תגית: בימוטה

ה־BB1 סופרמונו היה אופנוע הספורט החד־צילינדרי הראשון שיוצר על־ידי בימוטה בשנות ה־90, והוא נראה מיליון דולר.

רגע, איטלקי וסופרמונו, נראה לנו שכתבנו על כזה בעבר. אכן, הדוקאטי סופרמונו יוצר באותן השנים, כאשר הוא תוכנן ויוצר למטרה אחת בלבד: ענף ה־SOS – כלומר אליפות Sound of Singles לאופנועי סינגל, שהייתה פופולרית באירופה בשנות ה־90. אז גם לבימוטה היה סופרמונו, באותן השנים אפילו, רק שהוא הביא איתו את ביבי.

הסופרמונו (וכך נקרא לו) הוצג בתערוכת קלן של 1994, ולעד יהיה אופנוע הסינגל הראשון של בימוטה. המנוע הגיע מהב.מ.וו F650 (ומכאן שמו: BMW-BIMOTA) והיה מתוצרת רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד ומקורר נוזל בנפח 652 סמ"ק, מוזן מצמד בצמד מאיידי מיקוני עם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב־6,500 סל"ד ומומנט של כ־6 קג"מ ב־6,000 סל"ד. מי שייכנס לקישור יגלה שגם האפריליה פגאסו והמוטו 6.5 המוזר חלקו בדיוק את אותו המנוע. מתוקף היותו מנוע שנועד לאופנוע דו־שימושי, היו לו רק 5 הילוכים, אבל על 145 ק"ג זה הספיק לכמעט 180 קמ"ש בקצה הסקאלה.

לשלדת הצינורות הקלה והקשיחה מאלומיניום חובר מזלג קדמי רגיל של פאיולי (Paioli) בקוטר 43 מ"מ, שכמו האחורי סיפק יכולות כיול. הבלם הקדמי הורכב מדיסק יחיד של ברמבו בקוטר 320 מ"מ (כשהייתה אופציה בתשלום לדיסק נוסף), ועוד אחד בקוטר 230 מ"מ מאחור. חישוקי ה־17″ מאלומיניום ענדו צמיג 120/70 מלפנים ו־160/60 מאחור. מיכל הדלק הורכב לא מעל למנוע אלא מתחתיו, וזאת בשביל לאפשר מרכז כובד נמוך ככל האפשר.

קצת יותר מ־500 יחידות יוצרו בסך הכל, ובמחיר גבוה. כשליש הגיעו בתצורת 'ביפוסטו', כלומר עם מושב למורכב, ועוד כמה עשרות כגרסת המסלול שיועדה לאליפות הסופרמונו, עם מנוע מוגדל נפח ל־725 סמ"ק ו־75 כ"ס ב־10,000 סל"ד, וכמובן בולמים משודרגים וחישוקי מגנזיום. לא הצלחה גדולה לבימוטה ולפי המבחנים שפורסמו אז הוא גם לא היה כזה להיט לרכיבה, כאשר המנוע – שנועד לדו"ש במקור – היה מקור האכזבה העיקרי.

משמעות המילה מנטרה (MANTRA) בתרבות ההודית היא הברה, מילה או משפט הנאמרות בחזרתיות על מנת להשפיע על התודעה. מעניין אם לזה התכוונו בבימוטה.

נחזור אחורה לשנות ה-90, כנראה שמישהו בהנהלת בימוטה חשב שהם שבלוניים ורגילים מדי. כנראה שמישהו בהנהלת בימוטה – יצרנית בוטיק אקסקלוסיבית – חשב שצריך לצאת מהקופסה. כנראה שמישהו בהנהלת בימוטה חשב שצריך לייצר אופנוע שהוא לא כמו כל האופנועים, לפחות לא במראה שלו. אה, וזה גם היה הניסיון הראשון של החברה מרימיני להיכנס לשוק הנייקדים.

לקראת שנת 1995 הציגו בבימוטה את הדבר הזה, סליחה, את ה-DB3 מנטרה, שנוצר בסדנת עיצוב צרפתית דווקא, של המעצב סאשה לקיק (Sacha Lakic), שנולד בכלל ביוגוסלביה. הוא הופקד רק על העיצוב, שתכליתו הייתה להיות משהו ייחודי, כלומר שונה מכולם. כל השאר היה בימוטה 'רגיל'. הוא קיבל מנוע מדוקאטי, ולכן השם: D בשביל דוקאטי, B בשביל בימוטה ו-3 כי הוא השלישי שהוצג בתצורה הזאת (על ה-DB1 כבר כתבנו). המנוע, בנפח 904 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר במנגנון דזמו, מקורר אוויר, נלקח מה-900SS ומהמונסטר המקורי של 1993 ששם הפיק 73 כ"ס. בבימוטה הוסיפו תיבת אוויר משודרגת וקרבורטורים חמים ושהעלו את הסוסים ל-86 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 9.2 קג"מ ב-5,500 סל"ד.

השלדה במנטרה הייתה פרי תכנון חדש של מרקוני, אבי הטזי, ששילב צינורות אלומיניום מראש ההיגוי שרותכו אל שלדה שחצי נשאה את המנוע עם זרוע אחורית שהיא מיקס של צינורות אלומיניום בצורות שונות עם ציר שיוצא ישירות מהמנוע. שלדה זו הוצגה במקביל גם עם ה-BB1, שהיה שילוב של בימוטה עם מנוע הרוטקס של הב.מ.וו F650. בסיס הגלגלים עמד על 1,370 מ"מ קצרים, שהם 60 מ"מ פחות מהמונסטר הקטן בעצמו. המשקל גם היה על הצד הנמוך עם 172 ק"ג לפני מילוי 14 הליטר במיכל הדלק. הבולמים היו מתוצרת פאיולי (Paioli) עם מזלג רגיל בקוטר 43 מ"מ. הבלמים יוצגו על-ידי צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים של ברמבו בעלי 4 בוכנות, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 230 מ"מ. החישוקים וצמיגי המישלין מקאדאם היו במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור.

הבימוטה DB3 מנטרה הייתה הראשונה והאחרונה שעוצבה על-ידי הסדנה הצרפתית, ובאופן מובן. מבחירה בין לאהוב את העיצוב או לא – הרוב בחרו שלא. אבל מטרת המנטרה מלכתחילה הייתה לעשות רעש ולייצר יחסי ציבור. המטרה הושגה. 454 מנטרות יוצרו בסך הכל במהלך 3 שנות הייצור. בשלב מסוים גם נעשתה מתיחת פנים צנועה עם צבעים שונים.

לא הרבה רצו או רכשו את המנטרה, בטח עם מחיר גבוה בהרבה מהמונסטר שהיה מיוחד בפני עצמו. בסך הכל מי שרכב עליו העריך את המנוע ואת היכולות בכלל, אבל זה לא תפס ודי נשכח בספרי ההיסטוריה של  חברת האופנועים האיטלקית שנוסדה בשנת 1973 על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני.

הבימוטה DB1 היה הראשון ששיתף פעולה עם דוקאטי, והוא נחשב לאחד מאופנועי הספורט המוצלחים והנמכרים של חברת הבוטיק הקטנה מאיטליה. 

בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה בשנת 1973 על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. כל המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לא מוצלח לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית. האופנוע המוכר ביותר של אותן השנים הנוסטלגיות הוא כמובן הטזי, שידוע בזכות (או בגלל)  מערכת היגוי ייחודית ולא קונבנציונלית בחלקו הקדמי.

הפעם נתמקד באופנוע ספורט שהוצג בשנת 1985 והיה הראשון (מיני רבים) שקיבל מנוע מדוקאטי, ולכן השם: D בשביל דוקאטי, B בשביל בימוטה ו-1 – תנחשו לבד. המנוע הנבחר היה מבוסס על ה-SL פאנטה, שהוא עצמו אחד מהאופנועים החשובים ביותר בהיסטוריה של דוקאטי. יחידת כוח בתצורת L-טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. 649 הסמ"ק מקוררי האוויר המקוריים גדלו ל-748 סנטימטרים מעוקבים עם חמישה הילוכים, 62.5 כ"ס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 6.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המנוע שימש כגורם נושא עומס ותרם לשלדה הייחודית של בימוטה, שקיבלה את הכינוי 'כלוב ציפורים' – בזכות מבנה הצינורות. לא שזה שינה משהו, כי הפיירינג האטום כיסה והסתיר אותה.

בולמי הזעזועים הגיעו ממרזוקי, עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41.7 מ"מ ויכולות כיול מועטות, כמו-גם האחורי. החישוקים היו במידות של פעם – 16″ מלפנים עם צמיג במידת 130/80, ו-16″ מאחור עם 160/80. צמד דיסקים מלפנים בקוטר 280 מ"מ סיפקו את יכולות הבלימה, ועוד אחד של 260 מ"מ מאחור. המשקל היה קל, כיאה לאופנוע אקזוטי, ושם את המאזניים על 160 ק"ג יבשים, וזה על בסיס גלגלים קצרצר של 1,380 מ"מ.

אחרי השנה הראשונה והחלבית – עם קרבורטור של 36 מ"מ ומערכת פליטה מנומסת – הוצגה בשנה השנייה גרסת ה-S, שכבר הגדילה את המאייד ל-40 מ"מ ושחררה את כל הדציבלים האפשריים ועוד כמה סוסים. עוד שנה עברה, וגרסת ה-DB1SR כבר יועדה למסלולי המרוצים עם יותר נשימה וכוח. עד לסוף תקופת הייצור (והחלפתו ב-DB2 עם מנוע של 900 סמ"ק) נמכרו מעל ל-600 יחידות (פלוס עוד כמה עשרות בנפח של 400 סמ"ק שהלכו רק לשוק היפני), מה שמיתג אותו כמוצלח, בטח עבור חברת בוטיק קטנה, וגם עזר לבימוטה להרים את הראש מעל למים הפיננסים שאיימו להשבית אותה באותה העת.

בבימוטה מציגים את השלב הבא בשיתוף הפעולה עם קוואסאקי – הטרה (TERA), שמביא את השפה המכאנית וההנדסית של בימוטה לאופנוע קרוסאובר שיכול לקחת את הלקוח העשיר היישר מהעבודה אל טיול זוגי ארוך קילומטרים.

בימוטה חושפת בתערוכת מילאנו 2023 את הטרה – אופנוע נוסף שפותח בשיתוף פעולה עם קוואסאקי המחזיקה במחצית ממניות בימוטה. הפעם, ובניגוד לתדמית הספורט-מסלול-אקזוטיקה, מדובר על אדוונצ'ר-ספורט, כלומר קרוסאובר שיכול לספק ביצועי כביש מעולים, יחד עם נוחות לשני רוכבים ויכולת מינימלית בשבילים לבנים שטוחים. כמו בבימוטה H2 טזי יש כאן את המנוע של הקוואסאקי H2 בעל מגדש העל בנפח 998 סמ"ק ועם הספק משונמך ל-200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג”מ מסיביים ב-8,500 סל”ד.

בימוטה כמו בימוטה הלבישו את הטרה בשלדת אלומיניום קלת משקל ובמתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. בבימוטה מציינים כי 52.5% ממשקל האופנוע מרוכזים בחלקו הקדמי לטובת האיזון. הבולמים מסוג אוהלינס TTX36 בשני הקצוות עם מהלך גלגל של 114 מ”מ ו-135 מ”מ מלפנים ומאחור. לטובת הרוכבים שירצו קצת יותר יכולות בשבילים, מוצעת כאופציה האפשרות לבולמים סמי-אקטיביים של מרזוקי עם מהלך גלגל מוגדל של 145 מ”מ מלפנים ו-165 מ”מ מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור. עם מרווח גחון של 174 מ"מ (עם אפשרות להנמיך או להגביה ב-30 מ"מ) ומשקל לא מוצהר שכנראה חוצה את ה-230 ק"ג לא נמצא כאן יכולות שטח. גובה המושב עומד על 820 מ"מ (עם משחק של 30 מ"מ לכל כיוון) ומיכל הדלק מכיל 22 ליטרים.

מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי, עם בקרת אחיזה ב-3 שלבים כולל לפניות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, בקרת זינוק, מסך TFT, תאורת LED היקפית ועוד. ניתן כמובן לצייד את הטרה בתוספות רבות מקטלוג האביזרים.

בבימוטה לא מציינים את מחירו של הטרה החדש, אשר נועד להיכנס לאותה הקטגוריה עם הב.מ.וו M 1000 XR החדש בעל 201 כוחות הסוס ואף הסוזוקי GSX-S1000GX. אין ספק שהוא יעלה הרבה יותר מכל אחד מהם, וכמו כל בימוטה הוא יהיה פריט תצוגה לרוכב בעל אמצעים.

קודם הקדמה: בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה לפני 50 שנים (בשנת 1973) על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית.

הדור הראשון של הטזי (Tesi) – ה-1D – הוצג בשנת 1989 (אחרי שהתחילו לעבוד עליו בתחילת העשור) והטיל פצצה בעולם אופנועי הספורט. המנוע עצמו הגיע מהדוקאטי 851 האייקוני – דזמודרומיק וי-טווין (L-טווין למעשה) עם 90°, בנפח 851 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עילי כפול, 103 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד (כ-10 כ"ס יותר מהדוקאטי) ומומנט של כמעט 9 קג"מ ב-8,500 סל"ד. המשקל היבש עמד על 188 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 16 ליטרים. קוטר החישוקים היו 17″ (לקח מה-16″ הקדמי של ה-851, שנזרק לפח אחרי השנה הראשונה) במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלמים כללה צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ואחד של 230 מ"מ מאחור. בלי ABS כמובן.

עכשיו אנחנו מגיעים לאקזוטיקה של בימוטה. מתחת לשלדת הצינורות הורכבו שתי פרסות (או בומרנג או אומגה) מאלומיניום שחוברו לזרועות הקדמיות והאחוריות. אלו עטפו את המנוע ופטרו אותו מצורך נשיאת העומס. מלפנים, במקום מזלג הפוך או רגיל כמו כולם, הורכבה זרוע קדמית כפולה עם בולם קדמי יחיד של מרזוקי, מסב חיצוני ומוטות היגוי. פטנט זה למעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי, ומאפשר לצלול על הבלמים בסוף הישורת בלי לחוות צלילת אף שמכווצת את הבולמים ופוגעת בהיגוי. לבולם עצמו – כמו גם המרזוקי היחיד מאחור – היו אפשרויות כיוונון מכובדות, בטח בסוף שנות ה-80 תחילת ה-90. מבחני דרכים על הכביש והמסלול שנערכו בזמנו לא מצאו יותר מדי מילים טובות לומר על הסידור הלא-קונבנציונאלי, והתלוננו על פגיעה בתחושות הרכיבה, על קשיחות גדולה יותר לעומת מזלג רגיל ועל קוטר הסיבוב העלוב שהסידור הזה מאפשר ופוגע ביכולת התניידות ביום-יום.

מספר שבועות לאחר מכן הוצגה גם גרסת ה-'906', עם מנוע שהגיע גם לדוקאטי פאזו, רק שפה עם 113 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-9.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. מעבר לכך, הכל היה זהה. עתידנות נוספת שהוכנסה על-ידי בימוטה הייתה בלוח השעונים הדיגיטלי, עם חיווי אורות לסיבובי המנוע.

הבימוטה טזי היה אקצנטרי מדי, יקר לרכישה ולאחזקה, והביא איתו גם בעיות איטלקיות טיפוסיות בתחום החשמל. המכירות לא היו בשמיים, והדור הראשון פרש לגמלאות בשנת 1994. עשור מאוחר יותר הופיע הדור השני (2D) והשלישי (3D) – שעליהם נכתוב בהזדמנות אחרת, אך הם לא משמעותיים בהיסטוריה של בימוטה, בטח לעומת החדשנות של הדור הראשון. הדור הנוכחי והעדכני משאיר את המתלה המיוחד ומשתמש בפלטפורמת הקוואסאקי H2 עם מגדש-על, 230 כ"ס, הרבה קרבון והרבה אלקטרוניקה מודרנית.

בימוטה חושפת בתערוכת מילאנו 2022 את ה-KB4 RC – גרסת הנייקד של ה-KB4, עם מנוע הליטר של הנינג'ה 1000SX ועם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים. 

כבר הכרנו את ה-H2 טזי שנחשף לפני מספר שנים והיה האופנוע הראשון המשותף של בימוטה עם קוואסאקי – המחזיקה במחצית ממניות בימוטה. בשנה שעברה הציגו בבימוטה את ה-KB4 עם עיצוב רטרו-ספורטיבי, וכעת מציגים בבימוטה את גרסת הנייקד, עם בולמים מתקדמים יותר.

המנוע גם כאן נלקח מהנינג'ה 1000SX של קוואסאקי – ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המספק 142 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-11.3 קג"מ ב-8,000 סל"ד. יש כמובן מצערות חשמליות. יחד עם מערכת בקרת אחיזה רב-שלבית, מצבי ניהול מנוע מובנים ואפשרות להתאמה אישית, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, ABS להטיה ולוח שעונים TFT עם קישורית לסלולר. מערכת הפליטה היא של ארו, והיא כפולת דודים.

לעומת בולמי האוהלינס בגרסת הפיירינג, כאן יש בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של מרזוקי, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 50 מ"מ. הבלמים של ברמבו עם קליפרים מדגם Stylema וצמד דיסקים בשרניים בקוטר 320 מ"מ. עוד שינוי הוא היעדר משכך ההיגוי, וכמובן – העיצוב המיוחד של בימוטה שמשלב מוטיבים של קפה-רייסר.

הבימוטה KB4 RC צפוי להגיע לאירופה במהלך שנת 2023. נזכיר שיבואני בימוטה בישראל הם 'ליגל', יבואני דוקאטי.