ימאהה מציגים גרסה חדשה לשנת 2022 של דגם האנדורו הקטן, ה-WR250F, הכולל מנוע עם שיפורים רבים שעושה אותו חלק וחזק יותר, שלדה חדשה ואלסטית, ובלמים משופרים.
לשנת הדגם 2022 ממשיכים בימאהה את האבולוציה של ה-WR250F – דגם האנדורו הקטן המבוסס על גרסת המוטוקרוס, ה-YZ250F – ושמים דגש על שיפור ההתנהגות דרך עיצוב מחודש של המנוע, השלדה והבלמים. יחידת ההנעה כוללת ראש מנוע חדש וחלקים פנימיים חדשים כגון פתח יניקה גדול יותר וגל-זיזים חדש. יש גם תושבות מנוע חדשות, משתיק עם מרכיבים חדשים לשיפור אספקת הכוח, גל-איזון משופר, ועידון פעולת העברת ההילוכים ופעולת המצמד. בימאהה לא חושפים נתוני הספק.
ימאהה WR250F דגם 2022
שלדת האלומיניום הפכה לאלסטית יותר באמצעות תושבות מנוע חדשות לשיפור הספיגה והאחיזה. הבולמים הקדמיים ההפוכים של קאיאבה מסוג קארטרידג' סגור (AOS – ר"ת Air Oil Separate – כלומר הפרדה בין תא השמן לבין תא האוויר), מגיעים כמובן בסט-אפ ייעודי לאנדורו – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה – ומקבלים, יחד עם הבולם האחורי, התאמה מחודשת לשלדה החדשה. שאר רכיבי השלדה כדוגמת המשולש העליון, תושבות הכידון, והציר הקדמי מקבלים עיצוב מחודש. יש לוח שעונים חדש, והצמיגים הם של דאנלופ מסוג Geomax EN9. מערכת הבלימה שופרה עם קליפר קדמי קל יותר בעל בוכנות גדולות יותר וקשיחות משופרת ב-30%, רפידות גדולות יותר ב-25%, ודיסק מעודכן בקוטר 270 מ"מ.
ה-WR250F של 2022 כולל את מערכת ניהול המנוע של ימאהה, הכוללת אפליקציה לבחירה ולכיוון מפות ניהול המנוע. המערכת הוצגה לראשונה ב-YZ450F של 2018, הגיעה ל-WR450F ול-YZ250F של 2019, ומציעה לרוכב 3 מפות ניהול מנוע מתוכנתות מראש, ועוד אפשרות לכיוון של 16 פרמטרים שונים במערכת ההזרקה וההצתה. הערכים מוצגים כשינויים על מפה תלת-ממדית על מסך הטלפון הנייד, ובנוסף לכיוון האפליקציה משמשת גם כאוגר נתונים (Data Loger). פרט לאפליקציה יש גם כפתור על הכידון לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע מתוכנתות.
לצערנו, ה-WR250F ככל הנראה לא יגיע ארצה – לא ברישוי צהוב ולא באפור. דגמי ה-WR-F של ימאהה מגיעים ללא תקינת כביש והם לא עומדים בתקנות יורו 5. עד כה הם עברו הומולוגציית כביש בחברת ווינט האיטלקית, אולם נכון לעכשיו השת"פ הסתיים, ולכן הכלים לא יגיעו ארצה ברישוי צהוב, וכאמור גם לא באפור.
בדוקאטי יציגו בסוף חודש אוקטובר גרסת פייקס פיק שתצטרף למשפחת דגמי המולטיסטראדה V4, עם גלגלים במידות ספורטיביות, מערכת מתלים קרבית לכביש ושיפורים נוספים.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 פייקס פיק צפוי להיחשף ב-28 באוקטובר במסגרת סדרת חשיפת הדגמים החדשים של דוקאטי עד לסוף השנה. מגזין MCN רכב על גרסת הקדם-ייצור של הפייקס פיק החדש, ומביא עוד פרטים ותמונות לפני החשיפה הרשמית.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 פייקס פיק
קטגוריית האופנועים במרוץ הפייקס פיק המפורסם בוטלה סופית לאחרונה לאחר התאונה הטרגית שבה נהרג קארלין דאן על-גבי הדוקאטי סטריטפייטר V4, שהתרסק בפנייה האחרונה במסלול ממש לפני קו הסיום במרוץ של שנת 2019. אך בדוקאטי ממשיכים עם גרסת הפייקס פיק של המולטיסטראדה, שהוצגה לראשונה לאחר הניצחון ב-2018 של דוקאטי עם הדגם יחד עם אותו קארלין דאן.
בעוד הגרסה הרגילה של המולטי מגיעה עם גלגל 19″ מלפנים ו-17″ מאחור – שניהם במידות אדוונצ'ר – דגם הפייקס פיק יגיע עם חישוקי 17″ וצמיגי כביש ספורטיביים. מערכת הבולמים תהיה סמי-אקטיבית של אוהלינס, בניגוד למערכת הסקייהוק של מרזוקי אשר מגיעה בגרסת ה-S, עם מהלך קצר יותר וכיול ספורטיבי. אין פרטים לגבי המנוע (שצפוי לספק מעט יותר הספק) או למשקל (שצפוי להיות קל יותר במעט).
מערכת האלקטרוניקה המכובדת תופיע כמובן כאן, עם חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, שמאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה והחלקה להטיה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT גדול. במקום מצב האנדורו של ניהול המנוע בגרסת האדוונצ'ר יהיה מצב מרוץ או מסלול. צפויה להיות מערכת פליטה חליפית של טרמיניוני, חלקי קרבון, צביעה מיוחדת וככל הנראה זרוע אחורית חד-צידית.
כאמור, הדוקאטי מולטיסטראדה V4 פייקס פיק יוצג בסוף חודש אוקטובר השנה, ואנו נביא כמובן את הפרטים המלאים עם החשיפה.
בקוואסאקי מגדילים את משפחת ה-650 סמ"ק עם גרסת RS (רטרו ספורט) חדשה ל-Z650, שמביאה עיצוב קלאסי עם מפרט מודרני.
המוטיב העיקרי בגרסאות RS (כמו לדוגמה ב-Z900 RS) הוא העיצוב, כאשר כאן מדובר בהומאז' ל-Z650-B1 משנת 1977. מיכל הדלק מעוצב בצורת טיפה ומכיל 12 ליטר, הפנס הקדמי עגול בציפוי כרום (אם כי זהו פנס מודרני עם תאורת LED), והזנב כולו מעוצב בסגנון רטרו.
קאאוסאקי Z650 RS
הפלטפורמה היא של ה-Z650 – הנייקד בנפח בינוני עם מנוע הטווין המקבילי בנפח 649 סמ"ק שמספק 68 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 6.5 קג"מ ב-6,700 סל"ד – כמו ב-Z650 ונינג'ה 650. גם כאן תוצע גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס. השלדה מעט צרה יותר על-מנת להקל על הרוכב להוריד את הרגליים לקרקע, וגם גובה המושב תורם לכך עם 820 מ"מ (ואופציה למושב נמוך יותר של 800 מ"מ). מלפנים יש מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ נטול יכולות כיוונון, ומאחור בולם אופקי המאפשר כיוון עומס קפיץ. חישוקי ה-17″ מוזהבים, ולוח השעונים הוא שילוב של אנלוגי ו-LCD.
מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בעיצוב רגיל (לצמד האחים עיצוב תלתן לדיסקים) בקוטר 300 מ"מ עם שני בוכנות לקליפר ודיסק יחיד בקוטר 200 מ"מ מאחור עם מערכת ABS של בוש. המשקל המלא עומד על 187 ק"ג.
הקוואסאקי Z650RS צפוי להגיע לישראל, כאשר מחיר ומועד הגעה טרם נמסרו.
'תור הזהב' הוא כינוי לתקופת פריחה בולטת של תחום פעילות. קטגוריית אופנועי הספורט בנפח 400 סמ"ק שהתחילה ביפן בסוף שנות ה-80 היא בהחלט תקופת פריחה בולטת. אנחנו נסביר למה המספר הזה (יחד עם נציגים ב-250 סמ"ק) סימן אופנועי קצה מיוחדים.
מרוץ החימוש של יצרני האופנועים במחצית שנות ה-80 לא פסח מעיני הרגולטורים. החיפוש אחרי עוד כוח ועוד מהירות החל לסכן את הרוכבים הצעירים שעלו על כלים שגדולים עליהם וחלקם לא ירדו מהם בשלום. היפנים הגו פתרון והגדירו שכל אופנוע מעל 400 סמ"ק נחשב ל'כלי כבד' וספג עלויות נוספות בכל מה שקשור לרישוי, ביטוח, אגרה שנתית וטסט, וכן מחירי רכישה. המשמעות הייתה צניחה משמעותית במכירות של הכלים הגדולים.
היצרנים היפנים לא הרימו ידיים, אלא חשבו איך להנגיש את אופנועי הקצה הטכנולוגיים לקהל רוכבים שלא רוצה או יכול לשלם את העלויות הנוספות. התוצאה הייתה מעין קטגוריית מיני, שהעניקה העתקים מתקדמים של הכלים הגדולים עם ארבעה צילינדרים בנפח 400 סמ"ק שסחטו כל כוח אפשרי מהם וסיפקו התנהגות כביש ומסלול טובים יותר מהאחים הגדולים. בנוסף נוצרה קטגוריה עוד יותר מטורללת של ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 250 סמ"ק – בקטגוריית רישוי עוד יותר זולה – שיכולים היו להגיע ל-19,000-17,000 סל"ד וסיפקו כ-45 כוחות סוס.
במהלך שנות ה-90 התקנות התרופפו, וקרנם של הרוקט-פוקט בנפחי 400 סמ"ק ירד ביפן, אך אלפי כלים משומשים החל להציף את אירופה (בעיקר אנגליה) וארצות הברית, כך שעדיין ניתן יהיה למצוא כלים בני 30 במצב נסיעה ואף לנסות לייבא אותם לישראל. נסקר בקצרה את הבולטים באופנועי ה-400 סמ"ק הספורטיביים של אותה התקופה.
קוואסאקי ZXR400 / ZXR400SP
בקוואסאקי קפצו עם שתי הרגליים לקטגוריה החדשה עם ה-GPZ400R בשנת 1985, ה-ZX-4 בשנת 1988, ושנה לאחר מכן ה-ZZR400 וה-ZXR400 הספורטיבי, שזכה לפופולריות גבוהה. מנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 398 סמ"ק, שהציע 16 שסתומים וקירור נוזל, סיפק בשנים הראשונות 62 כוחות סוס ב-12,500 סל"ד ומומנט של כ-4 קג"מ ב-10,000 סל"ד. לאחר מכן יצאה גרסה מעודכנת עם 65 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד אך עם פחות מומנט שהסתכם ב-3.6 קג"מ ב-12,000 סל"ד. המשקל היבש עמד על כ-160 ק"ג.
קוואסאקי אף הציגו גרסת SP (ר"ת 'Sport Production') עם יחסי העברה קצרים יותר, קרבורטורים משופרים, גל זיזים מתכוונן, מפות הצתה משופרות שאיפשרו להעלות סל"ד ל-15,200, שלדת זנב קלה יותר עם מושב יחיד, ובולמים מתקדמים עם יכולות כיוונון מלאות.
By Piero at Dutch Wikipedia – Transferred from nl.wikipedia to Commons., Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1832469כאן גרסת ה-SP
הונדה CBR400RR / VFR400R NC30 – RVF400R NC35
הונדה הריצו שני דגמים מרכזיים בשנות ה-80. ה-CBR400 היה הדגם הראשון שענד בשנת 1983 את השם CBR. הוא החל כאופנוע נייקד, ועם השנים לבש מעטפת מלאה ודמה ל-CBR600 המקורי. בשנת 1988 כבר הוסיף את הסיומת RR לשמו ונטע את הזרעים לפיירבלייד המקורי של 1992. דגם זה מוכר בזרוע האחורית 'Tri-Arm' בהשראת אופנועי המרוץ. דגם משופר יצא במקביל ל-CBR900RR ודמה לו לחלוטין, יחד עם זרוע 'Gull-Arm' ששיפרה את ההתנהגות. המנוע היה מקורר אוויר ושמן במקרה שלו.
הונדה CBR400RR – כאן דגם 93
ההונדה VFR400R NC30 כבר היה השדרוג האבולוציוני של של ה-VF400 מתחילת שנות ה-80. הדגם המדובר הוצג בשנת 1989 והיה מיני VFR750R RC30 מבחינת המראה, ההתנהגות והביצועים. סדר ההצתה במנוע היה 360°, מעולם ה'ביג באנג' בו פעימות הכוח רוכזו בטווח של 70 מעלות, ואז 290 מעלות ללא פעימות כוח, וסיפקו אחיזה טובה יותר בפניות ארוכות תחת החלקה של הגלגל האחורי. המנוע היה בתצורת V4, כאשר ההספק היה 60 כ"ס ב-12,500 סל"ד עם קו אדום ב-14,500 סל"ד.
בשנת 1994 צמח האח הגדול ל-RVF750R RC45 ומשך גם את ה-400 לדגם ה-NC35 (וגם פה RVF לפני המספר) עם מזלג הפוך, יותר כוח ועיצוב מקביל לדגם הגדול. זה אחד מהדגמים המשומשים המבוקשים באירופה, כאשר הייצור המשיך עד לשנת 1996.
הונדה VFR400R דגם 87הונדה RVF400R דגם 94
ימאהה FZR400RR-SP
הרבה אותיות בדגם הקטן של ימאהה, כשהדגם הבכיר יותר (SP) – שהצטרף בשנת 1990 – כבר עלה קרוב מאוד ל-FZR1000 הגדול. מנוע מקורר נוזל כמו הקודמים, אותם מספרים להספק, מומנט ומשקל, רק שכאן שלדת הדלתאבוקס, בולמים משופרים, דיסקים גדולים, מושב יחיד ועיצוב יפני-קרבי יצרו את אחד הכלים המבוקשים יותר למסלול.
ימאהה FZR400RR SP דגם 94
סוזוקי GSX-R400R
נציג נוסף למשפחת הג'יקסר המפוארת, שהוצג עוד בשנת 1984 עם 59 כוחות סוס ועודכן בערך כל שנה עד לסיום הייצור בשנת 1996. גם כאן הוא דמה לאחיו הגדולים, אם כי לעתים הקדים אותם, כמו לדוגמה מעבר לקירור נוזל בשנת 1987 (1992 ב-GSX-R750), קיבל גרסת SP למסלול בשנת 1988, מזלג הפוך ושלדה חדשה לגמרי ב-1990 (גם בתמונה בראש הידיעה).
סוזוקי GSX-R400R SP דגם 90
בימוטה YB7
בימוטה האיטלקים לקחו חלק בקטגוריה עם ה-DB2 400 שהכיל את המנוע מהדוקאטי 400SS, עם הטזי 1D 400J שנבנה רק ב-51 יחידות עם אותו מנוע מהדוקאטי ועיצוב ייחודי של המתלה הקדמי של אחיו הגדול. גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי.
ה-YB7 משנת 1988 לקח מה-FZR400 את המנוע יחד עם תוספת של 5 כוחות סוס, שהביאו אותו ל-65 כ"ס ומהירות מרבית של 220 קמ"ש. השלדה והזרוע האחורית היו מאלומיניום, מזלג הפוך של מרזוקי (בדגמים מאוחרים יותר) ובולם אחורי של אוהלינס יצרו מכלולים שיכולים היו להתמודד עם פי שניים סוסים. האקזוטיקה האיטלקית יוצרה ב-321 עותקים שנמכרו במחיר גבוה יותר מהיפנים.
כל אחד מהדגמים מבוקש מאוד בשוק המשומשים באירופה (ובטח דגמי בימוטה הנדירים שנמכרים במחירים גבוהים מאוד), ומהווה זיכרון לתקופה בה הגבלות ואיסורים יצרו דגמים מיוחדים לכביש ולמסלול.
רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.
* * * * *
אחרי הימים המטורפים של ההרים באיטליה הגענו לקו החוף של צרפת, וכשחצינו את הגבול דאגנו לעצמנו לבאגט וקרואסון כמו שצריך. הכותרת של צרפת הייתה עניין הצמיגים. לא מצאנו צמיגים תואמים למידה ולדגם שאנחנו צריכים באיטליה בכלל ובמילאנו בפרט (בירת האופנועים של אירופה כמו שקוראים לה…) אז הזמנו באינטרנט לעיר ניס בצרפת וחשבנו שהמשלוח יספיק להגיע, אך הוא לא, והגיע סוף השבוע. החלטנו להמשיך קדימה, לשנות את הכתובת בהמשך לנקודה קדמית יותר וחזרנו אל השביל.
הדרכים בצרפת היו שונות יותר מכל מה שעשינו עד כה. קודם כל מפני שהיינו צריכים לסטות מהמסלול לערים גדולות לטפל בעניין הצמיגים. מזג האוויר היה גשום רוב השבוע מה שגרם לנו להיות קצת יותר בכביש מהממוצע. שאלנו באחד המקומות מה פשר הגשם הזה באמצע אוגוסט? והמקומיים ענו שלא היה כזה אף פעם. גם אותנו זה הפתיע מאוד.
שדות של לבנדר
כשנכנסנו לצרפת תוואי השטח הפך לעמקים 'קטנים' עם נהרות שחוצים אותם. אחרי כמה שבועות של שבילים פתוחים, השטח נעשה מאתגר יותר. עליות, סלעים, דרדרת – כמו שאנחנו אוהבים. אחרי מקטע קשה, ירדנו לעמק, ולאן שלא מסתכלים רואים שני דברים: כרמים של גפנים ליין ושדות סגולים. על יין אין מה לפרט יותר מדי – כל הסוגים והמינים, יקבים בכל פינה. ככה זה כשחוצים את פרובנס. השדה הסגול – גילינו שהוא סוג של לבנדר. לא הצלחנו לברר בדיוק מה השימוש שלו, אבל היו מרבדים עצומים של הפרח הזה.
בדרך למונפלייה (לשם הצמיגים אמורים להגיע) שוב תפס אותנו גשם רציני. אחרי מספר ביקורים במשרדי חברת השילוח מצאנו בחור אחד שיודע אנגלית ועזר לנו. הבטיחו שהצמיגים יגיעו תוך יומיים. אין מה לעשות, צריך לחכות כאן. אם זה העיכוב היחידי בטיול אנחנו חותמים עליו בכיף. גם זה קורה. הגשם הפסיק אחרי הצהריים ונראה היה שצפוי לילה יבש. תפסנו נקודה יפה על המים והעברנו במקום שני לילות. בלילה הראשון אמנם לא היה גשם, אבל היו רוחות הכי חזקות שחווינו, עד כדי כך שקמנו בלילה להזיז את האופנועים מחשש שיפלו עלינו.
ניצלנו את הזמן לנוח ולטפל בדברים שלא היה זמן אליהם עד כה. עוד במונטנגרו נשבר באופנוע של רועי המנשא האחורי שעשוי מאלומיניום. אחרי חיפושים רבים מצאנו צמד צרפתים צעירים שהסכימו לעזור ואפילו פינקו בבירה של סוף היום. ביום למחרת, אחרי המתנה ארוכה, סוף סוף הגיעו הצמיגים לאופנועים שלנו. לקחנו אותם על הבוקר והלכנו להתקנה. עכשיו שוב אפשר לתת גז.
העברנו לילה נוסף ואחרון בצרפת, וביום המחרת כבר חצינו לספרד. הדרך לספרד עוברת בקצה הדרומי של הפרינאים, מטפסת למעלה, ותוואי הקרקע משתנה. הכל לח, רטוב, עם אחיזה נהדרת וירוק בעיניים. ממש למעלה, בקצה ההרים, עובר הגבול, וכל מה שמפריד בין המדינות הוא מעבר פרות פשוט – והנה אנחנו בספרד.
הבירה של אחרי התיקון
דרום ספרד
ספרד היא המדינה שנעשה בה הכי הרבה קילומטרים במסע. בשלב הראשון נדרים מטה, נחצה את המדינה ממזרח למערב לכיוון פורטוגל, ואחרי שנחצה את פורטוגל צפונה, נחזור מזרחה עד הפרינאים ונשלים מעגל. חצינו את הגבול בשעת אחר הצהריים ותכננו לרדת למטה לאגם הקרוב לתפוס מקום. בדרך עצרנו בעיירה לקנות כמה דברים נחוצים לימים הקרובים. שכחנו שאנחנו בספרד, ושמחנו מאוד לשמוע את הספרדית במקום הצרפתית. הרבה יותר מובן, ואפילו האנשים נראים נחמדים יותר. בתחילה הגענו לשלטים שאסרו לישון על האגם. אז המשכנו בדרך 4X4 עד שהקפנו את האגם לצדו השני. שם גילינו מקום עצום ופתוח על שפת האגם ושתי משפחות שהיו שם עם רכבי שטח, אז תפסנו פינה והתארגנו ללילה. ספרד קיבלה אותנו הכי טוב שאפשר.
חזרנו לימים הטובים. קמים ב-6:00 ומתחילים לרכב ב-8:00. תוואי השטח דומה לארץ, עם אדמה טרשית, שבילים קלים ומהירים והמון עצי זית. גמענו כ-120 ק"מ עד הצהריים בקלות, כולל עצירת בוקר. יש כאן מעין הכלאה של אדמת הנגב עם הקרקע של המרכז. לפעמים חול ולפעמים חמרה, אדמה קשה ועצי אורן.
האזור מלא בטורבינות רוח עצומות בכל מקום, ממש עמקים ענקיים עם יערות של טורבינות. כאדם, אתה מרגיש כל כך קטן ליד הדבר הזה. הבנו מה עוד עושה את האזור דומה ומוכר לארץ – פעם ראשונה שאנחנו מריחים ריח של לולים ורפתות בכפרים שבהם אנחנו עוברים. לא היה את זה באף מדינה בדרכנו.
שדות של טורבינות
ועם הדמיון לישראל מגיע גם החום. בצהריים 33 מעלות (בהסתכלות לאחור אנחנו מבינים שהשיא עוד לפנינו). קשוח מדי לרכב בשטח, עלינו על הכביש והרבצנו מרחק. הגענו לאגם מדהים עם נקודה חלומית להעביר בה את הלילה. אחרי יום חם מאוד נוסף החלטנו לחזור לטקטיקה הישנה מיוון – לקום בחושך ולהתחיל לרכוב בזריחה. כך היה והספקנו לעשות 200 ק"מ של שטח עד הצהריים, והמשכנו בשטח כמה שיכולנו עד הנקודה הבאה באגם שמצאנו. חייבים מקלחת קרירה בסוף ימים חמים שכאלה.
עם ההתקדמות דרומה לכיוון העיר טריפה ומיצרי גיברלטר החום מוסיף לעלות. המשכנו ברכיבת השטח בשעות המוקדמות מאוד של הבוקר ככל הניתן, וכשהחום עלה עלינו בחזרה לכביש. החום בספרד תאם את הדיווחים מהארץ על גלי החום. שוב הרגשנו בבית.
התכנית הכללית הייתה להגיע לנקודה הדרומית ביותר באירופה – העיר טריפה. היום הזה התאפיין במזג אוויר משוגע. קמנו בזריחה בתוך ענן על קו החוף, לחות מטורפת ונסיעה בערפל סמיך למשך שעתיים לפחות. לקראת הירידות לטריפה העננות נעלמה, ובמקומה נכנסו רוחות עזות. כשהגענו לעיירה חווינו את הרוח החזקה ביותר שהייתה לנו בחיים. ממש סערה. עצרנו את האופנועים בנקודה הדרומית ביותר באירופה, וכשירדנו מהאופנועים הרוח הזיזה אותנו ואפילו את האופנועים במשקל 250 ק"ג, כך שהיינו צריכים ממש להחזיק אותם. ברוח הזו לא היה מה לחפש שם יותר מדי. נחזור לכאן בפעם אחרת במזג אוויר טוב יותר.
אסקפיזם
גם החום הכבד לא תרם לחוויה, ושמענו דיווחים שבדרום פורטוגל יש גם שריפות ענק והכניסה ליערות נאסרה. לכן החלטנו לעלות כמה שיותר צפונה ולהיכנס לפורטוגל במרכז המדינה, בשאיפה שהחום יהיה פחות קיצוני. יצאנו מטריפה צפונה לכיוון העיר סביליה. כשעזבנו את קו החוף הרוחות היו עזות והחום התחיל לעלות לאט לאט. מצאנו את עצמנו רוכבים על הכביש במהירות של 100-90 קמ"ש (לא יותר מהר כדי לא להרוס את הצמיגים בחום הזה), והגוף לא מצליח להתקרר משום שגם הרוח שנכנסת דרך המעיל חמה מאוד ולא מצליחה לאוורר את הגוף. לעצור זאת אופציה גרועה אפילו יותר, אז המשכנו קדימה כדי להגיע לעיר בהקדם.
לקראת סביליה הסתכלנו על מד הטמפרטורה של האופנוע ולא האמנו למראה עינינו – 48 מעלות. לא דמיינו שככה זה יהיה. הרגשנו כאילו אנחנו רוכבים בתוך תנור אחד גדול. חייבים לברוח צפונה, החלטנו, וכך היה ביום למחרת. קמנו מוקדם ורכבנו צפונה ומערבה לחצות לפורטוגל. השבועיים האלו התאפיינו פחות בקטעי רכיבה מטורפים, למרות שהיה גם הרבה גז בשטח, החוויות מסביב היו עצימות יותר, ועדיין האופנועים עושים עבודה נהדרת.
בקרוב נעדכן בחלק על פורטוגל וצפון ספרד – החלק האחרון במסע שלנו.
עדיין לא נרגענו מיומיים סופר-מרשימים של אירוע הסופר אנדורו שנערך בצומת שוקת בשבוע שעבר. מסלול קשה מאוד, בשילוב של מזג אוויר מאתגר (בעיקר לרוכבים הזרים) חידדו את הבדלי הרמות בין רוכבי הטופ בעולם – ג'וני ווקר שניצח במרוץ, אלפרדו גומז, ווייד יאנג, טראוויס טיסדייל וסוף סלע – לעומת כל השאר. היה מהפנט לראות את הטובים שבטובים מבחינת מקצועיות, רמת רכיבה, כושר גופני והרצון לנצח.
בחול המועד סוכות התקיימה בצומת שוקת בפעם השנייה תחרות ה'סופר אנדורו ישראל' – תחרות אנדורוקרוס עם טובי הרוכבים מהעולם ומישראל, בהפקה גרנדיוזית מהטובות שנראו אי-פעם בישראל בתחום הספורט המוטורי. התחרות המצוינת הייתה קדימון ל'מינוס 400' – הסבב הפותח של אליפות העולם בהארד-אנדורו שיתקיים בחודש אפריל בים המלח.
אנשי Riders for Riders קפצו בכמה רמות בהפקה האחרונה שארגנו – תחרות הסופר אנדורו ישראל שהתקיימה בימים רביעי וחמישי בצומת שוקת. למי שלא מכיר נספר שחבורת Riders for Riders, בהובלת איתמר ציפורי ודור שוורץ, הם רוכבי אנדורו שלפני כמה שנים החלו לייצר פעילויות לקהילת רוכבי האנדורו שהולכת וגדלה, כשעם הזמן הפעילויות התקדמו והפכו לרציניות, איכותיות ומקצועיות יותר. כך למשל, בשנים האחרונות הייתה רכבת אווירית של טובי רוכבי האנדורו מהעולם שהגיעו לישראל לפעילויות אנדורו, הדרכות רכיבה וימי רכיבה אקסטרימיים וחווייתיים. נדמה שאין רוכב אנדורו מהטופ העולמי שלא ביקר בישראל בשנים האחרונות תחת מטריית Riders for Riders.
נקודת ציון משמעותית על ציר הזמן של חבורת ריידרס הייתה לפני שנתיים, במרוץ הסופר אנדורו הראשון שהתקיים בצומת שוקת. אז ראינו את הפוטנציאל של הקבוצה הזו בהפקת אירועים, ועם מגמת ההתקדמות הברורה כבר ידענו כיצד ייראה האירוע הבא. כך כתבנו לאחר המרוץ: "אבל האירוע הזה היה נקודת מפנה לא רק בגלל גיל המנצחים, אלא כי כאמור הוא הציב פה סטנדרט חדש של מקצועיות, הלכה למעשה ברמה גבוהה של חו"ל, ועם ההמשכיות הצפויה מצד ההפקה – ישראל עשויה להגיע למקומות גבוהים מאוד במפת האנדורו העולמית. על פניו נראה שהשינוי כבר פה". ונראה שההערכה שלנו הייתה מדויקת, שכן האירוע השני בסדרת סופר אנדורו ישראל, כבר היה בכמה רמות מעל האירוע הראשון של לפני שנתיים. נציין שבשנה שעברה לא התקיים אירוע בשל משבר הקורונה.
אז תחרות הסופר אנדורו השנייה הייתה נקודת ציון נוספת, כשההפקה השתפרה בכל פרמטר – ובאופן משמעותי. ראשית, המסלול, שהיה מדויק ומוקפד ונבנה תוך מלאכת מחשבת ברמה הגבוהה ביותר שניתן להעלות על הדעת. המסלול כלל מכשולים רבים כמו גינות צמיגים, סלעים ואבנים, מכשולי צמיגים שוכבים ועומדים בגובה של יותר מ-2 מטרים, מכשולי צינורות בגבהים שונים, משגרים, ועוד, והוא היה אינטנסיבי מאוד ללא אפשרות מנוחה לרוכבים. הוא נבנה בסטנדרט גבוה, וניכר שהושקעו בו מחשבה רבה ומשאבים רבים. שנית, רשימת הרוכבים. אם באירוע הקודם המתחרים היו כולם ישראלים, כשפול טארס הגיע כדי לתת שואו לקהל, הרי שהפעם הגיעו ארצה חמישה רוכבים מהטופ העולמי (היו אמורים להגיע שבעה) – כולל ג'וני ווקר, ווייד יאנג ואלפרדו גומז – להתחרות בקטגוריית ה-PRO, ראש בראש מול הרוכבים הישראליים המובילים ובראשם סוף סלע.
אבל גם שאר ההפקה קפצה בכמה רמות. המתחם עצמו היה מושקע מאוד, עם טריבונות מוצלות לקהל, עם מתחמי מזון ושתייה ופעילויות לילדים, עם מתחם גדול לעסקים בענף שהציעו את מרכולתם, ועם הרבה מאוד צבעים שהציפו את הצהוב המדברי. אם לא סופות האבק שעלו מדי פעם לאוויר, היינו יכולים לחשוב שאנחנו באירופה או בארה"ב.
רוכבי הפרו הבין-לאומיים
המרוצים עצמם היו מרהיבים לא פחות מרמת ההפקה, והם סיפקו אקשן רב בכל הקטגוריות. ביום רביעי התקיימו מקצי החימום והדירוג, אשר נתנו למתחרים זמן להכיר את המסלול התובעני ולהתחיל להבין לקראת מה הם הולכים. למחרת, ביום חמישי, התקיימו מקצי חצי הגמר ומקצי הגמר, כשהיו 4 קטגוריות: ג'וניורס (ילדים ונערים), הובי, אקספרטס ופרו. זמני המקצים היו 6 דקות + הקפה לג'וניורס ולהובי, 8 דקות + הקפה לאקספרטס, ו-10 דקות + הקפה לפרו. זה אולי נשמע מעט, אולם המסלול האינטנסיבי מוציא מהמתחרים מאה אחוז, ולא מאפשר אפילו רגע קט של מנוחה. רכיבה כזו של מסלול אנדורוקרוס דורשת לא רק טכניקת רכיבת אנדורו מושחזת, אלא גם כושר גופני גבוה מאוד הכולל סיבולת גבוהה והרבה כוח מתפרץ.
רוכבי קטגוריית הג'וניורס – ילדים בני 12 ו-13 עד 15, רכבו על אופנועי מוטוקרוס בנפח 85 סמ"ק, כשלהגיד שהכלים לא מתאימים לאנדורוקרוס – עם מנועים מתפרצים, בולמים קשיחים וגלגלים קטנים – יהיה אנדרסטייטמנט. למרות זאת, הילדים הגיבורים רכבו את אותו המסלול בדיוק של הבוגרים, ואף עשו זאת בצורה מעוררת הערכה, עם המון טכניקה ועם המון נחישות. המנצח בג'וניורס הוא יהלי טל בן ה-13 (הוסקוורנה TC85), אשר הוביל בצמד מקצי הגמר וניצח בצורה משכנעת. שני סיים רון רוזנבאום בן ה-13 (ק.ט.מ 85SX), אשר נלחם עם בן אלמגור בן ה-13 (ק.ט.מ 85SX) בשני מקצי הגמר, ולבסוף יצא כשידו על העליונה עם מקום שלישי במקצה הראשון ומקום שני במקצה השני – מיקום הכולל של אלמגור, אשר נתן לו את המקום השני על הפודיום. רביעי סיים רן שמאי בן ה-13 (ק.ט.מ 85SX), ואחריו דודי שמואל, נדב ברדה, איתמר וינטרפלד ויותם גרינברג. כבוד גדול לכל אחד מהילדים.
יפה היה לראות את כל רוכבי הפרו מגיעים למקצי הג'וניורס, מתמקמים צמוד למכשולים הבעייתיים יותר, ועוזרים לילדים היכן שצריך ומותר. בסיום, אגב, רוכבי הפרו שהגיעו מחו"ל ציינו לטובה את הרמה הגבוהה של הג'וניורס, שנלחמו על המסלול כמו אריות. זה לא מחזה שגרתי לראות ילדים על מסלול אנדורוקרוס, שכן ילדים נמצאים בגיל הזה על מסלולי מוטוקרוס.
יהלי טל – מנצח הג'וניורס
בקטגוריית הובי ניצחון לבר אילוז, אחרי שליטה בקטגוריה וניצחון בצמד מקצי הגמר ברכיבה יפה וחלקה. שני סיים מתן כהן עם מקום 3 ו-2, ושלישי סיים ולד אולניק עם מקום 2 ו-4. באקספרטס ניצחון משכנע לטל אבטליון, אשר נתן תצוגת רכיבה חלקה מאוד עם טכניקה מושחזת, וניצח בשני מקצי הגמר כשהוא שולט לחלוטין על הקצב ועל השדה. שני סיים ינעם אודין עם מקום 3 ו-2, ושלישי סיים אור זרקו עם מקום 3 ו-2.
קטגוריית הפרו סיפקה כצפוי את רוב תשומת הלב והאקשן. ג'וני ווקר (בטא RR300 – בתמונה בראש הידיעה) ניצח גם במקצה חצי הגמר וגם בשני מקצי הגמר, תוך שהוא מציג רכיבה יפהפייה שגורמת למכשולים להיראות קלים מאוד. ווקר הגיע ארצה עם הבולמים הפרטיים שלו, אותם הרכיב על אופנוע מקומי יחד עם ראש מנוע ומחשב ניהול מנוע. ביום הרכיבה הראשון הוא למד את המסלול וראה באילו מקומות ניתן לקצץ זמנים, וביום המרוצים הוא היה עקבי מאוד – בקו הרכיבה ובזמני ההקפה – וכאמור ניצח באופן משכנע מאוד.
טל אבטליון – מנצח קטגוריית אקספרטס
ווייד יאנג (שרקו SE-R300) סיים במקום הכללי השני, וזאת אחרי שסיים שלישי במקצה הראשון ושני במקצה השני. במקצה הראשון הסתבך בתחילת המרוץ ונתקע מאחור. סוף סלע (ק.ט.מ 300EXC) תפס את המקום השלישי, אחרי אלפרדו גומז (הוסקוורנה TE300i), למשך רוב המרוץ. אולם יאנג צמצם את הפער מסלע, וכשתי הקפות לסיום הצליח לייצר עקיפה, כשסלע מסיים רביעי. במקצה השני יאנג נלחם עם גומז עד הרגע האחרון, כשהוא מצליח להשחיל גלגל לפניו ממש על קו הסיום, ובכך לסיים במקום השני הכללי. גומז, אשר סיים שני במקצה הראשון וכאמור שלישי במקצה השני, סגר את הפודיום במקום השלישי.
טרביס טיסדייל, אשר סיים חמישי במקצה הראשון, הצליח לסיים רביעי במקצה השני, וסיים רביעי בכללי, לפני סוף סלע בן ה-18 שסיים במקום החמישי – הראשון מבין הישראלים, ובסך הכל 14 מתחרים בקטגוריה המקצועית.
הקהל הרב שהגיע לפסטיבל הסופר אנדורו קיבל כאמור אקשן רב וחגיגה משפחתית לחג סוכות. האירוע הזה, שכאמור השתפר מאוד מהפעם הקודמת, משאיר חותם גדול על הספורט המוטורי הישראלי, לא רק בגלל רמת ההפקה הגבוהה, אלא גם מפני שרוכבים מהטופ העולמי הגיעו להתחרות ראש בראש מול רוכבים ישראליים – באותו המקצה.
בשנה הבאה צפוי להיות אפילו טוב יותר, אולם נזכיר שכבר בחודש אפריל הקרוב יתקיים הסבב הראשון של אליפות העולם בהארד אנדורו – WESS – בים המלח. הסבב, אשר נקרא 'מינוס 400', יתקיים באזור עין בוקק והמלונות, והוא יכלול שלושה ימים של מסלול הארד אנדורו עם טובי הרוכבים בעולם – כאמור כחלק מסדרת אליפות העולם בהארד אנדורו. גם המרוץ הזה מופק על-ידי חבורת Riders for Riders – ללמדכם כמה הם חולמים ולאן הם מכוונים. וכבר ראינו שהחבורה הזאת כאן כדי להגשים את החלומות – לטובת הספורט המוטורי הישראלי.
בתחילת שנות ה-90 הוצג הקוואסאקי ZZR1100, שהיה אופנוע ספורט-תיור עם מנוע חזק שיכול היה להביא את הכלי למהירות של 285 קמ"ש והיה האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי.
מהירות מרבית גבוהה אינה הנתון החשוב ביותר באופנוע כביש סדרתי, אבל בטח שלא מזיק בקורות החיים של אופנוע. בקוואסאקי התהדרו באחד האופנועים המהירים ביותר בשנות ה-80 עם ה-GPZ1000R, שעם 125 כוחות סוס הגיע ל-261 קמ"ש. זה סיפק את הירוקים והוציאו מהם אימרה שאין יותר צורך לייצר אופנוע מהיר יותר. המתחרים מהבית צמצמו פערים וגרמו לקוואסאקי להגדיר מטרות מחדש.
קוואסאקי ZZR1100 – האופנוע המהיר בעולם בייצור סדרתי
בשנת 1990 הוצג ה-ZZR1100, שהנתון החשוב ביותר שלו היה זה של המהירות המרבית – 282 קמ"ש, וזה מייצב אותו כאופנוע המהיר ביותר בעולם בייצור סדרתי. התואר הושג עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול, קירור נוזל ונפח של 1,052 סמ"ק. ההספק החדש עמד על 148 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד ומומנט של 11.2 קג"מ ב-8,500 סל"ד. הניסיון של קוואסאקי במהירויות קרקע נעזר במערכת ראם אייר, אשר לטענתם מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.
לא ניתן היה להתבלבל ב-ZZR1100 ולחשוב שהוא אופנוע ספורטיבי או אופנוע למסלול. למרות זאת, היכולות שלו בפיתולים היו יחסית מרשימות. מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ, כאשר הוא והבולם האחורי ניתנו לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלמים הציעה צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור.
עם בסיס גלגלים של 1,490 מ"מ ומשקל יבש של 228 ק"ג לא ניתן היה לצפות לזמישות או דינמיות-יתר, הזרקור הופנה למנוע האדיר שלא הפסיק לדחוף קדימה ולמעלה במעלה מד הסל"ד. נתון הזמן לרבע מייל (400 מטר) – 10.1 שניות ומהירות של 217 קמ"ש בסופם – היו הקטע באופנוע. בשנת 1993 עבר הדגם שדרוג בשלדה, בעיצוב, מיכל דלק גדול יותר ועוד נגיעות קטנות.
עם התקדמות שנות ה-90 המתחרים לא רק שצמצמו פערים, אלא החלו לעקוף בקו ישר ובעיקולים. המתחרה העיקרי היה הונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה. בדומה לאח הקטן – ה-ZZR600 שהוחלף ב-ZX-6R נינג'ה – גם פה המיקוד עבר ל-ZX-9R הספורטיבי יותר (ולאחר מכן ל-ZX-10R המטורף) והליטר הגדול הוריד הילוך ודעך לאיטו בשווקים עד לעצירת הייצור בתחילת שנות ה-2000.
בארץ נמכרו לא מעט כלים מה-ZZR1100 הגדול שגילו שמדינה – שעדיין לא שמעה על כביש 6 – פשוט קטנה מדי על מפלצת מהירות כדוגמתו. האופנוע המהיר בעולם.
החל מסוף חודש ספטמבר ועד לתחילת חודש דצמבר יציגו בדוקאטי שישה דגמים שונים, בפורמט של דגם אחד בכל פעם. הדגם האחרון שיוצג הוא הדזרט X – האדוונצ'ר המעניין של דוקאטי.
בדוקאטי הודיעו על פריסת דגמים חדשים אשר יוצגו בחודשיים הקרובים. החל מ-30 בספטמבר ועד 9 בדצמבר יציגו בדוקאטי דגם אחד בכל פעם באתר דוקאטי ובערוץ היוטיוב.
הדגם הראשון ייחשף ב-30 בספטמבר ומתייחס ל-'Your everyday wonder' – פלא יומיומי.
הדגם השני ייחשף ב-14 באוקטובר ומתייחס ל-'Mark your roots' – דע את שורשיך.
הדגם השלישי ייחשף ב-28 באוקטובר ומתייחס ל-'Rule all mountains' – שלוט בכל ההרים. ככל הנראה מדובר על גרסת פייקס פיק של המולטיסטראדה V4 עם חלקי קרבון, כיול ספורטיבי וגלגלי 17″ ספורטיביים.
הדגם הרביעי ייחשף ב-11 בנובמבר ומדובר על 'A new fighter in town' – לוחם חדש בעיר. ככל הנראה מדובר על הסטריטפייטר V2, עם מנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק שבפניגאלה V2.
הדגם החמישי ייחשף ב-25 בנובמבר עם התייחסות ל-'The evolution of speed' – האבולוציה של המהירות. מעניין אם מדובר על גרסת ה-SP של הסטריטפייטר V4, המוסיפה לדגם ה-S חלקים אקזוטיים וקלים וצביעה ייחודית.
דוקאטי פרסמה את שם ותמונת הדגם השישי שייחשף ב-9 בדצמבר תחת הכותרת 'Dream Wilder' – תחלום פרוע יותר.
כאן מדובר על הדזרט X, עליו אנו יודעים כבר כשנתיים. הדזרט X נועד לשחזר את הימים המפוארים של הקאג'יבה אלפנט 900 ולהכניס את דוקאטי לסגמנט האדוונצ'ר-שטח בעידן המודרני. דגם הקונספט שהוצג בתערוכת מילאנו 2019 כלל את השלדה של הסקרמבלר 1100, עם מערכת המתלים מוגבהת ומוארכת בהתאם לייעוד הצפוי. לקונספט היו מערכת פליטה קרבית של טרמיניוני, מיכל דלק אחורי נוסף הממוקם בכנף האחורית פרט למיכל הקדמי הענק בעל 2 הפקקים, גלגל 21″ קרבי מלפנים וגלגל 18″ מאחור עם צמיגי קוביות לשטח.
המנוע בגרסת הקונספט עשה שימוש במנוע ה-1,079 סמ"ק מקורר האוויר של דוקאטי, שבמקור מגיע מהמונסטר 1100. בגרסת המקור המנוע מפיק 86 כ"ס ב-7,500 סל"ד. יש הערכות שדוקאטי יבחרו במנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות בגרסתו האחרונה, שהוצג בסופרספורט 950 ובמונסטר החדש – L טווין בנפח 937 סמ"ק עם 111 כ"ס ו-9.5 קג"מ.
אנחנו כמובן נעדכן על כל אחד מהדגמים החדשים שייחשפו בדוקאטי השנה.
סוזוקי חושפת GSX-S1000 GT – גרסת הספורט תיור במשפחת הג'יקסס, עם מנוע ליטר המספק 152 כוחות סוס, צג TFT מודרני, פיירינג מלא, וכל האביזרים הנדרשים למרחקים ארוכים בזוג.
ה-GSX-S1000, או בקיצור ג'יקסס 1000,הוצג במקור בשנת 2014, והוא נציג הסופר-נייקד של סוזוקי לקטגוריה החמה הזו. בשנת 2018 הוא עודכן, ועל בסיסו גם היה את ה-GSX-S1000F עם הפיירינג ומאפייני ספורט תיור. בסוזוקי הציגו בחודש אפריל האחרון את הגרסה העדכנית ביותר אשר מגיעה בעיצוב חדש ואגרסיבי, מנוע משופר אלקטרוניקה עדכנית ושינויי ארגונומיה.
סוזוקי GSX-S1000 GT
כעת חושפים בסוזוקי את המחליף של אותה גרסת F, רק שכעת שמו המלא יהיה GSX-S1000 GT, והוא מיועד להתחרות ראש בראש מול הקוואסאקי נינג'ה 1000SX. מנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק מותאם כנדרש לתקנות יורו 5 העדכניות לפליטת מזהמים. המנוע המחודש מגיע עם שסתומים חדשים עם פרופיל שונה ומובילי שסתומים שונים, גל-זיזים חדש, מערכת הזרקה חדשה ותיבת אוויר שונה. ראש המנוע מתקרר על-ידי זרימת אוויר נוספת שתורמת להתנעה הקרה ויעילות משופרת. לעומת הדור הקודם, ההספק עולה ב-2 כ"ס ל-152 כוחות סוס ב-11,000 סל"ד (עלייה של 1,000 סל"ד לעומת הדגם הקודם). נתון המומנט עומד על 10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד, שהוא דומה לנתון הקודם אך מגיע ב-250 סל"ד מוקדם יותר. על-פי סוזוקי, טווח המומנט מתפרש על קשת סל"ד רחבה יותר, כלומר הוא גמיש יותר בדגם הנוכחי. יש גם מצמד מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית. המשקל המלא עומד על 226 ק"ג, שהם 12 ק"ג יותר מגרסת הנייקד.
מבחינת אלקטרוניקה יש את מערכת ה-SIRS (ר"ת Suzuki Intelligent Ride System) עם שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה בחמישה שלבים וקוויקשיפטר. בסוזוקי בחרו לא לשלב יחידת מדידה אינרציאלית (IMU), ולכן אין ABS להטיה או בקרת החלקה מתקדמת. בניגוד לגרסת הנייקד שמגיעה עם צג LCD, כאן יש מסך TFT מודרני בגודל 6.5″ המתמשק לסלולר, ויש גם שקע USB לטעינה.
שלדת האלומיניום זהה לגרסת הנייקד (ולדורות הקודמים) עם כיול מחודש לבולמים – קאיאבה הפוכים מלפנים בקוטר 43 מ"מ מתכווננים במלואם, ובולם האחורי מאותה התוצרת. על-פי סוזוקי ניתן להעמיס עד 190 ק"ג משקל. הכידון רחב יותר וקרוב ב-14 מ"מ לרוכב, המושב חדש, רחב יותר ועם שני מצבי גובה. מיכל הדלק עומד על 19 ליטרים, אשר על הנייר מאפשרים טווח רכיבה של 358 ק"מ בין תדלוק לתדלוק. העיצוב אגרסיבי יותר עם פנס LED קדמי כפול וחדש, פיירינג מלא, משקף וכנפונים מובנים בפלסטיקת הצד. החישוקים שונים מגרסת הנייקד (שישה חישורים לעומת שלושה) ונועלים דאנלופ רואדספורט 2, אשר מותאמים ספציפית ל-GT. הבלמים הם של ברמבו עם צמד דיסקים רדיאליים בקוטר 310 מ"מ מלפנים.
הסוזוקי GSX-S1000 GT יגיע לשווקים בחודש נובמבר הקרוב, יחד עם מבחר תוספות גדול בתשלום. מחיר ומועד הגעה לישראל טרם פורסם.
