה-S1 ניטש קרב צמוד, ולקח לנו כשעתיים להגיע למסקנה הסופית. התמונה בגדול הייתה די ברורה. אם אנחנו פיצריה או חברת משלוחים, כולנו היינו בוחרים במובי על פני הדיאלים ולו רק בגלל שהוא כבר הוכיח את עצמו במבחן הזמן והדיאלים עדיין לא. בין המובי לוויז'ן היינו מתלבטים בגלל החסכוניות העדיפה של הוויז'ן מול הסחירות העתידית העדיפה כנראה של המובי. המובי מרגיש גם יותר קשוח והמדרס שלו גדול יותר, אז בתור קטנוע עבודה הוסכם על שלושת הבוחנים שהוא הבחירה העדיפה עבור עסק שמעסיק רוכבים שכירים. השאלה הקשה יותר הייתה על מה אנחנו היינו שמים את הכסף שלנו, ואיזה מהקטנועים נותן לנו יותר מה'פלוס' הזה שחיפשנו בתחילת הכתבה.

הדיאלים מפתה עם לוק מודרני יותר מהמובי, עם לוח מחוונים מתקדם ועשיר יותר, וגם עם בלמים טובים יותר. שניים מהבוחנים חשבו שזה מספיק בכדי לפצות על אופי הפעולה הרועש והמחוספס שלו, ואחד חשב שהחבילה הבינונית אך שלמה יותר של המובי מדברת אליו יותר. אם משווים את הציונים של כל הסעיפים ומסכמים אותם, הדיאלים S1 מוביל בצורה ברורה על המובי, אבל במהלך הרכיבה התחושות האישיות מושפעות ממה שמעביר הקטנוע כיחידה שלמה, מה שאנחנו מגדירים כ'חבילה' – וכאן למובי יש יתרון קטן על הדיאלים. גם אי אפשר להתעלם מהמוניטין של כלי אמין שכבר הוכיח את עצמו, וזה דבר שחשוב גם למשתמש פרטי ולא רק לעסקי. מה שהכריע לבסוף את הכף היו שני דברים. אחד הוא התכנון המיושן של המובי שגורם לצריכת דלק גבוהה יחסית למתחרים המוזרקים, ובעיקר השילוב עם המיכל הקטן שמריץ אותו לתחנת הדלק בערך כל 120 ק"מ לעומת כ-200 אצל הדיאלים. הנקודה השנייה היא שחוץ מנושא הוותק, הדיאלים לא באמת נחות מהמובי בתור קטנוע עבודה, אבל מתאמץ יותר לפנק את הרוכב ה'אזרחי'. בסופו של מבחן הוחלט שהדיאלים S1 לוקח את המקום השני, ה'פלוס' שלו גדול יותר, ובסך הכל הוא קטנוע טוב יותר מהקימקו מובי.

* כל המחירים לפני אגרות רישוי. למחיר 'על הכביש' יש להוסיף כ-900 ש"ח.

2 בינואר 2014
הונדה CB500X במבחן דרכים

צילום: בני דויטש

הידיעה שאני הולך לבחון את האופנוע האחרון במשפחת ה-CB500 החדשה של הונדה הגיעה לי בול בזמן. הייתי צריך התרעננות, ומה יותר טוב מאיזה טיול לצפון? הידיעה שגם מדובר באופנוע מתחילים יחסית, מרגיעה למדי. היכולות שלו, או אלו הנדרשות ממני, לא בשמיים, כדי להכיר אותו לעומק. את ה-CBR500R הספורטיבי כבר בחנתי והבנתי את הראש שלו, ומראש הייתה לי הרגשה שהמנוע יחמיא יותר לתצורה של ה-X. צרפו לזה תנוחת רכיבה זקופה, ויש כאן אחלה בן לוויה פוטנציאלי.

ה-CB500X הוא למעשה צאצא של שתי משפחות אופנועים בחברת הונדה. מצד אחד משפחת ה-CB500 החדשה, שמיועדת לדרגות הרישיונות החדשות שנכנסו לתוקף באירופה. בינתיים האופנועים, עם מנוע הטווין המקביל בנפח 471 סמ"ק, כולם בארץ. בצד השני של המשפחה, משפחת הקרוסים למיניהם. קשה לפספס את הדמיון ל-NC700X, שבעצמו די דומה לקרוסראנר ולקרוסתורר. מעירוב שתי המשפחות יצא הקרוסאובר הקטן הזה, למעשה הראשון בקטגוריית הנפח.

שילוב טוב

השילוב הזה של שתי המשפחות עושה ל-X הרבה חסד, ונעבור על כל הסעיפים. דווקא לגבי סעיף העיצוב לא הייתי בטוח. אני מודה שאת האח הגדול – ה-NC700X – יצא לי לראות בחטף, ולצערי גם לא רכבתי עליו. ה-X ממש לא הרשים אותי בתמונות כשהציגו אותו לעולם, אך דווקא במבט קרוב ואישי הוא נראה מעט יותר טוב, וככל שמבלים איתו יותר הוא כבר מתעכל הרבה יותר טוב, למרות כמות הפלסטיקה בצדדיו המנסה להראות כמו שלדה גדולה. בסך הכל לא רע לאופנוע שהוא מעין שעטנז של דו"ש עם פונקציונליות שלא באמת אמורה לכלול שטח. הונדה קוראים לזה 'אדוונצ'ר ספורט'; אני חושב שקרוסאובר הרבה יותר מתאים. לוק של אופנוע אדוונצ'ר שלא באמת מצפים ממנו לרדת לשטח. איכות ההרכבה והחומרים היא כפי שהיינו מצפים מהיצרן היפני, בהתחשב בכך שמדובר באופנוע תקציב.

כשמסתכלים מרחוק הוא נראה גדול למדי, אך דווקא כשעולים מגלים משהו הרבה יותר ידידותי. המושב בגובה 810 מ"מ אמנם גבוה יותר מאחיו, אופנועי הכביש במשפחה, אך עדיין, עם 178 ס"מ ביום חם הגעתי לרצפה עם שתי רגליים בטוחות. רוכבים חדשים, שזה אופנוע גדול ראשון שלהם, בטח ישמחו לגלות זאת. הגודל הפיזי מבחוץ דווקא לא מרשים. הוא נראה יחסית קטן ונמוך, והוא קל להזזה בחניה. המשקל נעצר על 195 ק"ג, שזה דווקא מבורך. כשיושבים עליו שוב הפתעה בדמות מרחב מחייה מכובד, עם מושב גדול שאפשר לזוז בו ומיכל נוח לחביקה. נראה שגם אנשים גבוהים ממני בהרבה ירגישו פה בנוח. לוח המחוונים דומה אם לא זהה לזה של שאר האחים, רק עם גוון מגניב יותר ויש בו כל מה שצריך – מדי מרחק מתאפסים, נתוני צריכת דלק, מד דלק ועוד.

הונדה CB500X דגם 2013

הכוח המניע פה כבר מוכר לי מהאח הספורטיבי – ה-CBR, אך בדיוק כמו שחשבתי – הוא הרבה יותר מתאים לאופי של אופנוע כמו ה-X מאשר ל-R. הוא די דומה לסינגל בהתנהגות, מושך בצורה נאה החל מ-3,500 סל"ד, וימשוך בצורה נאה עד 6,000 סל"ד. בעיר אפשר להתגלגל איתו בסל"ד נמוך. הוא שקט ונעים, ואפשר לבחור במספר הילוכים שונים כדי לזוז. היה נחמד אם לאופנוע מתחילים כזה היו מוסיפים אינדיקציה להילוך בו נמצאת התיבה. אלא שכבר ביציאה מהסוכנות ורכיבה בפקק הקבוע בדרך השלום, שלושה דברים מעכירים את האווירה. נראה כי הגיר הקשה והגס הוא מחלה גנטית שעברה לכל המשפחה, ועם 3,500 ק"מ על השעון לא מדובר בגיר שצריך עוד קצת הרצה. מעבר לכך, הכידון נמצא קרוב לגובה המראות של המכוניות הפרטיות וצריך לתת על כך את הדעת. לבסוף הופתעתי לגלות כי גם זווית הצידוד מעט צרה ממה שהייתי מצפה. גם המתלים רכים מדי ולעתים מתרסקים לבורות בסלילה העירונית המפורסמת. לא היינו קוטלים אותו לגמרי בעיר, אבל יש פה מספר נקודות מציקות. לתשומת לבכם.

אנחנו פה כדי לטייל

כאמור, לא ויתרתי על עניין של טיול בריא לצפון לטעון קצת מצברים. השכמה בשעות שבליינים עדיין לא חושבים ללכת לישון – ואנחנו שמים פעמינו צפונה. נהריה חטפה קצת הצקה מהשכנים בצפון והחלטתי שהיא בטח תשמח לביקור. סוף אוגוסט, כביש שש, וטיפות קטנות מופיעות לי על המשקף. איזה כיף. מזג אוויר בהזמנה.

בכביש בין עירוני ה-X זז כמו אופנוע גדול. זה לא שמדובר במהירויות שאופנועי ה-250 הספורטיביים לא הגיעו אליהן, אך הכוח הרבה יותר זמין. ב-X הכיוון הכללי הוא הרבה יותר רגוע, אך שיוט ב- 130 קמ"ש עובר בכיף ויש גם מספיק רזרבות לעקיפה. מקסימום מורידים איזה הילוך או שניים. מעל למהירות הזאת המשקף במצבו הגבוה (אפשר לפתוח את הברגים ולהנמיך אותו אם תרצו) יגן פחות, וגם המנוע כבר יתחיל להרגיש עסוק מדי ומווברץ. באופן כללי המנוע יכול למשוך בכיף עד למנתק באזור ה-9,000 סל"ד, אך הוא לא אוהב לחיות צפונה מ-6,000 סל"ד.

קרוסאובר נהדר לבעלי רישיון ביניים, וגם לבלתי מוגבל

המושב הארוך מאפשר לשנות קצת מיקום אם רוצים, וגם אחרי קרוב ל-600 ק"מ ביום לא הרגשנו מועקות. כיף לגלות שיש אופנוע עם יכולות תיור שכאלו בקטגוריה הנמוכה (איפה שהיא קיימת לפחות). אם תרצו אפשר להרכיב בכיף. למורכב זכר בוגר וביקורתי כמו בני הצלם, זה קצת פחות נוח, אך בחורה בעלת מידות צנועות יותר אולי תמצא אותו יותר נוח. בתור רוכב, המורכב ממש לא מפריע ואפשר להעביר רכיבה בזוג בכיף. מיכל הדלק גדול מזה שבשני אחיו, מכיל 17.3 ליטר לעומת 15.7 ב-R וב-F, ועברו 360 ק"מ לפני שקיבלנו התראה שצריך להתחיל לחפש תחנת דלק. זה יפה מאוד באופנוע שכזה, אבל היינו שמחים לפקק דלק עם ציר ולא פקק שצריך למצוא לו מקום בעת התדלוק.

ה-X אמנם רגוע ולא משדל לדבר עבירה, אבל הוא בהחלט יכול לשתף פעולה כשרוצים להעלות את הקצב, כל עוד לא מגזימים. בתנועה בין עירונית צפופה לדוגמה, אין שום בעיה להעלות קצב כך שהמכוניות תהפוכנה לקונוסים. ההיגוי, כיאה לאופנוע עם גלגלי "17, זריז מאוד, וכיף להפליק אותו מצד לצד. כשנכנסים לכבישים מפותלים ומתחילים לתת גז, המתלים משדרים מהר מאוד שכדאי לשנות ראש ומהר. הם רכים מדי, מתקשים להתמודד עם הכוחות ומכתיבים מראש סגנון רכיבה חלק מאוד ועדין. המתלים ב-X ארוכים יותר מאלו שבאופנועי הכביש, אך מרגישים ממש רכים, באופן מוגזם.

הבלם הקדמי, דיסק בקוטר 320 מ"מ עם קליפר בעל שתי בוכנות, מעולה, עם עוצמה טובה ורגש, וזה רק מדגיש עוד יותר את הרכות של המזלג שלעתים מתקשה להתמודד עם כוחות הבלימה. בסיס הגלגלים צמח מ-1,410 מ"מ ל-1,420 מ"מ לעומת שני האחים האחרים, ולא ממש פגע בזריזות. סביר להניח הודות לכידון הרחב. גם ההיגוי ניטרלי ויציב בפניות. כשמבינים את הראש ולומדים להזיז את האופנוע הזה בקצבים שהוא אוהב, אפשר לזוז איתו די מהר. יש גם מערכת ABS על כל צרה שלא תבוא, שאמנם מתערבת מעט מוקדם מדי, אך יותר מסבירה לאופנוע תקציב למתחילים.

נהדר למתחילים

לאלו מכם שלא הבינו מדף הנתונים, זה לא באמת דו-שימושי. החישוקים היצוקים לא באמת הולכים עם שטח, וכשמנסים בכל זאת מגלים שהכידון מעט נמוך לעמידה והאגזוז מפריע. בקיצור, שבילים כבושים כדי להגיע לאיזה ספסל קק"ל לקפה אפשרי בכיף, אבל לא מעבר.

נחמד מאוד לגלות שרוכבים חדשים יכולים לקבל אופנוע כמו ה-CB500X. מעין קרוסאובר, שאפשר לטייל איתו טיולים ארוכים, גם בזוג, לתת איתו קצת גז בכבישים מפותלים וגם לחיות איתו ביום יום. השילוב של המנוע החדש עם האופנוע הזה מרגיש הרבה יותר נכון. יש מספר נקודות שמפריעות, כמו המתלים הרכים והגיר הגס, אך מעבר לזה, הוא היה בן לוויה מעולה לטיול של שבת, וגם מעבר.

מפרט טכני

[table id=50 /]

13 בספטמבר 2013
הוסקוורנה TR650 טרה במבחן

צילום: אסף רחמים

משהו חדש נגמר

האופנוע הזה נראה סקסי. אי אפשר להתעלם משפת העיצוב האחרונה של הוסקוורנה (האחרונה, תרתי משמע); קווים ישרים, זוויות חדות, משטחים מאונכים. עיצוב מעז ומתפרץ המתחיל בכנף הקדמית הזוויתית, עובר בכתפיים הכוחניות של מיכל הדלק ונמשך לזנב המחודד. כולם מציגים משהו חדש. תוסיפו את הנגיעות המסורתיות באדום, כגון ראש מנוע, והתוצאה היא המון פרטים מגניבים באופנוע מינימלי ורזה למראה.

סבתא שלי הייתה אומרת: "זה שהיא יפה, עוד לא אומר שאבא שלה קבלן".

פייר, צודקת.

אבא גרמני, אמא איטלקייה

למי שלא היה כאן בחמש שנים האחרונות, נספר שב-2007 רכשה ב.מ.וו את הוסקוורנה תמורת 100 מיליון יורו. ב-2012 ב.מ.וו כבר הייתה מוכנה לתת את המפתחות של היצרן השוודי/איטלקי לכל מי שיהיה מוכן לקחת על עצמו את כאב הראש הזה. בדרך הגרמנים ניסו לייצר דגמים עם שם המשפחה של האם האיטלקית ומכלולים של האב הגרמני. זה עבד נהדר עם דגמי ה-449/511 שקיבלו את מנוע ה-G450X, ונפלא בנודה שקיבלה את מנוע ה-F800. מי שבסוף גאל את הגרמנים היה סטפן פירר, הבעלים של ק.ט.מ, כשהדבר הראשון שהוא עשה זה לעצור את הייצור ולהודיע על הכוונה להתמקד בשטח. מה שזה אומר שהאופנוע שלפניכם הוא מסדרת הייצור הראשונה והאחרונה גם יחד.

מאז שנות השלושים של המאה הקודמת הוסקוורנה לא ייצרה אופנועי כביש (למעט סופרמוטו לנוקדנים שביניכם). הוסקוורנה הייתה מאוד ממוקדת בליין המוצרים שלה – אנדורו, מוטוקרוס וסופרמוטו. נכון, היו שם גם דו"שים, דו"שים קרביים אם לדייק. ה-TE610/630 היו אופנועים מאוד מוערכים, אבל מעולם לא בליבת העשייה של הוסקוורנה, ובהתאמה גם לא אצל הקהל. כל זה כאמור השתנה כאשר ב.מ.וו לקחה לידיה את הניהול. הגרמנים החליטו שהוסקוורנה תייצר גם אופנועי כביש. לא שחסרו כאלו לב.מ.וו, להפך – אלה היו החלקים שהוסקוורנה יכלה לקחת מהמחסן המשותף מבלי להצטרך להשקעות יקרות בפיתוח וייצור.

עם הנודה הוסקוורנה הראתה שבתיבול נכון גם זאוורקראוט יכול להיות חריימה. האם היצרן השוודי-איטלקי-גרמני, ובקרוב אוסטרי, מסוגל לעשות זאת שוב?

הוסקוורנה TR650 טרה

האח הקטן

הטרה מרגיש קטן וקליל, לא רק בהשוואה לסרטאו אלא גם בהשוואה לדו"שים דומים. מהלך המתלים עומד על 190 מ"מ בלבד, ולמרות גובה מושב של 860 מ"מ, קל מאוד למצוא את הרצפה (ברוב המקרים היא תהיה למטה). למול הרוכב ישנו לוח שעונים בסיסי אבל נאה למראה, במיוחד עם הנורות הצבעוניות משמאל. נגיעה במתנע מניבה צליל מפתיע, לא משהו אנטי-סביבתי חלילה, רק צרידות נעימה של מסיבות.

המנוע אמנם הגיע ממדף החלקים של ב.מ.וו, אבל טיפול יסודי הצליח להוציא ממנו 58 כוחות סוס, תוספת של למעלה מ-20%. למתיחת המנוע הזו יש מחיר, והוא צריך את הטמפרטורה שהוא אוהב. אם דורשים ממנו לעבוד לפני שהוא מתחמם הוא יפתח בשביתה איטלקית. המנוע גם לא מרגיש עגול, אלא מעדיף בברור את הסל"ד הגבוה. באזורים אחרים מוצאים רעידות ופיהוקים שיכוונו אתכם לתחום העבודה הרצוי והברור. אם תתאמצו תמצאו קווים מקבילים למנועים של סדרת ה-Xchallenge/Xcountry, זצוקללה"ה.

כדי לכפר על חוסר הליניאריות של המנוע תזדקקו לתיבה, ופה צפויה אכזבה קטנה. לטרה תיבת 5 הילוכים בלבד. תפעול התיבה מעולה, אך בבירור חסר הילוך נוסף. ההילוך החמישי גבוה מדי וכתוצאה מכך בין הרביעי לחמישי יש פער מורגש, וגם בין השני לשלישי יש חור גדול מעט.

אם עבורכם הפסקאות האחרונות הן dislike, יכול להיות שהטרה זה לא האופנוע שלכם. אבל אם מה שאתם מחפשים זה אופנוע שצריך לתפעל אותו, אז אתם רוצים להיות מעורבים: לדייק בהחלפת ההילוכים, לשמור את המנוע במקום הנכון – אז כדאי שתעשו like. המנוע או התיבה לא יענישו אתכם על טעויות, אבל בהחלט יספרו לכם שיכולתם לעשות את זה יותר טוב. אני בהחלט מעדיף את הגישה הזו שהיא הרבה יותר איטלקית מאשר גרמנית.

חריימה?

פריז

כפי שיודע כל מי שביקר בפריז, גם הבחורה הכי יפה לא יכולה לתת יותר ממה שיש לה. כך גם במקרה של הטרה. 58 כ"ס הם לא מעט, אבל גם לא הרבה. בכביש המהיר אם תשמרו את הסל"ד בטווח הנכון האופנוע יאיץ בנחישות עד 160 ומשם יאט את הקצב עד למהירות הסופית (המוצהרת) של 175. אנו שומרי חוק שכמונו, כמובן שלא חשבנו לאמת את הנתונים הללו. בכל מקרה אם אתם רוכבים ליד אופנועי כביש בנפח דומה, סביר להניח שתכירו היטב את האגזוזים שלהם.

לעומת זאת כאשר מגיעים לכבישים קטנים, צפופים ומעוקלים, בהם מה שאין חשוב לא פחות ממה שיש, תגלו שלאופנוע הזה אין הרבה משקל והרבה פחות אינרציה של חלקים פנימיים. זה אומר שתוכלו בקלות ללא מאמץ ועם הרבה ביטחון לדחוף אותו פנימה לכיוון האספלט. האופנוע לא יתנגד ואפילו ישתף פעולה בחדווה. מהר מאוד תגלו זוויות פנייה מרשימות ומהירות פנייה שתראה אגזוזים גם לאופנועי כביש.

לא מדובר בסופרמוטו מושחז, ולמזלכם אם תגזימו הזנב יאותת ראשון ויסמן לכם להרגיע. יותר מהיכולות הנאות שמאפשר האופנוע, אפילו עם צמיגי דו"ש, היתרון הגדול הוא בידידותיות והביטחון שהאופנוע הזה מאפשר ללמוד לתקוף פניות. הוא בית ספר יעיל בתחום הזה יותר מכל אופנוע כביש.

בשלדה לא תמצאו פרטים מסעירים מדי. שלדת פלדה פשוטה, מלפנים מזלג הפוך ללא כוונונים ומאחור כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. בפועל לא צריך יותר מזה. כיוון בסיסי טוב מניב פשרה המכסה את מרבית הטווח. כן, כאשר תלחצו בכביש או בשטח תגיעו למגבלות, אבל מתלים טובים יותר קשה למצוא בתקציב של 60 אלפיות. הבלמים הם אותם בלמים שפגשנו בסרטאו, אבל כאן הם מרגישים מעט יותר חזקים. אולי ההבדל במשקל, אולי הקשחה של המתלים.

"21 מלפנים

סופט מאשין

לאורך זמן המושב יגיע למגבלותיו וחלקים מסוימים בגוף שלכם יתחילו לכאוב. אם אתם צעירים בגיל או בוותק הרכיבה שלכם, ההתלהבות עוד עלולה לגרום לכם שלא להרגיש בכך, מה שמוכיח שוב שנוחות היא עניין יחסי. לעומת זאת, בכל הקשור למושב האחורי לא מדובר ביחסיות אלא ביחסים. המושב קטן ומאוד צמוד. זה אומר שאם הדייט שלכם לא היה ממש, אבל ממש מוצלח, כדאי שתזמינו לבת הזוג שלכם מונית, אחרת היא עוד עלולה לטעות בכוונות.

כל מי שרכב אי פעם עם כפפות זולות מדי ביום קר מדי וגשום מדי, יידע להעריך את היכולת לפשוט את הידיים לאחור ולהפשיר מעט את האצבעות לפני שהרמזור מתחלף. ביום חם, או במקרה של הפסקה הקודמת – אם הדייט שלכם מהפסקה הקודמת אכן היה מוצלח, כדאי שתמהרו הביתה, אלא אם כן כוויות בירכיים עושות לכם את זה. כמות החום שהמושב מעביר היא גבוהה מדי.

בתוך העיר תקבלו מכונת התניידות מושלמת. תנוחת ישיבה גבוהה הצופה מעבר לפקק, כידון העובר מעל מרבית המראות, זווית צידוד שיכולה להתחרות בחד-אופן ומרווח גחון המאפשר לעלות ולרדת מדרכות וגם מדרגות אם צריך.

גלגל ה-"21 מלפנים מבהיר כי לאופנוע הזה כוונות רציניות. המשקל הנמוך (יחסית), המבנה הרזה, תנוחת העמידה הסבירה – כולם עוזרים לנהג את האופנוע גם דרך שבילים הכוללים אתגרים קלים כמו מדרגות סלע, דרדרות או תמרונים צפופים. מנגד, המשקל הלא ממש קל (אבסולוטית) והמתלים הרכים והקצרים יחסית, ישמרו אותו בשבילים ולא מעבר לכך. אלא שהשבילים הללו יכפילו את ספקטרום השימושים באופנוע. מעבר לאספלט תוכלו להגיע לאותה פינת חמד נידחת ומבודדת. 60,000 ש"ח הם המחיר עבור אופנוע עירום לחלוטין. אם אתם מתכוונים לרדת איתו לשטח תצטרכו להשקיע במיגון, בוודאי במיגון גחון וידיים, ורצוי גם למגן את המנוע החשוף למדי.

סופרפוזיציה

הטרה מוכיח שלא צריך אופנוע יקר כדי לקבל את החוויה האופנועית, גם לא צריך אופנוע מעולה. להפך – שני אלו עוד עלולים להפריע. אופנוע טוב יכול להספיק בהחלט. והטרה הוא אופנוע טוב, בטח מול התמורה שתידרשו לשלם עבורו. לטרה יש לא מעט מגרעות. תמצאו אותן במנוע, בתיבת ההילוכים, בברגים החשופים שיזכירו לכם איפה נחסך הכסף, ובאבזור החסר, אבל כל אלו לא גורעים מכמויות הכיף והשימושיות שהאופנוע הזה יודע לספק. אולי להפך: החוסרים שלו נותנים לו אופי, והופכים את החוויה לישירה ומעורבת.

הוסקוורנה הצליחו לייצר משהו שאנו אוהבים, אופנוע פשוט הממלא קשת רחבה של שימושים ובמחיר זול. אבל גם המחיר הנמוך לא מבטיח כי האופנוע יהיה בהשיג יד, פשוט כי הייצור נגמר.

8 באוגוסט 2013
מבחן השוואתי: אופנועי אנדורו 125 סמ"ק
צילום: אסף רחמים

בוחנים נוספים: דורון שוחט, נוי כהן

קטגוריית אופנועי האנדורו המקצועיים בנפח 125 סמ"ק 2 פעימות חווה בשנים האחרונות פריחה. עד 2007 הקטגוריה הזו הייתה רדומה לגמרי עם היצע של אופנוע בודד (ק.ט.מ 125EXC), ולמעט משוגעים לדבר שרצו בדיוק את האופנוע הזה אף אחד לא באמת חשב על כלי בנפח 125 סמ"ק. השינוי הגדול קרה ב-2007, עם שינוי מדרגת המס לאופנועים בנפחים של עד 125 סמ"ק והשוואתה עם זו של הקטנועים, קרי 40% מס. המחיר הוזל באופן משמעותי, מה שנתן את האות להסתערות ישראלית על הדגם בגלל המחיר הנמוך. אבל זה לא נגמר שם. רוכב האנדורו הישראלי, כחלק מתהליך האבולוציה שלו, גילה עם השנים שבעצם מעט זה יותר, ושעם אופנועים קטנים אפשר לעשות דברים גדולים. באופן כמעט מפתיע, רואים את אופנועי ה-125 פחות במרוצי האנדורו ויותר אצל רוכבי ההובי של הסופ"שים, אבל זה קורה גם בגלל המתחרים לקטגוריה E1, אופנועי 250 הסמ"ק מרובעי הפעימות, שמה לעשות – קלים יותר לרכיבה מהירה לאורך זמן.

אבל הק.ט.מ לא נשאר לבד בשוק. בשנים האחרונות שוק האנדורו המקומי זוכה לזריקות מרץ רבות בדמות יצרנים ומותגים שלפני כן יכולנו רק לחלום עליהם. לחלק מהם יש בליין הדגמים גם אופנועי אנדורו מקצועיים בנפח 125 סמ"ק, וכולם מבינים את פוטנציאל המכירות הגדול של הנפח. כך הלך וגדל השוק מיצרן בודד ב-2007, ללא פחות מ-5 יצרנים שונים ב-2012. הוסקוורנה הגיעו ב-2008, וה-WR125 שלהם אף השתתף במבחן ההשוואתי הקודם שעשינו ב-2009. אחר כך גם גאס גאס הגיעו, וגם TM והוסאברג. רוכב האנדורו הישראלי מחוזר כעת על ידי מספר רב של יבואנים, עם היצע יוצא מן הכלל, אז זה בדיוק הזמן לבצע מבחן השוואתי מקיף לקטגוריה הסופר-חשובה הזו, שמהווה גם את כרטיס הכניסה האידאלי לעולם האנדורו, אבל גם מעבר לכך.

במבחן ההשוואתי שלנו לדגמי 2013 משתתפים 3 נציגים חשובים: ק.ט.מ 125EXC, האופנוע שהיה כאן ראשון כדי להתחיל במהפכה, TM EN125, הנציג האיטלקי מהסדנה המקצועית שהגיע ארצה ב-2011, וגאס גאס EC125, אופנוע חשוב לשוק הישראלי שאחרי שנת הפסקה מגיע לכאן אחרי מקצה שיפורים נרחב ביותר. שלושת הכלים הללו מהווים היום את הליבה של הקטגוריה בארץ. לכל אחד מהם אופי ומעלות משלו, ואנחנו כאן כדי לקבוע מי מהם הוא אופנוע אנדורו טוב יותר.

ק.ט.מ 125EXC, גאס גאס EC125 ו-TM EN125

יש גם כמה כלים שלא משתתפים במבחן: ההוסאברג TE125 של 2013 הוא למעשה ק.ט.מ כחול עם בולמי 4CS ושלדת זנב פלסטית. היות והק.ט.מ שבמבחן הוא מגרסת סיקס-דייז, המגיעה גם היא עם בולמי 4CS, ההבדלים הזניחים בין השניים לא הצדיקו השתתפות של הק.ט.מ הכחול. אופנוע חשוב שלא משתתף במבחן הוא ההוסקוורנה WR125, מנצח המבחן ההשוואתי שלנו מ-2009 ואופנוע מצוין בפני עצמו. היבואן לא יכול היה להעמיד לרשותנו כלי הדגמה, לא משנת הדגם 2012 ולא מ-2013, וניסיונותינו למצוא כלי פרטי משנת 2012 העלו חרס. למעשה, אנחנו לא בטוחים שנמכרו בכלל כאלו ב-2012 כאן בארץ, ולחלוטין לא ברור – מה קורה כאן עם המותג הזה?

היה כלי נוסף שרצינו שישתתף ככוכב אורח – ה-HM CRE F125R החדש. נכון, הוא מרובע פעימות, אבל הוא אופנוע מקצועי לכל דבר ועניין, ומעניין היה לעמת אותו ישירות מול כוכבי הקטגוריה כדי לקבל נקודת התייחסות אובייקטיבית ליכולותיו, שעל פניו נראות גבוהות. היבואן המקומי סירב לבקשתנו ולא העמיד את הכלי לטובת המבחן.

כמו בכל מבחני האנדורו ההשוואתיים שאנחנו מבצעים, גם המבחן הזה נערך על פני שני ימי רכיבה מלאים. ביום הראשון רכבנו במסלול ספיישל-טסט שנוטה לכיוון אנדורו-טסט, ובו מדדנו זמני הקפה. היו במסלול פניות מסוגים שונים, עליות, ירידות, סלעים, דרופים, קפיצות וסטפ-אפים. למחרת לקחנו את שלושת הכלים לתוואי שטח שונה הכולל סינגלים ברמות קושי שונות וגם קטעים טכניים יותר.

כדי שהתנאים יהיו שווים ככל האפשר, הבולמים בכל הכלים הוחזרו למצבם המקורי ובקפיצים נבדק הסאג הסטטי. את הכלים קיבלנו מהיבואנים עם צמיגים חדשים, או לפחות קרובים מאד לכך, ולחץ האוויר בכל ששת הצמיגים כוון ל-15psi. שלושתם גם נשקלו על ידינו כשמיכל הדלק מלא עד הסוף. חשוב לציין ששלושת הכלים היו חדשים כמעט לגמרי, עם שעות מנוע ספורות עליהם, שוב – למען התנאים השווים.

יאללה גז!

מה חדש?

הגאס גאס EC125 הוא כאמור אופנוע חדש לחלוטין לשנת 2013. יש לו שלדה חדשה, שונה מזו של 2011, עם צמד קורות פלדה במקום 4 צינורות פלדה בעבר, אבל יחד עם זאת היא עדיין קומפקטית כבעבר. המנוע שודרג משמעותית השנה, כשהוא מקבל גל ארכובה, צילינדר ובוכנה חדשים וכן מערכת פליטה מרשימה, כשכל אלו אמורים לשפר את זמינות הכוח. פרט לכך הבולמים עברו כיול מחדש כך שיתאימו לשלדה החדשה, ויש פלסטיקה ועיצוב חדשים שמיישרים קו עם העיצוב של הדו"פים הגדולים משנת 2012 ומעלה.

האופנוע שבמבחן הוא מגרסת 'רייסינג', הנבדלת מהגרסה הרגילה במספר מקומות. יש בולמים קדמיים של מרזוקי ובולם אחורי של אוהלינס לעומת זאקס מלפנים ומאחור בגרסה הרגילה, יש כידון רנטל טווין-וול במקום פאט באר, יש גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום באנודייז זהוב מרשים, ויש מגן גחון ומגני ידיים כסטנדרט. מאד אהבנו את שילוב הצבעים לבן-אדום-שחור של הגאס גאס, ועם העיצוב החד והמודרני הוא נראה פשוט נפלא. אגב, ניתן לקבל את האופנוע גם עם נאבות באנודייז זהוב וחישוקים שחורים, בדיוק כמו באופנוע המבחן, וגם זה מוסיף למראה המקצועי של האופנוע. במבחן ההדיוט המצוי שבוחר את האופנוע הכי יפה לטעמו (במקרה הזה – יחידת הכלבנים של השב"ס, אותם פגשנו במהלך המבחן) – הגאס גאס ניצח. כנראה בגלל שילוב הצבעים המושך עם הבלינג הזהוב.

מחירו של ה-EC125R תחרותי ביותר ועומד על 44,000 ₪, הגרסה הרגילה תעלה 2,000 ₪ פחות.

גאס גאס EC125

ל-TM EN125 התוודענו כאמור לפני שנה וחצי כשרכבנו על גרסת 2011, ומאד אהבנו, שכן מדובר באופנוע מקצועי וחד שמאפשר רכיבה מהירה. השינויים העיקריים לשנת 2013 נמצאים במנוע ובגרפיקה. זו האחרונה התחלפה ללבנה עם מדבקות כחולות וכן מושב כחול במקום שחור, ולפי התמונות האופנוע נראה טוב מאד. השינויים במנוע נמצאים בגל הארכובה, שמקבל השנה מסבים חדשים בעלי פחות חיכוך, מערכת פליטה חדשה, וכן שסתום כוח חדש, חשמלי, אשר נפתח ונסגר בפיקוד של מערכת ההצתה. פרט לכך, החל משנת 2013 ניתן לקבל את ה-TM עם הבולמים הקדמיים המוכרים של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ, או לחלופין עם בולמים חדשים של קאיאבה, בקוטר 48 מ"מ ועם קארטרידג' סגור. ניתן גם לבחור בין בולם אחורי של אוהלינס לבין זה של TM. כאמור, זה נתון לבחירת הלקוח ולא כרוך בתשלום נוסף.

האופנוע שבמבחן הוא אמנם משנת הדגם 2012 משום שבעת ביצוע המבחן דגמי 2013 טרם הגיעו ארצה, אך שסתום הכוח ומערכת ההצתה, וכן מערכת הפליטה שבו, שודרגו לאלו של 2013. האופנוע הגיע עם אוהלינס מאחור ומרזוקי 50 מ"מ קארטרידג' סגור מלפנים. גם הגרפיקה היא כשל 2012, כשבבסיסה היא כחולה. פרט לבולמים ה-TM מציע המון כל טוב וחלקי קצה כמו כידון של רייקון ותושבות מאלומיניום מכורסם, ובגדול יש הרבה השקעה בפרטים הקטנים. העיצוב שלו נראה אמנם המיושן ביותר מבין השלושה, אך מביני עניין שיחקרו עם העיניים את האופנוע יגלו שלא חסכו כאן והשתמשו בחלקים הטובים ביותר שבנמצא. בהחלט מרשים.

מחירו של ה-TM ירד בתחילת 2012 ל-52,000 ₪ תחרותיים, והוא שומר על מחיר זהה גם בגרסת 2013.

TM EN125

הק.ט.מ 125EXC הוא כאמור האופנוע הוותיק ביותר כאן בארץ. בכל שנה ק.ט.מ משפרים ומשדרגים, כשאחת לכמה שנים הם מבצעים מהפכה ומשחררים סדרת דגמים חדשה. הפעם האחרונה שזה קרה היה ב-2012, אז קיבל האופנוע שלדה חדשה ובולמים מותאמים, אבל בעיקר עיצוב חדש לכל הפלסטיקה ומיכל הדלק, שגרם לשיפור בארגונומיה. המנוע ב-125, פרט לכיווני קרבורטור קלים ומערכת פליטה חדשה, נשאר בבסיסו זהה. ל-2013 אין הרבה חדש ב-125. השינוי היחידי נמצא בבולמים הקדמיים, שם הוחלף השמן מצמיגות 5 לצמיגות 4 והוחלפו מחזירי השמן.

האופנוע שבמבחן הוא לא מהגרסה הרגילה אלא מגרסת 'סיקס-דייז', השונה מהגרסה הרגילה בעיקר בכמה תוספות. ראשית, הבולמים הקדמיים הם מסוג 4CS, מזלג חדש בעל 4 תאים שפותח על ידי WP, חברת הבולמים שבבעלות ק.ט.מ. המזלג הזה מגיע גם על דגמי הוסאברג של 2013. פרט לכך יש כמה תוספות כמו גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום, כידון שונה, מגני ידיים, מגן מנוע, וגרפיקה שונה מהותית המתחילה בשלדה כתומה ונמשכת בפלסטיקה לבנה עם מדבקות בצבעים של דגל גרמניה (שם נערך השנה הסיקס-דייז).

מחירו של ה-125EXC בגרסה הרגילה עומד על 55,900 ₪, כשגרסת הסיקס-דייז תעלה 61,500 ₪.

ק.ט.מ 125EXC

גזים בשטח

שלושת הכלים נראים ומרגישים מקצועיים לחלוטין. הגאס גאס כאמור מרגיש הקטן ביותר, אך יחד עם זאת גם הכבד ביותר. בשקילת הכלים התברר שזה אכן כך – 107.5 ק"ג רטובים, לעומת 106.5 ק"ג ל-TM ו-103.5 ק"ג לק.ט.מ. על אף הגבהתו ביחס ל-2011, הוא עדיין מרגיש נמוך יחסית וקטן באופן כללי, וזה טוב למשל לרוכבים מתחילים או נמוכים. ה-TM מהצד השני מרגיש הגדול ביותר, והוא ללא ספק הגבוה ביותר. ייתכן שהתחושה הזו מתקבלת בגלל הבולמים הקשיחים ששוקעים מעט. גם המושב ב-TM הוא הקשיח ביותר, ובישיבה על האופנוע הכל מרגיש קשיח, מקצועי ומוכן למרוץ. הק.ט.מ בגרסת הסיקס-דייז מציע מושב רך ונעים במיוחד; משמעותית רך משל האחרים, וזה בהחלט נוח ומפנק. בכל אופן, בשלושתם הארגונומיה מוצלחת וטובה, משולש הכידון-מושב-רגליות מתוכנן היטב, מיכלי הדלק והכנפונים רזים ומאפשרים חיבור טוב, ובסך הכל על כל אחד מהם אחרי פרק התרגלות קצר כל הבוחנים הרגישו טוב.

המנוע של ה-TM הוא ללא ספק החזק בחבורה, ואפילו בפער גדול. כשמושכים את ההילוכים ושסתום הכוח נפתח מקבלים חתיכת בעיטה שמאיימת לתלוש את הרוכב מהכידון, וזו לגמרי לא קלישאה. למעשה, הוא מרגיש כמו אופנוע 150 סמ"ק ולא 125, ולא נתפלא אם במדידת דיינו הוא יוציא בגלגל 5-6 כ"ס יותר מהמתחרים. אבל מה שמפתיע אלו דווקא התחומים הנמוך והבינוני, שם המנוע חלק ונעים מאד, וגם יש לא מעט כוח זמין, מה שמפתיע במיוחד לאור כמות הכוח בסל"ד גבוה. מנוע הק.ט.מ לעומת זאת עדין ונעים. הוא מציע את הכי הרבה כוח בתחומים הנמוך והבינוני, והעלייה שלו בסל"ד לינארית לגמרי, ללא התפרצות כוח האופיינית למנועי דו"פ קרביים בנפח הזה. בק.ט.מ עבדו הרבה שנים כדי ליצור מנועים ידידותיים למשתמש וקלים לרכיבה, והתוצאה בהחלט מורגשת, שכן זהו המנוע הקל ביותר לרכיבה מבין השלושה. יחד עם זאת, לא חסר לו כוח בסל"ד גבוה. היתרון של הכוח הרב בתחומים הנמוכים הוא שהק.ט.מ מאפשר לרכב בהילוך אחד גבוה יותר, וכך כל חוויית הרכיבה היא רגועה יותר, מה שאומר פחות עייפות.

ים של 125

אחת השאלות העיקריות טרם המבחן הייתה איך המנוע החדש של הגאס גאס. כאן בתחילה נכונה לנו הפתעה שלא לטובה, אך לאחר מכן הדברים השתנו. במהלך המבחן היו למנוע החדש 2 בעיות עיקריות – גמגום בסל"ד נמוך-בינוני וחנק בסל"ד גבוה. שתי הבעיות הללו פגמו בחוויית הרכיבה על הכלי ולא היה ספק שמדובר במנוע לא מכוון. יחד עם זאת, עדיין הורגש שיפור מהמנוע של 2011, בעיקר בזמינות הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. התשובה התבררה מהר מהצפוי, כשהתברר שיש הגבלה מכאנית על שסתום הכוח שבגלל טעות לא פורקה. לקחנו את הגאס גאס לסיבוב נוסף, אחרי פירוק ההגבלה, וגילינו מנוע מצוין, חלק ונעים, שמשמעותית טוב יותר מהמנוע הקודם. יש יופי של כוח בתחומים הנמוכים, אמנם לא כמו בק.ט.מ, אך כוח לא רע, והעלייה בסל"ד חלקה ולינארית עד לקצה, שם מקבלים מנה הגונה של כוח ובלי חנק.

בתפעול המצמד והגיר יש יתרון לק.ט.מ. שמציע מצמד רך במיוחד, בדומה מאד לגאס גאס, וגיר קצר ומדויק בדומה ל-TM. לעומת זאת, המצמד ב-TM קשה משמעותית מהאחרים, וזאת למרות ששלושתם הידראוליים. תיבת ההילוכים בגאס גאס קשה יותר לתפעול, ולעתים היה קושי במציאת הילוך הסרק.

התנהגות

הגודל הפיזי של הגאס גאס בשילוב עם הגאומטריה יוצרים אופנוע סופר-זריז. כל כך קל להפליק אותו מצד לצד, ממש כמו קסם. זה בא לידי ביטוי במיוחד בעמידה, למשל בסינגלים, שם ניתן להפנות אותו מצד לצד רק על ידי עבודת רגליים. מצד שני, במהירויות גבוהות ובשילוב עם הבולמים הקשיחים יחסית, הזריזות הזו הופכת לחוסר יציבות שמתבטאת בנדנודי כידון כשהגלגל הקדמי חוטף אימפקטים חזקים, דבר שלא קורה בשניים האחרים. הבולמים כאן בהחלט טובים. הם משמעותית פחות קשיחים מדגמי הרייסינג של ה-250 או ה-300 למשל, אבל הם עדיין קשיחים וספורטיביים יותר מהגרסה הרגילה, והיינו שמחים לרכב דווקא על זו. עוד מילה נגיד על זווית הצידוד המצוינת של הכידון, הגדולה יותר משל שני המתחרים, תכונה שעשויה להיות שימושית בעיקר באנדורו צפוף.

ה-TM הוא מכונת מלחמה סופר יציבה. תנו לו מהירויות סופר גבוהות והוא ישרה שם המון ביטחון וישמור על הקו טוב יותר מאשר השניים האחרים. גם הבולמים הקשיחים מתפקדים מצוין וסופגים היטב, במיוחד במהירויות הגבוהות, אבל לא רק. על אף קשיחותם, מורגש היטב שיש כאן את ההידראוליקה האיכותית ביותר, כזו שיודעת לספוג מצוין גם במהירויות זחילה, אבל במיוחד כשמפרקים ים של גז, כמו שצריך באופנוע מרוץ טהור. ההטיה של האופנוע מצד אל צד פחות קלה מאשר בגאס גאס למשל, ומורגש שה-TM ארוך יותר מהשניים האחרים, אולם זה עדיין אופנוע 125 סמ"ק קליל וההיגוי פה מהיר. ביציאות מפניות על הגז ה-TM הרגיש הטוב ביותר ונתן את מקסימום היציבות שאפשרה לפתוח מקסימום גז.

באופן מפתיע, דווקא הק.ט.מ מציע את המתלים הרכים והמפנקים ביותר יחסית מבין השלושה. למעשה זה מפתיע פחות כשנזכרים שהשניים האחרים הם גרסאות מרוץ, אבל בכל זאת, יש פה איזו שבירת מיתוס. אהבנו במיוחד את המזלג החדש, 4CS, שמציע רכות וספיגה מעולים יחד עם פרוגרסיביות מרשימה. כך או כך, התחושה מהפרונט מעולה. הוא מרגיש מאוזן מאד על המתלים, ולדעתנו לרוכב ההובי הוא מציע את הפשרה הטובה ביותר בין קשיחות ספורטיבית לבין רכות מפנקת. הוא גם מתמקם באמצע מבחינת זריזות ויציבות וכן יכולות היגוי, וגם כאן הפשרה טובה. יתרון נוסף של הק.ט.מ הוא משקלו האמיתי, שכאמור נמוך ב-3 ק"ג מה-TM וב-4 ק"ג מהגאס גאס.

במדידות הזמנים שערכנו כל שלושת הבוחנים עשו את הזמנים הטובים ביותר שלהם על הק.ט.מ וה-TM, כשבשקלול הכללי הפרשי הזמנים עמדו על מאיות שנייה בודדות, כלומר זמנים כמעט זהים, כשמדי פעם זה מוביל ומדי פעם האחר. דווקא על הגאס גאס כל הבוחנים קבעו את הזמן האיטי ביותר, בממוצע של 2 שניות על פני הקפה של כ-55 שניות, אולם צריך לזכור שמדידות הזמנים נעשו עם ההגבלה על שסתום הכוח.

בתחום הבלמים לא מצאנו הבדלים גדולים, וכל שלושת הכלים הציגו איכויות דומות. באופן מפתיע, דברים דומים אפשר לומר גם על הגימור. הק.ט.מ בהחלט מצטיין בתחום זה, עם אופנוע מגומר, מלוטש ומהוקצע שמרגיש מבושל מאד, אולם השניים האחרים לא נמצאים מאחור ומציעים גם הם איכות חלקים טובה מאד, הרכבה טובה ובסך הכל גימור טוב מאד.

השורה התחתונה

קשה לסכם כששלושת האופנועים שלנו שבמבחן הם כלים כל כך טובים. לכל אחד יש את היתרונות שלו, אך יש גם חסרונות. בסופו של המבחן, מעבר למנצח הכללי, מצאנו שכל אופנוע מציע גם אופי מעט שונה ועשוי להתאים לקהל יעד מעט שונה.

הגאס גאס נותן את התמורה הטובה למחיר. ב-44,000 ₪ לגרסת הרייסינג הקרבית שבמבחן, שהם 8,000 ₪ פחות מה-TM ו-12,000 ₪ פחות מהק.ט.מ הרגיל ו-17,500 ₪ (!) פחות מגרסת הסיקס-דייז, הוא מציע המון אופנוע בהכי פחות כסף. המנוע שלו עשה קפיצת דרך משמעותית מאז 2011, וכיום הוא שמיש וכמעט שמיישר קו עם האופוזיציה, וגם בסעיפי ההתנהגות מדובר באופנוע מצוין. הוא אמנם מעט זריז מדי, אבל זה לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו. גם הבולמים פה טובים, למרות שהם מעט קשיחים. אם בגאס גאס לא יעלו את המחיר (נאמר לנו שלא), אז מדובר בעסקה מצוינת.

ה-TM מצדו הוא מכונת המרוץ המושלמת. הוא לא מתאים לכל רוכב, בטח שלא ביחס לשניים האחרים, והוא מעדיף רוכב שיודע לתת הרבה גז על אופנוע אנדורו. אפשר להגדיר אותו כאופנוע ה-125 השני, אחרי שכבר רכבת על 125 לתקופה מסוימת. גם המנוע תומך בזה, עם תחושה של 150 סמ"ק, וגם המכלולים הקשיחים, כמו הבולמים המצוינים שהם הטובים ביותר מבין שלושת האופנועים. כאמור, מי שאוהב לרכב חזק ומהר, וכן רוכבי ספיישלים ומרוצים, ימצאו בו פרטנר אדיר, לא פחות, עם התנהגות משובחת. ב-52,000 ₪, שבהם מקבלים כמות בלתי נתפסת של חלקי קצה, מדובר לדעתנו גם כן בעסקה מצוינת שתפורה על הרוכב הישראלי חזיר הגז וקצר המזומנים.

המנצח – ק.ט.מ 125EXC

אבל כמו בכל מבחן השוואתי, גם כאן חייב להיות מנצח אחד, והפעם הכתר הולך אל הק.ט.מ. הוא הקל והנעים ביותר לרכיבה, עם מנוע גמיש ומצוין שמאפשר רכיבה בהילוך אחד גבוה יותר, יש לו מתלים טובים וחבילת התנהגות מצוינת ומאוזנת, אבל בעיקר יש לו דבר אחד מאד חשוב – בשלות. הק.ט.מ מרגיש הבשל ביותר מבין השלושה, עגול ונעים עם מינימום פינות חדות, וניכרות בו שנות האבולוציה הרבות והכסף שהושקע בפיתוח, וזה מתבטא בעיקר בידידותיות לרוכב. אפשר לרכב על הק.ט.מ זמן רב יותר מבלי להתעייף. הוא אמנם ירגיש חזק פחות מה-TM, ולא יהיה זריז כמו הגאס גאס, אבל בשורה התחתונה הוא מספק חוויית רכיבה מאוזנת ושלמה יותר, ועל כן הוא המנצח שלנו השנה.

תודה למוניק אורבי ולשי טהר על העזרה בהפקת המבחן.

הבוחנים
- אביעד אברהמי, בן 35, 174 ס"מ, 64 ק"ג
- דורון שוחט, בן 27, 174 ס"מ, 72 ק"ג
- נוי כהן, בן 35, 173 ס"מ, 78 ק"ג
29 בנובמבר 2012
ק.ט.מ דיוק 690 דור 4 במבחן

צילום: אסף רחמים

18 שנה לקח לק.ט.מ למצוא את הכיוון שאליו היא רוצה לקחת את הדיוק. 18 שנה ו-4 דגמים, שעברו אבולוציה עד שהגיעו לדיוק של 2012. הדיוק הראשון שיצא ב-95, דיוק 620 קראו לו, היה אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ. הוא היה סוג של סופרמוטו שישב על פלטפורמת ה-LC4, כלומר אופנועי שטח גדולים, אבל עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב ביזארי הוא היה בעיקר עוף מוזר וקשה לעיכול. אחד כזה אפילו הגיע ארצה. לזכותו של הדיוק 620 ייאמר שהוא פתח לק.ט.מ את התיאבון לייצר אופנועי כביש.

הדיוק השני, שהוצג ב-2001 ושמו שודרג לדיוק 640 (על אף שנפח המנוע נשאר 609 סמ"ק), כבר היה מעודן יותר, בעיקר במראה. אבל הוא עדיין ישב על פלטפורמת ה-LC4 הישנה, הקשה והמווברצת, וגם הוא היה אופנוע לא קל לעיכול. כדי לרכב על האופנוע הזה היית חייב שתהיה לך איזו שריטה. ב-2008 הציגה ק.ט.מ את משפחת ה-LC4 690 החדשה, ובין היתר היה שם הדיוק 3, שנבנה על פלטפורמת ה-SM 690 הביזארי שהוצג שנה קודם לכן כסנונית הראשונה בסדרה. הדיוק 3 כבר היה סטייליסט אמיתי, עם עיצוב מוקפד, חלקות תפעול והרבה נוכחות. לדעתנו הדיוק 3 הוא אפילו האח המוצלח יותר במשפחת ה-LC4 החדשה. בשנים הבאות הוא שודרג מעט, ואפילו יצאה גרסת R קרבית עם מנוע בנפח 690 סמ"ק אמיתיים (654 סמ"ק בגרסה הרגילה) ו-70 כ"ס בשרניים.

ק.ט.מ דיוק 690 סימן 4

וכעת, ל-2012, בק.ט.מ עושים עוד טוויסט בעלילה של הדיוק והופכים אותו פעם נוספת למשהו אחר. הפעם נראה שבק.ט.מ הבינו מה הם רוצים לעשות עם השם הזה, דיוק. נייקד. אופנוע נייקד. זה התחיל עם הסופר דיוק 950 ו-990, המשיך עם הדיוק 125 ו-200, ועכשיו גם האח הבינוני, שהוא בכלל מקור המשפחה והשם, מיישר קו עם הקונספט של המשפחה והופך לנייקד, כמו שק.ט.מ רואים את הנייקד שלהם – תנוחה זקופה, עיצוב קרבי וביצועים ללא פשרות. טוב, כמעט ללא פשרות.

הפלטפורמה לתכנון הדיוק החדש דווקא לא הייתה מסובכת, היא הייתה שם ממקודם. פשוט השתמשו בדור הקודם – הדיוק 3. השלדה היא אותה שלדת מסבך משולשי פלדה, המנוע הוא אותו LC4 בנפח 690 סמ"ק כפול מצתים כמו בדיוק R של שנה שעברה, המתלים והגלגלים זהים, או לפחות דומים מאד (מיד נפרט), והשינויים היחידים הם בעצם בשלדת הזנב הנמוכה יותר וכמובן בעיצוב החדש, המינימליסטי יותר, שמתאים את עצמו לסדרת הדיוקים הנייקדים של ק.ט.מ. ואם כבר מדברים על העיצוב, אז בדור הרביעי של הדיוק יש לראשונה מסכה עם פנס קדמי בודד במקום עם צמד פנסים עגולים בקונפיגורציות שונות כמו בעבר. זה פחות מרשים, בטח מזה של הדור השלישי המוקפד. ועוד דבר, מערכת הפליטה עוזבת את הגחון עוברת למקום קונבנציונלי, כמו באופנועי כביש.

השינויים האלו בדיוק החדש הם מהותיים למדי, מפני שהם משנים לחלוטין את תנוחת הרכיבה על האופנוע. ראשית, המושב מרגיש נמוך יותר, על אף שהנתונים הטכניים מציגים גובה זהה לזה של הדגם היוצא (835 מ"מ), ובגלל שהוא שקוע יותר מתקבלת תחושה של רכיבה בתוך האופנוע ולא מעליו כמו שהיה בדורות הקודמים. הוא הרבה פחות אופנוע שטח בתנוחה שלו. גובה המושב הנמוך מאפשר גם לממוצעי קומה להגיע עם שתי רגליים מלאות לקרקע. פרט לכך, פלג הגוף העליון זקוף יותר מבעבר.

איזה מגניב זה סינגל של 70 כ"ס

המושב נוח מאד ביחס למה שאתה מצפה מאופנוע כזה. יש מקום להמון ישבן ויש תמיכה אחורית מפנקת. גם המורכב, על כל ציוד הצילום שלו, מדווח על איכות לא רעה בכלל ביחס למה שציפה. פרט למושב שהשתנה מהותית, הכידון והרגליות נשארו פחות או יותר זהים, כך שהתרגלנו לדיוק החדש די מהר. כן, אפילו לעובדה שיושבים פה ממש בתוך האופנוע והמושב עוטף אותך…

ואם כבר כידון, אז סביבת הרוכב עדיין פשוטה וספרטנית כמו בדגם הקודם, ומשדרת המון תכליתיות. הבעיה היחידה שלנו היא עם לוח השעונים. הוא אמנם עבר שדרוג קל בעיצוב שלו, אבל זה עדיין אותו לוח שעונים המוכר מדגמי הכביש, והוא פשוט דפוק. אין מילה אחרת. נתקלנו ביותר מדי כאלו שלא עובדים כמו שצריך, וגם אצלנו הוא השתגע – בכל פעם שמושכים את ההילוך אל מעבר ל-6,500 סל"ד, לוח השעונים מתאפס כאילו הרגע פתחנו סוויץ'. בק.ט.מ חייבים כבר לזרוק את לוח השעונים הזה לפח, כי אחרי 5 שנים זה כבר ממש לא לעניין.

מה עוד השתנה בדגם החדש? ובכן, התווספה מערכת ABS כסטנדרט, וכדרכה של ק.ט.מ המערכת ניתנת לניתוק. אבל חוץ מהשדרוג המשמעותי הזה יש גם שנמוך, ובמקום הכי מבאס שיכול להיות – בבולמים. בכל הגרסאות הקודמות של הדיוק הבולמים היו מתכווננים באופן מלא. ל-2012 משנמכים בק.ט.מ את הבולמים ונותנים עם האופנוע בולמים ללא כל אפשרות כיוון פרט לעומס הקפיץ מאחור. הסיבה לכך היא הצורך בהורדת המחיר ופנייה להמונים, והמחיר באמת ירד, אבל מק.ט.מ לא ציפינו לחסוך דווקא בסעיף הכל כך חשוב הזה. סביר להניח שבקרוב תצא גרסת R קרבית שבין היתר תציע בולמים מתכווננים באופן מלא.

עם מערכת בלמים חזקה

אם יבקשו ממני לתאר את הדיוק 690 החדש בשתי מילים, אני אקרא לו נחום-תקום. לא בגלל שהוא לא רוצה לפנות ומנסה להתרומם, אלא להפך. הוא פונה כל כך טוב וכל כך בקלות, שזה אפילו מפתיע. הוא ניטראלי לחלוטין, והתחושה היא של מרכז כובד נמוך במיוחד, בדיוק כמו בנחום-תקום שנבנה מבקבוק קולה ישן עם פלסטלינה בתחתית העגולה. קרוב לוודאי שתנוחת הרכיבה הזקופה והשקועה תורמת את חלקה לעניין, אבל בשורה התחתונה התוצאה היא מכונת פיתולים בלתי רגילה עם היגוי תענוג. התכונה הזו, של קלות רכיבה מוגזמת, הופכת אותו מצד אחד לאופנוע ידידותי במיוחד למתחילים, אבל גם לפליי-בייק מגניב לרוכבים מנוסים יותר.

בתחום הבולמים בהחלט מרגישים שחסכו פה כסף. ההידראוליקה פשוט לא בסטנדרט של ק.ט.מ. זה לא שהבולמים לא טובים, הם בסדר, אבל זהו. הם רק בסדר. זה אומר שהם סופגים לא רע, וכמו ק.ט.מ, כשלוחצים אותם הם עובדים טוב יותר, אבל כשהכביש לא מפולס לגמרי ויש קצת הפרעות או גלים בפנייה, האופנוע יתנדנד על המתלים, וזה קורה גם מלפנים וגם מאחור. בשום שלב זה לא באמת הפריע לתת עליו גז, אבל זה קורה. מחכים לגרסת ה-R.

הדיוק מצוין בכבישים מפותלים טכניים, אבל לא רק. קלות הרכיבה עליו יחד עם תנוחת הרכיבה יוצרים כלי שובב שמתאים למגוון שימושים. בעיר למשל הוא מצוין, גם בשל נוחות הרכיבה וגם בגלל הקלות שבה הוא משתחל בין מכוניות או עף קדימה כשצריך. בכבישים בינעירוניים פתוחים קצת פחות, אבל גם שם יש לו מה לתת, במיוחד עם יחס ההעברה הארוך שבהילוך השישי יאפשר לראות את הספרה "2" על מד המהירות. הבעיה תהיה החוסר במיגון רוח, מה שטוב למי שרוצה לפתח את שרירי הבטן, אבל לא למי שמחפש פשוט לרכב מהר. המהירות שנוחה לאופנוע ולרוכב בדיוק החדש היא סביב 140 קמ"ש, ואפשר גם גיחות קצרות צפונה מכך.

והתנהגות של נחום-תקום

המנוע של הדיוק, 690 סמ"ק עם 2 מצתים, הוא מאד חזק. אין שום סינגל סדרתי עם הספק כזה, שנושק ל-70 כ"ס. באופן כמעט מפתיע, הוא גם חלק למדי ביחס לנפח ולהספק והוויברציות לא נוראיות. לדעתנו המנוע הזה מתאים במיוחד לדיוק. הרבה יותר מאשר לאחיו למשפחת ה-LC4. אם רק היה פה גיר יותר קצר התאוצות בכלל היו מטריפות, אבל אז גם הייתה מודגשת יותר התופעה של מצערת רגיזה שממנה סובלת הזרקת הדלק של המנוע הזה. זה מתבטא בחיבור אגרסיבי מדי של המנוע בפתיחת מצערת, גם כשמנסים להיות סופר עדינים. הפתרון הוא שימוש במצמד ההידראולי המצוין כדי להחליק את המכה בכל חזרה לגז. זה אגב סגנון הרכיבה המועדף עלינו, אבל זה עדיין לא אומר שזה בסדר שהזרקת הדלק תהיה גסה כל כך. פרט לכך נציין שתגובת המצערת חדה ומהירה.

הדיוק 690 הוא אופנוע מצוין, ואנחנו מבינים את השינוי שעבר הדור הרביעי באבולוציה של הדגם. הוא הופך להיות אופנוע ידידותי וקל יותר לתפעול, ולכן הוא מתאים לטווח רחב יותר של רוכבים. הוא פליי-בייק מצוין שיאפשר לרוכב המתחיל או המנוסה להשתעשע בכביש או במסלולים בזכות מנוע סינגל חזק ומודרני, שלדה קשיחה ויציבה והיגוי אדיר, בשילוב תנוחה שמקלה על הרוכב, והוא גם מציע שדרוג משמעותי בדמות מערכת ה-ABS הכל כך חשובה. הוא אמנם לא חף מביקורת, והוא גם קצת איבד מהקסם המיוחד שיש לדיוק 3, אבל התוצאה הסופית מהנה מאוד.

את זה הוא עושה גם בזכות תמחור הגיוני יותר מתמחורו בעבר שעומד כעת על 71,900 ש"ח. מתחרים ישירים של ממש אף פעם לא היו לדיוק, וגם עכשיו אין לו כל כך משום שהוא נמצא בתת-נישה משל עצמו. כבר אמרנו שאנחנו מחכים לגרסת ה-R?

11 באוקטובר 2012
דוקאטי סטריטפייטר 848 במבחן

צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אסף זומר

לפני 3 שנים, כשבחנו את הסטריטפייטר 1098, התפוצץ לנו המוח. קיבלנו חוויה טוטאלית של אופנוע פסיכי ובומבסטי, כשכל דבר אצלו הולך עד הסוף – המנוע החזק, הבלמים המטורפים, ההתנהגות המשובחת והעיצוב המוחצן. הסטריט' הגדול הציע חוויה מיוחדת שלוקחת את הרוכב לקצה, וכדי ליהנות מהביצועים המטורפים שלו, היית צריך להיות רוכב מצוין. או לחלופין – מטורלל.

לשנת 2012 בדוקאטי לוקחים צעד אחד אחורה כדי להרחיב את ליין הדגמים שלהם. הסטריט 1098 בגרסת ה-S היוקרתית נשאר בייצור, אבל את ה-1098 ה'רגיל' מחליף הסטריטפייטר 848 – אופנוע חדש לחלוטין שממלא טוב יותר את הוואקום שבין הסטריט הגדול והפסיכי לבין המונסטר 1100 מקורר האוויר.

דוקאטי סטריטפייטר 848

כמו במעבר מה-1098, אופנוע הסופרבייק (לשעבר) של דוקאטי, לסטריטפייטר 1098, גם הסטריט 848 נשען על פלטפורמת ה-848 Evo, וגם כאן נעשו מספר שינויים במעבר. המנוע, מסוג טסטהסטרטה 11, איבד 8 כ"ס במעבר לסטריט וכעת הוא מפיק 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד, וזאת על מנת לחזק את רצועת המומנט כדי שהמנוע יתאים יותר לאופי הסטריטפייטרי.

גם בשלדה נעשו מספר שינויים, גם ביחס לסטריט הגדול וגם ביחס ל-848 Evo. כך למשל זווית ההיגוי חדה יותר במעלה אחת מאשר בסטריט הגדול והמפסע קצר יותר. אולם זרוע אחורית חדשה, ארוכה יותר מאשר ב-848 Evo, שמתאימה יותר לצרכי הסטריטפייטר, מביאה את בסיס הגלגלים לערך זהה כמו זה של הסטריט הגדול. בשורה התחתונה, בלי כל הממבו-ג'מבו הטכני, בדוקאטי עשו את הדרך הארוכה כדי להשיג התנהגות טובה ביותר, וזה אומר לתכנן את השלדה והגאומטריה מחדש ולא להסתמך על חלקים מהמדף.

דוגמן הבית

הסטריט 848 נראה אחד לאחד כמו ה-1098, על אף שיש שינויים קטנים, והוא נראה פיצוץ. במיוחד בגרסה הצהובה של אופנוע המבחן. כתבנו את זה על ה-1098 (שזכה בתואר האופנוע היפה ביותר של מילאנו 2008, ולא בכדי), ונכתוב את זה גם כאן – השילוב של שלדת מסבך משולשי פלדה עם מנוע וי-טווין ענק ועיצוב זנב וחזית מינימליסטיים, עושה לנו את זה לגמרי, וכשזה מגיע עם עיצוב איטלקי מוקפד, זה מעלף. לא רק אנחנו חשבנו כך, אלא כל מי שנתקל בסטריט הצהוב. בהחלט אחד האופנועים היפים והסקסיים שמסתובבים כאן על הכבישים.

תנוחת הרכיבה שופרה ב-848 (וגם ב-1098 של 2012) על ידי הרמת הכידון השטוח ב-20 מ"מ מעלה. אבל עדיין, זו תנוחה מאוד קרבית שמציבה את הרוכב בשכיבה קדימה. לא כמו קליפ-אונים של אופנוע ספורט טהור, אבל עדיין מספיק שוכב כדי להעמיס על הידיים כשאין רוח תומכת. אם ייצא קיט שמקרב את הכידון לרוכב ב-20 מ"מ ומרים אותו בערך דומה – זה הדבר הראשון שהיינו קונים אם היה לנו את האופנוע הזה. המושב בסך הכל נוח ומרווח על אף היותו שטוח וקשה, אבל בגלל הזווית שלו הוא גורם לרוכב לגלוש מעט כלפי מיכל הדלק. זה לא היה כזה נורא בכלל אלמלא הברכיים היו פוגשות את צינורות השלדה המרכזיים בכל העברת משקל קיצונית כמו בלימה חזקה. בשורה התחתונה – מגנים לברכיים חובה ברכיבה כסאחיסטית.

עד כאן הביקורת. בואו נראה במה הסטריט 848 כן טוב. ראשית המנוע. אם המנוע של ה-1098 היה מתפוצץ על הרוכב ומעיף לו את המוח בכל תאוצה, כאן ב-848, באופן כמעט מפתיע, המנוע חלק, נעים ונשלט. הוא אמנם לא אוהב סל"ד נמוך, ומרגישים את זה בעיקר בתגובה המצערת הרגיזה, אבל ברגע שעוברים את המהירויות הסופר-נמוכות ומתחילים להשתמש בטווחים הגיוניים יותר, כמו 4,000 סל"ד ומעלה, מתקבל מנוע חלק ביותר, עדין וממושמע. למשל בהילוכים הגבוהים, כשמשייטים בהנאה על 140-160 קמ"ש, אפשר להתבלבל ולחשוב שאנחנו על וי-סטרום מרוב ההתנהגות החתלתולית שלו. אבל זה רק עד שתפתחו את הגז, כי אז תקבלו את 132 הסוסים שמחכים לפרוץ החוצה בתאוצה אדירה. לא חזקה וברוטלית כמו של ה-1098, אבל מספיק חזקה כדי להעלות חיוך על הפנים של כל רוכב, מבלי להפחיד.

כשמושכים את ההילוכים עד למנתק שנמצא קצת אחרי שיא ההספק, מקבלים כמובן תאוצות משכרות של אופנוע סופר ספורט, אבל הערך המוסף של המנוע הזה טמון בגמישותו הרבה, ושוב – בידידותיות הרבה שהוא מציע, וכפועל יוצא התאמתו הרבה למשתמשים מן המניין ולא רק לרוכבים חזקים ומנוסים. זה אולי המקום לדבר על מערכת בקרת המשיכה, DTC, שמציעה 8 מצבי התערבות. היא אולי מצוינת ל-1098 עם המנוע הבומבסטי שלו, אבל כאן, עם ההספק והמומנט המופחתים ועם המצערת הנעימה לשימוש, המערכת הופכת לכמעט מיותרת שכן גם על כבישים חלקים במיוחד האופנוע לא ממהר להחליק גלגל. מהר מאוד ניתקנו אותה לגמרי. במקום ה-TDC היינו שמחים לקבל מערכת ABS איכותית וספורטיבית. אולי כזו שניתנת לוויסות, ובטח לניתוק.

בתחום הגיר, גם כאן בוחרים בדוקאטי לצייד את הסטריט ביחסי העברה ארוכים, בדומה ל-848. צריך להתרגל לזה במהירויות עירוניות נמוכות, אך כשיוצאים מהעיר לכבישים הבינעירוניים הישרים או המפותלים, היחסים האלה מאפשרים רכיבה מהירה ונינוחה מבחינת מהירויות המנוע. כשצריך להאיץ במהירות, הורדת הילוך תביא את המנוע לתחומים שבוא הוא אוהב להיות. ויש גם מצמד בתפעול הידראולי איכותי ומדיוק. בגלל הגיר הארוך האופנוע יכול להגיע למהירויות מאד גבוהות, אבל אנחנו עצרנו ב-250 קמ"ש כי עוד שנייה היה נתלש לנו הראש מהצוואר בגלל היעדר מיגון רוח כלשהו.

התנהגות משובחת

אז יש כאן עיצוב מדהים ומנוע מצוין, ואפשר לעבור לסעיפי ההתנהגות. וכאן, בדוקאטי כמו בדוקאטי, מייצרים מכונת כביש שהיא לא פחות ממופלאה. היכולת להטות את האופנוע על צידו מרשימה מאוד. זה אחד מאופנועי הכביש הספורטיביים היותר זריזים שאנחנו מכירים, ויחד עם זאת הוא יודע לשמור על יציבות כיוונית בצורה מעוררת השתאות. לא ברור איך הצליחו בדוקאטי לקחת שתי תכונות מנוגדות ולשלב את שתיהן לאופנוע אחד. סביר להניח שזה גם שילוב בין הגאומטריה לבין הזרוע האחורית לבין הכידון הרחב.

אגב, בפעם השנייה שהוצאנו את הסטריט, לצורך הצילומים, הצמיג האחורי הייחודי של פירלי מסוג דיאבלו רוסו קורסה במידה 180/60, אשר פותח במיוחד לסטריט 848, כבר היה גמור לגמרי במרכזו, וזה השפיע לרעה על ההיגוי. כשהצמיג הזה היה חדש הוא סיפק אחיזה פנטסטית ויכולת היגוי אדירה. קשה לשים את האצבע ולהגיד אם המידה החדשה עם החתך הגבוה יותר (הסטנדרט הוא 180/55) אכן מספקת ביצועים טובים יותר, בטח שלא על כביש ציבורי, אבל בפירלי ובדוקאטי אומרים שכך זה על מסלולי הסופרספורט, אז יאללה לקחנו.

הבולמים מצידם מספיק קשיחים כדי לאפשר יכולות ספורטיביות ויציבות מאד גבוהות, אבל בזכות הידראוליקה מצוינת אין נעילות הידרוסטטיות באימפקטים חזקים ותחושה הספיגה מורגשת היטב גם בעבודת מתלה איטית, אך גם ובמיוחד בעבודה מהירה. זהו אמנם האח הקטן והזול של ה-1190S, אבל זה לא אומר שחסכו פה, שכן בדוקאטי השתמשו פה במכלולי איכות לכל אורך הדרך. גם הבלמים של ברמבו למשל, מצוינים, ויותר מזה – הם בדיוק במידה. לעומת הדיסקים בקוטר 330 מ"מ של ה-1098, שמספקים עוצמת בלימה פסיכוטית, כאן הבלמים בקוטר 320 מ"מ 'בלבד', ויש כאן את כל העוצמה שכל רוכב צריך, עם ערימות של רגש, והכי חשוב – בלי להפחיד. מושלם!

פחות זה יותר

אז מה בעצם עשו בדוקאטי? הלכו צעד אחורה. נתנו קצת פחות ממה שהציע הסטריט 1098. בעיקר קצת פחות מנוע, אבל גם קצת פחות בלמים, בתוך חבילת התנהגות משובחת ועם עיצוב מטריף. אבל הפחות הזה הוא בעצם יותר, כי עכשיו מנעד השימושים של הסטריט הוא רחב יותר. הסטריטפייטר 848 הוא לא פרא אדם מוטרף ופסיכוטי שמתאים לרוכבים קיצוניים בלבד כמו ה-1098, אלא מכונה ספורטיבית משובחת בעלת טווח יכולות רחב, עם מקדם ריגוש מאד גבוה, ואולי הכי חשוב – אופנוע ידידותי. ולכן הוא מתאים לקשת רחבה הרבה יותר של רוכבים.

נכון, הוא לא נוח ושימושי כמו ויסטרום 650 למשל, אבל בהחלט אפשר להסתובב איתו בעיר לסידורים או להשתמש בו ככלי תחבורה יומיומי יחיד. תצטרכו להקריב מעט בסעיפי הנוחות והשימושיות, אבל תקבלו מכונת ריגושים פנטסטית, עם יכולות ספורטיביות מהשורה הראשונה, ולזה בהחלט יש מקום בליין הדגמים של דוקאטי.

הבעיה היחידה של הסטריטפייטר 848, כמו כל אופנועי הפרימיום, היא מחירו. 119,000 ש"ח הוא יעלה. אז נכון שליטר ספורטיבי יפני עולה עשירייה יותר, והטואונו של אפריליה עם כל האלקטרוניקה שלו עולה אלפייה יותר, אבל זה עדיין סכום לא מבוטל שמשאיר את האופנוע הזה למעט מאד אנשים. חבל, כי זה אחד האופנועים הטובים, ובטח אחד היפים.

19 ביולי 2012
ימאהה טימקס 530 והונדה אינטגרה במבחן השוואתי

צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אסף זומר

כביש 31 הידוע יותר כסדום-ערד זלל לנו שעתיים מעבר למה שתכננו. עלינו וירדנו, איתרנו כמה פניות חביבות שיצטלמו יפה ולקחנו אותן הלוך-חזור, מנסים לתת לצלם את זוויות ההשכבה הכי יפות וגם להחליט בינינו לבין עצמנו, מי לעזאזל מבין שני התותחים האלה יותר ספורטיבי ומהנה בכביש האולטימטיבי הזה. וזה קשה. מאד. שוב פניית פרסה, עוצרים, מחליפים כלים ויאללה – להתחרע על הגז ועל האספלט המשובח.

לטימקס, כמו רקדנית ברזילאית עטוית קימורים סקסיים, מספיקה קצת מוזיקה והוא מיד מתחיל לרקוד. המנוע מנגן את הצליל הצפוף והאופייני והקטנוע המלך הזה פשוט שמח ומשמח בכל פנייה. השילוב של ההיגוי הקליל יחד עם הפרונט היציב והנטוע מגהץ את הפיתולים המהירים, ושינוי הכיוון או הידוק ההטיה בתוך הפנייה נעשים בקלילות ובביטחון.

האינטגרה מגיע אל רחבת הריקודים של סדום-ערד כשהוא לבוש בז'קט ספורט-אלגנט ועם אג'נדה שונה בתיק הג'יימס בונד שלו. ההיגוי שלו כבד מזה של הטימקס אבל גם יותר מדויק. פקודת ההיגוי שהוא דורש כדי להיכנס לפנייה היא החלטית וחזקה יותר מזו שנדרשת בטימקס, אבל כשהוא על הצד הוא משרה בטחון כמו בקו ישר. ההונדה משרה יותר בטחון לרוכב הפחות ספורטיבי ואילו הטימקס מככב ככל שהפניות הופכות הדוקות יותר והכביש הופך לטכני, אז ההיגוי הזריז שלו מאפשר להפליק אותו מצד לצד במינימום מאמץ. ההונדה דורש יותר עבודה בפניות הצפופות וגומל בקו מדויק ויציב מאוד גם בהטיות חריפות.

אם להודות על האמת, הגעתי למבחן עם דעה קדומה. רכבתי על שני הכלים בנפרד, והייתי די סגור על זה שהאינטגרה הוא הפייבוריט שלי. אחרי הסשן האינטנסיבי בסדום-ערד כבר לא הייתי סגור על כלום. זרקתי את המפתחות על השולחן בתחנת הדלק ואמרתי לאסף, הבוחן הצעיר והספורטיבי שבינינו – "תבחר!". ציפיתי שייקח את המפתח עם הסמל של ימאהה. בכל זאת הטימקס בא עם אג'נדה ספורטיבית וגם עם הלוק והסאונד המתאים, אבל הלה ענה בנונשלנטיות שזה ממש לא משנה לו ו…לקח את המפתח של האינטגרה.

אסף טוען ששניהם מביאים איתם התנהגות שונה. הטימקס זריז, קליל וספורטיבי יותר. אחרי האינטגרה הוא כמעט זריז מדי. להונדה לעומת זאת היגוי איטי ולינארי שמזכיר אופנוע תיור גדול. "לחיצה הגונה בכידון והאופנוע נשכב על הצד באופן מדויק כל כך שלמרות האיטיות שלו לעתים העדפתי אותו בסדום ערד על פני הימאהה", הוא מסביר מדוע לקח דווקא את מפתחות האינטגרה. "הוא לא מושלם ויש לבולם האחורי נטייה לשקוע מדי בהטיות חריפות תחת גז, מה שגורם לאופנוע לצמצם את מרווח ההטיה ולתחושה של תת היגוי".

ראש בראש

להשוואת זינוקים ותאוצות ביניים בחרנו את כביש 90 בואך ים המלח. התנועה דלילה, הישורות ארוכות והראות מצוינת. בזינוק מהמקום האינטגרה מחבר מצמד לפני הטימקס, עושה שריר חזק כבר מאלפיים סל"ד ומראה לטימקס את הזנב הדקיק שלו. ההילוכים מתחלפים כהרף עין והאינטגרה שומר על פער של 2-3 מטרים לפני הטימקס עד המהירות המרבית הכמעט זהה אצל שניהם, כ-180 על מד המהירות.

בתאוצות הביניים שמנו לב לשתי נקודות: האחת היא שכשהאינטגרה נמצא בהילוך המתאים, הוא רץ קדימה מהר יותר מהטימקס בהפרש קטן, אבל אם 'תפסנו' אותו בהילוך גבוה מדי, ישנה השהיה קצרצרה עד שמתקבל קיק-דאון להילוך נמוך יותר, וחצי השנייה הזו מספיקה לטימקס עם הווריאטור המצוין כדי למחוק את הפרש הכוח ביניהם ולהאיץ מהר יותר מההונדה. הנקודה השנייה מתייחסת להפרש המשקל בין שני הבוחנים, משהו כמו 25 ק"ג, שמבטא בדיוק את הפרש הכוח בין שני הכלים. עם הבוחן הכבד יותר על האינטגרה הושג שוויון כמעט מוחלט בין השניים, הן בזינוקים והן בתאוצות הביניים.

גם בתחום הבלימה נרשם שוויון, כששני המתמודדים מגיעים יחד אל קו הסיום, וזאת למרות הגישה השונה בדרך לשם. הטימקס עם שני דיסקים פרפריים מלפנים ואחד מאחור בולם מצוין עם קצת יותר רגש מאשר באינטגרה בעל הדיסק הבודד והגדול מלפנים. האינטגרה בולם גם הוא מצוין, אבל מחייב שימוש בשתי הידיות כדי לקבל את מרב הבלימה מלפנים בגלל המערכת המשולבת. יש ABS שפועל מעולה בשני הכלים, ובשורה התחתונה – הפרש מרחקי הבלימה בין שני הכלים הוא מזערי וזניח.

כרוכב מבוגר (יחסית) העדפתי את המנוע הרגוע של ההונדה. הוא מוציא את הכוח מסל"ד נמוך מאד ואופי הפעולה שלו רגוע, אבל שרירי. המומנט הוא שם המשחק והתמסורת האוטומטית מעלימה את נקודת התורפה העיקרית של המנוע הזה, שפשוט חסר לו את הרבע העליון בסקאלה של הסל"ד. גם אופי הפעולה המחוספס משהו שלו דיבר אלי יותר מזה החלקלק של הטימקס.

אסף הרגיש אחרת ואהב יותר את מנוע הטימקס כי הוא "כיפי יותר". הוא גם אהב את התמסורת המעולה שלו למרות שבפועל הוא חלש מעט מההונדה. "המנוע של האינטגרה חזק ומאפשר לפרפר אחורי בהילוך ראשון עד המנתק. למרות זאת, יש בו משהו עצלן וקצת מאכזב בהשוואה לטימקס". עניין של טעם.

יש לנו כאן שני קטנועים שמתנהגים יותר טוב מכל קטנוע אחר, ויותר טוב גם מלא מעט אופנועים. אם עד היום הטימקס היה בודד בצמרת, היום ברור שיש לו כבר מתחרה רציני שמיישר קו מולו בכל מה שקשור לביצועים ולהתנהגות כביש. ההכרעה במבחן תהיה אם כך בתכונות הפחות סקסיות, שלא לומר משעממות: נוחות, הרכבה, עלויות אחזקה וכדומה. יש לנו שוויון בסיבוב הראשון, ובינתיים ננצל את ההפוגה, נדליק את האורות ונראה עם מי בכלל יש לנו כאן עסק.

ימאהה טימקס

ב-2001 נולד הטימקס ומיד היה ברור שיש לנו ילד פלא. עם השנים גדל הילד, קיבל הזרקת דלק ב-2004 ושלדת אלומיניום ב-2008, והפך לנער אתלטי ולמותג שהוא שם דבר. ב-2012 הושק הטימקס 530 החדש, משודרג מהגלגל האחורי ועד קצה לוח המחוונים, אבל עדיין שומר על האופי הטימקסי שלא ניתן לטעות בו.

הטימקס מציע חבילה קרובה לשלמות של ביצועים והתנהגות מעולם האופנועים, יחד עם נוחות וקלות תפעול קטנועיים למהדרין. החבילה הזו כוללת גם איכות ואמינות ברמה יפנית, אבל סובלת מעלויות אחזקה יקרות להחריד בכל קנה מידה, נקודה שנתייחס אליה בהמשך. שלא בטובתו סובל אצלנו הטימקס מתדמית עבריינית שהרחיקה ממנו לא מעט רוכבים.

הונדה אינטגרה

האינטגרה הוא צלע אחת ממשולש דגמים בפרויקט ה-NC, הניו-קונספט, של הונדה, ומכוון בכינון ישיר אל כיסאו הרם של הטימקס. אם הטימקס הוא השפיץ של האבולוציה הקטנועית שחדרה בלי בושה אל עולם האופנועים, האינטגרה עושה את הדרך ההפוכה ובעצם הוצנח מעולם האופנועים אל הטופ של הקטנועים. השלדה שלו אופנועית, הגלגלים שלו גדולים והתמסורת שלו חדשנית וייחודית – 6 הילוכים שמתופעלים אוטומטית עם צמד מצמדים.

האינטגרה הוא אמנם בן-כלאיים, אבל התחושה שמתקבלת ברכיבה עליו היא קטנועית לגמרי, למרות המאפיינים האופנועיים. האינטגרה מציע חבילה איכותית עם אופי מיוחד שלא דומה לשום דו"ג אחר, ביצועים ספורטיביים שלא נופלים מאלו של הטימקס, והוא גם נושא דגל ירוק של חסכון בדלק ובעלויות אחזקה. המינוס הגדול שלו נובע מאותם גנים אופנועיים ומתבטא בתחום השימושיות, נקודה שמיד תעמוד – לצערו – להשוואה מול הטימקס.

ביומיום

תנוחת הרכיבה בשני הכלים היא קטנועית לגמרי, כשבטימקס נכפית על הרוכב נטייה קלה מאוד לפנים. האינטגרה מושיב את הרוכב זקוף והוא גם טיפה מרווח יותר. מושב הרוכב מאוד נוח בשני הכלים, ועדיין אנחנו בשוויון. בהרכבה התמונה קצת משתנה כשהטימקס מציע איכות חיים טובה מאוד למורכב לעומת האינטגרה שמושיב את המורכב על מושב קטן וצר שלא ממש מתאים לרכיבות ארוכות בצוותא. המתלה האחורי הקשוח באינטגרה גורע עוד מהנוחות של הנוסע ובסעיף הזה הטימקס מרוויח נקודת יתרון ראשונה.

אחד הסטנדרטים של קטנוע שמיועד לשימוש יומיומי הוא תא אחסון תחת המושב, רצוי כזה שיכיל לפחות את הקסדה המלאה שלנו, שלא נצטרך להיסחב עימה לסידורים או לפגישות. יש אמנם הרבה קטנועים בעלי תא מטען מרווח יותר מזה של הטימקס, אבל הוא לפחות מצליח להכיל קסדה מלאה ואפילו משאיר מעט מקום לידה. כשאנחנו מרימים את המושב של האינטגרה, נכונה לנו אכזבה. תא המטען קטן ואפילו זערורי בקנה מידה קטנועי. גם קסדת שלושה-רבעים לא תיכנס לשם(!) ואפילו לא תיק בינוני. סבל מובנה שאופייני לקטנועים של הונדה חסר כאן גם הוא, ואז אין לנו ברירה אלא להתקין סבל וארגז חיצוני שבטוח יקלקלו את העיצוב המדליק והצנום של הזנב. נקודת יתרון שנייה לטימקס.

במרחב העירוני הצפוף הטימקס מדגים לנו מה המשמעות של חבילה כמעט מושלמת. ההיגוי קליל, צידוד הכידון מצוין והווריאטור פועל מעולה גם במהירויות איטיות מאד ולא מתבלבל ממעברים מהירים בין גז פתוח לסגור. האינטגרה מרגיש כבד יותר בעיר, זווית הצידוד של הכידון קצת מוגבלת וההיגוי עם גלגלי ה-"17 הגדולים מוסיף גם הוא לסרבול. מה שסוגר את הסעיף הזה הוא הגיר האוטומטי של ההונדה שדורש יד עדינה על הגז או שימוש בבלם האחורי כדי לרסן את הכוח המתפרץ של המנוע. זה לא שהאינטגרה גרוע בעיר, ממש לא ואפילו רחוק מזה, אבל הטימקס יותר טוב ממנו בתחום הזה והוא זוכה כאן בנקודת יתרון שלישית.

בכביש סדום ערד קרענו את שני הקטנועים עד שאזל הדלק. הטימקס הבהב והראה על הצג הדיגיטלי שעוד 14 ק"מ נצטרך לגרור אותו ביד עד לפיית התדלוק. אצל האינטגרה המצב היה קצת יותר טוב, אבל גם קרוב לאפס. בתחנת הערבה אליה גלשנו בירידה תדלקנו והופתענו דווקא מהטימקס. דגם ה-500 הקודם היה ידוע כשתיין לא קטן. ה-530 הציג לנו צריכת דלק יפה של 17.1 ק"מ/ל' בתנאים הקשים של רכיבה ספורטיבית אינטנסיבית. מהאינטגרה ציפינו מראש להיות חסכוני יותר, אבל הסשנים האכזריים בהילוכים הנמוכים גבו את שלהם וצריכת הדלק שלו בתנאים האלה עמדה על 20 ק"מ/ל'. בתדלוקים שלפני ואחרי, הפער ביניהם היה מעט גדול יותר. הטימקס נתן 18.3 ק"מ על כל ליטר דלק ואילו האינטגרה הצליח לסחוט 22.3 ק"מ, כל זאת בשילוב של הרבה בינעירוני מהיר וקצת עירוני צפוף. נקודת זכות ראשונה לאינטגרה.

מכירים את זה שצריך להיכנס לפעמים למוסך לטיפולים? הטימקס נדרש לעשות זאת כל 5,000 ק"מ לעומת ההונדה שיכנס רק כל 12 אלף ק"מ. גם בעלויות הטיפולים יש הבדל משמעותי: עד 48 אלף ק"מ האינטגרה ישאיר אצל הפקידה במוסך המרכזי סך של 7,350 ש"ח, לעומת בעליו של הטימקס שיידרש לשלם כמעט כפול(!) מזה – 13,200 ש"ח עבור טיפולים עד 45 אלף ק"מ. שתי נקודות זכות לאינטגרה בסעיף הזה, על תכיפות הטיפולים ועל העלויות.

חישוב מהיר וסיכום של סעיפי תצרוכת הדלק והטיפולים השוטפים מראה שהטימקס יקר יותר לאחזקה בכ-4,500 ש'ח לשנה מעבר למה שישלם בעליו של האינטגרה. סכום שדומה לעלות ביטוח החובה השנתי. החישוב על פי 22 אלף ק"מ בשנה ועלות של 7.5 ש"ח לליטר דלק.

הכרעה

אם תשאלו אותי באופן אישי, את הכסף הפרטי שלי הייתי שם על האינטגרה. אהבתי את הקונספט ואת התחושות, ואת בעיית השימושיות הייתי פותר על ידי התקנת ארגז מכוער מאחור. כבוחן לעומת זאת, נקודת המבט שונה, וכשאני משקלל את מכלול התכונות – אין פה בכלל ספק שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר. נקודה.

החבילה שהוא מציע כקטנוע-על שלמה יותר מזו של האינטגרה. אסף ואני תמימי דעים בעניין, ויותר – הוא את הכסף הפרטי שלו היה שם על הטימקס: "בשורה התחתונה שניהם מעולים, ההבדלים הם בגישה. הטימקס סקסי ומגניב, האינטגרה יוקרתי ושמרן. לצערי, האינטגרה נופל בקטנות אבל חשובות: אין מקום למטען ולא נוח להרכיב עליו. זה קריטי בקטנוע".

אין לנו ספק שכל רוכש פוטנציאלי יעשה את ה'חושבים' האישי שלו, אבל באמות המידה של מבחן דרכים הגענו פה אחד למסקנה שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר מהאינטגרה. מדובר אמנם בנקודות בודדות, אבל הן מספיקות כדי להכתיר אותו כמנצח. (מתי מגיע ארצה הב.מ.וו…?)

תודה לאסף ברושי על העזרה בהפקת המבחן.

28 ביוני 2012