ערוץ היוטיוב הישראלי Craftsmenshit Garage שייך לארבעה חברים – שגיא, אדי, ג'ס ודרול – שעוסקים בשעות הפנאי בתחזוקת האופנועים הפרטיים שלהם. את ההשראה לערוץ היוטיוב הם קיבלו בתכניות של ערוץ דיסקברי ובערוצי יוטיוב של משפצים מהעולם, והפרויקט הראשון – שמכסה את העונה הראשונה – הוא שיפוץ סוזוקי GS400 והפיכתו לקפה רייסר.
הסרטונים מופקים במקצועיות רבה, במוסך הייעודי שקבוצת החברים שכרה שנקרא "הגראז'", ומוגשים בצורה קומית, אבל עם תסריט מסודר ועם תכנים טכניים רבים.
אנחנו ממליצים מאוד להירשם לערוץ ולעקוב אחרי התקדמות הפרויקט.
במהלך החודש תציג MV אגוסטה מהדורה חדשה ומיוחדת אשר תהיה בשיתוף פעולה עם יצרנית מכוניות הספורט אלפין.
ב-MV אגוסטה שחררו תמונת טיזר אחת החושפת את כוונתם לשחרר מעט לפני חג המולד דגם או מהדורה חדשה אשר תסמל שיתוף פעולה עם יצרנית מכוניות הספורט הצרפתית אלפין, אשר שייכת לרנו. בתמונה רואים חלק קטן של פיירינג הצד הצבוע בצביעה הדו-גוונית של צבעי האלפין A110 – כחול ואפור.
כאמור, אין מידע נוסף כרגע, אך קרוב לוודאי שהאיטלקים יציגו גרסה מיוחדת לדגם קיים ולא דגם חדש לגמרי. נמשיך לעקוב ולעדכן.
ה-RevoNEX של קימקו הוא אופנוע חשמלי עם ביצועים מרשימים שיגיע לייצור סדרתי כבר במהלך שנת 2021 – באיטליה.
קימקו הציגו את ה-RevoNEX החשמלי בתערוכת מילאנו של שנת 2019 עם הצהרה על תחילת שיווק בשנת 2021. הנתון החדש שמצטרף למשוואה הוא העובדה שבקימקו ייצרו את ה-RevoNEX באיטליה, עם הפנים לשוק העיקרי שיהיה באירופה.
קימקו RevoNEX
נכון לעכשיו עדיין אין פרטים טכניים, אולם ממה שכן מפרסמים הטייוואנים ניתן להתרשם שמדובר בכלי חזק מאוד שעשוי להיות אחד הכלים המובילים בסגמנט החשמלי. כך למשל, בקימקו מצהירים על תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 3.9 שניות, והוא יגיע למהירות המקסימלית – 205 קמ"ש – תוך 11.8 שניות.
נתון מעניין נוסף הוא של-RevoNEX יש תיבת הילוכים מכאנית בת 6 מהירויות, כשבהילוך הראשון האופנוע יכול להגיע ל-80 קמ"ש. בקימקו לא פרסמו נתוני מומנט והספק וגם לא קיבול סוללה, אולם כדי להאיץ מהר כל כך צריך מנוע חזק למדי, ולכן ה-RevoNEX מצויד במערכת בקרת אחיזה מתקדמת, הכוללת בקרת זינוק לתאוצה מקסימלית.
נזכיר, שבקימקו חשפו לאחרונה את ה-F9, קטנוע חשמלי חדש לגמרי שגם יצא לשוקים ב-2021. קימקו בונים את היסודות לעתיד חשמלי בסגמנטים של הקטנועים והאופנועים.
מפרט טכני: מנוע בוקסר, 1,802 סמ"ק, קוטר ומהלך 107.1X100 מ"מ, 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, OHV, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור אוויר-שמן, 6 הילוכים והילוך אחורי חשמלי, קלאץ' יבש מחליק בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי מכוסה בקוטר 49 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד, מהלך 90 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,440 מ"מ, בסיס גלגלים 1,731 מ"מ, גובה מושב 690 מ"מ, משקל מלא 345 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', תצרוכת דלק מדודה 18 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R19 ו-180/65B16
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – Rock, Roll, Rain, הילוך אחורי חשמלי, בקרת זינוק בעלייה, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה ובקרת יציבות, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, ידיות מחוממות, אופציה לבקרת שיוט.
צפו במבחן הווידאו לב.מ.וו R18:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הב.מ.וו R18 הוא הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו, שמכוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. במילים אחרות, הב.מ.וו R18 מכוון ישירות להארלי-דיווידסון ולאינדיאן. אם שאלתם את עצמכם למה נכנסים בב.מ.וו לסגמנט נישתי כזה, שבשני העשורים האחרונים רק הולך ומתכווץ (ולראיה – הקשיים הכלכליים של הארלי), אז התשובה יכולה להיות רק תצוגת תכלית. להראות לאמריקאים שהגרמנים יודעים לייצר אופנועים מעולים בהמון סגמנטים, והם יכולים לייצר גם קרוזר גדול. או במילים אחרות – לתקוע אצבע בעין של הארלי-דיווידסון. בב.מ.וו בחרו לייצר את הקרוזר שלהם כהומאז' עיצובי לאופנועי העבר משנות ה-50, רק בצורה מודרנית כמובן.
בבסיס ה-R18 נמצא מנוע הבוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק שהוצג רשמית בדיוק לפני שנה. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.
ב.מ.וו R18 PURE
ה-R18 הוא קרוזר גדול, וככזה הוא מגיע עם מושב נמוך (690 מ"מ) וכידון רחוק, רחב וגדול. השלדה עשויה מצינורות פלדה כשהמנוע גורם נושא עומס עיקרי, ומערכת המתלים כוללת צמד בולמים מכוסים בקוטר 49 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד ומהלך של 90 מ"מ – על אף העיצוב שמתוכנן להיראות כמו זנב קשיח. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר זהה, ויש כמובן מערכת ABS מתקדמת. המשקל המלא של ה-R18 עומד על 345 ק"ג מרשימים.
עוד בגזרת האלקטרוניקה 3 מצבי ניהול מנוע – Rock, Roll ו-Rain, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, בקרת אחיזה וידיות מחוממות. באופן מפתיע, בקרת שיוט מגיעה כאופציה בתשלום, וקוויקשיפטר בכלל לא מוצע – גם לא כאופציה.
הגרסה שבמבחן היא ה-PURE, כשגרסת ה-First Edition מציעה על אותה הפלטפורמה גם צביעה מושקעת יותר עם פסים לבנים, חלקי כרום רבים, ברגים מיוחדים, וגם ציוד אישי לרוכב כמו כפפות עבודה, כובע, חגורת עור ממותגת, וגם ספר על ההיסטוריה של אופנועי ב.מ.וו. פרט לאלו יש כמובן קטלוג חלקים עצום המציע הכל – ממיכלי דלק, דרך כידונים, מושבים, רגליות, זנבות, פנסים, תיקים, וגם ציוד אישי לרוכב – כשכל אלו עשויים לאפשר לרוכב לקסטם את האופנוע כרצונו. כבר אמרנו שעל הכוונת הייתה הארלי-דיווידסון.
מכוון ישירות לשוק האמריקאי
ביצועים
המילה 'ביצועים' פחות מתאימה בהקשר של קרוזר ענק, אבל בכל זאת יש כמה דברים שעליהם צריך לדבר. ראשית המנוע: כדי להזיז כל כך הרבה ברזלים צריך הרבה מאוד מומנט, ומנוע הבוקסר של ה-R18 מציע מומנט של מכונית משפחתית, אבל המומנט הזה מגיע בסל"ד מאוד מוקדם – הרבה יותר מוקדם משיא המומנט של אותה משפחתית – כבר ב-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ, כלומר את כל הכוח שצריך כדי למשל לצאת לעקיפה.
ברול-און שביצענו ואותו תוכלו לראות בווידאו המבחן, ה-R18 האיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקים פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.
את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.
יציב מאוד – גם בפיתולים
מעבר למנוע החווייתי, יש כאן גם אופנוע שלם. המתלה הקדמי סופג לא רע, למרות תצורת האופנוע, אבל לעומתו המתלה האחורי בעל יכולת ספיגה מוגבלת והוא יקפיץ את הגלגל (ואת המורכבת!) לאוויר בעלייה על מהמורה במהירות בין-עירונית. ה-R18 בעל יציבות כיוונית גבוהה מאוד, וזה לא מפתיע עם בסיס גלגלים של יותר מ-1.73 מטרים ועם משקל עצום כזה ומרכז כובד נמוך. יחד עם זאת, דווקא קל להכניס אותו לפניות, ובאופן יחסי לאופנוע כזה גדול ההיגוי גם עשוי להיחשב לזריז. כך או כך, גם הפניות הוא יציב מאוד, אם כי זווית ההטיה מוגבלת, והרגליות יפגשו מהר מאוד באספלט.
הבלמים הקדמיים אינם בעל עוצמה מספקת, וחסרה עוד קצת נשיכה. יחד עם זאת, הם בולמים לא רע בכלל בחצי השני של הלחיצה. תיבת ההילוכים מצוינת, עם שישה הילוכים שמחולקים נכון ועוברים חד ונקודתי, רק שלא ברור לנו למה אין פה קוויקשיפטר. גם הקלאץ' מצוין, ולמרות גודלו התפעול דווקא נוח.
אבל בעיקר טוב בשיוט בקו ישר
איך זה מרגיש?
רכיבה על קרוזר גדול היא תמיד חוויה, וכשזה מגיע עם מכלול התחושות של הבוקסר של ב.מ.וו זו בהחלט חוויה מיוחדת. המושב פה נמוך מאוד, הכידון רחב ורחוק, ופורש את הזרועות לצדדים, והרגליים מונחות היטב על רגליות הרוכב. אלה האחרונות, אגב, פשוטות מאוד, ולא הולמות את החלקים האיכותיים ואת רמת החומרים הגבוהה שמהם עשוי ה-R18, ובטח שלא את רמת הגימור המוקפדת. בב.מ.וו בוודאי בונים על כך שהרוכשים יחליפו את הרגליות לאיכותיות יותר מתוך קטלוג החלקים.
ה-R18 אינו מיועד לרכיבות ארוכות, ובוודאי שלא לשמש ככלי תחבורה יום-יומי. תנוחת הרכיבה מציבה משקל רב על הגב התחתון ועל האגן, ולאחר זמן מה זה מתחיל לכאוב. ושלא לדבר על המורכבת, שלאחר עשרות בודדות של קילומטרים התחילה להתלונן על פיסת המושב הקטנטנה והלא נוחה שהוקצתה לה. לא בדקנו, אבל אנחנו מקווים מאוד שיש מושב נוסע מפנק יותר בקטלוג החלקים. ואם אין – עדיף להרכיב מושב בודד ולא להרכיב נוסע. בסעיפי הביקורת נציין גם שלא ברור לנו כיצד קרוזר גדול שעולה כל כך הרבה כסף, ועוד קרוזר של ב.מ.וו, מגיע ללא בקרת שיוט כציוד מקורי, אם כי בדגמים הבאים שיגיעו ארצה בקרת השיוט כן תגיע כסטנדרט – וטוב שכך.
בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך – כ-2,600 סל"ד ב-120 קמ"ש – ישרה אווירה נוחה. 120 קמ"ש, אגב, היא מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו. גם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות, כשבמהירויות גבוהות יותר – שאליהן ה-R18 מגיע בקלות – היעדר מיגון הרוח עלול להפריע. גם כאן נמליץ לרוכשים להצטייד במיגון רוח מתוך קטלוג החלקים של ב.מ.וו. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים.
מכלול התחושות והסאונד של הבוקסר הגדול מזכירים מאוד את אלו של הבוקסרים ה'קטנים' יותר של ב.מ.וו – בנפח 1,250 סמ"ק. אם כי ברור שכאן הכל כבד ואיטי יותר. המנוע מספק ויברציה עדינה ונעימה, וכאמור היא מזכירה מאוד את אלו של הבוקסרים האחרים מבית ב.מ.וו.
סיכום ועלויות
הב.מ.וו R18 מיועד לרוכבים שאוהבים את הקטע של קרוזר אבל מעדיפים את האופנוע שלהם עם הלוגו של ב.מ.וו, ומסתבר שיש כאלו לא רק בארה"ב אלא גם באירופה ובישראל. הוא לא אמור לשמש ככלי ראשון, וגם לא שני או שלישי, אלא לעמוד בחניה הסגורה כשהוא נקי ומוכן לרכיבה, ולצאת לרכיבות סופי שבוע שכל כולן הנאה מזוקקת מרכיבה ולא שום דבר אחר. לשימושים יום-יומיים יש לבעלים מכונית או שתיים (או יותר), וסביר הניח שגם ה-R18 הוא לא האופנוע היחיד שעומד בחניה.
גרסת ה-PURE שכאן במבחן עולה בישראל 199,000 ש"ח, כשעל גרסת ה-First Edition תשלמו 219,000 ש"ח – כל זה לפני שפתחתם את קטלוג החלקים. כלומר עם מספר תוספות אפשר להגיע בקלות לרבע מיליון שקל. המשמעות היא שהמחיר של ה-R18 עומד ביחס הפוך לשימושיות שלו, אבל קרוב לוודאי שלא זה מה שמעניין את רוכשי האופנוע הזה. זה אופנוע שקונים מהלב ולא מהראש.
אז בב.מ.וו כיוונו לשוק האמריקאי, על אף שסביר להניח שזה לא מהלך כלכלי, והצליח להם לא רע בכלל כבר בגרסת ה-PURE. על הפלטפורמה הזו, אגב, יוצגו גם גרסאות נוספות כדי להציע פורטפוליו שלם של קרוזרים גדולים – כמו שאנחנו רואים עם הארלי-דיווידסון ועם אינדיאן. בב.מ.וו כיוונו בדיוק לשם, והצליחו כאמור לא רע – בדרכם הייחודית – לייצר חוויית רכיבה קרוזרית אמריקאית-גרמנית.
ההוסקוורנה נורדן 901, דגם האדוונצ'ר החדש של הוסקוורנה, נתפס בתמונות 'ריגול', והוא נראה בשל ומוכן לקראת הצגתו בשנת 2021.
תמונות שפורסמו באתר MOTORRAD מראות בבירור את ההוסקוורנה נורדן 901, המהווה את גרסת האדוונצ'ר של הוסקוורנה המבוססת על הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ו-890 אדוונצ'ר R החדשים.
כך ייראה ההוסקרוורנה נורדן 901 בגרסת הייצור
ה-NORDEN 901 ('צפון' בשוודית) הוצג כגרסת קונספט בתערוכת מילאנו של שנת 2019. המנוע צפוי להיות בנפח 889 סמ"ק, עם הספק של 105 כ"ס ועמידה כמובן בתקנות יורו 5. נזכיר שלמעשה זהו מנועו של הק.ט.מ 890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך.
השלדה ומכלוליה זהים למדי לאלו של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R. הגלגלים במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, והבלמים הקדמיים בעלי קליפרים רדיאליים. קרוב לוודאי שגם מערכת האלקטרוניקה המתקדמת של ה-890 אדוונצ'ר R תעבור כולה לבית החדש והכחול של הוסקוורנה. גם מיכל הדלק הייחודי, אשר יורד ממרכז האופנוע לצדדיו, עובר להוסקוורנה כמו שהוא.
דגם המבחן מראה שבהוסקוורנה משאירים את פנס ה-LED הגדול והעגול מלפנים ומוסיפים צמד פנסי ערפל מצידיו. אנו מאמינים שבשבועות הקרובים יצוצו פרטים נוספים, לקראת הצגה רשמית בחלקה הראשון של שנת 2021. נמשיך כמובן לעדכן.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על תחילת השיווק במכירה מוקדמת של דגמי ה-GS של שנת 2021 – ה-F750GS, ה-F850GS כולל גרסת האדוונצ'ר, וכן ספינת הדגל – ה-R1250GS כולל גרסת האדוונצ'ר. ראשוני הכלים יגיעו ארצה בחודש ינואר 2021.
הב.מ.וו R1250GS – גם הסטנדרטי וגם גרסת האדוונצ'ר – מקבל ל-2021 שינויים קלים בגזרת בקרות האלקטרוניקה והבלימה לשנת 2021, וכן את צבע הדבורה האייקוני המציין 40 שנים לדגם המקורי. במעבר לדוגמאות צבע של לבן או שחור, ה-GS הגדול יגיע כאופציה גם בגרסת השחור-צהוב – צבע הדבורה שמסמל את ה-R80GS מ-1980.
ב.מ.וו R1250GS 2021 בצהוב-דבורה
דגמי ה-1250 קיבלו מערכת תאורה אדפטיבית לפניות, שיודעת להאיר ב-30° לתוך כיוון הפנייה. התאורה גם משנה את גובהה בהתאם למטען או מורכב המעמיסים על האופנוע. מערכת ה-DTC – מערכת בקרת האחיזה הדינמית – תגיע כסטנדרט בכל הדגמים, ומערכת ניהול המנוע תקבל אופציית 'ECO' לחסכון בדלק. ה-R1250GS מקבל גם מערכת ABS פרו מעודכנת, אשר מסתייעת ביחידת מדידה אינרציאלית (IMU) לכביש ולשטח, ומשלבת את הבלם הקדמי והאחורי ביחד בעת לחיצה על ידית הבלם הקדמי, כשרגלית הבלם האחורי תפעיל רק אותו. מערכת הזינוק בעלייה הסטנדרטית מקבלת כאופציה גרסת HSC פרו, אשר משלבת חיישן זווית שמפעיל בהתאם את הבלם ומונע הדרדרות לאחור. מערכת החימום למושב הרוכב והמורכב, בנוסף לידיות מחוממות, מגיעים כסטנדרט.
דגמי ה-F750GS וה-F850GS מקבלים ל-2021 מספר פריטים למפרט הסטנדרטי כמו פנסי איתות LED, יציאת USB מהקונסולה המרכזית, מערכת ABS פרו להטיה, בקרת אחיזה דינמית (DTC) ותצוגת TFT צבעונית. לרשימת האופציות יתווספו בקרות רכיבה נוספות, תושבת ל-GPS ומושב מונמך עם סט-אפ מותאם למתלים. בנוסף, גם דגמי הטווין מקבלים גרסת 40 שנה בצביעת צהוב-שחור ייחודית.
מארק מרקז עבר ניתוח נוסף, שלישי במספר, בידו – דבר שיפגע בהכנות שלו לעונת 2021.
רוכב רפסול-הונדה, מארק מרקז, אלוף 2019 (עם 8 אליפויות בסך הכל הכוללות גם אליפות ב-Moto2 ואליפות Moto3), כזכור התרסק בכבדות בסבב הראשון של עונת 2020 בחרז, ובעקבות כך עבר ניתוח לאיחוי שבר מורכב בידו. כעשרה ימים לאחר מכן, בעקבות תנועה לא טובה (לפי השמועות, הוא פתח דלת זכוכית כבדה בביתו), נכנס לניתוח נוסף להחלפת הפלטינה בידו.
לאור הפציעה וזמן ההחלמה הארוך החסיר מרקז את כל המרוצים בעונת 2020, ובכך 'תרם' לעונה משוגעת עם מנצחים רבים ואליפות לרוכב סוזוקי חואן מיר. מיר הוא הרוכב השישי בסך הכל שזכה עבור סוזוקי באליפות (והראשון בעידן הארבע פעימות), כאשר האחרונה הושגה לפני 20 שנים, בשנת 2000 עם קני רוברטס ג'וניור כרוכב.
ביום חמישי האחרון נכנס מרקז לניתוח שלישי שכלל החלפת פלטינה והשתלת עצם ליצירת איחוי טוב יותר. מרקז צפוי לעוד שבועות ארוכים של החלמה וחיזוק היד, עובדה שפוגעת במבחנים וההכנות לעונת 2021.
עונת 2021 אמורה להתחיל ב-28 במרץ 2021 בקטאר. אבל אם עונת 2020 לימדה אותנו משהו, זה שאי אפשר לתכנן רחוק מדי.
נהר ארוך ומפותל של אספלט עליו זורם בהרמוניה מושלמת נחיל אופנועים בצבע אדום.
מועדון דוקאטי-ישראל סגר את שנת 2020 בטיול עוצמתי שגם הקורונה לא הצליחה לעצור: 120 רוכבי דוקאטי יצאו בשישי האחרון לטיול המועדון הגדול של שנת 2020 – כמובן שתחת מגבלות הקורונה של שמירה על קפסולות ועל כללי משרד הבריאות.
בשעת בוקר מוקדמת התקבצנו כ 120 רוכבי מועדון דוקאטי ישראל בתחנת פז הסיירים שעל כביש 4, ומשם יצאו דרומה לכיוון ערד דרך בית גוברין וכביש 358 היפהפה. בירידות של ערד-סדום לכיוון ים המלח הצבעים משתנים מירוק לחום וצהוב כשהמדבר נפתח וההתרגשות גוברת. אחרי הירודות לים המלח המשיכה הקבוצה בכביש 90 לאורך ים המלח – עד העצירה בוורד יריחו במסעדת Me Casa, שם התקיימה ארוחת הצהריים המפנקת.
120 אופנועי דוקאטי, רובם אדומים, שסאונד המנועים שלהם נשמע כמו יצירה מוזיקלית משובחת ומייצרים ויברציה מיוחדת כשהם לבד ורעד עצום כשהם ביחד, יחד עם האוויר הנקי של המדבר המהול בריחות של מלח ושל טבע בראשית, כל אלה מספרים את הסיפור של כמעט 600 הק"מ של טיול מועדון רוכבי דוקאטי בישראל. וכמובן ארוחת הצהריים המעולה, שהיא לחלוטין חלק מהעניין.
אבל העוצמה של להיות חלק מקבוצת רכיבה כל כך גדולה, עם הצבע האדום השולט ונהמת מנועי הווי-טווין – זה הדבר האמיתי בטיול הזה.
