תגית: אליפות הסופרבייק העולמית

ימאהה: ה-R9 לאליפות הסופרספורט העולמית

הימאהה R9 החדש רק הוצג, וכבר מקבל תפקיד חשוב בייצוג ימאהה באליפות הסופרספורט העולמית בעונת 2025.

בתחילת החודש חשפו בימאהה את ה-R9, כגרסה ספורטיבית על פלטפורמת ה-MT-09. הרבה זמן התאקלמות אין לו, שכן בימאהה מתכוונים להחליף איתו את ה-YZF-R6, שמככב באליפות הסופרספורט העולמית (WorldSSP – שרצה לצד אליפות הסופרבייק העולמית). בימאהה מסכמים 25 שנה של ה-R6 באליפות עם לא פחות מאשר 10 אליפויות רוכב, 10 אליפויות יצרן ו-147 ניצחונות – כולל שני הסבבים האחרונים של אליפות 2024. סיפור הצלחה, שכבר הופך להיות ללא רלוונטי בצד הכלכלי, שכן הוא כבר לא נמכר ברישוי כביש – וזה לא מצדיק לצבוע תקציבי ענק לטובת מחלקת המרוצים.

הימאהה R9 שיתחרה באליפות הסופרספורט העולמית בעונת 2025

הכוכב החדש, ה-R9, ייכנס לקטגוריית ה-‘Next Generation’ החדשה, שמאפשרת להשתתף עם מנוע הטריפל בנפח 889 סמ"ק. הרוכב המוביל בעונת 2025 יהיה סטפנו מאנזי (Stefano Manzi), שסיים במקום השני באליפות בשנתיים האחרונות, וזה כאשר בימאהה מתכוונים לרשום 3 קבוצות עם שישה רוכבים בסך-הכל ביחד איתו. בסיבוב הראווה שערכו ימאהה עם ה-R9 בסבב האחרון של ה-WSBK רכבו עליו ג'יימס וויטהאם (James Whitham), המנצח הראשון אי-פעם על ה-R6 באליפות, ומאנזי, המנצח האחרון על-גבי ה-R6 שיוצא לגמלאות.

הימאהה YZF-R9 החדש מתבסס, כאמור, על פלטפורמת ה-900 של ימאהה, כאשר מנוע ה-CP3 בנפח 889 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות עם חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU ב-6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה-ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת הבלימה, בקרת הווילי, לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי לטובת החלקות זנב בכניסה לפנייה, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו-כיווני.

השלדה זהה בבסיסה ל-MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו ממשקלה, כאשר יחד עם זרוע אחורית חדשה, שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום שוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. המשקל המלא עלה ב-2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור. כמו בגרסת ה-SP של ה-MT-09, יש כאן מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה עם כיוונים מלאים וציפוי בצבע ברונז על הצינורות העליונים לטובת המראה. הבולם האחורי של קאיאבה גם מוגדר כאחר מאשר של הנייקד, ופותח ביחד עם גרסאות ה-R1 החדשות.

ה-R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema. צינורות מפלדה שזורה מחברים לצמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה-R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים (מוגדרים כסמי-סליקס) באותן המידות כמו הנייקד, כלומר 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. העיצוב מתחבר ישירות לשאר ה-YZF של ימאהה, כלומר ה-R6, ה-R7 ומעל כולם ה-YZF-R1 האייקוני. ה-R9 לוקח אלמנטים מכל אחד מהם ומחבר למעטפת הפיירינג המלאה והכחולה כנפונים אופנתיים שמדביקים את הפרונט – עם 7% יותר כוח הצמדה בקו ישר ו-10% יותר בפניות – ויחידת זנב אווירודינמית. הכידון הוא קליפ-און נמוך.

28 באוקטובר 2024
ה-KB998: אופנוע המירוצים של בימוטה וקוואסאקי

ה-KB998 הוא אופנוע הסופרבייק החדש של בימוטה עם שלדה ומכלולים איטלקיים ומנוע שמגיע מהקוואסאקי ZX-10RR.

בחודש אפריל השנה פרסמנו כי בימוטה מקימים קבוצת מרוצים חדשה שתשתף פעולה ותחליף הלכה למעשה את קבוצת קוואסאקי באליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2025. בימוטה לא זרים לעולם המרוצים, שכן החברה זכתה באליפות העולם בגרנד-פרי בקטגוריית ה-350 סמ"ק בעונת 1980 עם ה-YB3 כפול הפעימות והצילינדרים, וגם ב-7 ניצחונות באליפות הסופרבייק העולמית בעונתה הראשונה ב-1988 ובניצחון עם אנטוני גוברט (שהלך לעולמו בתחילת השנה) וה-SB8R בשנת 2000.

בעונת 2025 תחזור בימוטה לאליפות הסופרבייק העולמית עם קבוצה שנקראת ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’, ותשתף פעולה עם בעלי הבית מקוואסאקי, שכזכור רכשו בסוף שנת 2019 מחצית ממניות בימוטה. לא רק משאבים יחלקו שם, אלא גם המנוע בשלמותו יגיע מה-ZX-10RR המוצלח של הירוקים, וגם אנשי צוות בכירים שיפעילו את הקבוצה החדשה.

השלדה של ה-KB998 היא פרי פיתוח בימוטה ונראית בתמונות שונה לגמרי משלדות האלומיניום המסורתיות, כשיש כמובן את הכנפונים ההכרחיים. הבולמים מתוצרת שוואה (כמו בקוואסאקי) והבלמים מברמבו. בימוטה ייכנסו עם שני רוכבים: אלכס לאוס ואקסל באסני.

קבוצת המרוצים של קוואסאקי חוותה שנים מוצלחות, עם שש אליפויות עולם רצופות עם ג'ונתן ראיי (2020-2015). אבל בארבע השנים האחרונות הם הפסידו לימאהה, פעמיים לדוקאטי, והעונה לב.מ.וו (שרושמת עם טופראק ראזגאטליגלו את האליפות הראשונה שלה). היפנים החליטו להוריד מיקוד מהאליפות ולחלק את המשאבים עם התקציב של בימוטה, למרות שעדיין תהיה קבוצה רשמית של 'Puccetti Kawasaki' עם גארט גרלוף האמריקאי, שמגיע מב.מ.וו.

21 באוקטובר 2024
קוואסאקי מחזירה את ה-ZX-6R 636 לייצור

בקוואסאקי מודיעים על הכוונה לעדכן את הנינג'ה ZX-6R לשנת 2025 ולמכור מספיק ממנו על-מנת להכנס אל אליפות הסופרספורט העולמית.

בקוואסאקי מודיעים שלשנת 2025 ה-ZX-6R נינג'ה יעודכן לצורכי הומולוגציה עבור אליפות ה-WorldSSP. האליפות מיועדת לאופנועי ספורט בנפחים של 600 סמ"ק ועד ל-955 סמ"ק, כשהנפח נקבע לפי מספר הצילינדרים.

לשנת 2023 החליטו בקוואסאקי ליישר קו עם תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים ולהחזיר את ה-ZX-6R לאולמות התצוגה, וזה לאחר הפסקת ייצור של 3 שנים בגלל אותן תקנות שדרשו השקעה כספית גדולה שלא הוצדקה לאור נתוני המכירות באירופה. הוא אף הגיע לישראל ונמכר במחיר של 105 אלף ש"ח. המנוע הנוכחי הוא בנפח 636 סמ"ק עם 123 כ"ס ב-13,000 סל"ד. לצורכי מכירת הכמות הנדרשת על-מנת לקבל את הרשות להשתתף באליפות FIM יציגו לקהל הרחב גרסה עם מנוע 636 סמ"ק מעודכן.

בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית הסופרספורט 600 בפרט, כאשר הציגה את ה-ZX-6R – הנינג'ה 600 הקטן והקרבי. במשך השנים המשיכו בקוואסאקי לשדרג ולעדכן את ה-ZX-6R, עד לדגם האחרון אותו בחנו בשנת 2019. הנפח המקורי שלו היה 599 סמ"ק, אך בשנת 2003 נפח המנוע עלה ל-636 סמ"ק, כשהירוקים החליטו לשחק לא לפי הכללים. בשנת 2007 הוא חזר לנפח המקורי איתו התחיל ובשנת 2013 – שוב 636 סמ"ק.

אליפות הסופרספורט העולמית נשלטת כיום על-ידי היצרנים האירופאים, כשההודעה של קוואסאקי, יחד עם ההגעה הקרובה מתמיד של הימאהה R9 והדור החדש של ההונדה CBR600RR – יבטיחו כי אופנועי הכביש היפניים שנוכל לרכוש בישראל יהיו המילה האחרונה והחדה ביותר.

צפו בקוואסאקי ZX-6R נינג'ה כשעוד היה בנפח 636 סמ"ק:

28 בספטמבר 2024
בימוטה חוזרת לאליפות הסופרבייק העולמית

אופנוע הסופרבייק החדש של בימוטה ישתמש במנוע של ה-ZX-10RR ובאנשי הצוות של קוואסאקי בעונת 2025 של אליפות הסופרבייק העולמית WSBK.

בימוטה לא זרים לעולם המרוצים, שכן החברה זכתה באליפות העולם בגרנד-פרי בקטגוריית ה-350 סמ"ק בשנת 1980 עם ה-YB3 כפול הפעימות והצילינדרים, וגם ב-7 ניצחונות באליפות הסופרבייק העולמית בעונתה הראשונה ב-1988 ובניצחון עם אנטוני גוברט (שהלך לעולמו בתחילת השנה) וה-SB8R בשנת 2000.

לעונת 2025 חוזרים בימוטה לאליפות הסופרבייק העולמית עם קבוצה שתיקרא ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’ ותשתף פעולה עם בעלי הבית מקוואסאקי. לא רק משאבים יחלקו שם, אלא גם המנוע בשלמותו מה-ZX-10RR המוצלח של הירוקים, וגם אנשי צוות בכירים שיפעילו את הקבוצה החדשה. שאר המכלולים והאלקטרוניקה יגיעו מבימוטה עצמה. בקבוצה טרם שחררו תמונה של האופנוע, אלא רק את ההכרזה ואת הלוגו של קבוצת המרוצים. מעניין אם המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי הייחודי של הבימוטה H2 טזי – שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי – יגיע גם לכאן.

בימוטה, שם עבר מפואר מרימיני איטליה, נוסדה בשנת 1973. מייסדיו – ולריו ביאנקי, ג'וספה מורי ומאסימו טאמבוריני המפורסם (וזה מקור השם בימוטה) יצרה אופנועים אקזוטיים המבוססים על מנועים קיימים – בעיקר מסוזוקי, הונדה, קוואסאקי, ואף מדוקאטי. למרות הצלחה יחסית במרוצים, החברה מעולם לא נחשבה למצליחה. עם השנים בימוטה חוו החלפות בעלים והכרזה על פשיטת רגל בתחילת שנות ה-2000. בשנת 2003 רכשה את המותג חברה שוויצרית, שלמעט דגמי תצוגה כאלו ואחרים לא הצליחה למצוא איזון ופריחה עם המותג. בסוף שנת 2019 רכשה קוואסאקי מחצית ממניות בימוטה ומאז, חוץ מהטזי שהזכרנו, הציגו מספר דגמים משותפים כמו הטרה, ה-KB4 RC, ה-BX450 אנדורו.

25 באפריל 2024
אפריליה: גרסה מיוחדת לטואונו V4 ול-RSV4 פקטורי

15 שנה עברו מאז הניצחון הראשון של אפריליה ב-WSBK, ולכבוד זה מוצגת כעת גרסת SE-09 SBK מיוחדת לאופנועי הספורט של היצרנית.

בשנת 2009 זכה מקס ביאג'י האגדי בניצחון הראשון של אפריליה באליפות הסופרבייק העולמית. מאז ועד היום ההישגים מונים שבע אליפויות עולם (3 לרוכבים, 4 ליצרנית), 44 ניצחונות ו-102 פודיומים. לציון התקופה, מוציאים באפריליה את גרסת ה-SE-09 SBK המיוחדת.

אפריליה RSV4 פקטורי SE-09 SBK

גרסה זו, שתוצמד לסופר-נייקד טואונו V4 פקטורי עם 175 כוחות הסוס שלו ולסופרבייק RSV4 פקטורי עם 217 כ"ס, תקבל כמובן גרפיקה מיוחדת שתזכיר את אותה עונת 2009, וכן כנף קדמית מקרבון, אותו החומר של כונסי האוויר של הדיסקים הקדמיים. האופנועים יוצגו במהלך הסבב האמריקאי של ה-MotoGP, שמתקיים בסוף השבוע הנוכחי.

אין בשלב זה מידע על הפרמיה הנוספת שתידרש עבור הגרסאות האלו בישראל או בעולם.

ואם כבר טואונו, אז הנה המבחן לגרסת הבלבמבי הצהובה משנת 2011 ושל גרסת 2017 הקודמת.

בתמונה בראש הידיעה: מאבריק ויניאלס עם ה-RSV4 פקטורי SE-09 SBK.

14 באפריל 2024
נוסטלגיה: דוקאטי 851 ו-888

דוקאטי תמיד הייתה אדומה ותמיד הייתה נחשקת – בטח בשנת 1987 כשהציגה את ה-851 המתקדם שהפך מהר מאוד ל-888 והתחיל לזכות באליפויות הסופרבייק.

בשנת 1986 החלו בדוקאטי לעבוד על המחליף של ה-750 F1, שהיה מעין אופנוע מרוץ בקטגוריית הסופרספורט עם רישוי כביש. פרויקט שניתן לצמד המעצבים ג'יאנלוג'י מנגולי (Gianluigi Mengoli) ומאסימו בורדי (Massimo Bordi) שבנו אבטיפוס עם מנוע וי-טווין בנפח 748 סמ"ק והזרקת דלק. שנתיים מאוחר יותר, בדגם הסדרתי, עלה נפח המנוע ל-851 סמ"ק שהעניקו לו את שמו.

דוקאטי 851

על בסיס הפאנטה העתיק של שנות ה-70 בנו את מנוע הדזמוקוואטרו עם מנגנון הדזמודרומיק, שהיה הראשון של דוקאטי עם קירור נוזל ועם 4 שסתומים לצילינדר. הוא סיפק 102 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-7.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 210 ק"ג שאפשרו מהירות מרבית מוצהרת של 234 קמ"ש. שלדת הצינורות היפהפייה תוגברה על-ידי מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ שהיה – סיפור מצחיק שמשקף את המצב של דוקאטי בשנות ה-80 – או של מרזוקי (קונבנציונאלי; לא הפוך) או הפוך של אוהלינס. יצרניות האופנועים באיטליה בשנות ה-80 לא היו ידועות ביכולות התשלום שלהן לספקים, ולכן בדוקאטי נאלצו להרכיב מכל הבא ליד. אותה דוגמה הייתה עם יצרנית החישוקים (שלפחות היו באותו הקוטר – 17″) ואפילו ברוחב של החישוק האחורי, וגם בספקי מערכות הבלמים. בחלק מהדגמים יש בלמי ברמבו, בחלק לא. הדוקאטי 851 זכה לביקוש והצלחה יחסית מהר, ובלגן החלפים בא על סיומו.

הצורך להיכנס לעולם המרוצים עם גרסה טובה יותר אפשר בשנת 1991 את פיתוח גרסת ה-SP לצורך הומולוגציה, שכבר העלתה את הנפח ל-888 סמ"ק ונמכרה לצד גרסת ה-851 סטראדה הרגילה. באותה השנה נמכרו בסך הכל 1,850 יחידות וגם נכבש כתר אליפות הסופרבייק עם דאג פולן האמריקאי על האוכף (ששיחזר את זה שוב בשנת 1992). באופן מפתיע המנוע איבד שני כוחות סוס עם הגדלת הנפח, אבל נתון המומנט עלה ל-8 קג"מ. המשקל נשאר יחסית זהה, כשהמהירות המרבית עלתה ל-246 קמ"ש.

ספקי המכלולים כבר התייצבו, ומלפנים הורכב מזלג קדמי של שוואה בקוטר 41 מ"מ עם אפשרויות כיול מלאות, ובולם אחורי של אוהלינס. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ ויחיד מאחור בקוטר של 245 מ"מ. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. להזכירכם, אנחנו בתחילת שנות ה-90, ולכן אין שום אלקטרוניקה או בקרות (כולל ABS).

משנת 1991 ועד לסוף שנת 1994, שנתו האחרונה של ה-888 המרובע, נמכרו יותר מ-7,600 יחידות מעל המינים והגרסאות. הצלחה גדולה לחברה בגודל של דוקאטי. הבעיה העיקרית הגיעה בשנת 1994, שכן הדוקאטי 916 הגיע וגרם לכולם להזיל ריר ולשכוח כמעט לגמרי את ה-851 וה-888 המקוריים.

המחליף – דוקאטי 888

16 במרץ 2024
נוסטלגיה: ימאהה FZR750R (OW01)

הימאהה FZR750R או בשם הדגם 0W01 משנת 1989 הוא גרסת ההומולוגציה לצורך אישור השתתפות באליפות הסופרבייק העולמית.

אחד החוקים הלא ברורים שנחקקו בעולם המרוצים הוא הדרישה למכור כמות מסוימת של כלים עם רישוי כביש על-מנת לקבל אישור להשתתף באותה האליפות. זה קיים ברכבים וזה קיים באופנועים. כשאליפות העולם בסופרבייק (WSBK כיום) נוסדה בשנת 1988, הועלתה הדרישה הזאת אל היצרניות השונות, למרות שאליפות הגרנד פרי (MotoGP לצעירים) לא חייבה זאת. כלי המרוצים חייב היה להיות מבוסס על הכלי הסדרתי, כלומר מי שממונו היה בידו יכול היה לרכוש אופנוע מרוץ טהור עם פנסים, מאותתים, מראות ולוחית רישוי. אותו רוכש אמיד יכול היה כמובן להסב אותו ולהיכנס כרוכב פרטי לעולם המרוצים, או לחילופין להוציא אותו מהסלון פעם באף פעם ולרכוב בכביש.

תהליך ההומולוגציה מאפשר למעשה לאופנוע המרוצים לקבל את הגושפנקא מה-FIM בהתבססות על אופנוע הכביש. הכמות הנדרשת ליצור הייתה בזמנו נגזרה מגודל היצרן ומספרי המכירות, ונעה בין 200 יחידות (בימוטה) דרך 500 יחידות ועד ל-1,000, וכל יצרנית נדרשה לכך. כך קיבלנו את ה-RC30 של הונדה, את הקוואסאקי ZXR750 ואת הימאהה FZR750R (OW01) (וכמובן את הסוזוקי ג'יקסר, בימוטה YB4E1 ודוקאטי 851 / 888).

ימאהה FZR750R OW01

בימאהה הציגו את ה-FZR750R בשנת 1989, והוא בא לחפות על הגיל של ה-FZ750 הישן (שבהמשך הוחלף על-ידי ה-YZF750R). הוא התייצב היישר מול ה-RC30 היקר ואקסקלוסיבי של הונדה, שבתורו התמקם מעל לסוזוקי-קוואסאקי שרצו להיות זולים ונגישים יותר לרוכשים. החומר המרכזי (טרום עידן הקרבון) היה אלומיניום קל משקל ואיכותי (מעניין שבימאהה הדגישו שנעשה כאן שימוש באלומיניום שונה ויקר יותר) שהרכיב את שלדת הדלתאבוקס, את שלדת הזנב (הפריקה והמתחלפת, לא משהו שכיח באותה התקופה), הזרוע האחורית, הידיות והרגליות ואפילו מיכל הדלק. כל זה סייע לייצב את המשקל היבש על 187 ק"ג.

מנוע הארבעה צילינדרים בשורה המתבקש הגיע כאן עם חמישה שסתומים לכל צילינדר, עם מהלך קצר מאוד של הבוכנות (קוטר 72.0 מ"מ, מהלך 46.0 מ"מ) שאפשר להן עבודה קצרה ומהירה שהתבטאה בתקרת סל"ד גבוהה יחסית, ביחד עם יחס דחיסה גבוה של 11.2:1 (ו-12.5:1 עם קיט המרוצים שנרחיב עליו תכף). לשם כך נדרש שימוש בטלטלים מטיטניום שחוברו לבוכנות שהשתמשו בשתי טבעות בלבד לטובת צמצום החיכוך. ההספק המרבי היה 121 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד גבוהים (קו אדום ב-14,000 סל"ד) והמומנט עמד על 7.2 קג"מ ב-9,000 סל"ד. המנוע הורכב בשלדה בזווית של 40° בחלקו הקדמי לטובת העברת המשקל קדימה, וגם היה חלק מנשיאת העומס של השלדה בשביל להגביר את הקשיחות.

הבולם הקדמי (הלא הפוך) בקוטר 43 מ"מ היה של שוואה והאחורי של אוהלינס – שניהם עם אפשרויות כיוונון מלאות ועם התאמה ספציפית לאופנוע. הבלמים היו גדולי קוטר, חישוקי ה-17″ עם צמיג קדמי במידת 120/70 ואחורי של 170/60.

המחיר של הימאהה OW01 בשנת 1989 עמד על 16 אלף דולר – מחיר גבוה מאוד בזמנו. העניין שזה היה רק חלק מהמחיר, שכן קיט מרוצים מלא הכפיל כמעט בדיוק את הסכום והיה חובה עבור קבוצה או רוכב פרטי שרצה להיות תחרותי. הקיט כלל רכיבים פנימיים 'חמים' יותר, מערכת ניהול מנוע מכוילת למסלול, ובעיקר מערכת פליטה מלאה, קלה ופתוחה יותר שנדרשת לעמוד בתקני רעש שונים מאשר בכביש.

בימאהה יצרו 500 יחידות שיועדו לשוק היפני בלבד ועוד 500 שיצאו לשאר העולם ונמכרו בעיקר לקבוצות פרטיות. סוס המרוצים של ימאהה אמנם לא הצליח לנצח באליפות העולם, אבל כן ניצח פעמיים במרוץ הסיבולת היוקרתי של 8 השעות של סוזוקה.

2 בפברואר 2024
נוסטלגיה: פטרונס FP1 – דרמות ותככים במלזיה

הפטרונס (Petronas) FP1 נועד לכבוש את אליפות הסופרבייק העולמית בתחילת שנות האלפיים, אך הוא נבנה תחת התקנות הקודמות שהכניסו אותו מלכתחילה לעמדת נחיתות. בשביל להכניס אותו לשם נבנו עוד יחידות הומוליגציה, וכאן מתחיל הסיפור המעניין.

כל מה שבפטרונס רצו זה להיכנס לעולם ה-MotoGP בתחילת שנות האלפיים. חברת האנרגיה והדלקים המלזית פטרונס החזיקה גם את קבוצת סאובר מהפורמולה 1 היוקרתית, ורצתה דריסת רגל גם בעילית של מרוצי האופנועים. שנים של פיתוח מנוע בעל שלושה צילינדרים בנפח של 989 סמ"ק הסתיימו בהבנה שאין לזה היתכנות, לכן שונה הפרויקט והותאם לאליפות הסופרבייק העולמית, עם נפח מנוע שהופחת ל-899.5 סמ"ק על-מנת להתאים אותו לתקנות של 2002. בנוסף, ועל מנת לאפשר את הכניסה לתחרויות, נדרשו בפטרונס לייצר גרסאות חוקיות לכביש (הומולוגציה), כאשר בסך הכל נבנו 150 יחידות – 75 נבנו במפעל באנגליה ו-75 נבנו במפעל במלזיה. אלו מעולם לא נמכרו, ונגיע לזה בהמשך.

פטרונס הקימו קבוצת מרוצים בשיתופו וניהולו של קארל פוגרטי האגדי (4 אליפויות עולם ו-59 ניצחונות) ושני רוכבים בעלי שם (טרוי קורסר וג'יימס היידון). מה שפוספס בכל הסיפור הזה, הוא שלקראת עונת 2003 ה-FIM שינו את הנהלים ואיפשרו להגדיל את המנועים ל-1,000 סמ"ק, ללא קשר למספר הצילינדרים, כאשר עד אז מנועי הטווין היו עד 1,000 סמ"ק (היי דוקאטי), הטריפל עד 900 סמ"ק, וארבעת הצילינדרים עד 750 סמ"ק (קוניצ'יווה לכל היפנים). בפטרונס פספסו את המזכר ואת הרכבת הזאת וכבר לא היו יכולים לשנות דבר במנוע שתוכנן להיות קומפקטי ככל האפשר בכדי לשבת בשלדה הקטנה והקלה. גרסת המרוצים סיפקה 130 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, ובכדי למזער נזקים העלו הטכנאים את תקרת הסל"ד בשביל לסחוט עוד קצת מהמנוע. מה שגרם בעיקר למנועים עולים באש בבעירה ספונטנית או לבוכנות שפורצות את ראש המנוע.

שני הרוכבים האומללים חוו בעיות אמינות כמעט בכל מקצה. עונת השיא הייתה ב-2004, כאשר היצרניות היפניות התפנו לטפל בעניינים דחופים אחרים ומזערו את ההשתתפות בסדרה. בפטרונס הצליחו לסיים על הפודיום פעמיים, אך זה נגמר כשהמשבר חלף והגריד התמלא ב-2005 מחדש. הפרישה המלאה של קבוצת המרוצים התרחשה בתום עונת 2006, לאחר 4 עונות מזוויעות.

בואו נחזור לאקזמפלרים הירוקים-מנטה ברישוי כביש. אלו הגיעו לייצור, אך למלזים מעולם לא הייתה כוונה למכור אותם. למעשה, הם מעולם גם לא פרסמו נתונים טכניים עליהם. ההסכם היה להעביר את כל ה-75 שיוצרו באנגליה אל מפעל האם במלזיה. מקבץ האופנועים שנבנו אוחסנו וחיכו לסידורי המשלוח, אבל זה הוקפא בשלב שבו הבינו בפטרונס שחבל להשקיע עוד דולר אחד בפרויקט הזה. בשלב מסוים חברה מלזית נוספת בשם 'מומוטו' (Momoto) רכשה את כל המלאי וכל הזכויות לפרויקט הפטרונס FP1, ודאגה להביא את 60 היחידות שנשארו באנגליה (ה-15 האחרות סופקו בזמנו לקבוצת המרוצים). כאשר המשלוח הגיע למלזיה הוא הוחרם על-ידי הרשויות בגלל סיבה פעוטה – בפטרונס מעולם לא טרחו לשלם מיסים על האופנועים, וצברו חובות רבים.

העניין התגלגל לבית המשפט עם תביעה נגדית של מומוטו כנגד פטרונס על סכום שהגיע ל-90 מיליון דולר, שכלל גם האשמות על-כך שפטרונס גם לא טרחו לרשום פטנטים על האופנוע, ובכך מי שקנה את כל הזכויות מהם מחזיק בעיקר אוויר. לאחר מספר שנים של דיונים וגישורים נסגרה התביעה וכל הזכויות הועברו בסופו של דבר למומוטו, שיצרו את ה-MM1 Prize FIghter.

בדרך לא דרך – עד היום אין סיפור אחד ברור בנושא – מספר יחידות מצאו את דרכן לשוק האזרחי – חלק בשווייץ (ראו את הווידאו של MCN) וחלק בארצות הברית – וקיבלו רישוי כביש כדת וכדין. דגם אחד משנת 2003 נמכר במכירה פומבית ב-50 אלף דולר לפני כשנתיים, מה שמקנה לבעליו את אחד האופנועים המיוחדים והנדירים על פני כדור הארץ, ועוד אחד כזה עם סיפור משפחתי מלא תלאות ופיתולים שיכול למלא סדרת דרמה בטלוויזיה.

מגזין MCN רוכב על הפטרונס FP1 בשווייץ:

18 באוגוסט 2023
מרקו מלאנדרי מגיע לסדרת אירועים בישראל

חברת ש.ר חלפים, יבואנית מערכות הבלימה של גאלפר (Galfer) לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של מרקו מלאנדרי – רוכב ה-MotoGP ואליפות הסופרבייק העולמית – לסדרה של מפגשי הדרכה והיכרות עם הרוכבים בארץ.

מלאנדרי (40), שהיה סגן אלוף העולם באליפות ה-MotoGP בעונת 2005 על-גבי הונדה וסגן אלוף העולם באליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2011 על-גבי ימאהה, משמש כרוכב המבחן של מחלקת המחקר והפיתוח של גאלפר הספרדית – המתמחה בייצור רפידות, דיסקים וצינורות בלימה לאופנועים, קטנועים, טרקטורונים ואופניים. היצרנית היא מנותנות החסות העיקריות בתחום מערכות הבלימה בעולמות המרוצים בעולם, בכל הרמות – בכביש ובשטח.

מלאנדרי יקיים הדרכות בוטיק לרוכבים, במתכונת מצומצמת של שישה רוכבים בקבוצה, בתאריכים 20 ו-21 באפריל. הדרכות אלו יכללו רכיבה של מלאנדרי לצד ואחרי הרוכבים המשתתפים בסדנה, ניתוח וידאו משותף של רכיבתם וכן הענקת טיפים מותאמים אישית לרוכבים. בזמן ההדרכה הייחודית ייסגר המסלול בפצאל לכניסה והפעילות בו תוקדש לרוכבים המשתתפים בלבד. עלות ההדרכה היא 2,000 ש"ח.

מלבד ההדרכות, ישתתף מלאנדרי באירוע שייערך ביום שבת ה-22.4, בחסות גאלפר ישראל ובהפקת מועדון Trackademy במסלול פצאל: הפנינג ספורט מוטורי ורכיבה במסגרת 'יום מסלול', אליו מוזמנים כל חובבי התחום למפגש עם הרוכב. לאחר הרכיבה יקיים מלאנדרי במרכז הארץ מפגש ראיונות עם עיתונאים ישראלים, וכן ייפגש בפאב תל אביבי עם רוכבים ישראליים, בתאריך ובשעה שיפורסמו בהמשך, לאירוע הפתוח לכולם.

לפרטים נוספים והרשמה – לחצו כאן

מרקו מךאנדרי כרוכב המבחן של גאלפר

13 בפברואר 2023
ימאהה: R1 רפליקת אליפות הסופרבייק העולמית

ימאהה מציגה YZF-R1 משופר בכבדות, עם 20 כוחות סוס נוספים ופחות 26 ק"ג לעומת המקור – לציון שנת 2021 שבה זכתה ימאהה באליפות הסופרבייק העולמית; שלכם תמורת 46,000 יורו.

שש שנים רצופות בהן זכתה קוואסאקי כיצרנית וג'ונתן ראיי כרוכב באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) הגיעו לסיומן בשנת 2021, כאשר העילוי הטורקי טופראק ראזגאטליגלו (Toprak Razgatlioglu) זכה באליפות והעניק לימאהה גם את אליפות היצרנים – תואר בו זכתה לאחרונה בעונת 2009. לכבוד האירוע מציגים בימאהה אירופה – יחד עם חטיבת המרוצים ימאהה Crescent – גרסת מסלול ב-21 יחידות של רפליקת R1, שהביא את האליפות לטופראק.

טופראק ראזגאטליגלו וה-YZF-R1 רפליקה

הגרסה המיוחדת מספקת 205 כוחות סוס בגלגל האחורי, שהם 220 כ"ס במנוע – 20 כ"ס יותר מגרסת הכביש. יש מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' המותאמת – יחד עם מערכת ניהול מנוע של GYTR – לשימוש במסלול מרוצים. המשקל המלא של הרפליקה עומד על 175 ק"ג, שהם 26 ק"ג פחות מגרסת הכביש. נדגיש: 220 כ"ס על 175 ק"ג. בולמי האוהלינס מותאמים למסלול, יש משולש עליון פקטורי, מערכת בלימה משודרגת של ברמבו, חישוקי מרקזיני, חלקי מרוצים וחלקי קרבון וטיטניום רבים, צביעה בדוגמת אופנוע המרוץ וחתימה אישית של טופראק על כל כלי. הכל מותאם למסלול, וברמה גבוהה ביותר.

בנוסף, הרוכש יקבל תעודות שמגדירות את מקוריות הרפליקה, לוחית מיוחדת עם מספור הכלי, חתימה על הכלי גם של מנהל קבוצת המרוצים של ימאהה, ויום הדרכה אישי במסלול באנגליה – כולל סט-אפ אישי לאופנוע – על-ידי ג'יימס הילר או ניל מקנזי, רוכבי עבר מעוטרים. הרוכשים גם יקבלו כרטיס כניסה VIP לאחר מהסבבי אליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2022, כולל פריט לבוש חתום שטופראק השתמש בו בעונת האליפות.

עבור כל התענוג הזה תשלמו כ-46,000 יורו, דרך האתר הזה, אבל עד שתקראו את זה אנחנו בספק שיישארו עוד כלים.

9 בדצמבר 2021