תגית: בטא RR300

בטא מציגים את סדרת דגמי האנדורו RR עם שמונה דגמי ביניים של שתיים וארבע פעימות – חדשים לגמרי לשנת 2020. 

יצרנית אופנועי השטח האיטלקי הוותיקה בטא היא בבעלות משפחתית מאז היווסדה ב-1905 תחת השם 'ביאנקי', כשמוצריה אז היו רק אופניים. עם סיום מלחמת העולם השנייה זנחו את השם ביאנקי לטובת בטא והתמקדו באופנועי אנדורו, טריאל ודו"שים קלילים. כעת משחררת החברה את דגמי האנדורו של 2020, ו מדגישה שדגמי ה-RR לשנת 2020 חדשים לגמרי.

בבטא ממשיכים עם סדרת המנועים המוכרת: 2 פעימות – 125 / 200 / 250 / 300 סמ"ק ו-4 פעימות – 350 / 390 / 430 / 480 סמ"ק. המנועים במרובעי הפעימות עוצבו מחדש על מנת להפחית במשקל – 1 ק"ג לטענתם, ולשפר את מרכז הכובד על-ידי מיקומם מחדש של הקלאץ' ושל גל הארכובה. בבטא מפרטים את החלקים החדשים לעומת 2019 ובכללם הקלאץ', גלגל התנופה, משאבת המים – לשיפור הקירור, הצילינדר וראש המנוע, מובילי השמן, קיצור והפחתת המשקל מההילוכים וממנגנון ההילוכים, חיישן חדש לניוטרל ועדכון מפת ניהול המנוע.

לדגמי ה-250 / 300 סמ"ק הדו-פעימתיים התווסף גל איזון להפחתת הוויברציות ושיפור העברת הכוח לאורך קשת הסל"ד. דגם ה-125 סמ"ק זכה במערכת פליטה חדשה לגמרי ומכסה קלאץ' חדש.

השלדה בכל הדגמים חדשה לחלוטין, חזקה, צרה וקלה, ועם גאומטריה שונה מהשנים הקודמות. גם שלדת הזנב חדשה, והזרוע האחורית הוארכה לשיפור האחיזה והיציבות. בבטא ממשיכים ומתארים שיפורים למערכת המתלים, מערכת הקירור, קיבולת מיכל הדלק, כידון רחב יותר, רגלית צד משופרת ועיצוב מחודש. בשורה התחתונה, בבטא נגעו, החליפו ושיפרו כל רכיב ורכיב לעומת השנים הקודמות, והלכה למעשה מדובר בדור חדש של אופנועי אנדורו.

ואחרי הכל יש גם פלסטיקה חדשה – מהמסיכה ועד הכנף האחורית – מודרנית וקרבית יותר למראה.

דגמי 2020 יתחילו את שיווקם בעולם בסוף החודש. נעדכן לגבי השוק המקומי ומחירים.

צילום: רונן טופלברג וגלעד קוולרצ'יק

מטרו מוטור השיקה בישראל את דגמי 2018 של בטא, זאת לאחר שזיכיון הייבוא עבר ממוטוטראק למטרו. ההשקה המקומית – לעיתונות ולקהל הרחב – התקיימה ביער קולה, בספיישל המוכר המחולק לשני חלקים – החלק הראשון הוא סינגל מהיר עם רצפי באמפים ופניות חדות, והשני הוא סינגל צפוף מרובה בסלעים, דרדרות, ופניות צפופות מלאות באבנים משוחררות. תוואי שטח ארצישראלי מעולה לבחון את הכלים, במיוחד במצב הקרקע בסוף הקיץ הישראלי.

עבור מטרו, הזיכיון של אופנועי בטא הוא חשוב מאוד. עד עתה היצע דגמי האנדורו של מטרו היה מוגבל והסתכם באופנועים עם מנועי 4 פעימות של ימאהה מסדרת ה-WR-F, וכן דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי עם רישוי כביש. לקוחות שהיו מעוניינים באופנועי אנדורו דו-פעימתיים – שמהווים כ-60% משוק האנדורו העולמי – לא יכלו למצוא מענה במטרו. כעת, עם ליין דגמים דו-פעימתיים של בטא בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, ובקרוב גם 125 סמ"ק, וכן דגמי גאס גאס שיגיעו בקרוב, למטרו יש ליין מלא למכור ללקוחותיה. ועוד לא דיברנו על נפחי המנוע הפופולריים 350 ו-480 – שמגיעים ב-4 פעימות. השורה התחתונה היא שעל-ידי מותג בטא, מטרו יכולה להציע ללקוחותיה ליין אופנועי אנדורו מלא ורחב, בדומה למתחרות העיקריות – ק.ט.מ והוסקוורנה, וגם למשניות – שרקו ו-TM.

אורח הכבוד בהשקה המקומית היה אלכס סלביני, רוכב קבוצת המרוצים של בטא באליפות העולם באנדורו, אלוף עולם באנדורו ב-2013, ולשעבר גם רוכב באליפות העולם במוטוקרוס. סלביני רכב על דגמי בטא יחד עם העיתונאים והלקוחות, והפליא בביצועים עוצרי נשימה. תמיד תענוג לראות בעיניים רוכב בינלאומי נותן גז.

שנת 2018 – שנה חשובה לבטא

שנת 2018 עבור בטא היא שנה של חידושים משמעותיים. יש פלסטיקה וגרפיקה חדשות, שלדה חדשה – קשיחה יותר וצרה יותר, שלדת זנב חדשה קלה יותר שדומה לשלדת זנב של דגמי הקרוסטריינר של החברה, בולמים עם שסתום חדש, ודגמי הארבע הפעימות של החברה עברו הורדת משקל דרסטית – בין היתר על-ידי מצבר ליתיום חדש, וכן שיפור המנוע על-ידי הוספת מזרק דלק נוסף.

מנועי השתי פעימות קיבלו שינויים שהפכו אותם לגמישים יותר, העברת הכוח לגלגל שופרה כך שהמנוע חלק יותר ופחות מתפרץ – קפיצה גדולה ביחס לשנים שעברו – ובכלל אפשר לראות את המגמה הזו אצל שאר יצרני אופנועי האנדורו. פחות כוח מתפרץ – יותר העברת כוח בצורה נשלטת וחלקה.

חידוש מעניין נוסף: בגזרת הקרוסטריינר קיבלנו נפח חדש – 250 סמ"ק – אופנוע שהיה מיוצר עד עתה לשווקים מסוימים ומעתה מיוצר סדרתית כמוצר מדף ומגיע גם אלינו. היתרון הגדול: ביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק.

אז איך הם מרגישים על הקרקע הארץ ישראלית? 

באופן כללי הבולמים של בטא מרגישים קשיחים, וכפועל יוצא האופנועים האלה אוהבים גז. הבולמים והשלדה משדרים ביטחון, ובבאמפים למשל הם מגהצים נהדר. ההיגוי מדויק אך פחות אוהב סיבובים סופר צפופים – במיוחד הדו-פעימתיים. המנועים גמישים וחזקים, ה-250 חי בסל"ד יותר גבוה ופונה נהדר, מרגיש מאוד קליל. ה-300 יותר בשרני, המומנט מגיע מהר יותר, אך הוא פחות זריז בפניות. ה-350, שהוא הקטן ביותר בליין מרובעי הפעימות, נותן תחושה קלילה והורדת המשקל מורגשת בהחלט. המנוע מרגיש כמו 250 מרובע פעימות מחוזק, לא מאיים כמו 450, שילוב מעולה של כוח וקלילות.

הקרוסטריינר מבחינתנו הוא אחת ההפתעות הגדולות. הוא קליל מאוד, ידידותי לרוכב מתחיל או נמוך, ויחד עם זאת לא נופל מאופנועי אנדורו מקצועיים. המנוע נהדר – גמיש מאוד ובשרני, הבולמים מעולים – רכים וסופגים היטב, גובה המושב נמוך יותר מבאופנועי אנדורו מקצועיים, ואחרי הכל הוא זול יותר מהם. לחצנו אותו בסדרה של ישורות, פניות, עליות וקפיצות. הגודל הפיזי שלו הפריע מעט, בעיקר משום שאנחנו רגילים לאופנועים בגודל מלא, אבל לא הרגשנו שהוא נופל משאר האופנועים – בוודאי לא על קרקע ישראלית טיפוסית. מפתיע מאוד! עניין אחד שהפריע לנו היה סעפת הפליטה, שבולטת מצד ימין של האופנוע והפריעה בפניות שבהן צריך להוריד רגל לפנייה. פרט לכך מדובר בכלי מעולה שמתאים מאוד לאופי הרכיבה של רוכב האנדורו הישראלי הממוצע.

לאיזה סוג של רוכבים הכלים מתאימים?

לרוב הרוכבים הכלים האלה מעולים כמו שהם, ישר מהקופסה. לא צריך לשפר כלום אלא רק למגן לפי סגנון הרכיבה, לתדלק ולצאת לרכב.

ה-250 הדו-פעימתי מתאים מאוד לרוב רוכבי סוף השבוע שרוכבים במגוון תוואים. הוא דו-פעימתי ורסטילי שעושה הכל טוב. ה-300 לעומתו מתאים יותר לרוכבי הארד-אנדורו, לרכיבה סופר-טכנית הכוללת עליות ארוכות, סלעים ודוכים.

ה-350 מרובע הפעימות מתאים בעיקר לרוכבי סוף שבוע, אך גם לרוכב התחרותי. הכלי נעים וטוב לסינגלים, אבל מצד שני יכול להיות מפלצת גז מהירה מאוד.  ה-480 – השני מבין דגמי ה-4 פעימות המיובאים על-ידי מטרו (ה-390 וה-450 לא מיובאים ארצה) – לא השתתף בהשקה המקומית, וחבל. רשמים עליו תוכלו לקרוא מההשקה העולמית לדגמי בטא 2018.

הקרוסטריינר – 250 או 300 – מתאים במיוחד לרוכבים בתחילת דרכם, לרוכבים נמוכים, או לרוכבים שמתחברים יותר לאקסטרים-אנדורו טכני טכני, בעיקר משום שהוא מטפס הכל בקלילות מרשימה שלא מוכרת מאופנועי אנדורו קונבנציונליים. אופנוע חצי אוטומט, ששוב – מתאים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע.

אז דגמי 2018 של בטא כבר בארץ, וכאמור החשיבות של המותג למטרו היא גדולה מאוד. יתרון נוסף של הכלים האלה הוא שהם נמכרים במחירים תחרותיים למדי ביחס למותגים אחרים, כך שכיום קל מתמיד לרכוש אופנוע אנדורו חדש וטוב.

מחירון דגמי בטא ל-2018

[table id=99 /]

מטרו-מוטור, אשר רכשה לאחרונה מקבוצת סמל"ת את זיכיון הייבוא של אופנועי בטא האיטלקיים, מתחילה בשיווק דגמי האנדורו 2018 של המותג ומפרסמת מחירון מעודכן.

מחירון דגמי בטא ל-2018

[table id=99 /]

* מחירו של ה-125RR ייקבע בסמוך למועד הגעתו – לקראת סוף השנה

• השקה עולמית: דגמי האנדורו של בטא ל-2018
• רכיבה ראשונה: בטא 125RR
• בטא מציגה: קרוסטריינר 250

צילום: Christiano Morello, Marco Campelli

בטא מתקדמת לעבר חזית האנדורו העולמי, והיא עושה את זה בביסים גדולים. ב-2004 חזרה החברה האיטלקית המשפחתית מטוסקנה לייצור אופנועי אנדורו, אחרי שנים ארוכות של התמקדות בתחום ההתמחות שלה – אופנועי טריאל. בתחילה ייצרה החברה אופנועי אנדורו עם מנועי הרייסינג של ק.ט.מ, אך ב-2009 כבר הציגה ליין מנועי 4 פעימות משל עצמה, ו-3 שנים מאוחר יותר – ב-2012 – גם צמד מנועים דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק.

החזרה לתחום האנדורו אחרי שנים ארוכות של היעדרות מהזירה מגיעה בין היתר בשל התחזקות תחום האנדורו העולמי, והמחויבות של בטא למרוצים. היא אמנם שלטה בתחום הטריאל, אבל בד.נ.א של החברה מטוסקנה נמצאים גם מרוצי אנדורו ומוטוקרוס – שם כיכבה בטא בשנות ה-70 ואל תוך שנות ה-80.

על דגמי 2017 של בטא רכבנו בשנה שעברה בהשקה העולמית (2 פעימות כאן, 4 פעימות כאן), מיד לאחר תחילת שיווקם בארץ על-ידי מוטוטראק – חברה בת של סמל"ת, אולם מאז השתנו דברים בארץ. מטרו-מוטור רכשה את כל פעילות מוטוטראק בישראל – זיכיונות הייבוא של בטא, גאס גאס וארקטיקאט, והחל מעכשיו היא זו שתשווק את אופנועי בטא בישראל.

אז מה חדש ב-2018?

לשנת 2018 עמדו בפני בטא 4 מטרות עיקריות בבניית אופנועי האנדורו שלהם: הפחתת משקל דרסטית, שיפור ההתנהגות הדינמית, מראה רענן יותר, ועם כל זה – שמירה על המחיר של 2017. בבטא מספרים שהם עמדו בכל ארבע המטרות.

את הפחתת המשקל של 5.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות ו-4.7 ק"ג בדו"פים השיגו בבטא על-ידי שורה של שינויים. ראשית, יש שלדה חדשה, קלה יותר בכ-1.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות וב-1 ק"ג בדגמי ה-2 פעימות. בבטא טוענים שהיא גם קשיחה, חזקה ועמידה יותר מקודמתה. על הדרך האופנוע צר יותר בחלקו האחורי, בין היתר בזכות כנף אחורית חדשה ותיבת אוויר קטנה יותר.

המזלג ההפוך של זקס נשאר דומה מאוד בבסיסו, אולם הצינורות החיצוניים חדשים, והם קלים יותר ב-400 גרם תוך כדי שמירה על הקשיחות. יש מצבר ליתיום חדש שמקצץ 1 ק"ג מהמשקל הכללי, ויש משתיק חדש וקצר יותר עם עיצוב פנימי חדש, שלטענת בטא לא רק מוריד מהמשקל אלא גם מפחית רעשים (תקנות יורו 4 וזה) ומגביר את המומנט בסל"ד נמוך.

במנועי ה-4 פעימות גם נעשו שינויים שתכליתם הפחתת משקל – בסך הכל 1.7 ק"ג. יש קלאץ' חדש, חזק יותר ועמיד בשינויי טמפרטורה ששוקל 700 גרם פחות מקודמו, ורגלית ההתנעה על כל המכאניזם שלה בוטלה, כך שכעת יש רק מתנע חשמלי. עוד 1 ק"ג נעלם. מי שירצה בכל זאת רגלית התנעה, יוכל לרכוש אחת בנפרד כציוד אפטרמרקט. על הדרך מקבלת מערכת ההזרקה של מרובעי הפעימות מזרק נוסף, מאחורי פרפרית המצערת, שנכנס לפעולה בסל"ד גבוה ומשפר את ההספק הסופי. אם ניקח לדוגמה את ה-390, אז כל עקומת הכוח השתפרה – בסל"ד נמוך ובינוני בגלל מערכת הפליטה החדשה, ובסל"ד בינוני וגבוה בגלל המזרק הנוסף.

מנועי ה-2 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק – קיבלו צילינדר חדש שמאפשר סחיטת יותר מומנט ויותר הספק, תאי שריפה חדשים בראש המנוע, גל ארכובה וטלטל חדשים, ושסתום כוח חדש הבנוי מיחידה אחת במקום משתיים, וגם הפתיחה בו גדולה יותר במעט. מנוע ה-300 מקבל גם בוכנה חדשה, כיפתית, שלטענת בטא עוזרת בסל"ד נמוך מאוד.

פרט לאלו יש גם עיצוב מחודש ומודרני יותר (אם כי הפלסטיקה לא באיכות המוכרת לנו מיצרניות אירופאיות אחרות), סט-אפ חדש לבולם האחורי, מגן מנוע חדש לדו"פים, חישוקי EXCEL חדשים בשחור מט, וגם מגן אגזוז חדש, פשוט כי האופנוע כאמור צר יותר בחלקו האחורי.

ויש גם אופנוע חדש ל-2018 – ה-125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק שאמור, יחד עם השרקו SE-R125 החדש, להחזיר את אופנועי ה-125 סמ"ק לנוף האנדורו הישראלי ולמלא את הוואקום שהשאירה ק.ט.מ / הוסקוורנה עם הפסקת הייצור של ה-125 ב-2017. על ה-125RR תוכלו לקרוא כאן.

איך זה מרגיש?

ראשית, אופנועי האנדורו של בטא מרגישים מעט קטנים ונמוכים מאופנועי אנדורו של יצרניות אחרות, וזה לדעתנו יתרון חשוב. הפחתת המשקל בהחלט מורגשת, והכלים כולם דינמיים ויציבים, עם מערכת מתלים טובה.

למרות שהשלדות ומכלוליהן דומים מאוד עד זהים בין הדגמים, המנועים ואופיים גורמים לכל אחד מהכלים להרגיש אחרת לגמרי, כשלכל אחד מהדגמים אופי שונה וייעוד שונה.

ה-350RR וה-390RR הם אופנועי ההובי של בטא, והם מיועדים יותר לרוכבי אנדורו חובבים שמחפשים אופנועי אול-אראונד. ל-350 מנוע חזק מספיק לכל שימושי אנדורו, בוודאי כשמדובר באופנוע הובי, אבל מה שמייחד אותו אלו תגובות מנוע רכות ונעימות שמאפשרות שליטה קלה. זהו אחד מאופנועי ההובי הקלים לרכיבה שיש כיום.

ה-390RR דומה מאוד ל-350, אם כי מעבר לעוד כוח מנוע, שבא לידי ביטוי  בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, גם תגובות המנוע שלו חדות ומהירות יותר – למרות שגם הוא אופנוע שמתאים מאוד לרכיבת הובי. מנוע ה-390 סמ"ק הזה מזכיר לנו מאוד את מנועו של הק.ט.מ 400EXC.

ואם כבר מקבילים לק.ט.מ, אז ה-430RR הוא המקביל של בטא לק.ט.מ 450EXC. על אף הפרש הנפח הקטן שבין ה-390 לבין ה-430, ההבדל ביניהם עצום. ה-430 כמובן חזק יותר, אבל העניין בו הוא הכיוונים – הוא מכוון להיות רייסר בקטגוריית E2, ולכן הוא חזק, חד בתגובותיו וזריז בעלייה בסל"ד. זה אופנוע מרוץ, לעומת ה-350 וה-390 שהם הרבה יותר אופנועי תחביב, והוא דורש רוכב חזק ובעל טכניקה טובה, אחרת הוא מעייף את הרוכב. לדעתנו, ה-430 הוא בעל סיכויי ההצלחה הנמוכים ביותר בארץ.

ויש את ה-480RR, שהפתיע אותנו מאוד. על אף נפחו והכוח הרב שהוא מספק, הוא קל למדי לשליטה ולא ממש מעייף את הרוכב כמו למשל ה-430. גם כאן, זה עניין של כיוונים. רוכבים שאוהבים אופנועי אנדורו בנפחים גדולים ימצאו את ה-480 כקל וידידותי לרכיבה. זה למשל אופנוע שהיינו לוקחים לטיולי מדבר.

הדו-פעימתיים, על אף השינויים הרבים, שומרים על תכונותיהם ואופיים משנה שעברה. הם חזקים מאוד, גם בסל"ד רצפה ובמיוחד ה-300, תגובת המצערת מצוינת, יש שפע מומנט, וכצפוי – כשמושכים אותם לסל"ד גבוה הם מתפוצצים. אלו מנועים מצוינים לרכיבת אנדורו, כשהחיסרון היחיד שלהם הוא הוויברציות. התרגלנו למנועים נטולי ויברציות מק.ט.מ, ונראה ששאר היצרניות תצטרכנה ליישר קו בעניין הזה. בכל אופן, התחברנו מאוד דווקא ל-250RR, שכן יש לו את כל הכוח שצריך לאנדורו מודרני, ויותר. אם אתם מכוונים לאקסטרים-אנדורו, ה-300 עם עודף המומנט שלו בסל"ד נמוך עשוי לדבר אליכם.

באופן כללי אהבנו מאוד את ההתנהגות הדינמית של בטא, וזה חוצה דגמים. השלדות והמתלים מצוינים, ההיגוי זריז ויחד עם זאת הם מספיק יציבים, ונראה שבבטא עלו על הנוסחה לשילוב בין אופנועי מרוץ לבין אופנועי אנדורו מודרניים – לקהל הובי או לאקסטרים-אנדורו.

יחד עם זאת, לבטא עדיין חסר קצת כדי להגיע לטופ של עולם האנדורו, ולמעשה ליישר קו עם חברות כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו. זה נכון בעיקר לגבי איכות החומרים, כשמדובר בעיקר על הפלסטיקה. כמו שכתבנו על ה-125RR, היא פשוט זולה מדי, למשל עם שאריות פלסטיק בקצוות, והתחושה הכללית מהפלסטיק היא זולה. הצרכנים היום התרגלו לאיכות גבוהה, ואם בטא רוצה למקם את עצמה בטופ – היא חייבת לשפר את הנושא הזה.

עוד נקודה שדורשת טיפול היא משאבת הבלם הקדמית של ניסין. היא נטולת כיוון למרחק הידית, לעומת המשאבות של ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו, וגם בה – התחושה זולה מדי. התלוננו על המשאבה הזו כשרכבנו על ה-EC300 החדש של גאס גאס, והנה אנחנו מתלוננים גם כאן בהקשר של בטא. לצרכנים של 2018 מגיע יותר – גם אם האופנועים יעלו מעט יותר.

בקרוב בארץ – בייבוא של מטרו

בטא עוברת טרנספורמציה, ותוך זמן קצר מאז חזרתה לעולם האנדורו היא כבר מתקרבת מאוד לטופ של אופנועי האנדורו בעולם. לנו אין ספק שמבחינת מנועים – בעיקר 4 פעימות, וכן שלדה, מתלים והתנהגות – הם לחלוטין שם, שכן מדובר במכונות ביצועים מהשורה הראשונה עם ליבה מצוינת. נשארו רק עוד כמה נקודות לשיפור – למשל הפלסטיקה ומשאבת הבלם הקדמי – כלומר פינישים קטנים.

היתרון של בטא נמצא במחירים. אמנם טרם פורסמו מחירי דגמי 2018 בייבוא מטרו, אולם דגמי 2017 נמכרים במחירים נמוכים משמעותית ממקביליהם האוסטרים והצרפתים. היות ובבטא-איטליה טוענים שלא העלו את מחירי דגמי 2018 ביחס ל-2017 – סביר להניח שמחירי דגמי 2018 כאן בארץ יהיו זהים, או לפחות קרובים מאוד למחירי 2017. בקרוב בארץ.

הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית האיטליה

• רכיבה ראשונה: בטא 125RR דגם 2018

בטא האיטלקית, שבימים אלו זיכיון הייבוא שלה עובר ממוטוטראק למטרו-מוטור, מציגה את ליין דגמי האנדורו ל-2018. בראש החדשות: הורדת משקל מסיבית, שיפורי שלדה, מתלים ומנועים, עיצוב וגרפיקה חדשים, וגם – דגם 125 סמ"ק חדש לחלוטין ל-2018.

בבטא מגדירים את ליין דגמי האנדורו של 2018 כמהפכה. ראשית, משקלי דגמי ה-RR ירדו ב-4.7 ק"ג לדו-פעימתיים וב-5.3 ק"ג למרובעי הפעימות.

המנועים הדו-פעימתיים עברו שינויים ושיפורים רבים. יש צילינדרים חדשים, שיפורים בגל הארכובה ובטלטל, בוכנה חדשה ל-300 דו"פ, ויש ראשי מנוע חדשים ל-250 ול-300 סמ"ק הדו-פעימתיים. גם הקלאץ' חדש לחלוטין, והוא קטן וקל יותר, וכך גם מכסה הקלאץ'. גם הסלקטור של תיבת ההילוכים חדש, מאפשר לטענת בטא העברת הילוכים חלקה יותר. שינוי מהותי הוא ביטול רגלית ההתנעה, כשכעת ההתנעה היא עם מתנע חשמלי בלבד, מהלך שחוסך כ-1.5 ק"ג. פרט לכך תיבת האוויר חדשה גם היא.

דגמי ה-4 פעימות מקבלים מערכת הזרקה חדשה בעלת צמד מזרקי דלק.

מכלולי השלדה מקבלים גם הם שינויים רבים. הבולמים הקדמיים של זקס נבנו מחדש, וכעת הם קשיחים יותר לפיתול, ובנוסף גם הבולמים הקדמיים וגם האחורי עברו סט-אפ מחדש שאמור לשפר את הביצועים הדינמיים. יש מערכת פליטה חדשה, כולל המגן שעליה, יש מגן גחון חדש, תיבת האוויר כאמור חדשה – וכעת היא צרה יותר, ויש מצבר ליתיום, קל יותר ממצבר העופרת הקודם.

דגמי האנדורו של בטא מקבלים ל-2018 גם כנף אחורית חדשה, וכן גרפיקה חדשה וקרבית.

125 סמ"ק דו-פעימתי

בבטא מציגים ל-2018 גם דגם חדש לחלוטין וחשוב מאוד לשוק הישראלי – 125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. בבטא לא מוסרים פרטים על ה-125RR ולא ברור אם הוא ירד לייצור סדרתי כבר השנה או שבכלל מדובר באב-טיפוס שיגיע לייצור רק ב-2019. כך או כך, ה-125RR נראה מוכן לחלוטין, ואם אכן יגיע לייצור סדרתי הוא עשוי להיות להיט מכירות בישראל – במיוחד לאור סיום הייצור של דגמי ה-125 סמ"ק מבית ק.ט.מ והוסקוורנה.

עדכון, 14:30: בבטא משחררים פרטים מלאים על ה-125RR החדש. הדגם יצא לייצור סדרתי כדגם 2018 מיד אחרי שיוצג בתערוכת מילאנו הקרובה, מה שאומר שלקראת סוף השנה הוא יגיע ארצה.

ה-125RR החדש בנוי על בסיס שלדת העריסה הכפולה מפלדת כרומולי של צמד הדו"פים הגדולים, אולם היא עברה התאמות ושינויי גאומטריה על-מנת להתאים למנוע הקטן יותר. גם הבולמים הם הזקס של צמד הדו"פים הגדולים, רק שב-125 הם עברו סט-אפ מחדש כדי להתאים למשקל הנמוך יותר. הבלמים של ניסין, החישוקים של אקסל, ומערכת הפליטה מיוצרת במיוחד עבור ה-125. המנוע מיוצר על-ידי בטא, כשבתכנונו הקפידו על קומפקטיות – הן בבית גל הארכובה (גל הארכובה כולל תוספות לחיים מפלסטיק על-מנת להקטין את נפח בית גל הארכובה לדחיסה מוקדמת גבוהה יותר – מבלי להגדיל את גל הארכובה עצמו), והן בתיבת ההילוכים בת 6 המהירויות והמצמד. יש שסתום כוח כמו של הדגמים הגדולים, ומערכת היניקה כוללת קרבורטור קייהין PKW36 ושסתום עלים VFORCE 4.

מבחינת ממדים, אורכו של ה-125RR עומד על 2,167 מ"מ, בסיס הגלגלים קצר ועומד על 1,477 מ"מ, גובה המושב 930 מ"מ, והמשקל היבש עומד על 94.5 ק"ג.

השקת דגמי האנדורו 2018 של בטא מתקיימת בימים אלו באיטליה. בימים הקרובים נביא לכם את רשמינו מהאופנועים החדשים, אחרי שנרכב עליהם בהשקה העולמית.

• יתרונות: מתלים והתנהגות, עבודת מנוע, מחיר
• חסרונות: משקל על הנייר
• שורה תחתונה: דו-פעימתיים בצבע שעוד אין בארץ
• מחירים: 250 סמ"ק – 57,900 ש"ח, 300 סמ"ק – 60,900 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 250/300EXC, הוסקוורנה TE250/300, שרקו SE-R250/300 ו-TM EN250/300
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 / 293.1 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, קרבורטור קייהין, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס 48 מ"מ מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי זקס מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 930 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 104 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21

 

מה זה?

בכתבה האחרונה על השקת דגמי 2017 של בטא אנו מתמקדים בדגמי האנדורו הדו-פעימתיים של החברה. ואם במרובעי הפעימות נתקלנו בסוללה של דגמים עם נפחים שלא היו מוכרים לנו עד כה, אז כאן הכל הפוך. זאת אומרת הכל לא הפוך – הכל ברור, הכל מובן, ולוותיקים והמנוסים שבינינו אפשר להתנצל מראש ולומר "מצטערים, אבל כנראה שלא נחדש לכם היום כלום…".

אז לבטא אין דגם 125. עובדה זו כשלעצמה, ביחד עם העובדה שיצרן כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה מודיע על הפסקת ייצור דגם 125 דו-פעימתי עם רישוי כביש, נשמעת טריוויאלית ומובנת. בטא הרי עוברת צמיחה והצלחות במכירות, מרוצים ואהדת קהל עולמית בשנים האחרונות, וההגיון אומר שאם היצרן הגדול בתחום מפסיק לייצר 125, אז סביר להניח שלפחות ליצרן בקנה מידה של בטא אין מה להתחיל עם זה עכשיו, וכל אותם לקוחות 125 למיניהם (שהתרכזו בעיקר בצד האוסטרי, מן הסתם) יתחלקו בין שאר דגמי האופנועים של שאר היצרנים השונים.

אבל, זה רק ההגיון שלנו. לבטא יש הגיון משלה, או לפחות לפי מנהל הייצור של בטא, פרנק שרודר, שבשיחה איתו אמנם חסך בפרטים, אבל דאג לספק לקוראים תרגילי חשיבה כששחרר לנו שתי הצהרות:

1. לבטא אין בעיה לייצר 125 שעומד בתקנות יורו 4.
2. צפויות חדשות מפתיעות בליין דגמי בטא לקראת שנת הייצור הבאה.

ואל החדשות הלקוניות – כן, לבטא כיום יש שני דגמי דו"פ קיימים – 250 ו-300 סמ"ק.

זה אמנם מרגיש כאילו 250 ו-300 הם נפחים שהיו איתנו מאז ומעולם, אבל אולי זה רק בגלל שזה מרגיש נכון וטבעי. בפועל 250 הוא הנפח שהיסטורית תמיד היה בסביבה. 300 הופיע ב-94 כאופנוע סדרתי אצל ק.ט.מ, כשבמרוצת השנים הוחלף ל-360 סמ"ק ולאחר מכן ל-380 סמ"ק לפני שחזר ל-300. גם הוסקוורנה השכילה להשיק 300 לראשונה ב-2009, ופחות או יותר מאותה שנה זה ברור למדי לעולם שאין צורך בלהמציא נפחים מחדש, ו-250 ואחיו התאום הנפוח הם הדרך הנכונה לייצר דו"פים.

ביצועים

וכמו כל שאר היצרנים כיום, כאלו בדיוק הם הבטות. חיצונית מנוע הבטא דומה מאוד בצורתו למנוע הק.ט.מ – הכל נראה מוכר. בצד ימין מכסה הקלאץ', משאבת המים ובורג כיוון שסתום הכוח נראים ממש כמו הכלאה של הדמיה ועבודת פוטושופ של המנוע האוסטרי. בצד שמאל משאבת הקלאץ גם היא זהה, אבל כבר כאן משהו מסגיר שמדובר במנוע אחר – אין כאן מתנע חשמלי המודבק על דופן המנוע. אבל על הכידון יש כפתור והמתנע גם עובד, אז איפה הוא? הוא כאן, בתחתית המנוע כמו אצל כל שאר היצרנים שכשתכננו את מנוע הדו"פ שלהם כללו בו מתנע אינטגרלי. כזה הוא גם השרקו וכזה הוא גם הק.ט.מ / האסקי החדש (2017). וכצפוי, המתנע עבד מצוין בכל האופנועים עליהם רכבנו בהשקה.

את מנוע הבטא מזין קרבורטור קייהין המוכר כמעט מכל דגמי הדו"פ השונים, ויש לציין שהכיול המקורי בו בחרו בטא מרגיש כאחד המדויקים והנקיים עליהם רכבנו. מתווספת אל כל הטוב הזה מערכת הזרקת השמן הייחודית לבטא, עליה כתבנו גם בכתבה על הקרוסטריינר. בקצרה שוב נספר שבתדלוק דגמי הדו"פ של בטא לא נזדקק לחישוב או כל ערבוב של שמן מנוע בכלל. על כך אחראית מערכת אוטומטית של ערבוב השמן המשנה את יחס הזרקת השמן אל סעפת היניקה על ידי חיישני סל"ד ומצב מצערת. מיכל השמן מכיל כ-650 סמ"ק, מה שיספיק לכארבעה תדלוקים מלאים בממוצע. זהו ללא ספק פיצ'ר נחמד המוכיח את עצמו כבר שנתיים באופנועי החברה, ולדעתנו יהפוך לסטנדרט אצל כל היצרנים במרוצת השנים. יחס הזרקת השמן נע בין 0.5% בקטעים הצפופים בהם ממעטים בפתיחת מצערת, ל-2 אחוז במקומות בהם נותנים בגז. צליל המנוע הבוקע ממערכת הפליטה המקורית של FMF נשמע בשרני וטוב, כשהסעפת הקדמית ממוקמת גבוה בכדי להימנע ככל הניתן ממגע עם מכשולים שונאי סעפות דו"פ – מהם לא חסכה ארצנו ולו במעט.

נוסיף עוד מילה על שתי מפות ההצתה הניתנות לבחירה, שבדגמי 2017 יגיעו כסטנדרט כולל מתג – הבדל גדול ביניהן לא הרגשנו, אבל שיהיה. נבדוק שוב בארץ.

איך זה מרגיש?

בין אם רוכבים על ה-250 או ה-300, התחושה הסופית מהמנוע משרה המון בטחון. באופן טבעי מנוע ה-250 מגיב מהר וחד יותר, בעוד ה-300 מעט איטי, אך עם הרבה מומנט ואופי 'מתגלגל' וחזק. אך שניהם משדרים כי המנוע תמיד איתך ללא השהיות או 'בורות' כיוונון למיניהם. לרוכבי דו"פ מוכרת הסיטואציה שלאחר רכיבה ממושכת בסל"ד נמוך המנוע מתמלא בשמן מנוע לא שרוף ומגיב בהיסוס בפתיחת המצערת הראשונית שלאחר מכן. בבטא זה לא קיים, וזה גם ברור למה – המנוע פשוט לא מלא בשמן לא שרוף כי הוא קיבל בדיוק את כמות השמן הדרושה לו ולא מעבר. ובפתיחת המצערת שלאחר מכן הוא מוכן למשימה ללא היסוס וללא שאריות זיכרון או סבל של מה שעבר לפני כן. מרשים.

כשנזכרתי שלבטא יש גם רגלית התנעה ושצריך לבדוק איך הוא מניע איתה, חשבתי למה בעצם הם לא ויתרו עליה? לא שהיינו רוצים לראות שזה קורה, אבל ק.ט.מ עשו את זה עם הפרירייד וההוסאברגים כדי להוריד משקל, וכך גם שרקו. בבדיקת הנתונים אכן רואים שהדו"פים של בטא אכן מעט כבדים יותר. זה הגיוני כשלא מוותרים על אף מערכת ואפילו מוסיפים מערבל שמן, אבל לחלוטין לא מורגש ברכיבה. בכל אופן, זו עובדה וזה חלק מהחבילה.

הזכרנו לא מעט את בולמי הזקס איתם מגיעים אופנועי הבטא ואת עבודתם הטובה. הדבר נכון ומשמעותי שבעתיים כשמדובר באופנוע דו-פעימתי הקופצני מטבעו. בקטעי הנחל המסולעים בהם רכבנו הרגישו צמד הדו"פים נטועים ומשרי בטחון, עד כדי לקיחת האופנוע להקפת הדרן נוספת כדי לבדוק אם לא נפלה טעות. הזקס פשוט עושים את העבודה גם מלפנים, אך לא פחות חשוב – גם מאחור.

עלויות וסיכום

הם חדשים בארץ, אך פרט לחדשנות טכנית קטנה בדמות הזרקת שמן הם לא מהווים כל חדשה מרעישה, וזה לאו דווקא רע, שכן לדעתנו יישור קו כל היצרנים לשיטת ה-250 פלוס 50 עושה המון הגיון.

250 לדיונות, לסינגלים הזורמים, למי שקונה לפי קטגוריית ביטוח, למי שבאופן כללי יותר מחזיק גז פתוח מאשר פותח אותו, ולדאונהיל שאין לנו. 300 לסלעים, לעליות הטכניות, לגרגורי גז ולאופנה.

צמד ה-250 ו-300 של בטא נמכרים בארץ ב-58 ו-61 אלף ש"ח בהתאמה. הם זולים בכ-2,000-5,000 ש"ח מהק.ט.מ / הוסקוורנה / שרקו, ויקרים בכ-7,000 ש"ח מה-TM. בסך הכל מדובר בחבילה טובה במחיר סביר.