שורה תחתונה: הגרסה המוגזמת של ה-R1200GS המשובח. אופנוע מעולה, אבל קצת גדול מדי
מחיר: 165,000 ש"ח
צילום ועריכה: אסף רחמים
ה-R1200GS של ב.מ.וו כבר מזמן הפך להיות תופעה. רב המכר של ב.מ.וו הוא אמת המידה לפיה כל שאר היצרנים בונים את אופנועיהם כשהם מתכננים אדוונצ'רים גדולים, והבווארים מצידם מעלים את הרף כל פעם מחדש. מאז שב.מ.וו הציגה את גרסת האדוונצ'ר של ה-R1150GS, היא באופן מסורתי מציגה גרסה כזאת לדגמי ה-GS שלה עם כל שדרוג שלהם. אחרי שהדגם החדש מקורר הנוזל יצא לשווקים ב-2013, ב-2014 גם הוא זוכה לקבל A גדולה. יצאנו לבדוק האם האדוונצ'ר הוא באמת הרפתקה או שמא הגזמה פראית לדגם שהוא די מוגזם (במובן החיובי של המילה) ביסודו.
ה-GSA הראשון (A – Adventure) הגיע בשנת 2001, כאמור, לאחר הצגת ה-R1150GS שהחליף את ה-1100 בשנת 1999. ה-1200 מקורר האוויר זכה אף הוא לגרסה קרבית שנה לאחר הצגתו, ב-2005. כעת מגיע אלינו GSA מקורר נוזל, אחרי שבחנו את הגרסה הרגילה. באופן כללי ניתן לומר שגרסת ה-A היא הגזמה. הסתכלו על כל דגמי האדוונצ'ר מכל השנים ותראו פשוט אופנוע ענק, בטח כשאתם מנסים לדמיין את עצמכם בשטח. למזלי, האופנוע הפרטי שלי גבוה בעצמו, כך שלא ממש התרגשתי מהמושב המיתמר לכדי 910 מ"מ של זה החדש, שהם 40 מ"מ יותר מבגרסה הרגילה. אם תרצו, אפשר להוריד אותו ל-890 מ"מ, אבל אני זרמתי עם ההגזמה.
ב.מ.וו R1200GS אדוונצ'ר
ההרפתקה הראשונה שלי עם ה-A הגיעה מייד לאחר המשיכה מהסוכנות. תדלוק ובדיקת לחצי אוויר, ועכשיו ההתלבטות – האם לעשות את הדרך הארוכה הביתה דרך הכביש המהיר כדי להימנע מתנועה עירונית זוחלת עם הבהמה או לרכב בדרך הקצרה והפקוקה הביתה? דרך השלום מזרחה בשעות אחר הצהריים הוא אחלה מבחן לתנועה במהירות איטית, ואני כבר צופה את הסיוט שזה להולך להיות, רק בשם הבחינה שתראה כיצד האופנוע נכשל נחרצות.
מסתבר שטעיתי. ה-GSA מרגיש כמו יאכטת מנוע ענקית וספורטיבית. המנוע רך ונעים במהירות איטית, כל המנופים והמכלולים רכים ונעימים, ואתה, רב חובל, מפקד על הכל מהסיפון העליון. זאת לא רק רכות וקלות התפעול, זו גם היכולת לנוע בקלילות במהירות אפסיות. שום בעיה לזגזג בין מכוניות במהירות אפס, רק צריך לשים לב לא לגלח איזה רכב עם הצילינדרים הבולטים. עם האופנוע הפרטי שלי לא הייתי מהיר בהרבה, אם בכלל. התנועה נפתחת, אני פותח מלוא הגז ומופתע – המנוע מספיק חזק כדי למתוח את הפרונט כך שעוד שנייה הוא יתנתק מהאספלט. אני מקבל קצת רוח בחום הכבד של הקיץ הישראלי ושם לב כי כפפת יד ימין שלי נפתחה. בתנועה אינסטינקטיבית אני שולח את יד שמאל אליה, ונתקל במיכל הדלק שגדל לכדי 30 ליטר וממלא את החלל בין הידיים – הכול פה פשוט גדול.
אם בפקקים בעיר ה-GSA זורח, בכבישים מהירים הוא כוכב, כמצופה. כמו הדגם הקודם וגם זה הנוכחי, מדובר במכונת תיור משובחת, שכאן גם מגיעה עם פינוקים כמו בקרת שיוט, שכאילו והומצאה עבור כביש 6. המשקף, שגדל מעט מהדגם הרגיל, ניתן לכיוון עם ברז ידני ועושה אחלה עבודה, רק שלא הבנו איך עם כל הטכנולוגיה אין פה משקף מתכוונן חשמלית. הקילומטרים נגמעים בקלילות בלתי נסבלת, וזה לא משנה אם אתה לבד או בזוג. המורכבת אולי תהנה קצת פחות, בגלל רגל ימין הזוכה לבישול אחיד ממערכת הפליטה. שיוט נינוח הוא באזור ה-150 קמ"ש, אבל אין לו בעיה גם לטפס עוד איזה 30 קמ"ש אם תתעקשו, גם עם מורכבת, או אפילו עוד 70 קמ"ש אם תסחטו אותו עד הסוף. אפרופו מורכבת, עומס הקפיץ הוא כמובן חשמלי כמו כל תפעול המתלים, והוא קל לתפעול כמו כל המערכות האלקטרוניות באופנוע.
א' זה אדוונצ'ר
כשהכבישים מתפתלים ה-GSA לא מאבד מאופיו וממש לא מתרגש מלבלות על הצד. כשאתה עליו אתה ממש לא מרגיש שמדובר בדגם גדול וכבד יותר, למעט אולי בבלימות, שם המשקל בהחלט מורגש. לא מדובר בכלי ספורטיבי כך שאין למה לצפות, אבל כמו שהשם מחייב – הוא יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, וגם כאן, מורכב לא ממש יזיז לו. כביש הצפון ממערב למזרח בשבת בבוקר הוא דרך מעולה להוריד את הג'חנון מארוחת הבוקר, וה-GSA, למרות המשקל הרב, עושה אותו פשוט באדישות גרמנית טיפוסית, שמסתבר שהיא מהירה מאוד. האדישות הזאת נשארת גם בתקשורת מהפרונט, כמו בכל דגמי ב.מ.וו עם מערכת הטללבר, כך שהיא לא מספקת תחושת ביטחון כשלוקחים אותו לקצה, אבל האופנוע מראש לא מיועד לחיות שם. רק חבל שעם תוספת של 22 ק"ג לעומת הדגם הרגיל (260 אל מול 238 ק"ג), לא זכינו לעוד קצת סוסים במנוע אלא רק לגלגל תנופה כבד יותר כדי לייצר פעולת מנוע חלקה יותר. בכל סל"ד שבין 3,000 ל-6,000 סל"ד הוא מושך בנחישות קדימה, אבל כמו כל מנוע טווין שלא מכוון לביצועים – הוא לא מרגיש נלהב לעבוד מעבר לכך.
בינינו, ההרפתקה האמיתית של ה-GSA אמורה להיות בשטח. הוא אמור להיות גרסה קרבית יותר של ה-GS הרגיל והוא באמת נראה קרבי יותר, אבל כל פעם שאתה הולך ממנו או אליו, אי אפשר להתעלם מהגודל שלו. זה פיל בחדר, ואף אחד לא יכול להישאר אליו אדיש. בב.מ.וו גם האריכו את מהלך המתלים ב-20 מ"מ לעומת הדגם הרגיל, מה שאמור לעזור בשטח, אבל נראה לנו שזה מתקזז עם תוספת המשקל וגודל פיזי כללי של שלוש פעמים XL.
XXXL
כל זה לא אומר שבאורח פלא הגרמנים לא הצליחו, בדיוק כמו שעשו בעיר, להעלים את המשקל. כאילו מרגע שאתה נותן על האופנוע הזה גז, הכבידה היא של מאדים. אולי קצת נסחפתי, שכן זה לא מרגיש כמו אופנוע אנדורו של 100 ק"ג, אבל הביטחון שהוא נותן והקלות שהוא טס על שבילים היא מפחידה. סיבובים במקום, לעומת זאת, זה עונג מפוקפק, בטח אם צריך ללכת אחורנית בעמידה, אבל הוא יכול להראות אופי פראי למדי אם תתנו לו. בקרת האחיזה כבר במצב Enduro מתירנית מאוד, והמצב המשוחרר ביותר – Enduro Pro, שגם מנתק את ה-ABS בגלגל האחורי – כבר מתירן כמו מועדון הקיטקט בברלין. אבל סתם שתדעו, כשמנתקים ל-GSA את הבקרות לגמרי יש לו צד קינקי לא קטן שהוא לא ממש אוהב לחשוף. בואו נאמר שחוליגניזם זה לא משהו שקשה לו להתחבר אליו. אבל אל תגלו שסיפרתי.
בכל פעם שירדתי מהאופנוע והסתכלתי עליו לא ממש האמנתי שהוא מתנהג כפי שהוא מתנהג. אני לא בחור קטן, אבל אני נראה לידו פצפון. הרגשתי לרגע כמו גסטון ראייה (רק בפרופורציות הגודל. היכולות הן פנטזיה), והייתי חייב לעשות איזו תמונת הומאז'. מדהים כמה האופנוע הזה גדול ואילו יכולות דינמיות יש לו. האם הוא טוב יותר מהגרסה הרגילה ושווה את תוספת התשלום?
נתחיל מהתשובה המעצבנת שלדאווין אין מחיר, ופה מקבלים מנה מפנקת שכוללת בין היתר, בנוסף לכל האמור לעיל, גם מגני מנוע ופיירינג, פנסי ערפל, תושבות לארגזים מקוריים, ורגליות ומושב רחבים. אנחנו רק לא באמת מסכימים עם זה שיש פה גרסה קרבית יותר, כמו האדוונצ'ר 1190R של ק.ט.מ או גרסת ה-XC של הטריומף טייגר נגיד. בארץ מקבלים את כל המערכות האלקטרוניות ואת חישוקי השפיצים גם בדגם הרגיל, כך שהתוספת כאן כוללת בעיקר מיכל ענק, שהופך את ה-GSA למכונת תיור אפילו מוצלחת יותר, עם מעל ל-400 ק"מ בין תדלוקים. יכול להיות שבשטח הוא יהיה מוצלח יותר בחלק מהמקרים מהדגם הרגיל, אבל אנחנו בטוחים באותה מידה שיהיו מקומות שעם המשקל הגבוה הוא גם יהיה נחות ממנו. עדיין מדובר פה במכונה מדהימה, ולמי שרוצה קצת יותר מהמלא שמקבלים בדגם הרגיל, זה במרחק של תוספת של 12,500 שקלים.
צילום: טל זהר; בוחנים: אלי לייבנר, סקוטרמן, אביעד אברהמי
* פורסם לראשונה בדצמבר 2011
אחת השאלות הנוקבות אצל רוכבי דu-גלגלי ובכלל אצל נהגים, שעליה יש ויכוחים אינספור ודעות שונות ומגוונות, היא האם מערכת ABS מאריכה את מרחק הבלימה או מקצרת אותו.
טענה רווחת היא שבלימה על סף נעילה, כלומר הבלימה המקסימלית האפשרית לאחיזה נתונה, תהיה יעילה יותר עם מרחק קצר יותר מאשר אותה הבלימה כאשר יורדים על הבלמים ומערכת ה-ABS תיכנס לפעולה ותמנע את נעילת הגלגלים.
מנגד טוענים רוכבים אחרים כי בתאוריה זה אולי נכון, אולם כמות הרוכבים אשר מיומנים מספיק כדי לבלום על סף נעילה היא זעומה, ויותר מכך – בעת בלימת חירום הרבה פעמים האינסטינקטים משתלטים, ואז מתנפלים על הבלמים עד כדי נעילה של הגלגלים.
על הסכנה שבנעילת גלגלים בבלימה אין צורך להרחיב. היא קיימת במכוניות, אז גלגלים נעול גורמים לאיבוד שליטה ולאיבוד יכולת ההיגוי (הרכב ממשיך ישר או מסתחרר), אבל עוד יותר מכך בדו-גלגליים. גלגל אחורי נעול מזגזג את האופנוע לצדדים וניתן לשליטה בקלות, אבל גלגל קדמי נעול פירושו אופנוע שוכב ומחליק על האספלט תוך שבריר שנייה.
לא נתעכב כאן על הרקע ההיסטורי וכיצד עובד ה-ABS. תוכלו לקרוא על כך בהרחבה בכתבה שפרסמנו לאחרונה. החלטנו שאנחנו רוצים לראות הלכה למעשה את פעולתה של המערכת החשובה הזו, ולמדוד עד כמה מדובר במנגנון אפקטיבי. רצינו גם לבדוק בפועל אצל רוכבים שונים על גבי אופנועים שונים האם המערכת מקצרת את מרחקי הבלימה כאשר היא נכנסת לפעולה, או שמא מאריכה אותם. לא מגזין אחד ולא שניים בעולם כבר ביצע ניסוי שכזה, ולא שאנחנו לא מאמינים, אבל אין טוב ממראה עיניים. אנחנו בטוחים שהממצאים שלנו יעניינו גם אתכם.
בודקים מרחקי בלימה – על יבש ועל רטוב
השיטה – 3 אופנועים, 3 בוחנים, מהירות קבועה, ביבש וברטוב
לצורך המבחן גייסנו 3 כלים שונים שמצוידים במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. הראשון הוא ה-R1200GS של ב.מ.וו, עם מנגנון ABS סופר-מתקדם שגם ניתן לניתוק בלחיצת כפתור. האופנוע השני היה GSF1250 של סוזוקי (בנדיט עם פיירינג), שמגיע עם ABS סטנדרטי יחסית וללא יכולת ניתוק, ואילו את עולם הקטנועים ייצג טימקס מודל 2011 מצויד גם הוא ב-ABS.
שלושה בוחנים שונים השתתפו במבחן, כל אחד עם רקע שונה של ניסיון מצטבר, ולכל אחד יכולת רכיבה אחרת. לאלי יש מספר קטן של שנות ניסיון על קטנועים. על אופנועים הוא רק כשנתיים. הוא רוכב ביומיום ומשתתף בסופי שבוע בטיולים. אין לו יומרות ספורטיביות והוא רוכב רגוע מאוד. לסקוטרמן, לעומת זאת, יש כ-25 שנות ניסיון על אופנועים והוא עבר מספר לא קטן של קורסים הן בארץ והן בחו"ל. הרוכב השלישי הוא אביעד, הבוחן הראשי שלנו בפול גז. הוא מביא איתו ניסיון רב ברכיבה ובמרוצים בסגמנטים רבים, והוא עובד שנים רבות כמדריך רכיבה בבית הספר לרכיבה מתקדמת 'אופנוען מאומן'.
את כולם הפגשנו על רצועת האספלט האיכותית של בית אריה. כל אחד מהם נדרש לבצע בלימות חירום ממהירות נתונה על כל אחד מהכלים. הם יבצעו שתי סדרות של בלימות: הראשונה תהיה של בלימות מקסימליות אבל שלא יגרמו להפעלתו של ה-ABS, כלומר סף נעילה, ואילו בשנייה הם יתנפלו על הבלמים ויגרמו ל-ABS להיכנס לפעולה ולעבוד בכל מהלך הבלימה, כבר מתחילתה.
מדידה מדויקת על הס"מ
בסדרה הראשונה הם יעשו את זה תוך כדי סחיטה החלטית של הבלמים וביצוע בלימה באופן הנכון, 'לפי הספר', וללא פאניקה או התנפלות פתאומית על הבלמים. המטרה היא לא להגיע למצב שבו ה-ABS מתערב בבלימה. כל אחד יבצע מספיק בלימות עד שנראה שהוא מיצה את יכולותיו והגיע למרחק הבלימה הקצר ביותר שהוא מסוגל. שוב, מבלי להגיע מצב שה-ABS מתערב ומונע נעילת גלגלים.
אחרי המדידה הזו יגיע תורו של ה-ABS. כל אחד מהבוחנים יידרש להגיע לנקודת הבלימה, ובניגוד לאינסטינקט הבריא, כ-ן להתנפל על הבלמים בפראות מתוך מטרה ברורה לנעול מיידית את שני הגלגלים. בנקודה הזו ה-ABS יתערב כבר ברגע הראשון כדי למנוע את נעילתם של הגלגלים, עד לעצירה המוחלטת. גם כאן נבצע מספר מדידות.
אחרי שנסיים את פרקי הבלימה האלו, נרטיב את הכביש ונציף אותו במים, ואז כל אחד מהבוחנים יבצע את אותן שתי סדרות בלימה שמתוארות לעיל, אבל על אספלט רטוב עם פחות אחיזה. את מרחקי כל הבלימות נמדוד ונרשום. מסיבות בטיחותיות בשום שלב אנחנו לא מנתקים באף כלי את ה-ABS, אז במידה ובבלימה על סף נעילה ה-ABS נכנס לפעולה – נחזור שוב ושוב על הבלימה עד שנשיג את התוצאה הטובה יותר מבלי שה-ABS ייכנס לפעולה בכלל.
את הבלימות ביבש נבצע ממהירות של 100 קמ"ש, ואילו על הכביש הרטוב הבוחנים שלנו יבלמו ממהירות של 60 קמ"ש. כל הכלים צוידו ב-GPS-ים עם צג גדול וברור. הבוחנים יאיצו את הכלים למהירות גבוהה מעט מהנדרש (לפי ה-GPS) רחוק מספיק מנקודת הבלימה, יאטו בהדרגה עד להתייצבות על המהירות הנכונה, ואז ישמרו על גז קבוע עד להגעה לנקודת הבלימה.
מכשיר GPS הותקן על כל אופנוע למדידת מהירות מדויקת
מבחן בלימה
אלי מתחיל עם ה-R1200GS. החלק הראשון, בו הוא נדרש לבלום על ידי סחיטה הדרגתית של הבלמים, הוא קל יחסית. מה שלוקח לו קצת זמן זה להתרגל להגיע לנקודת הבלימה כל פעם ב-100 קמ"ש על פי ה-GPS ולא לבלום מוקדם מדי. בנוסף, בלימות שבהן הוא בולם חזק מדי ומפעיל את ה-ABS נפסלות (הוא גם מרגיש ומדווח על זה, וגם רואים ושומעים את זה מהצד); אנחנו מחפשים בלימה מקסימלית ללא השתלבות של ה-ABS. תוך מספר לא רב של בלימות שהולכות ומתקצרות, הוא מתייצב על מרחק בלימה אחיד בכל פעם, בלי 'תקתוקי' ה-ABS. ממוצע המרחק עומד על 43.6 מ'.
עכשיו מגיע הקטע המעניין. אלי נדרש לנהוג באופן שנוגד את כל מה שלמד עד עתה בנושא בלימה, ולהתנפל על הבלמים מיד עם תחילת הבלימה. באופן הזה המערכת הממוחשבת תמנע נעילת גלגלים לכל אורך הבלימה, ואנחנו נקבל אינדיקציה לאפקטיביות שלה.
זה לא קל ודורש כמה וכמה ניסיונות כדי לצבור בטחון ולסחוט את ידית הבלם בפתאומיות ובכוח, תוך כדי דריכה חזקה על הרגלית. בסופו של דבר אלי מתגבר על האינסטינקטים ועושה בדיוק את זה. הב.מ.וו עוצר באזור ה-37 מטר. בזכות ה-ABS אלי מצליח לקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6.5 מטרים.
עוברים לטימקס. העובדה שמדובר בקטנוע מקלה קצת על העניינים, ותוך 2-3 בלימות אלי מתייצב על ערך אופטימלי של 42.3 מטרים. אפשר עכשיו לעבור לבלימה עם ABS. אלי מתנפל על הבלמים, ובזכות הפעלת המערכת כבר בשנייה הראשונה גם הפעם הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6 מטרים ועוצר על 36.2 מטר. עם הבנדיט התרגיל חוזר על עצמו: 49 מטרים ללא ABS ו-40.5 מטרים עם ABS. הטכנולוגיה מצליחה הפעם לעזור לאלי להוריד 8.5 מטרים ממרחק הבלימה שלו.
אנחנו מרטיבים את הכביש וכאמור מורידים את המהירות מ-100 ל-60 קמ"ש. על כביש רטוב אלי מבצע בדיוק את אותו הניסוי – סדרת בלימות ללא הפעלת ה-ABS וסדרה עם ABS ש'מתקתק' מתחילת הבלימה. כאן, כשהתנאים גבוליים והכביש חלק הרבה יותר, ההבדלים הם משמעותיים עוד יותר.
לא רק באופן אבסולוטי מצליח ה-ABS לקצץ יותר במרחקי הבלימה (ראו גרף), אלא גם באופן יחסי למרחק הבלימה עצמו. ה-ABS של הב.מ.וו מאפשר לאלי לקצר את המרחק ביותר מ-10 מטר (מ-25 ל-14.8 מטרים) שמהווים 40%(!) ממרחק הבלימה ללא ABS. על שני הכלים האחרים מצליח ה-ABS לקצר לאלי את מרחק הבלימה בכמעט 8 מטרים!
בלימה מקסימלית על סף נעילה
דבר הניסיון, דבר המיומנות
סקוטרמן הוא הבא בתור והוא עולה על הבנדיט. ללא התערבות ה-ABS הוא בולם תוך 41 מטרים, וכאשר הוא מתנפל על הבלמים ומפעיל את ה-ABS כבר בתחילתה הבלימה, המרחק מתקצר ל-38.3 מטרים – כמעט 3 מטרים פחות. עם הטימקס הסיפור חוזר על עצמו, ובעזרת ה-ABS הוא מגלח כמעט 3 מטרים ממרחק הבלימה שלו. עם הב.מ.וו לעומת זאת, קורה דבר מעניין. כשהוא בולם באופן נכון וסוחט את הבלמים בהדרגה, הוא נעצר תוך 31.6 מטרים. כשהוא מתנפל על הבלמים בפאניקה ונעזר ב-ABS כבר בתחילת הבלימה, מרחק הבלימה גדל מעט ל-32.7 מטרים.
מוזר? לא בהכרח. סקוטרמן רוכב ביומיום על R1200GS. למעשה, באמתחתו מעל 150 אלף קילומטרים על הדגם, כולל טיולים וקורסי כביש ושטח, בארץ ובחו"ל. הוא צבר מספיק ניסיון עם מערכת הבלימה עד שהוא מצליח לנצל אותה באופן אופטימלי. אבל מה קורה ברטוב? ובכן, כאן אין הפתעות. על כל אחד מהכלים מצליח ה-ABS לעזור לסקוטרמן לבלום במרחק קצר יותר מאשר בלעדיו. באופן עקבי הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-4 מטרים על כל אחד מהכלים.
אצל אביעד למדנו עוד שיעור בדבר בלימות בכלל ו-ABS בפרט. על הכביש היבש כל הבלימות של אביעד שנעשו בצורה מבוקרת ונכונה היו קצרות יותר מאלו שנעשו כאשר הוא מתנפל בפאניקה על הבלמים בתחילת הבלימה ונעזר ב-ABS כדי למנוע את הנעילה. מדובר פה נטו במיומנות של רוכב. ההבדלים הם קטנים יחסית, סביב ה-2 מטר לערך בממוצע, אבל הם קיימים. כן, רוכב מקצועי מאוד מיומן מצליח 'לגבור' על ה-ABS ולבלום קצר יותר.
ומה קורה אצל הרוכב המיומן שלנו ברטוב? ובכן, אין הפתעות, או שאולי בעצם יש, תלוי איך מסתכלים על זה. כשתנאי האחיזה גבוליים גם אביעד לא יכול לטכנולוגיה, וה-ABS מנצח. בבלימה שמפעילה את ה-ABS כבר בהתחלה הצליח אביעד להשיג מרחק קצר יותר מאשר כשבלם במיומנות ובאופן מבוקר. ההבדלים היו קטנים משמעותית מאשר אצל אלי וסקוטרמן, אבל אין עוררין: ה-ABS ניצח ברטוב.
תוצאות מרחקי הבלימה של שלושת הבוחנים, ביבש (100 קמ"ש) וברטוב (60 קמ"ש) – המרחקים במטרים (לחצו להגדלה)
מה שמובן מאליו, מה שפחות
אין כאן הפתעות: ה-ABS עובד. כבר ב-2017 הוא יוגדר בתקן האירופאי כאביזר חובה, ובצדק. עבור רוכב ללא ניסיון, כמו למשל אלי במבחן שלנו, ה-ABS הצליח לקצר את מרחקי העצירה בכל מצב ובפער גדול מאוד, כאשר גם אצל רוכב מיומן יותר ה-ABS מוכיח את עצמו.
אצל רוכב מקצועי מאוד ומנוסה באה המיומנות האישית לידי ביטוי, והוא הצליח לבלום על גבול האחיזה טוב יותר מאשר כאשר הוא נסמך על ABS. בכביש רטוב לעומת זאת, הצליח ה-ABS לנצח ולקצר את מרחק הבלימה. אבל חשוב לזכור שגם הרוכב המיומן ביותר יכול לאבד את הריכוז ברגע הקריטי ולפעול מתוך אינסטינקטים במצבי חירום, כך שחשיבותה של מערכת ה-ABS ברורה ומובנת.
מה שאהבנו לראות במקרה של הרוכב המקצועי שלנו, זה כיצד הטענה השכיחה כאילו ABS 'מפריע' לרוכבים מיומנים לבלום על גבול האחיזה מתבדה והופכת ללא רלוונטית. גם בבנדיט שבו מותקן ABS מדור קודם הוא לא הפריע לרכוב המיומן, והלה הצליח לבלום במרחק קצר יותר כשבלם נכון מאשר כשהתנפל על הבלמים והפעיל את ה-ABS מיידית.
תוצאות מעניינות!
המסקנה שלנו היא אחת: כ-ן רבתי ל-ABS. בכל מצב, לכל רוכב, בכל תנאי ועל כל דו-גלגלי! מערכת ABS עשויה למנוע תאונה או התרסקות בעת בלימת חירום – את זה כל אחד יודע וזה לא צריך הוכחה, אבל מה שכן הוכח, ובגדול, זה שהמערכת גם יודעת לקצר מרחקי בלימה לרוכבים שהם אינם רוכבים מקצועיים סופר-מיומנים – כלומר לרוב המוחלט של הרוכבים.
נסיים בהערה חשובה: מערכת ABS משמשת כמעין 'תעודת ביטוח' למקרה שהבלימה משתבשת והגלגלים ננעלים. ההמלצה החד-משמעית שלנו היא לא 'לרכב על המערכת'. כלומר לבלום כאילו המערכת לא קיימת, בבלימה דגרסיבית ונכונה, ורק לדעת שבמקרה ותהליך הבלימה לא צלח והגלגלים עלולים להינעל – מערכת ה-ABS נמצאת שם כדי להציל אתכם.
ב.מ.וו מודיעה הבוקר (ו') על עדכון למשפחת הבוקסרים R1200 וכן למשפחת ה-F-GS לשנת הדגם 2017, בעיקר על מנת להתאים לתקנות יורו 4, אבל לא רק.
F800GS גרסת 2017
משפחת ה-F-GS הכוללת את ה-F700GS, את ה-F800GS ואת ה-F800GS אדוונצ'ר, מקבלת מערכת פליטה חדשה (וקרוב לוודאי חנוקה יותר) שתתאים להגבלות של תקנות יורו 4. בנוסף מקבלת הסדרה מצערת חשמלית חדשה במקום המכאנית, מה שאומר גם ניהול מנוע חדש, וכעת יש 2 מפות ניהול מנוע – Road ו-Rain בכל הדגמים ו-2 נוספות אופציונליות לצמד ה-800 – Unduro ו-Enduro Pro, שיגיעו גם עם המתלים האלקטרונים.
פרט לכך יש לוח שעונים חדש שבו תצוגת מצב ניהול המנוע, וכן נורת תקלה חדשה שנוספה למערכת ההזרקה, שוב – בשל תקנות יורו 4.
מערכת פליטה חנוקה מותאמת יורו 4
גם משפחת הבוקסרים הפופולרית עוברת עדכון והתאמה ליורו 4. כל דגמי המשפחה – R1200GS (רגיל ואדוונצ'ר), R1200RT וצמד ה-R1200R/RS – מקבלים שינויים במערכת התמסורת, כולל במסבים, בין היתר לעבודה חלקה יותר. יש גם נורת OBD (ר"ת On Board Diagnostics) על לוח השעונים החדש, ומעתה פנסי הצד ידלקו באופן קבוע.
R1200GS אדוונצ'ר בגרסת Triple Black
ה-R1200RT וה-R1200R/RS מקבלים השנה אופציה ל-ABS Pro Cornering – מערכת ה-ABS המודרנית שעובדת גם כשהאופנוע על הצד. בנוסף ניתן לרכוש כל אחד מהדגמים עם אור הבלם הדינמי.
כל הדגמים מגיעים השנה עם סכמות צביעה חדשות, ובנוסף חזרה גרסת ה-Triple Black השחורה של ה-R1200GS אדוונצ'ר.
זו כבר עובדה של ממש שקטגוריית האדוונצ'רים היא הקטגוריה חמה ביותר בשוק. אין יצרנית שמרשה לעצמה לא לשחק במגרש המשחקים הזה. המגוון הוא ענק, וכך הקטגוריה כבר ממש נחלקת לתתי-קטגוריות.
הטירוף שיצר סביבו הב.מ.וו R1200GS גרם לכל מי שלא היה לו אדוונצ'ר גדול לרוץ לשולחנות השרטוט ולתכנן אחד, וחלק מהיצרניות הגדילו לעשות ולייצר דגם נוסף על דגם קיים ומיושן, כמו הונדה עם הקרוסתורר או טריומף עם הטייגר אקספלורר. היפנים נשארו קצת מאחור, ורק כעת, בשנת 2014, אפשר לומר כי לכל הרביעייה יש ייצוג בקטגוריה. ימאהה הגיבה ראשונה עם הסופר טנרה 1200 בעל מנוע טווין מקביל. להונדה וקאוואסאקי לקח שנתיים נוספות, אז הונדה הציגה את הקרוסתורר בעל מנוע ה-V4, וקאוואסאקי את הוורסיס 1000 עם מנוע ה-4 בשורה. כעת סוזוקי נכנסת לתמונה גם כן ומחייה את הויסטרום 1000 בגרסה מחודשת ומשודרגת, וזאת אחרי מספר שנים שהוא נעדר מהשוק.
החלטנו להעמיד את הויסטרום החדש מול הוורסיס 1000. שתי פרשנויות די שונות לקטגוריית האדוונצ'ר, אך שתיהן חלופות יפניות שמכוונת לצד הזול של הקטגוריה. היפנים אמנם דואגים להזכיר פה ושם שהם לא באמת מתחרים ישירים של ה-GS, רב המכר ואמת המידה של הקטגוריה. עקרונית ייתכן והם צודקים. עם כ-50% תוספת מחיר סביר להניח שקהל היעד קצת שונה, אך בסופו של יום כולם מכוונים לאותו פלח שוק של רוכבים, אלו שקונספט האדוונצ'ר מדבר אליהם. אז הבאנו גם את ה-GS החדש, כדי לראות בכל זאת כיצד המתמודדים החדשים עומדים לידו והאם שווה לשלם 50% נוספים על הבווארי.
על פניו אין באמת טעם להשוות בין הוורסיס לויסטרום. הראשון עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה וגלגלי "17, השני עם מנוע וי-טווין וגלגל "19 מלפנים. אלא שמי שמחפש כלי תיור מודרני בעל תנוחת רכיבה זקופה סטייל אופנוע אדוונצ'ר, לבטח ישקול את שניהם. בטח אם הוא לא יכול להרשות לעצמו להשקיע יותר מ-100,000 שקל לאופנוע חדש.
שני האופנועים המדוברים מגיעים ממוצא מאוד שונה. הויסטרום של סוזוקי חדש כמעט לגמרי, והקשר היחיד שיש לו לויסטרום 1000 הקודם, פרט לשם, הוא אולי הבסיס של המנוע. הוא מצויד במנוע וי-טווין בנפח 1,037 סמ"ק המספק 100 כ"ס צנועים ביחס לקצה הקטגוריה, בה אופנועי ה-1,200 סמ"ק כבר נעים סביב ה-150 כ"ס ויותר. הכיוון של הויסטרום הוא ללא ספק ללב קטגורית האדווצ'ר הרך – הוא לא מתיימר להיות חיית שטח, ועל כך יעידו הגלגלים היצוקים.
סוזוקי לא מוותרים על מה שהפך לסימן ההיכר של הקטגוריה ומספקים לויסטרום מקור מלפנים. אם יש חברה ראויה לעשות שימוש במקור, זו סוזוקי, שה-DR Big האלמותי שלה היה בעל אחד מהעיצובים המוצלחים לטעמנו. אלא שכאן סוזוקי פספסו לגמרי ומדובר פשוט באופנוע לא ממש נאה למראה. איכות החומרים וההרכבה באופנוע סך הכול טובים, אבל אפשר לזהות איפה בדיוק החברה חסכה, כמו בפלסטיקה שמסביב ללוח המחוונים או הכידון הזול.
אמת מידה. הב.מ.וו, לא נירבו…
קאוואסאקי מצידם מגיעים בגישה אחרת לגמרי מסוזוקי. הסיסמה באתר אמנם אומרת 'הדרכים שטיילו בהן פחות' (Road less travelled), אבל עם גלגלים בקוטר "17, מראש מסמנים לרוכש הפוטנציאלי כי הרפתקאות יהיו, אך הן ככל הנראה יכללו אספלט בצורה כמעט בלעדית. עד כאן אין חדש כי דוקאטי כבר פרצו את הדרך עם המולטיסטרדה ונראה שלא חסרים אנשים שמוכנים לוותר מראש על יכולות השטח, אך קאוואסאקי לוקחת את העניין צעד אחד קדימה ומציבה לראשונה בקטגוריה אופנוע בעל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, התצורה המזוהה יותר מכל עם אופנועי ספורט.
ההחלטה של קאוואסאקי להתקין את המנוע המדובר לא הייתה מקרית. הוורסיס כולו הוא למעשה גרסת האדוונצ'ר של ה-Z1000 ומבוסס עליו בצורה כמעט מלאה עם השינויים הנדרשים, כשהמנוע הוא בעל ארבעה צילנדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המספק 118 כ"ס מכובדים. כמו בסוזוקי, גם כאן ברור איפה החיסכון, ולמרות שאיכות החומרים וההרכבה טובים, גם כאן הכידון זול. מה גם שמשטחי הפלסטיק הזול תופסים שטח גדול יותר, וכשהאופנועים עומדים האחד ליד השני זה בולט לעין. אם חשבנו שהויסטרום הוא לא כלי נאה למראה, הוורסיס מצליח לתת פה נוק-אאוט כמעט מוחץ. העיצוב הוא העתק כמעט מדיוק של הוורסיס 650, רק שהוא גדל בצורה מפחידה ונראה כמו כלב בולי וויפט עם עודף חלבון מיוסטטין. לא הצלחנו להתחבר למראה שלו עד שהחזרנו אותו לסוכנות, אבל בשלב מסוים מצליחים להתעלם ממנו לפני שעולים עליו.
מנוע, מנוע, מנוע!
זאת הרגשה משונה מאוד להתיישב על אופנוע אדוונצ'ר בעל תנוחה זקופה, להניע את האופנוע ולגלות כי בוקעים קולותיהן של ארבע בוכנות המסודרות בשורה. זה עוד יותר משונה כשאתה רוצה לסובב את מפתח ההנעה ומתג ההצתה קבור עמוק בתוך הפיירינג יחד עם המשולש העליון וגם לוח המחוונים מעט רחוק. קאוואסאקי אפילו לא מנסים להסתיר כי מתחת לפיירינג והכידון הרחב יש אופנוע כביש, רק שפה זה קצת צורם. מבט מהצד חושף אגזוז מקביל לקרקע שמשווה עוד יותר מראה של אופנוע כביש שפשוט הולבש עליו פיירינג גדול וכידון רחב וגבוה.
מה יותר טוב, ויסטרום או ורסיס?
מרגע שמתחילים לזוז מרגישים מיד כי שוכן לו מנוע ליטר בשלדה, אבל השינויים שעשו קאוואסאקי במנוע גורמים לו למשוך בצורה מרשימה מסל"ד די נמוך. נתון המומנט מרשים מאוד ועומד על לא פחות מ-10.4 קג"מ, שאמנם מתקבלים ב-7,700 סל"ד, אך משיכה נאה תתקבל כבר באזור ה-4,000 סל"ד. המשקל המכובד של כ-240 ק"ג אינו מורגש יתר על המידה בתנועה איטית, אך הוא קיים. בתנועה צפופה המצערת קשיחה למדי. גם התגובה שלה די גסה והמצמד עם התפעול המכאני קשה אף הוא. בנוסף, בהתאם לגנים של האופנוע, זווית הצידוד מזכירה כזאת של אופנוע כביש, ופה ושם זה יכול להטריד. האופנוע מצויד בשתי מפות ניהול מנוע לבחירה, ובחירה במפה החלשה יותר תמתן במעט את תגובת המצערת.
פרט למפות ניהול המנוע מצויד הוורסיס גם במערכת בקרת אחיזה בת שלושה מצבים, שכמו מפות ניהול המנוע ניתנת לשינוי בקלות מכפתור ייעודי על הכידון. מרגע שהתנועה מתחילה להיפתח הוורסיס מרגיש הקלה. המנוע שמח לעלות בסל"ד, ועם הספק מכובד ואספלט עירוני חלקלק הזנב של הבולי וויפט הזה יודע לקשקש. מסתבר שגם מערכת בקרת האחיזה במצבה המשוחרר ביותר משתפת פעולה, והיא לא רק תיתן לאחורי לפסוע מעט ביציאות חזקות על הגז, היא גם לא מוחה כלל על הרמות של הגלגל הקדמי. ה-ABS, באופן לא מפתיע מיפן, אינו ניתן לניתוק, אך הוורסיס עצמו משדר שמחת חיים מרעננת מרגע שהכביש נפתח.
המנוע הוא ללא ספק אחד מהמרכיבים הבולטים בוורסיס, וכשעולים על כביש מהיר מרגישים זאת מיד. למרות הכל מדובר פה באופנוע מרובע צילינדרים, וסל"ד גבוה הוא לא שטח זר. האופנוע מאיץ קדימה בצורה מרשימה, והדרך למהירויות פליליות היא קצרה מאוד. אפשר לשייט איתו בכיף באזור 150-160 קמ"ש ללא כל מאמץ, ואם ממש מתעקשים הוא יכול לעוף כמו טיל בליסטי במהירויות ששאר האופנועים בקטגוריה יעדיפו לא להגיע אליהן כלל, אם כי רכיבה במהירות הזאת די מעייפת. בנוסף לכך הפרונט הופך להיות קליל מאוד במהירויות האלו, עד לרמה לא נעימה, אבל אם תתעקשו תראו גם 230 קמ"ש על השעון. הרכיבה עליו היא כמו על כורסה ואפשר לבלות בו זמן רב גם בזוג, רק חבל שהמנוע מעביר רעידות לרגליות ולכידון במהירות שיוט. המנוע גם מרגיש מאוד עסוק, ובשעות הראשונות במחיצתו חיפשנו הילוך שביעי לא פעם. מיגון הרוח אגב, גם במצב הגבוה, הוא טוב, אבל לא מעבר, וכדי לכוון את המשקף יש לרדת מהאופנוע ולפתוח שני ברגים ידנית. לוח המחוונים אמנם עשיר מאוד, אך האותיות קטנות מדי לקריאה בזמן רכיבה כדי להבין איזה נתון אתה קורא, ובכלל לוח המחוונים עצמו מרגיש בעצמו זול.
מנוע הוא מנוע הוא מנוע!
הבחור הסולידי
הויסטרום נראה כבר על הנייר כאילו הוא מכוון בול לאמצע. סליחה, לא רק על הנייר, גם במצגת שמופיעה בסרטון תדמית של אתר האופנוע, סוזוקי פורשים גרף עם כל דגמי האדוונצ'ר הקיימים המראה את היחס בין ההספק למשקל של כל האופנועים ותוקעים את הויסטרום בול באמצע.
בניגוד לוורסיס, הויסטרום גם מרגיש בול באמצע. כשעולים עליו לא מרגישים שיש כל כך הרבה אופנוע סביב הרוכב כמו בוורסיס, וגם כשמתחילים לזוז הוא מרגיש הרבה יותר קל מ-228 הק"ג המוצהרים שלו, ובטח ובטח הרבה יותר קליל וקל לתמרון מהוורסיס. מעבר לזווית צידוד של דו"ש ראוי המנוע חלק מאוד, ואמנם יש רק 100 כ"ס, אבל יש 10.5 קג"מ שמתקבלים כבר ב-4,000 סל"ד ובפועל מנוע שסוחב מסל"ד סרק. יש גם מצמד בתפעול הידראולי, רך ונעים לתפעול, ומערכת הזרקה מעולה.
לויסטרום אין מפות לניהול מנוע לבחירה כמו שמציע הוורסיס, אך יש בקרת אחיזה בשני מצבים שניתנת לשינוי על ידי כפתור תפעול שדומה בצורה מחשידה לזאת של הוורסיס. מערכת בקרת האחיזה פחות מוצלחת מזאת של הקאוואסאקי בצורה מורגשת, כשגם במצב המשוחרר שלה היא מסרסת כל דבר שמזכיר פרפור. למנוע יש אופי של וי-טווין טיפוסי, אבל הוא מסוגל גם לעלות בסל"ד בצורה טובה כמו לא מעט מנועים מודרניים. הוא אמנם לא חי בסל"ד של הוורסיס, אבל אם תרצו הוא יזרום עד לקצה גבול היכולת שלו. רק קולות המנוע עצמו די מאכזבים, כשבמקום גרגור וי-טווין טיפוסי מקבלים שריקה עמומה וחסרת אופי מהאגזוז, שנראה קצת כמו מזוודה. הבלם הקדמי, שני דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, בעל תגובה מוגזמת ודורש הסתגלות. זה אולי משהו שהיינו רוצים באופנוע כביש קרבי, אבל לא באופנוע כזה.
מים שקטים
גם כשיוצאים מהעיר, הויסטרום עושה הכל בצורה טובה. הוא לא מרגיש הכי חזק, המושב גם לא מרגיש הכי נוח שיש והמורכבת שלנו התלוננה שממש לא נוח עליו, אבל מעבר לזה הכול נעשה בעלמי מנוחות. הכול זורם, חלק ונעים. מנוע הוי-טווין מרגיש חלק, אפשר לשייט בכיף באזור ה-140 ויש משקף מתכוונן עם שיטה זולה אך יעילה, שכל מה שהיא דורשת זה דחיפה קדימה של המשקף.
לוח המחוונים בויסטרום נעים יותר למראה וקריא בהרבה, ויש גם אינדיקציה להילוך בו התיבה נמצאת. יש אפילו שקע מצת, בניגוד לקאוואסאקי, שם יש רק משהו שנראה כמו הכנה לשקע שכזה. באופן כללי, איכות הגימור מרגישה טובה יותר מבוורסיס, ואפשר לראות את זה בפלסטיקה של מסיכת החזית או אפילו בסבלים המגיעים כסטנדרט.
פרשת דרכים
כשרוכבים על האופנועים באותה הדרך שוב ושוב ההבדלים ביניהם צפים. למרות שאופנוע אדוונצ'ר לא מיועד רק לתת גז בכבישים מפותלים זה משהו שהוא לא מתבייש לעשות, ושני האופנועים פה עושים עבודה לא רעה. הוורסיס כמובן מרגיש מעט חזק יותר והמנוע מתאים יותר לעבודה, אם כי כשדוחפים את האופנוע לקצה הוא מרגיש שהוא קצת איבד את העוקץ הזה שמצפים לקבל ממנוע ארבעה צילינדרים בשורה.
לבד או בזוג
באופן לא מפתיע, ההיגוי של הוורסיס, המצויד בגלגלי כביש טהורים בקוטר "17, זריז יותר, אבל הפרונט שהיה קליל במהירויות גבוהות במיוחד גילה קצת חוסר תקשורת כשדוחפים אותו קצת לקצה, כך שאולי זה לא כל כך נורא שהגששים מגיעים מוקדם.
הויסטרום אולי נראה פחות מותאם לכביש, אבל אל תתנו למראה להטעות. אמנם יש לו גלגל דו"ש בקוטר "19 מלפנים, אך עם ההפרש במשקלים, ההבדל בהיגוי ובהעברת האופנוע מצד לצד מעט מתעמעם. הוא משדר הרבה ביטחון ומציג יכולות לא רעות בכלל, וכשממש דוחפים זה טוב שיש בלם קדמי כזה נושך. אבל רק אז. המנוע ממש לא החזק שבקטגוריה, אך אפשר למתוח אותו על מנתק ולנצל כל אחד מהסוסים הנמצאים, ולא תהיינה הרבה סיטואציות שבהן תגידו שהמנוע מרגיש חלש מדי. המתלים בסך הכל עושים עבודה טובה, והפרונט מתכוונן בצורה מלאה בעוד שבוורסיס יש רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה. בשניהם אגב, יש ברז נגיש לכיוון עומס הקפיץ מאחור.
העבודה העגולה והחלקה של הויסטרום לוקחת הרבה עומס מהרוכב, ולמרות שייתכן שתאורטית הוורסיס יהיה מהיר יותר בחלק מהקטעים, הוא דורש מהרוכב יותר עבודה וכך גם מעייף יותר.
למי מכם שחשקה נפשו גם לרדת לשטח נאמר מראש כי שני האופנועים האלו לא ממש מיועדים לעבודת שטח קשה, אך הוורסיס בבירור מיועד לשביל כבוש ושום דבר מעבר, קצת מעבר למה שהייתם מוכנים לעבור עם רכב משפחתי. הויסטרום אמנם מצויד בגלגלים יצוקים, אך הוא קליל וזריז יותר, ולמרות שיש סעפת ומסנן שמן שנראים פגיעים מאוד הוא יאפשר לכם להיכנס קצת יותר לשטח. הוא גם נוח יותר לעמידה מהוורסיס, שתנוחת עמידה זרה לו, כמו לכל אופנוע כביש. עם הוורסיס הרכיבה בשטח קשה משמעותית, בעיקר בגלל המשקל הגבוה וגלגלי הכביש.
עם מי חוזרים הביתה?
אז את מי מבין השניים היינו בוחרים? ובכן, אנחנו בוחרים פה אחד לחזור הביתה עם הויסטרום. אבל לא מדובר כאן בניצחון מוחץ אלא בנקודות. אנחנו חושבים שמדובר באופנוע שלם יותר, שמציע באופן כללי חבילה טובה עם טווח רחב יותר של שימושים, בטח כשבוחנים את האופנועים תחת מיקרוסקופ של קטגוריית האדוונצ'רים, ואז הסוזוקי ויסטרום מהווה חלופה זולה לאדוונצ'רים הגדולים והיקרים יותר, כמו ה-GS של ב.מ.וו.
אם הויסטרום הוא חלופה זולה ל-GS, אז הוורסיס הוא חלופה זולה לדוקאטי מולטיסטרדה. מדובר באופנוע תיור בעל תנוחה זקופה, ובכך הוא עושה עבודה מעולה. אפילו מיכל הדלק שלו גדול בליטר מזה של הויסטרום ויש לו גם צריכת דלק טובה יותר, משמע טווח תיור גדול יותר. הוא גם נוח יותר בזוג, ואם תרצו הוא יהיה טיל שיוט.
ואיך שניהם ביחס לב.מ.וו R1200GS? על כך תוכלו לקרוא בפסקה הנפרדת של אביעד. האם שווה להוסיף עוד 50% מערך של שני האפנועים הנבחנים? אין ספק שמקבלים הרבה מאוד תמורת מחיר הרכישה היקר של הב.מ.וו, אך מי שידו אינה משגת – יש כאן שתי חלופות ראויות, שמציעות לא הרבה פחות אופנוע, אך בהרבה פחות כסף.
עם הויסטרום!
דעה אישית / ניר 'נירבו' בר
מתוך ויקיפדיה: "A touring motorcycle is a type of motorcycle designed for touring"
אופנוע תיור הוא אופנוע שתוכנן למטרות של, נו… תיור. למרות שבעצם כל אופנוע יכול לשמש למטרה הזאת, במהלך השנים היצרנים פיתחו דגמים ייחודיים אשר מטפלים בכל הדרישות של רכיבת התיור. מגני רוח ופיירינג כדי לייצר בועה שמוגנת מפגעי מזג האוויר, מיכל דלק מוגדל להארכת טווחי הנסיעה בין תדלוקים, תנוחת רכיבה זקופה ונינוחה, וכמובן מנוע גדול ועתיר מומנט שעובד כבר מסל"ד תת-קרקעי ויכול לדחוף את משקל האופנוע יחד שני רוכבים וסט מזוודות, ולעשות את זה בלי להתאמץ ומבלי להזיע. גם ביום חם ולח באוגוסט.
באגר, פול באגר, פול דרסר, פול דרסר טורינג או סתם דרסר. כינויים שהגיעו במקור מהעולם של הארלי-דיווידסון והיום משמשים כדי לתאר ולגחך את אופנועי התיור. אבל כמו ההשתלטות של הג׳יפים המודרניים על המרחב העירוני, שמאבדים כל סרן חי ושלדת סולם בדרך לראש טבלת המכירות, כך גם אופנועי התיור של ימינו הם כבר לא מבוססי אופנועי ספורט עם תנוחה שפויה, אלא דו"שים גדולים שזנחו את חישוק ה-"21 מלפנים לטובת התנהגות הכביש והתקינות הפוליטית. רוח הרפתקה ללא הרפתקה. קרוס-דרסרים.
בתמונה: אופנועי תיור
קוואסאקי Z מערכות ורסטיליות
במבט ראשון, אין לזד של קאוואסאקי מה לעשות פה. מנוע ארבע בשורה על חישוקי "17 זאת לא הנוסחה שקוראת להרפתקה. הגרסה הדו-גלגלית לג׳יפ שהחליט ללבוש צמיגים בחתך נמוך. זה לא סופג וזה לא ג׳יפ. את התקווה הקטנה שמציתים צמיגי הסקורפיון טרייל לרכיבת שבילים מכבה תנוחת הישיבה (עם מושב מכוער אבל נעים), תנוחת העמידה וזווית הצידוד הקטנה. זה לא שבלתי אפשרי לרכב בשבילים כדי לעשות קפה קצר בטבע. אפשר וכדאי ורצוי, אבל לכל משימה יש את הכלי המתאים, ולמשימה הזאת עדיף כלי אחר. שטח בצד, כאופנוע תיור קלאסי הוורסיס קורץ קצת יותר, או יותר נכון המנוע שלו, שמגיע מה-Z ועובר דרך ה-SX. אבל גם שם משהו לא ממש עובד. זה לא שחסר כוח, אבל מתחת ל-4,000 סל"ד אין באמת עם מי לדבר. במנוע ליטר?… ובמהירות שיוט אופיינית יש ויברציה שהיא פשוט לא נעימה – ברגליות, במושב, בכידון, במראות ובמגן הרוח שסוגר משקפים על כל ה-175 ס"מ הכפופים שלי. ניחא. הקסם של "17 נמצא בפניות, ובאמת ההיגוי שלו מרגיש קל וזריז ביחס ל-"19 של הויסטרום, אבל אפס פידבק מהפרונט פשוט מוציא את הכיף גם מזה. כשחוזרים הביתה ועושים סיבוב בעיר, זווית הצידוד הקטנה מרימה את הראש שוב, ועל אופנוע גדול וכבד היא פשוט מגבילה את יכולת ההשתחלות. וזה עוד לפני ששמים ארגז וסט מזוודות. אופנוע מבאס. הבולמים לא סופגים, הוא מכוער, נראה כמו ארגז חלפים, הפלסטיקה שלו זולה, המשולש העליון קבור עמוק בתוך המסכה, וביקשת, פרדר, שאני אזכיר לך לגבי אופציה לשקע מצית. מבאס.
ורסטילי משהו
ב.מ.וו R1200GS הרפתקה
זאת לא גרסת האדוונצ׳ר, וטוב שכך, אבל ה-GS משדר הרפתקה מכל כיוון שמסתכלים עליו. ומהגובה שלי לא צריך הרבה דמיון כדי לראות את גאסטון ראייה ליד אופנוע הראלי שלו או את אייל פרדר ליד ה-GSA. לא אופנוע – מכונה. לא סתם מכונה – מכונה גרמנית מהונדסת. לא סתם מכונה גרמנית מהונדסת – פנטזיה. רק בחישוק האחורי של הב.מ.וו הושקעה יותר מחשבה מבשני האופנועים היפניים יחד, עם נאבה חד-צידית שיוצאת מגל ההינע לחישורים שנמתחים לדפנות החישוק כדי שזה יוכל להרכיב צמיג טיובלס. אפילו הוונטיל לא נראה אותו הדבר. הדור האחרון של ה-GS אפילו יפה, ועם צביעת הטיטניום של אופנוע המבחן במיוחד. לא צריך להיות אופנוען בשביל להעריך את האיכות הנוטפת מכל חלק בו, תעיד הגרמנייה (הקצת משוחדת). ואני חייב פעם לשחק עם הג׳ויסטיק המגניב הזה. וזה לא רק איך שהוא נראה, עם כל הגודל שלו הוא מעלים את הרבע טון שלו בצורה שלא תיאמן, ממהירות זחילה ועד כזו שהשתיקה יפה לה. וזה מה שהוא עושה להכל בעצם. מעלים. לטוב ולרע. הטימקס של עולם האדוונצ'ר. זאת לא מכונה שעובדים עליה כמו ק.ט.מ או דוקאטי, זאת מכונה שעובדת בשבילך. והוא פשוט מרגיש טוב, כל הזמן. המתלים סופגים, המושב נוח, סביבת הרוכב עשירה, בישיבה, בעמידה, עם קדמי באוויר מעל קרסט, על הצד, בפניות פרסה הדוקות עם זווית צידוד לא הגיונית ולא נגמרת, הכל, וטוב. והסאונד של הבוקסר-קירור-נוזל פשוט מגניב. רק איזה עצבים איתם על תיבת הילוכים של טרקטור. ההבדל בין עוד אופנוע לפנטזיה זה כמה כסף יש לך, ואם אתה לא מאלה ששואלים כמה זה עולה, אז אתה רוצה אחד כזה. וגם ריינג' רובר.
הרפתקאה
סוזוקי ויסטרום
בתקופה שג׳יפים מטפסים על מדרכות יותר ממעלות, מתלים נפרדים זה הגיוני. בתקופה שאופנועי אדוונצ'ר לא נכנסים לשטח, סוזוקי ויסטרום זה הגיוני. בערך. וי-טווין בנפח ליטר זאת התחלה טובה. משקל נמוך יחסית ומותניים צרות זה גם יתרון. אז כן הוא מכוער, אבל לפחות לא כמו הורסיס, וכשרוכבים עליו לא רואים את המקור ופשוט רוצים להמשיך לרכב. אפילו בשטח הוא הרגיש הכי קליל. זה לא יגיע רחוק עם חישוקים יצוקים, מסנן שמן בולט, אגזוז כמגן גחון ובלם קדמי עם נשיכה של אופנוע ספורט, אבל בשבילים כבושים זה אפילו יהיה נחמד. עד שהבקרה תנתק את הכיף. לבקרה שלושה מצבים: מצב לך תמות, מצב אל תמות ומצב תמות. וזה אומר שאם אתה בעניין של משחקים, זה בקרת יד ימין הטובה והנאמנה. הוא רחוק ממושלם – מנגנון אדיר למיגון רוח סביר, מושב חצי נוח ורעש יניקה מעצבן אלה התלונות הראשונות שעולות לראש, אם לא מחשיבים את התלונות של בני ושחר שהוא לא נוח מאחור, ואנחנו לא. בשביל שאופנוע יהיה טימקס, יהיה ויסטרום, הוא צריך להיות עגול. הוא לא ממש ויסטרום, הויסטרום הזה. המתלים שמחזיקים את המשקל יפה בהעברות משקל ופניות לא מצליחים לספוג, לא במהיר ובטח לא בעיר, הבלם הקדמי לא קשור לכלום, והרגליות מפריעות לתמרן את האופנוע בחניה וברברס. אבל מי שצריך כלי עבודה יעיל וטוב, וזול יחסית, בלי יומרות אבל עם הרבה חדוות רכיבה בקו ישר ועל הצד, יוכל למצוא פה חבר נאמן.
חבר נאמן
יו גט וואט יו פיי פור / אביעד אברהמי
פרדר ונירבו סיכמו מצוין על הויסטרום והוורסיס, ואני מסכים לחלוטין שהמנצח בין השניים הללו, ששניהם מתומחרים בקצת פחות ממאה אלף שקל, זה הויסטרום. הוא עונה טוב משמעותית להגדרה של אדוונצ'ר. אבל לא באתי לדבר על שני היפנים הזולים אלא על הדבר האמיתי – ב.מ.וו R1200GS. האופנוע שהמציא את הקטגוריה, רב-מכר היסטרי שמהווה את אמת המידה לקטגוריה. בנצ'מרק. כבר כתבנו לא פעם שמעל שולחן השרטוט של מהנדסי אדוונצ'רים כאלה ואחרים תלויה תמונה של ה-GS, אבל עם תג מחיר של כ-150 אלף שקל, שזה 50% יותר משני אלו שכאן במבחן, נשאלת השאלה אם שווה לשלם את תוספת המחיר הגדולה כדי לקבל את 'הדבר האמיתי'.
ה-R1200GS הוא אופנוע מושלם. הוא שאף לשלמות בגרסה הקודמת, האחרונה מדור מקוררי האוויר, והוא עוד יותר מושלם בגרסת 2013-14 מקוררת הנוזל. וזה לא פלא. מדובר בלמעלה מ-30 שנות אבולוציה גרמנית שהפכו את ה-GS לפאר היצירה הגרמנית. מבחינה דינמית זה אופנוע אדיר. כל כך קל לרכיבה, עושה הכל בשביל הרוכב. מתלי הטללבר והפרלבר מבודדים מהרוכב את כל מה שהוא לא צריך לדעת ומאפשרים לו להתרכז ברכיבה, והכל ניטרלי. קל. רוכב טוב ישפיל גם אופנועי ספורט על כבישים מפותלים עם ה-GS הזה. המנוע מצוין, מספק בדיוק את מה שצריך לקטגוריה – ערימות של מומנט, הספק טוב של 125 כ"ס, גמישות וסאונד מהנה. האלקטרוניקה שבו היא המתקדמת ביותר שיש בדו-גלגלי, במיוחד בגרסה המאובזרת שמגיעה כסטנדרט ארצה, ויותר מזה – היא קלה ואינטואיטיבית לתפעול. הוא גם נראה מצוין בגרסה החדשה – מודרני ויפה. ואחרי הכל ההנדסה ברמה הגבוהה ביותר ואיכות הגימור ללא פשרות נוטפים מכל פינה באופנוע הזה. פאר היצירה הגרמנית. מסטרפיס אמיתי.
אז ה-R1200GS הזה, שעולה 50 אלף שקל יותר מצמד היפנים האלה, 50 אלף שקל שהם 50% תוספת, שווה כל שקל ששמים עליו (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרים. תירגעו…). במקרה הזה ברור איפה מושקע הכסף – באיכות הגבוהה ביותר שניתן למצוא, וכן – אתה משלם פה כסף טוב, אבל אתה מקבל בהתאם. אז אם יש לכם את הכסף (הגדול) לשים על הדבר האמיתי – לכו על זה בלי לחשוב פעמיים. יו גט וואט יו פיי פור. אתה מקבל מה שאתה משלם.
תודה לרמי עמוסי האח על העזרה בהפקת המבחן.
זה רמי, ולמרות שהוא אוהב לאכול חגבים – אנחנו אוהבים אותו!
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,170 סמ"ק, 125 כ"ס, 12.75 קג"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל 238 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17
אבולוציה של שלמות
איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לאופנוע טוב יותר? ה-R1200GS שיצא בשנת 2004 הפך עם השנים למכונת תיור משובחת. מעבר להיותו סוג של סמל סטטוס, ה-GS הציע יכולות תיור גבוהות עם תנוחה זקופה וייחודיות של מנוע הבוקסר ומתלי הטללבר והפרלבר. תוך זמן קצר הפך הדגם ללהיט מכירות והתנחל בעמדת האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו. למעלה מ-100,000 יחידות שלו כבר נמכרו, והוא בהחלט האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו.
המעבר מ-R1150GS ל-R1200GS, כאמור ב-2004, היה קפיצה משמעותית לב.מ.וו. מבהמה גדולה וכבדה הפך ה-GS לאתלט, כשהשיל כמעט 30 ק"ג. בנוסף, אף על פי ששמר על הרעיון הכללי של סדרת ה-GS, כלומר אדוונצ'ר-תורר גדול, ה-1200 כבר היה אופנוע היי-טקי של ממש, מודרני ונאה. מאז במשך 9 שנים עד 2012, הלך ה-R1200GS והשתפר, כשבכל שנה מתווספות לו עוד מערכות אלקטרוניות, וגם המערכות המכאניות משתפרות. כך למשל ב-2010 קיבל ה-GS מנוע מחודש, עם 4 שסתומים לצילינדר במקום שניים ותוספת של 5 כ"ס (110 בסך הכל). התוצאה היא אופנוע שמוביל את קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, ובעולם שזונח את אופנועי הספורט ועובר לאופנועים פרקטיים ויעילים – הקטגוריה הזו הפכה לחשובה ביותר. ה-GS הוא זה שהכתיב בה את כללי המשחק והפך לאמת המידה בסגמנט. שאר היצרנים ניסו גם הם ליצור אופנועים בקטגוריה, להתחרות ב-GS ולגנוב ממנו קצת מכירות, אבל אף אחד לא הצליח באמת לאיים על השליטה המוחלטת.
ב.מ.וו R1200GS של 2013
מנוע הבוקסר מקורר האוויר מזוהה עם ב.מ.וו כבר 90 שנה. הוא כמובן שופר עם השנים והגיע לרמות גבוהות מאוד (השדרוג האחרון היה כאמור ב-2010), אבל בסופו של דבר תקנות זיהום האוויר המחמירות סגרו גם עליו, ולב.מ.וו לא הייתה ברירה אלא לבצע שינוי משמעותי. לזנוח את מנוע הבוקסר זו לא הייתה אפשרות מבחינתה, ולכן נאלצו הבוואריים לבנות מנוע בוקסר חדש עם מערכת קירור נוזל. שבירה של מסורת זה לא דבר פשוט. תחשבו למשל על מנוע דוקאטי בלי מנגנון דזמו. הוא בטוח יהיה טוב ואיכותי, אבל איפה המסורת? זה היה או להוסיף מערכת קירור נוזל לבוקסר, או לגנוז אותו לגמרי, מה שלא אפשרי לעשות ללהיט המכירות שלך.
במשך כשנתיים שמענו על הבוקסר החדש מקורר הנוזל, ובסוף 2012 הציגה ב.מ.וו את הדגם הראשון שיקבל אותו – ה-R1200GS החדש. כשהוצג האופנוע גילינו שלא רק מערכת הקירור עברה שינוי דרסטי, אלא גם המבנה המסורתי בבוקסרים, של מצמד חד-דיסקי יבש שיושב מאחורי המנוע ומאחוריו תיבת הילוכים כיחידה נפרדת, נעלם. כעת המצמד הוא רב-דיסקי רטוב, כלומר יושב בבלוק המנוע וטבול בשמן המנוע, כמו ברוב המוחלט של האופנועים המיוצרים כיום, ותיבת ההילוכים יושבת גם היא בתוך בלוק המנוע והיא לא נפרדת. הרומנטיקנים יגידו שזה כבר לא זה ושבוקסר חייב להיות עם מצמד ותיבת הילוכים נפרדים, אבל מצד שני, רומנטיקה ויעילות גרמנית לא ממש הולכים ביחד.
ניהול אופנוע
מנוע חדש ל-GS היה הזדמנות מצוינת עבור ב.מ.וו לשדרג גם את שאר האופנוע. והפעם לא בשיפור הקיים אלא בתכנון של דגם חדש לגמרי. בב.מ.וו לקחו את הטוב שב-R1200GS הקודם ויצרו אופנוע חדש, טוב יותר. השלדה בדגם החדש נשענת אמנם על זו היוצאת, אבל היא שופרה במקומות שונים. המתלים הם עדיין הטללבר מלפנים והפרלבר מאחור, אולם ב-GS החדש מערכת הבולמים משודרגת ומקבלת את ה-ESA II בגרסה הסמי-אקטיבית, כלומר תיקון שיכוכים תוך כדי נסיעה. הזרוע האחורית החד-צדית, אגב, עברה מצד ימין לצד שמאל של האופנוע, ומידות הצמיגים גדלו – כעת הצמיג הקדמי ברוחב 120 מ"מ במקום 110, והאחורי ברוחב 170 מ"מ במקום 150 בעבר, וגם הבלמים שודרגו, עם צמד קליפרים רדיאליים מלפנים (שעוצרים מעולה!). פרט לכך ממדי האופנוע נשארו זהים לדגם היוצא. אם זה האורך הכללי או בסיס הגלגלים, וכן גובה המושב והארגונומיה הכללית. מיד כשמתיישבים על המושב אי אפשר לטעות, ומי שרגיל ל-R1200GS ירגיש כאן מיד בבית בתחושה זהה. רק המשקל טיפס ב-9 ק"ג ביחס לדגם היוצא.
מנוע קירור נוזל בגלל תקנות זיהום האוויר החונקות
רשימת האבזור שופרה כמובן גם היא והיא כוללת עכשיו יותר מבעבר. המושב למשל, שאותו ניתן היה להגביה בדגם היוצא ב-20 מ"מ, ניתן כעת לכיוון נוסף – הגבהה של 20 מ"מ של כולו, או רק של חלקו הקדמי או רק של חלקו האחורי. מושב המורכב יכול לזוז קדימה או אחורה כ-30 מ"מ ('מצב חבר' או 'מצב חברה'…) וגם מנופי הבלם והמצמד ניתנים לכיוון מרחק. בכלל, בב.מ.וו השקיעו הרבה בארגונומיה. משקף הרוח מתכוונן גם הוא, אולם לא על ידי פתיחת ברגי פרפר חיצוניים כבעבר אלא על ידי ברז שניתן לתפעול תוך כדי רכיבה. פשוט, יעיל וטוב, והשתמשנו בזה לא מעט. בעיר למשל הורדנו את המשקף עד למטה כדי לקבל שדה ראייה מקסימלי מתחת לאופנוע, ומחוץ לעיר הרמנו אותו למעלה כדי ליהנות ממיגון רוח מעולה. החיסרון היחיד הוא שלא ניתן לראות דרך המשקף אלא רק מעליו, בשל צורת המשקף שמעוותת.
לוח השעונים, הכולל מחשב דרך, חדש לחלוטין, ומציע כעת עוד יותר מידע מבעבר, כמו למשל תצרוכת דלק ממוצעת כללית ומתאפסת, טמפרטורת מנוע וסביבה, טווח נסיעה עד לסיום הדלק, ועוד הרבה נתונים מעניינים. ובכלל, ה-GS מציע כמויות אלקטרוניקה בלתי מבוטלות. יש כמובן מערכת ABS דור 9 של בוש הניתנת לניתוק, יש מערכת בקרת החלקה ASC, שגם היא ניתנת לניתוק, יש את הבולמים האלקטרוניים בגרסתם המודרנית ביותר – ESA II, כאמור עם בולמים סמי-אקטיביים, ויש מערכת בקרת שיוט – קרוז קונטרול. לארץ, אגב, מגיעה הגרסה המאובזרת ביותר הכוללת את כל המערכות הנ"ל ואבזור נוסף שעליו מיד נפרט.
היות והמנוע החדש עושה שימוש במערכת הזרקת דלק מתקדמת עם מצערות חשמליות (Fly By Wire), בב.מ.וו יכלו לקחת את האלקטרוניקה צעד אחד קדימה מבעבר ולקבוע מצבי ניהול אופנוע. 5 מצבים כאלו יש – דינמי (ספורט), כביש, גשם, אנדורו ואנדורו פרו – כשכל מצב כזה משפיע לא רק על הספק המנוע ותגובותיו אלא על שאר המערכות האלקטרוניות. במצב דינמי המנוע מגיב אגרסיבי יותר מאשר במצב כביש, אבל בנוסף המתלים יהיו קשיחים יותר, ה-ABS ייכנס לפעולה מאוחר יותר ומערכת בקרת ההחלקה תאפשר החלקת גלגל אחורי או ווילי קטן לפני שהיא תרסן את הפרשי המהירויות בין הגלגלים. מצב גשם יהיה רך ומוגבל הספק עם תגובות עדינות, ומצבי האנדורו יאפשרו החלקת גלגל אחורי גם תחת תאוצה וגם תחת בלימה, עם הספק ותגובות מנוע וכן בולמים המתאימים לשטח. ראינו את זה בדוקאטי מולטיסטראדה ועכשיו גם הב.מ.וו מקבל מערכת ניהול אופנוע כזו.
האדוונצ'ר-תורר השואף לשלמות הפך לטוב יותר!
אבל כיוון האופנוע לא נעצר כאן. בכל אחד מחמשת המצבים ניתן לקבוע אם רוצים את מערכת הבולמים רכה, רגילה או קשה. בנוסף, בכל אחד מהמצבים ניתן להגדיר רוכב סולו, רוכב עם ציוד או שני רוכבים, וכך גם עומס הקפיץ בבולם האחורי יגדל או יקטן כדי להרים את זנב האופנוע. כל הפעולות האלה, אם זה לא היה ברור, מתבצעות בלחיצות כפתורים מהכידון, ואף על פי שזה נשמע מסובך, בפועל קל מאוד להתרגל למערכות והתפעול אינטואיטיבי. ואם כבר דיברנו על תפעול, אז ב-GS החדש ב.מ.וו נוטשת את סידור המתגים המוזר של העבר וחוזרת לסידור קונבנציונלי של המאותתים, ההתנעה והאורות.
אחרי שתיארנו את כל המערכות האלקטרוניות, בואו נמשיך עם רשימת האבזור העשירה. ה-GS מגיע עם תושבת מקורית ל-GPS מקורי (ה-GPS עצמו בתוספת תשלום והוא נשלט מהכידון על ידי גלגלת), תושבות אלומיניום למזוודות צד, חיישני לחץ אוויר לגלגלים, ידיות מחוממות, ופנסי LED קדמיים ואחוריים. אלו אגב, עובדים מעולה. הם גם מאירים היטב באור לבן, וגם בעלי הלוק היוקרתי הנכון. מאוד אהבנו, וכבר אפשר להגיד שפנסי קסנון אאוט ופנסי LED אין.
אמת מידה
התחושות המצוינות והנינוחות ברכיבה על ה-R1200GS היו אחד מסימני ההיכר שלו. עם מתלים לא ממש מתקשרים, אפילו מנתקים, אבל כל כך יעילים, הרוכב היה יכול פשוט ליהנות מהרכיבה בלי להיות שותף פעיל לכל מה שעובר מתחת לגלגלים. כאן ב-GS החדש שמרו בב.מ.וו לגמרי על התחושות האלה. כאמור, עם תנוחת רכיבה דומה עד זהה, ממדי אופנוע זהים ובולמים דומים ומשודרגים. זוהי אחת ממכונות התיור הטובות והנוחות שיש, אם כי עכשיו עם מצבי ניהול האופנוע החדשים בתוספת המתלים האלקטרוניים, החבילה המצוינת הזו הרחיבה משמעותית את טווח מעטפת הביצועים שלה, כשהיא מתאימה למגוון רחב יותר של שימושים מאשר בעבר.
איזה כיף זה קרוז קונטרול…
אפשר למשל לרכב על מצב 'כביש' עם בולמים במצב רגיל. כאן תקבלו הרבה נינוחות וספיגה עם יכולות ספורט סבירות למדי. מעבר למצב הרך אמנם יפנק בנסיעה בקו ישר, אבל יטלטל את האופנוע בהטיות, לכן בכבישים מפותלים העברנו למצב בולמים קשה וקיבלנו אופנוע יציב כמו קטר. כשרצינו לרכב ספורטיבי יותר העברנו למצב דינמי, ותגובות המנוע והמתלים אפשרו לנו לרכב מהר וחזק יותר, על אותה תחושת יציבות ממכרת. עכשיו קחו את כל זה, ותחשבו שאפשר לעשות את אותו הדבר גם עם ציוד ואפילו עם מורכבת (גם אם היא ממין זכר והוא שוקל כמעט 100 קילו, כמו במקרה שלנו), ועל ידי לחיצת כפתור ובחירת מצב מתאים מקבלים אופנוע שיעבוד באופן זהה בכל מהירות, בכל פנייה ועל כל אספלט. מדהים. נקודה נוספת חשובה היא שה-GS יודע היטב להסתיר את משקלו כשמדובר בכבישים מפותלים, וזה מוסיף לתחושת השלמות של האופנוע. בשטח לעומת זאת, אין לו יותר מדי מה להציע. הוא כבד, המשקל מרוכז גבוה, ויש מערכת מתלים שלא ממש מתקשרת, לכן עדיף להישאר על הכביש, ואם ממש חייבים להיכנס לשביל אז רצוי שהוא יהיה כבוש ולא טכני מדי.
מה שכן השתנה ב-GS החדש, ובהחלט לטובה, הוא המנוע. חובבי הבוקסרים ישמחו לדעת שכל התחושות של הבוקסר מהדור הקודם נשמרו, כולל ההתנהגות והסאונד המצוין. לזה פשוט הוסיפו 15 כ"ס בקצה, אבל חשוב יותר – הרבה כוח זמין לאורך כל קשת הסל"ד. המנוע הזה גמיש ביותר, והוא מושך יפה כבר מסל"ד רצפה. התחושות הטובות ביותר ממנו מגיעות כשרוכבים על גלי המומנט ומעבירים הילוכים בסל"ד נמוך. אז גם מתענגים על הסאונד הבריא והמרגיע, ואלו בדיוק התחושות שאנחנו אוהבים מהבוקסר.
וגם לנתק את הבקרות זה כיף ונשלט
שיוט נינוח מתבצע על כל טווח המהירויות שבין 120 ל-160 קמ"ש. במהירויות האלה התחושה רגועה לחלוטין, ועם הנוחות של המושב והארגונומיה אפשר לרכב שעות ארוכות מבלי להתעייף. המהירות המקסימלית שראינו על השעון היא כמעט 240 קמ"ש, כלומר ה-GS 'סוגר סקאלה'. תיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה ארוכים יחסית, המתאימים לאופי האופנוע, אבל העניין העיקרי איתה הוא השיפור בהחלפת ההילוכים. אם עד 2008 התחושה בתיבה הייתה של צבים נגרסים ומ-2009 חל שיפור ניכר, אז ב-2013 השיפור משמעותי מאוד. זה עדיין לא גיר של אופנוע יפני רך ונעים, אבל זו בהחלט תיבה טובה, במיוחד עם המצמד ההידראולי הרך.
ואחרי כל המילים שכתבנו על האיכויות, אי אפשר שלא להגיד כמה מילים על העיצוב החדש. בב.מ.וו שמרו על קווי המתאר הכלליים של ה-GS הקודם, אבל יצקו לתוכם תוכן מודרני יותר. אהבנו מאוד את מראה החזית עם פנסי ה-LED, וכן את חיפויי מיכל הדלק עם השפיץ הכסוף מלפנים וסמל ב.מ.וו עליו. גם איכות הגימור וההקפדה על הפרטים כאן ברמה גבוהה, ומי שמכיר את סגנון הבנייה של ב.מ.וו יודע שזה נעשה אחרת לחלוטין מהיפנים, ושזה הרבה יותר קרוב למכוניות של ב.מ.וו למשל.
ה-R1200GS הוא אחד האופנועים האיכותיים שיש, ולא בכדי הוא הפך לאמת מידה בקטגוריה הכל כך חשובה הזו של האדוונצ'ר-תוררים הגדולים. הוא מציע יכולות דינמיות גבוהות מאוד ורחבות מאוד, יחד עם נוחות גבוהה, וכל זה באריזה היי-טקית שגם נראית טוב ובהחלט מודרנית, וגם מגומרת ברמה הגבוהה ביותר.
עוד אחת בלי בקרות…
מחירו עומד על 150,000 ש"ח, ונכון שאבסולוטית מדובר בסכום דמיוני שרק מעטים יכולים להוציא על אופנוע, באופן יחסי מחירו לדעתנו הגון, בטח ובטח אם מסתכלים על רשימת האבזור הארוכה ועל כמויות האלקטרוניקה, וכן אם משווים אותו למתחרים העיקריים בקטגוריה ועל מה שהם מציעים בסכומים דומים. הב.מ.וו R1200GS שהיה קרוב למושלם, הופך השנה (2013) לאופנוע יותר טוב. הרבה יותר טוב. מסתבר שזה אפשרי.
ב.מ.וו מציינת 100 שנות פעילות, ומשחררת לכבוד המאורע החגיגי ארבעה דגמים במהדורה מוגבלת – 100 יחידות מכל דגם, כשכל יחידה ממוספרת. הסדרה נקראת Iconic 100 Collection.
R1200GS Iconic 100 Collection
ארבעת הדגמים שנבחרו הם ה-R1200GS בגרסה הרגילה ובגרסת האדוונצ'ר, ה-R1200RS החדש, וה-R1200RT. כל אחד מהם יקבל סכמת צביעה מיוחדת כהומאג' לדגם עבר, וכן מושב מיוחד עם תפירה ייחודית ולוגו Iconic מוטבע עליו.
ה-R1200GS וה-R1200GS אדוונצ'ר יקבלו סכימת צביעה שהיא הומאג' לאופנועי הדקאר של ב.מ.וו משנות ה-80, עם מושב בצבע אדום. ה-R1200RS יקבל סכימת צביעה בהשראת ה-R90S בצביעת אפור-מעושן של 1976, וה-R1200RT יקבל סכימת צביעה בהשראת ה-R100RT משנות ה-70.
כאמור, רק 100 אופנועים מכל דגם ייוצרו, וייתכן אף שחלקם יגיעו ארצה.
R1200RTR1200RSהלוגו על המושבהמושב האדום של גרסאות ה-GSהומאג' לאופנועי הדקאר של שנות ה-80כל אופנוע ממוספר
ב.מ.וו הגרמנית היא מהמובילות בהטמעת טכנולוגיות בטיחות באופנועים, במיוחד מערכות אשר הגיעו מתחום הרכב.
כעת מודיעה החברה על טכנולוגיה חדשה שזולגת מעולם הרכב לדו-גלגלי – מערכת אור בלם דינמית (Dynamic Brale Light), אשר מופעלת בעת בלימה חזקה או בלימת חירום.
המערכת בפעולה
המערכת מופעלת בשני שלבים. בשלב הראשון אור הבלם מהבהב בבלימה חזקה ממהירות של מעל 50 קמ"ש על מנת להגביר את הנראות. ההבהוב בתדירות של 5 הרץ, כלומר 5 פעמים בשנייה. בשלב השני, כשמהירות הנסיעה נמוכה מ-15 קמ"ש, נכנסים לפעולה גם ארבעת המאותתים. ההבהוב מפסיק כשמהירות הנסיעה עולה שוב אל מעל 20 קמ"ש.
איך זה עובד? ובכן, זה לא מסובך מדי. כאשר המחשב של מערכת ה-ABS מזהה שינוי מהירות גדול, הוא מתחיל את הבהוב אור הבלם. יחד עם זאת צריך לזכור שכדי ליישם מערכת שכזו יש צורך במערכות מתקדמות, למשל תקשורת CAN Bus בין מחשבים (במקרה הזה מחשב ABS, מחשב ניהול מנוע ואינטרפייס), וכן פנסי LED לאור הבלם ולמאותתים, שלהם זמן תגובה סופר-קצר.
המערכת החדשה תגיע כאופציה עם כל כלי של ב.מ.וו שמגיע עם מערכת ה-ABS Pro – צמד דגמי ה-R1200GS, שלושת דגמי ה-K1600, וכן ה-S1000XR, וזאת החל משנת הדגם 2016.
