הגריסו של מוטוגוצי היה הנייקד-קרוזר-רודסטר של האיטלקים שניסו להביא לעולם משהו מיוחד ולא רק כזה שקורע את המסלולים.
הגריסו הוצג לראשונה בשנת 2004, והוא היה מיוחד. ויפה. מאוד יפה. מיטב המעצבים של מוטוגוצי ופיאג'ו, בעלת הבית, חברו על-מנת להיות קודם כל יפים. תסתכלו על התמונות ועל הקימורים ועל המפלט המיוחד, על החישוקים ועל מנוע הווי-טווין עם גל הארכובה האורכי והצילינדרים שבולטי למרחקים. המקורי היה בנפח של 1,064 סמ"ק עם גל-זיזים עילי יחיד, שני שסתומים לצילינדר, הזרקת דלק, 87 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד, 9 קג"מ ב-6,000 סל"ד, וכמובן כמובן – קירור אוויר ושמן. אבל העיצוב תפס את כולם. הרעיון המקורי אולי היה לעמוד אל מול הדוקאטי מונסטר המוצלח והמצליח, אבל בשורה התחתונה לא היה יותר מדי קשר בין השניים.
מוטוגוצי גריסו
שנתיים לאחר מכן הוצגה גרסת ה-1,200 סמ"ק, שתכלס הייתה עם 1,151 סמ"ק, אבל עם סידור 'Quattrovalvole', כלומר עם 4 שסתומים לכל אחד משני הצילינדרים. למנוע הזה היו כמעט 20 כוחות סוס יותר וקצת יותר מומנט. כל הטוב הזה עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע. אותו המנוע ותצורת ההנעה הגיעה גם לסטלביו המקורי שבחנו לפני הרבה מאוד שנים.
מערכת המתלים של מרזוקי כללה מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ עם יכולות כיוונון, ובולם אחורי יחיד מתכוונן. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים עם 4 בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 282 מ"מ מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. בסיס הגלגלים הארוך עמד על 1,560 מ"מ, גובה המושב על 790 מ"מ, ועקב האכילס והגורם לכך שהוא ממש לא היה בר תחרות לאותו המונסטר שהוזכר – משקל יבש של 227 ק"ג, שעם 17 ליטרים של דלק מגיע למשקל שלא מתלהב לשנות כיוון כל כך בקלות. וזה בסדר, כי במוטוגוצי מעולם לא התכוונו שהוא יגיע לפס מאוד מהיר בהרים או לסשן במסלול.
First we make it look good!
כשגרסת ה-1200 הגיעה לישראל ב-2013, שנת חידוש הייבוא של מוטוגוצי לארץ, היא כללה גם בקרת אחיזה ו-ABS. המחיר נקבע בזמנו על 103 אלף ש"ח, וכיוון לאותם אנשים שספציפית רוצים מוטוגוצי ועוד יותר ספציפית את הגריסו. אף אחד לא התלבט בינו לבין נייקד אחר. מיותר לציין שהוא לא היה הצלחה מסחרית, לא בעולם ובטח לא בארץ. מוטוגוצי של אז גם לא כיוונה לזה (תכלס, גם לא היום), אלא רק רצתה לתת לעולם משהו מיוחד, ששונה לגמרי מכל האחרים.
למיטב ידיעתנו, אגב, על כבישי ישראל קיימים שני מוטוגוצי גריסו – אחד מהם של זיו אופנהיים.
ואם כבר משהו מיוחד, אז הנה שוב הראיון המלא עם זיו אופנהיים, שמתייחס גם לסטלביו החדש שהוא רכב עליו וגם לגריסו האישי שלו שנמצא בבעלותו בפעם השנייה והאחרונה:
מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 153.5 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 296 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 165 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 237 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 19 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
בקרות ואלקטרוניקה:מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, שטח, ושני מצבים אישיים לבחירת הרוכב, מערכת ABS כולל מצב שטח, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 3 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה ומצב G לשטח, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום, שקע USB-C בתא האחסון מתחת למושב
צפו בווידאו – הונדה X-ADV דור שלישי במבחן:
מה זה?
ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו יותר מ-80 אלף יחידות ברחבי אירופה.
לשנת 2025 בהונדה מבצעים עדכון לדגם החשוב, כשבראש ובראשונה יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב.
מסך ה-TFT בגודל "5 חדש, והוא מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ויש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.
הונדה X-ADV דור שלישי
מנוע הטווין המקבילי נותר ללא שינוי, הוא מותאם לתקנות יורו 5+, והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה, בלימת המנוע, ה-ABS ומצבי תיבת ההילוכים, ועוד שני מצבים שאותם הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה לצורך עבודה חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.
ה-X-ADV מגיע ב-2025 בארבע סכמות צביעה: שחור, לבן פנינה, אפור מט, והצהוב שפה במבחן.
השינויים אפוא לא גדולים בדור השלישי של ה-X-ADV, והם מיועדים להוות בעיקר המשך אבולוציה של הדגם המוצלח.
מתיחת פנים לחזית
ביצועים
בדור השלישי של ה-X-ADV אין הבדלים גדולים בביצועים לעומת הדור הקודם, פשוט כי המערכות המכאניות נותרו ללא שינוי, למעט התאמות המנוע לתקנות יורו 5+, וזו עדיין מכונת ביצועים מרדימה מאוד. השינויים מתמקדים השנה בתפעול חלק יותר של תיבת ה-DCT בהעברת הילוכים – והיא אכן חלקה יותר, חלקה כמעט לחלוטין, והיא ממשיכה את האבולוציה ושואפת לשלמות.
איפה ה-X-ADV מצטיין? ובכן, בכביש. ה-X-ADV מאיץ מצוין, כפי שניתן לראות בווידאו, אוסף הרבה מהירות עד 160 קמ"ש, שהם 5,000 סל"ד בהילוך שישי. משם וצפונה קצב איסוף המהירות יורד עד 180 קמ"ש על המסך, שהם קצת פחות במדידת GPS. המהירות המרבית המוצהרת על-ידי הונדה, אגב, היא 168 קמ"ש.
מנוע הטווין המקבילי של ה-X-ADV שופע במומנט. אם היינו רוכבים על המנוע הזה עם תיבת הילוכים רגילה, קרוב לוודאי שהיינו אומרים שהמנוע נחנק מוקדם מדי, בסל"ד נמוך מדי. אולם השילוב של המנוע עם תיבת ה-DCT מרימה לשתי היחידות והופך אותם לחבילה כמעט מנצחת. ההילוכים עוברים בדיוק בזמן, והתיבה מוציאה מהמנוע בדיוק את מה שהוא יודע לתת – הרבה מומנט רציף בכל מהירות. אגב, ברוב המכריע של המקרים התיבה קלעה במדויק להילוך שבו היינו רוכבים וכן בתזמון העברת ההילוכים, כך שאין צורך לרכוב במצב 'ידני'. במצבים המועטים שבהם התיבה 'פספסה' את ההילוך שבו רצינו להיות, ההעברה הידנית בעזרת הכפתורים על בית המתגים השמאלי פתרה את ה'בעיה'.
שילוב מעולה של מנוע וגיר
ה-X-ADV מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. בסיס הגלגלים הארוך יחד עם המשקל הנמוך, מערכת המתלים המצוינת, מידות הגלגלים והאיזון הכללי, יוצרים מכונה מאוד יציבה שאוהבת להיות על הצד. הכידון הרחב מאפשר היגוי מהיר ומדויק, והגאומטרייה תשמור על יציבות ה-X-ADV בתוך הפנייה. כך יוצא שה-X-ADV מצוין בכבישים מפותלים ונותן תחושה מיוחדת שלא מוכרת משום כלי אחר, של מקסי-סקוטר גבוה עם גיר אוטומטי ועם יכולות כביש גבוהות.
מערכת הבולמים מכוילת כך שתספוג כוחות גדולים מצד אחד, אולם מצד שני תדע לספוג ולספק נוחות, למשל בתוואי אורבני שבור. האיזון הזה במערכת הבולמים מצטרף לאיזון הכללי של ה-X-ADV, שמאפשר קלות רכיבה וביצועים. גם מערכת הבלמים חזקה ואיכותית, עם הרבה רגש, ומסיים חבילת ביצועים מרשימה מאוד על הכביש הציבורי, כאמור עם ערך מוסף של יכולת להתגלגל מהר בשטח – אם כי חשוב לזכור שזה לא אופנוע שטח אלא מקסי-סקוטר עם יכולות שטח מסוימות.
התנהגות דינמית של אופנוע איכותי
איך זה מרגיש?
כבר כתבנו את זה על הדור הראשון והשני, אבל נגיד את זה שוב על הדור השלישי: אין עוד כלי דו-גלגלי עם מכלול תחושות הדומה ל-X-ADV. מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם תנוחת רכיבה גבוהה, כידון רחב של אופנוע שטח, יכולות כביש גבוהות ותיבת הילוכים אוטומטית.
גובה המושב עומד אמנם על 820 מ"מ, אבל התחושה היא שהוא גבוה יותר. זה לא קריטי מפני שאפשר להגיע עם לפחות רגל אחת בטוחה לקרקע ולרוב אפילו שתיים, אבל המושב בהחלט גבוה יותר משאר המקסי-סקוטרים. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, והכידון, שכאמור לקוח מאופנועי אדוונצ'ר, פורש את הזרועות לצדדים, כך שהתנוחה פה לא דומה לאף מקסי-סקוטר אחר, וגם לא ממש לאופנועים. העלייה על ה-X-ADV היא כמו על אופנוע – בהנפת רגל, שכן בין הרגליים יש את השלדה, את המנוע ואת מיכל הדלק (מכוסים בפלסטיק של עבודת הגוף כמובן), אבל כשיושבים על המושב – בין הרגליים יש מקסי-סקוטר ולא אופנוע.
המושב החדש נוח מאוד, גם לאורך זמן, וגם יש מקום לזוז עליו קדימה ואחורה. גם מדרס הרגליים מרווח, וגם עליו יש מקום להזיז את הרגליים קדימה ואחורה – כולל למדרס הקדמי – כך שה-X-ADV מרווח. מיגון הרוח סביר. על אף המשקף המתכוונן, עדיין יש רוח שמגיעה אל קסדת הרוכב – גם על המצב הגבוה. מיגון רוח טוב אבל לא מושלם. הכיוון, אגב, אפשרי לביצוע ביד אחת, גם תוך כדי רכיבה.
מסך חדש עם ממשק משתמש חדש
כרגיל, איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור ברמה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-X-ADV החדש מקבל מסך TFT חדש, עם תצוגה חדשה בקורלציה לשאר דגמי הונדה החדשים, ועם תפעול חדש ממתג 4 כיוונים בבית המתגים השמאלי. הוא בגודל "5, והוא מציע את כל המידע שניתן, כולל 3 אפשרויות תצוגה של המסך. השינוי הגדול, מעבר לתצוגות החדשות, הוא תפעול אינטואיטיבי וקל יותר מבעבר, כשהתפריטים מסודרים נוח יותר כפי שתוכלו לראות בווידאו המפורט.
יש 4 מצבי רכיבה קבועים – ספורט, סטנדרט, שטח וגשם, ויש שני מצבים שאותם יכול הרוכב לכוון לפי העדפותיו. כל אחד מהמצבים שולט על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, על התערבות בקרת האחיזה וה-ABS, וכן על אופי הגיר ומשיכת ההילוכים.. בנוסף, במצב שטח מופעל מצב G, אשר משלב את הקלאצ'ים מהר יותר בעת העברת הילוכים, לצורך פידבק מהיר ומדויק יותר לרוכב.
קוקפיט ייחודי ל-X-ADV
סיכום ועלויות
ההונדה X-ADV750 לא עובר מהפכה בדור השלישי שלו ל-2025, אלא ממשיך את האבולוציה של הדגם המצוין. הוא מקבל מתיחת פנים עיצובית, שכמובן נדרשת בכל דגם מחודש, הוא מקבל שדרוגי אלקטרוניקה שהופכים את תפעול המערכות לקל יותר, והוא מקבל שיפורים שהופכים את הגיר לחלק ונעים יותר. כל השאר נשאר כמעט זהה לדור השני המצוין והסופר-פופולרי.
בהונדה יודעים היטב שיש להם ביד כלי מיוחד מאוד שאין לאף אחד אחר, שמציע ביצועי של מקסי-סקוטרים איכותיים, אבל עם הערך המוסף של יכולות שטח, וגם נראות שונה ומיוחדת, שכן ה-X-ADV לא דומה לשום דבר שיש היום על הכבישים. בקטע הזה הוא לגמרי בקטגוריה משל עצמו. מספרי המכירות מוכיחים שהקהל אוהב את זה..
מחירו של ה-X-ADV בדור השלישי נקבע על 81,168 ש"ח – 9,000 ש"ח יותר מהפורצה 750, כ-800 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס 560, וכ-10,000 ש"ח פחות מגרסת ה-Tech Max המאובזרת. זה לא מעט כסף אבסולוטית, אבל ברור לגמרי לאן הולך כל שקל בכלי המושקע והאיכותי הזה. בנוסף, גם תצרוכת הדלק טובה (19 ק"מ/ל' במהלך המבחן התובעני).
מכיוון שיש גם גרסה מוגבלת הספק לבעלי רישיון נהיגה A1, אנחנו ניתן הימור מושכר ונגיד שה-X-ADV ימשיך להיות להיט מכירות בישראל, פשוט כי זה מקסי-סקוטר ייחודי ומעולה. במיוחד בצהוב.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 1,025 ש"ח
12,000 ק"מ – 671 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,690 ש"ח
36,000 ק"מ – 671 ש"ח
48,000 ק"מ – 2,969 ש"ח
סה"כ ל-48,000 ק"מ – 8,026 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
הספיד טריפל RS, הסופר נייקד הגדול של טריומף שהוצג בשנת 2021, קיבל לאחרונה רענון אמצע חיים מסיבי שהוסיף לו עוד כוח ועוד אלקטרוניקה. עכשיו מגיעה הגרסה המיוחדת במהדורה מוגבלת – ספיד טריפל 1200RX.
בתחילת השנה הציגו בטריומף את הגרסה המעודכנת של הספיד טריפל 1200RS המגניב. לשנת 2025 מנוע הטריפל בנפח 1,160 סמ"ק התחזק ומספק 183 כ"ס ב-10,750 סל"ד ומומנט של 13 קג"מ ב-8,750 סל"ד. מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת בקרת ווילי חדשה בעלת 4 מצבים, מסך TFT בגודל 5″ עם ממשק לסלולר, חמישה מצבי רכיבה (כולל אחד אישי), בקרת בלימה, בקרת החלקה לפני פנייה (רק למסלול), יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) מהדור האחרון של קונטיננטל MIB Evo המספקת מידע לכל הבקרות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט ומפתח קרבה השולט גם על פתח מיכל הדלק ומנעול הכידון.
טריומף ספיד טריפל 1200RX
לצורך האספנים שמוכנים לשלם מציגים כעת בטריומף מהדורה מיוחדת ומוגבלת מספרית של ה-RS, שנקראת ספיד טריפל 1200RX. נתוני המנוע אינם משתנים, כאשר מערכת הפליטה של אקרפוביץ' משתדרגת לטיטניום. אבל האג'נדה הופכת להיות אפילו יותר ספורטיבית עם עם כידון שממוקם 69 מ"מ נמוך יותר ו-52 מ"מ קדימה – כל זה על מנת להעביר עוד משקל לחלקו הקדמי של הנייקד. גם מיקום הרגליות משתנה ועולה מעט כלפי מעלה על-מנת לקפל את הרוכב עוד יותר לטובת רכינה ספורטיבית.
מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 3.0 מה-RS נמצאת גם כאן עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ. זוהי מערכת הבולמים האיכותית ביותר שיש כיום לאוהלינס בייצור סדרתי, כאשר היא מאפשרת לכייל בצורה חשמלית ולשנות את השיכוכים תוך כדי רכיבה או לאפשר כיול אוטומטי לפי מצב התאוצה, הבלימה וההטיה, וזה בעזרת ממשק ה-OBTi (ר"ת Objective Based Tuning Interface). בנוסף, אפשר לשנות את רמת השיכוך בלחיצת כפתור ולהפוך את האופנוע לרך וסופג יותר או לספורטיבי וקשיח יותר. ל-RX יש את משכך ההיגוי החשמלי מתוצרת SD EC של אוהלינס.
הפיירינג המינימליסטי מגיע כאן מקרבון עם צביעה צהובה ובולטת ועם גרפיקה ייחודית. כאמור, רק 1,200 יחידות יגיעו לייצור ויימכרו בתעריף גבוה בכ-1,500 דולר מה-1200RS.
יתרונות: מנוע חדש חזק וגמיש, התנהגות דינמית ויכולות ספורטיביות, נוחות ותיור, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, עיצוב
חסרונות: מחיר, מסך TFT מעט קטן
שורה תחתונה: המולטיסטראדה V2 מקבל את מנוע ה-V2 החדש של דוקאטי, מסדר את האלקטרוניקה הרבה ומתעדכן במתיחת פנים; שילוב מצוין של נוחות תיורית ויום-יומית עם יכולות ספורטיביות
נתונים טכניים: מנוע V2 עם 90 מעלות, 890 סמ"ק, 115.6 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-8,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 52 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך של זקס בקוטר 45 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד של זקס, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ (בגרסת S: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים סקייהוק), צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,572 מ"מ, גובה מושב 850-830 מ"מ (אופציות למושבים גבוה או נמוך יותר), משקל מלא 199 ק"ג (202 ק"ג ל-S), מיכל דלק 19 ל', צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II במידות 120/70ZR19, 170/60ZR17
בקרות ואלקטרוניקה: 5 מצבי רכיבה, 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, ביטול איתותים אוטומטי, שקע USB; בגרסת S: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי, תכניות עבודה שונות לכל מצב רכיבה, וכיוונים מלאים דרך המסך.
צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
המולטיסטראדה V2 תמיד היה אחד האופנועים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי, מפני שהוא שילב בין יכולות גבוהות, נוחות רבה והרבה טכנולוגיה, והוא לא היה גדול ומוגזם כמו ספינת הדגל – המולטיסטראדה V4 המשובח. לטעמנו הוא מתאים בדיוק לתנאי הארץ, ומספק לרוכב את כל מה שצריך למגוון סוגי רכיבות, ויותר. אפילו הרבה יותר. אבל הוא גם תמיד עמד בצילו של האח הגדול במשפחה ולא קיבל את הבמה הראויה.
עם השנים המולטיסטראדה V2 עודכן ושודרג, וגם שינה את שמו מ-950 ו-V2, ולשנת 2025 בדוקאטי משחררים מולטיסטראדה V2 חדש לחלוטין, שבו הכל כולל הכל חדש. נתחיל עם מנוע ה-V2 החדש של דוקאטי שנחשף לפני כחצי שנה ומחליף את מנוע הטסטהסטרטה 11 הוותיק. המנוע החדש מוגדר כמנוע קל קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, והוא טכנולוגי מאוד: יש מערכת תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing), כשהדחיפים (Finger Followers) מצופים ב-DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והנעת השסתומים היא לא מסוג דזמו אלא עם קפיצים קונבנציונליים. הבוכנות קלות משקל, והצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים.
ההספק עומד על 115 כ"ס ב-10,750 סל"ד (120 כ"ס בפניגאלה V2 ובסטריטפייטר V2), והמומנט על 9.4 קג"מ ב-8,250 סל"ד, כש-70% מהמומנט מגיע ב-3,500 סל"ד לטובת שימושיות בכביש, ומשם עד 11,000 סל"ד המומנט לא יורד מ-75%. יחסי ההעברה מותאמים לאופי התיורי שכאן.
העיצוב מתחדש לגמרי, בקורלציה עם האח הגדול – המולטיסטראדה V4 החדש, כשהחזית חדה יותר עם פנסים צרים יותר כמו בשאר דגמי דוקאטי החדשים, ויש שינוי גדול בעיצוב הצד, כשעיצוב ה'בומרנג' שמתחת למושב נעלם, והמולטיסטראדה נראה מהצד פחות מצועצע ויותר אופנוע מודרני.
דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025
השלדה חדשה – שלדת מונוקוק מאלומיניום – עם שלדת זנב מפלדה. החישוקים בקוטר 19″ ו-17″. הבולמים קדמיים הפוכים של זקס בקוטר 48 מ"מ ומציעים כיוונים מלאים ומהלך של 170 מ"מ. מאחור יש זרוע אחורית כפולה עם בולם זקס המציע כיוונים מלאים, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ ומהלך גלגל 170 מ"מ – מערכת בולמים זהה לגרסה הקודמת. האופנוע שכאן במבחן הוא בגרסת V2 S, עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק' (DSS), אשר ניתנת לכיוון חשמלי, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים בנפרד ב-5 מצבים לכל צד. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה.
מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי ונשלטות דרך ג'ויסטיק חדש בבית המתגים השמאלי, ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″ דרך ממשק משתמש חדש שבא לעשות חיים קלים יותר לרוכב בשליטה על המערכות הרבות. חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים של בוש, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי, הבהוב בבלימה חזקה ואופציה לאורות פניה (DCL). יש מערכת ניהול מנוע עם חמישה מצבים, כשהרוכב יכול לכוון את כל הפרמטרים בכל אחת מהתכניות.
גובה המושב המחודש נע בין 830 מ"מ ל-850 מ"מ, עם אפשרות לרכישה של מושב מוגבה יותר או מונמך יותר. יש גם משקף רוח המתכוונן ידנית עם יד אחת – גם תוך כדי רכיבה. בכלל, בדוקאטי השקיעו בארגונומיה כדי לאפשר בצורה הטובה ביותר את אחת המטרות החשובות של המולטיסטראדה – נוחות למרחקים ארוכים.
אופנוע חדש לחלוטין
ביצועים
הסעיף הזה בא בדיוק במקום, מפני שביצועים זה אחד הפרמטרים החשובים של המולטיסטראדה V2 בפרט ושל דוקאטי בכלל, כחלק מהד.נ.א של החברה. זה אמנם אופנוע אדוונצ'ר-כביש עם חישוקי "19 ו-"17, אבל הוא מספק חבילת ביצועים מרשימה מאוד, אולי הספורטיבית ביותר בתוך הסגמנט הזה.
המנוע החדש פנינה, והוא טוב יותר ממנוע הטסטהסטרטה 11, שגם הוא היה מנוע מוצלח. הוא גמיש מאוד מסל"ד נמוך מאוד, והוא מאיץ בליניאריות עד קצה הסקאלה אחרי 11,000 סל"ד. תגובת המנוע משתנה בין מצבי הכוח, כשבמצב התיור התגובה נעימה ויחסית רכה, ואילו במצב הספורטיבי יותר התגובה חדה ומהירה כמו שמנוע ספורטיבי אמור להיות. כך או כך, המנוע זריז יותר המנוע הקודם, והוא גם מספק תחושה 'מסטיקית' שאנחנו באופן אישי אוהבים. זהו מנוע חזק, גמיש וטכנולוגי, שמספק חבילת ביצועים מרשימה – ובעיקר רחבה, כלומר יעיל למגוון רחב של משימות, החל מתיור רגוע ועד רכיבה ספורטיבית.
התאוצה כמובן חזקה, כשהצלחנו להביא את המולטיסטראדה V2 מ-0 ל-100 בתוך 3.3 שניות כפי שניתן לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית עוברת את ה-200 קמ"ש בקלות ותגיע בסוף ל-230 קמ"ש.
מנוע V2 חדש ומאוד איכותי
מבחינת התנהגות דינמית, המולטיסטראדה V2 שומר על המאפיינים של הדגם היוצא, ואף משפר אותם. ההיגוי זריז מאוד, היציבות גבוהה, והשינוי המורגש ביותר הוא המשקל הנמוך של האופנוע – שהשיל כ-15 ק"ג מהדגם הקודם. המשקל הנמוך גורם למולטיסטראדה החדש להיות כל כך קל, כשהתחושה היא כמו של אופנוע בנפח 500 סמ"ק – ואנחנו לא מגזימים. המשקל הנמוך והמנוע החדש הם שני השינויים המשמעותיים ביותר במולטיה החדש.
האופנוע שבמבחן הוא בגרסת V2 S, מה שאומר שהוא מגיע עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים, שמרחיבים מאוד את טווח השימושים של המנוע. לכל מצב רכיבה יש את מצב המתלים שלו, כשניתן להיכנס להגדרות ולשנות את עומס הקפיץ, ואת השיכוכים מלפנים ומאחור ב-5 מצבים כל אחד. בנוסף, תוך כדי רכיבה ניתן לבחור מצב רך, בינוני או קשה, ועל-ידי כך מקבלים המון אופציות לכיוון אישי של הבולמים ולשינוי תוך כדי רכיבה. התוצאה היא בולמים שיודעים להיות מאוד ספורטיביים ברכיבה חזקה בכביש המפותל, אבל מאוד נוחים ומפנקים ברכיבת תיור רגועה, לבד או בהרכבה. יחד עם מצבי המנוע, וכמובן שאר האלקטרוניקה המתקדמת, המולטיסטראדה V2 מציע טווח שימושים רחב ביותר, כשהוא מתנהג מצוין בכל אחד מהמצבים. מולטי אופנוע.
פרט לאלו, שאר המכלולים גם הם ברמה גבוהה. הבלמים, למשל, חזקים מאוד ומלאי רגש. תפעול הקלאץ' ההידראולי קל ומדויק, ובכלל המולטיסטראדה V2 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד – כאמור עם ד.נ.א חזק של דוקאטי. התרשמנו.
משקל נמוך כמו של אופנועים קטנים בהרבה
איך זה מרגיש?
בהמשך ישיר לסעיף הקודם, המולטיסטראדה V2 הוא אופנוע רב-שימושי. מצד אחד יש לו יכולות ספורטיביות גבוהות, אפילו גבוהות מאוד, אבל מהעבר השני זה אופנוע תיור נוח ומפנק. תנוחת הרכיבה נוחה, כשהמושב אמנם מעט קשיח, אבל מספיק נוח לרכיבות ארוכות. אנחנו, אגב, רכבנו על המצב הגבוה שלו, 850 מ"מ, והגענו בקלות אל הקרקע עם 2 רגליים בטוחות. הוא נוח למדי גם למורכב/ת, כשיש מספיק מרחב מחייה. אחד היתרונות של מנוע V2 הוא מיכל דלק צר שמאפשר חביקה על-ידי הרגליים בקלות.
מיגון הרוח טוב למדי, אם כי לא מושלם. היתרון הוא התפעול הקל והמהיר של המשקף עם יד שמאל – גם תוך כדי רכיבה. אנחנו מאוד אוהבים את הכידון הרחב והשטוח, שפורש את הזרועות לצדדים ומאפשר שליטה טובה על ההיגוי ועל האופנוע.
כשמעבירים את מצב הרכיבה לתיור מקבלים מנוע רך יותר, מתלים רכים יותר והתנהגות רגועה יותר, ואז המולטיסטראדה נוח יותר לתיור ארוך טווח. גם הבקרות האלקטרוניות משתנות בהתאם. יוצא אפוא שטווח השימושים של המולטיסטראדה הוא רחב, וזה העניין העיקרי באופנוע הזה. עוד עניין חשוב הוא שיש לו את כל הכוח שצריך כדי להתנהל בכבישי הארץ, אפילו מהר מאוד כמו אופנוע קצה, כך שלא צריך באמת יותר מזה (אם רוצים זה משהו אחר). היתרון הוא המשקל הנמוך מאוד – כאמור כמו של אופנוע בנפח 500 סמ"ק. עד כדי כך המולטיסטראדה V2 הוא אופנוע קל לשליטה.
מסך חדש וממשק משתמש חדש ונוח יותר
ל-2025 בדוקאטי עשו סדר בממשק האלקטרוניקה. יש מסך TFT חדש בגודל "5, שלטעמנו הוא קטן מדי. המסך כולל 3 תצוגות שמתחלפות בלחיצת כפתור, והשליטה היא מבית המתגים השמאלי – באמצעות ג'ויסטיק חדש. הממשק הקודם היה נוח ואינטואיטיבי, אבל הממשק החדש משתפר, והוא יתפוס את מקומו גם בשאר דגמי דוקאטי. בווידאו תוכלו לראות גם את המסך וגם את ממשק המשתמש המצוין. כמובן שהמולטיסטראדה כולל את כל מערכות הבטיחות שמקובלות בסגמנט, ברמה גבוהה ביותר, כשחשוב לנו לציין את הקוויקשיפטר הדו-כיווני שהוא אחד הטובים שבהם השתמשנו.
איכות הבנייה והגימור כמובן ברמה גבוהה, ולא ציפינו לפחות מזה. יש פה מכלולים טובים ואיכותיים, והחיבור ביניהם טוב ואיכותי, כשהמולטיסטראדה V2 החדש הוא אופנוע איכותי שמגומר היטב, והתחושה היא של אופנוע מהודק. כאמור, דוקאטי – לא ציפינו לפחות מזה.
אחד הכלים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי!
סיכום ועלויות
המולטיסטראדה V2 החדש משתפר בכל מקום אפשרי, אבל בעיקר בשתי נקודות עיקריות: המנוע החדש והמשקל הנמוך. המנוע החדש סופר-איכותי ונעים לשימוש, מציע טווח שימושים רחב כולל ביצועי קצה, וכיף מאוד לרכוב עליו. המשקל הנמוך הופך את המולטיסטראדה V2 החדש לקל יותר לרכיבה ולשליטה.
פרט לאלו יש כאן אדוונצ'ר ספורט-תיור שמציע טווח יכולות רחב מאוד – החל משימוש יום-יומי לעיר ולפרברים, דרך טיולים רגועים של סופי שבוע בהרכבה עם ציוד ובנוחות גבוהה, ועד רכיבה ספורטיבית בכבישים מפותלים. את כל אלו המולטיסטראדה V2 החדש יעשה היטב, כששינוי מצב רכיבה ושינוי מצב מתלים מתאים אותו היטב למשימה אליה הוא נדרש. את כל אלו הוא עושה כשהוא עטוף בעיצוב דוקאטי סקסי, ולטעמנו יפה יותר מהדור הקודם.
על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה: הגרסה הרגילה של המולטיסטראדה V2 עולה 119 אלף ש"ח. גרסת ה-S שכאן במבחן, עם הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, כבר תעלה 135 אלף ש"ח. המחירים האלה מציבים את המולטיסטראדה V2 בקצה העליון של קשת המחירים בסגמנט. כמובן, ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל, והמולטיסטראדה V2, ובטח שה-V2 S, הוא אופנוע איכותי כמעט ללא פשרות, אבל הוא לא מתאים לכל רוכב אלא רק למי שיכול לשלם על הטוב הזה.
נסכם בשני משפטים: ראשית, המולטיסטראדה V2 הוא דוקאטי בדיוק לפי הד.נ.א של דוקאטי – ביצועים גבוהים מאוד, הרבה מאוד תחכום וטכנולוגיה, והכל בעטיפה יפה ומעוצבת, כשכל זה עם טווח שימושים רחב מאוד. שנית, הוא נחבא בצילו של המולטיסטראדה V4 הסופר-מתוחכם ולדעתנו לא מקבל את תשומת הלב הראויה לו, אבל בדיוק בשביל זה אנחנו פה, להאיר עליו את הזרקור: איזה אופנוע אדיר! לא בכדי הוא אחד האהובים עלינו בליין הכלים של דוקאטי.
ארגון 'רכיבת הג'נטלמנים' – ה-DGR – מתייחס למסורת אשר מטרתה גיוס כספים למלחמה בסרטן הערמונית. לשם כך הוקם אתר ייעודי אליו נשלחים המשתתפים לתרום מכספם, וכן מתאגדים מתנדבים מערים שונות מכל רחבי העולם כדי לקיים מסע אופנועים עמוס בסטייל ייחודי, שימשוך את תשומת הלב הנדרשת למטרה הראויה. הרוכבים מאמצים את הסגנון והלבוש של הג'נטלמנים, כל אחד על פי פרשנותו וראות עיניו. הרכיבות – אשר מתקיימות גם בישראל – סייעו לגייס, מאז שנת 2012, מעל ל-55.2 מיליון דולר ברחבי העולם, והשנה יתקיימו ב-18 במאי בעולם וכאמור, ב-16 במאי בישראל.
הרוכבים המשתתפים במסע, שייערך כולו ברחובות תל-אביב, מאמצים את הסגנון והלבוש של הג'נטלמנים, כל אחד על פי פרשנותו וראות עיניו. זה הזמן להיות יצירתיים ומיוחדים: קסקטים, קסדות שלושה-רבעים, שפמים, זקנים, מקטרות, עניבות פרפר, כתפיות וחולצות לבנות מעומלנות ומגוהצות. בעוד בשאר העולם משתתפים במסעות בעיקר אופנועי רטרו, אספנות ואופנועי וקטנועי וינטאג', הרי שבישראל לא ניתן להיות בררניים. רוכבי אופנועים וקטנועים מכל הסוגים והמינים מוזמנים להשתתף, ובלבד שיגיעו לבושים כג'נטלמנים והרוכבות כליידי'ז מטופחות ומסוגננות.
בטריומף העולמית מלווים את הפרויקט מאז התחלתו, כאשר 'אלבר', יבואנית טריומף בישראל, גם מחוברת לפרויקט המבורך.
לוחות הזמנים ל-16.5 מגדירים התכנסות בשעה 08:30 למינגלינג ג׳נטלמנים וג'נטלמניות קצר בסוכנות טריומף ברחוב המלאכה 3, תל-אביב. במהלך המינגלינג יוצעו לבאי האירוע קפה ומאפים, ויפורטו נקודות הציון של מסלול הרכיבה. כמו כן יוצעו מבצעים אטרקטיביים על ביגוד ואביזרים מקוריים של טריומף לאורך כל יום האירוע.
בשעה 10:00 תצא שיירת הג׳נטלמנים והג׳נטלמניות לרכיבת הראווה המסורתית ברחבי תל אביב, דרך נקודות ציון חשובות בעיר כמו כיכר השעון, איילון ופארק הירקון.
בשעה 11:00 שיירת הרוכבים תגיע להמשך מינגלינג, במבשלת White Rabbit עם פוד טראק בשרים מעושנים, מוזיקה ופרסים למתלבשים הטובים ביותר.
האירוע יסתיים בשעה 12:30
רכיבת הג'נטלמנים היא הזדמנות ייחודית להצטרף לקהילה עולמית של רוכבים, לחוות את תרבות האופנוענות הקלאסית, ולהעלות את המודעות לנושאים חשובים בבריאות הגברים. הצטרפו לאלפי רוכבים ברחבי העולם, והיו חלק מאירוע שמשלב תשוקה לאופנועים עם מטרה נעלה. למידע נוסף ולהרשמה באתר DGR הרשמי. סמנו Going באיוונט הרכיבה בישראל ותקבלו עדכונים חשובים לקראת הרכיבה.
צפו בווידאו – זיו ואביעד מדברים על המוטוגוצי סטלביו החדש ועל מוטוגוצי בכלל:
סטלביו. פאסו די סטלביו. מעבר הרים באלפים האיטלקיים, במפגש הגבול עם השכנה מצפון-מערב, שווייץ.פאס שכל מי שמכיר, יודע, רכב ונסע באלפים מכיר, יודע, עבר או חולם לעבור בו.
העלייה מכיוון דרום מרהיבה ביופיה, עם עיקולים מתונים יחסית ונוף הרים מושלג רוב השנה, שכן הפאס סגור בחודשי החורף.בעלייה מצפון יש כ-50 הייר-פינים ממוספרים ואכזריים עם הפרשי גובה שגבו אין-ספור רוכבים שנפלו עם האופנוע – במהירות אפס, עם אופנועים עמוסים, בדרך כלל עם זוג רוכבים וציוד רב. ברוב המקרים זה נגמר בפגיעה באגו, וגם זה חלק מהחוויה.
כשעתיים רכיבה דרומה מהסטלביו, על שפת אגם קומו, יושבת עיירה לא גדולה – מנדלו דל לריו. בעיירה הלא גדולה על שפת האגם יש מפעל אופנועים, מהוותיקים באירופה, שעדיין פעיל. מפעל MOTO GUZZI.
מהמפעל הזה יצא הדגם שמחבר את כל הסיפורים שלי. מוטוגוצי סטלביו – על שם אותו הפאס המפורסם.
מוטוגוצי סטלביו דגם 2025
במפעל המיוחד הזה ביקרתי כמה וכמה פעמים מעצם היותי גוציסט מושבע, והביקור הקרוב כבר בתכנון מתקדם, כך שהצעה לרכוב על המוטוגוצי סטלביוהחדש שאך זה עלה לארץ ולחוות את דעתי ובכלל באה לי טוב. אני מרייר עליו מאז שהגיע לאולם התצוגה לפני כחודשיים, וסוף שבוע איתו התלבש עליי מצוין.
אני מקבל את האופנוע, מיד מניע, ומתענג על הצליל שאי-אפשר לטעות בו של מנוע הווי-טוויןהזה, שהשתנה והותאם לכל תקני זיהום האויר המתקדמים והמחמירים שעוטפים אותנו, שינוייםשהעיקריים הם קירור נוזל וסיבוב הצילינדרים ב 90 מעלות כך שכעת האגזוזים יוצאים לצד הצילינדרים ולא בקדמתם כבעבר.
הסטלביו הוא אדוונצ'ר-כביש עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 ו-"17, והוא מפיק 115 כ"ס וכמעט 11 קג"מ – נתונים נאים בסך הכל, אם כי לא עוקר הרים ולא שולף עצים.
כשמתיישבים על המושב, הפתעה: הסטלביו החדש הוא אופנוע קומפקטי, הגובה לא מאיים והידיים לא פשוקות מדי. בנוסף, הקלאץ' בעל התפעול ההידראולי קל, רך ונעים לשימוש והמושב נוח מאוד. מכניסים לראשון ונזכרים שזה גוצי – התיבה, כמיטב המסורת – חקלאית משהו, לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו, אבל תפעול גס וקצת רועש.
במשך יומיים הסתובבתי עם הסטלביו בגוש דן רבתי, ובשבת בבוקר קמתי מוקדם, הנעתי את הגוצי, ועלינו צפונה. הבוקר הקריר הזמין סיבוב מצערת בריא, והסטלביו אוהב את זה. מיגון הרוח ניתן לכיוון חשמלי, והמגן עושה נפלאות במצב הגבוה שלו ומסדר לרוכב בועת ואקום נעימה ללא רוח.
הדרך רצה על אופנוע כזה. הוא מתגלה כאופנוע יציב, נוח מאוד, נענה לגחמות הגז וההטיה של הרוכב, וגם עוצר נפלא עם סט ברמבו רדיאליים שנהיו סוג של סטנדרט על אופנועים מהסוג הזה. נפלאים.
בולמי הזעזועים נופלים איפשהו בין ההגדרות של אדוונצ'ר גדול לכביש –לא הייתי יורד איתו לשטח מעבר לשבילים לבנים, אבל בכביש הם לא פחות מנפלאים. מגהצים במשובש ועושים עבודה נפלאה במפותל – כל עוד אנחנו זוכרים את הייעוד של הסטלביו.
יש לו גם שפע אלקטרוניקה, באדיבות אפריליה ששייכת גם היא לקבוצת פיאג'ו – כמו המוטוגוצי שנהנה מכל הבקרות. יש ABS להטיה, בקרת שיוט, רדאר מלפנים ומאחור המתריע על קרבה לרכב, ואפילו אפשרות להוסיף קוויקשיפטר.
כגוציסט, אתה לא מפסיק להתפעל מהחדשנות, מהאלקטרוניקה וממסך ה-TFT המהודר והמפורט, אשר מקפיצים – סוף סוף – את מוטוגוצי לימינו אנו ונעמדים בשורה אחת עם כל היצרנים המודרניים, וזאת בלי להניח למסורת, לייחודיות ולשונותשל המותג הוותיק.
לשם ההשוואה, באופנוע הפרטי שלי – מוטוגוצי גריסו בן 12 – אין כלום. לא ABS, לא בקרות, לא רדארים, ואפילו הווינקר לא חוזר לבד.
הכנרת הייתה מהבילה בשבת הזאת, חמסין שלא הפריע לאופנוע – מה שכן הפריע למוטוגוציםמדורות קודמים, מקוררי האוויר, שלא אהבו 40 מעלות חום והודיעו על כך בצלצול שסתומים קולני.
צ'יק צאקטיפסנו למושב כנף, שם ישבנו גם נרגענו בזוכרנו את הסחנה למטה. על בירה צוננת נרגענו והתבוננו על האופנוע. יפה. כשמתעמקים במנוע, בבלוק ובצד הטכני רואים יופי מכני פשוט וממכר, וגם טונות שלמסורת.
הדרך חזרה הייתה נעימה יותר. הצלזיוס נסוג מעט, ואפשר רכיבה נהדרת. הפעם עלינו דרך יבנאל, כפר תבור, עצרנו לחומוסטחינהצ'יפסלטבדרך, וגם עברנו דרך חידוש המאה – כביש עוקףעפולה שמקצר מאוד את החזרה למרכז.
בערב לא יכולתי להתאפק, נסעתי לרכיבת ערב נוספת, סיבוב ברים ודאווין. הסטלביו מושך תשומת לב – הוא מספיק שונה מעדרי הק.ט.מ, אפריקוה טווין, GS ושאר האדוונצ'רים הגדולים.
למחרת התכנסנו לשיחה אצלי בחניה, שאותה תוכלו לראות כאן בווידאו, ולאחר מכן תחלה המלחמה עם עצמי: עוד קצת, עוד סיבוב. אז נסעתי להחזיר את האופנוע בדרך ארוכה ומפותלת וחשבתי על האופנוע הנפלא הזה.
