בב.מ.וו מבצעים עדכונים לחלק גדול מליין הדגמים לשנת 2021 – בעיקר צביעות חדשות, ותוספות ואביזרים חדשים. לא שכיח שיצרנית מעדכנת רשימה גדולה כל כך של דגמים בפעם אחת, ופה הגרמנים עמלו וטרחו על מצע גדול של שינויים ועדכונים.
ב.מ.וו R1250RS
R1250RS – התאמה ליורו 5, כנדרש, יחד עם צביעה צהובה חדשה שמגיעה עם שלדה שחורה. האופציה לניתוק ABS בוטלה לחלוטין – על-פי דרישות יורו 5 – ויש אגזוז ספורט חדש, במקום ה-HP הקודם. בנוסף, מערכת ניהול המנוע מקבלת עוד מצב חדש של Drag Torque Control, אשר מנטרל נעילת גלגל בעת שחרור מהיר של המצערת העלול לטלטל את האופנוע בעיקר בתנאי אחיזה גבוליים.
R1250R –צביעה אפורה חדשה ואגזוז שונה. מערכת ניהול מנוע משודרגת כמו ב-R1250RS, ויש מצבר חדש וקל יותר.
ב.מ.וו R1250R
K1600 – לשנת 2021 השלדה והמנוע יגיעו מושחרים בכל הדגמים – GT, GTL, B וגרנד אמריקה. נוספו כסטנדרט מערכת עזר להזזת האופנוע לאחור, וכן תאורת צד להטיה, כמו-גם בקרת לחץ אוויר בצמיגים ואורות יום (DRL). לדגמים הבכירים – B וגרנד אמריקה – נוספו חבילות אבזור אופציונליות חדשות.
S1000RR – צביעה כל-שחורה חדשה לשנת 2021. חבילת 'ספורט' חדשה מצטרפת לחבילת ה-M הקיימת.
דגמי ה-F900R ,F900XR ו-S1000XR וגם ה-R18 החדשים גם-כך, מקבלים אופציות צבע נוספות וכן חבילות אבזור אופציונליות.
פרט לעדכונים לדגמים הקיימים, קרוב לוודאי שלקראת סוף השנה בב.מ.וו יציגו גם דגמים חדשים, כמו למשל S1000R – שישלים את השדרוג למשפחת ה-S1000.
בב.מ.וו מצאו פתרון כיצד לפתח את כל החלק האווירודינמי של ה-S1000RR של קבוצת המרוצים – ללא רוכב בשר ודם עליו; הם פשוט שכפלו את הרוכב.
מגפת הקורונה המתמשכת ואיסורי הטיסה פוגעים בצורה חמורה ביכולות מחלקות הפיתוח השונות להמשיך ולהתקדם עם האופנועים. קבוצות מרוצים מבצעות מבחנים, התאמות ושיפורים סביב השעון על-מנת להבטיח שלאופנוע שלהם יפגין עליונות בכל אספקט אפשרי. אחד הפרמטרים החשובים באופנועי ספורט הוא היכולת האווירודינמית, המאפשרת 'לחתוך' את האוויר, להפחית את מקדם הגרר ולהשיג כל קמ"ש אפשרי בזמן שהרוכב מכונס מאחורי המשקף.
הכירו – אני במדפסת תלת-ממד
על-מנת למקסם את הפרמטר של האווירודינמיות משתמשים היצרנים במנהרת רוח, שם מקבעים את האופנוע והרוכב, ומפעילים – במקרה של ב.מ.וו – מנוע חשמלי בהספק של 2,600 כ"ס, המסוגל לדמות מהירות רוח של עד 255 קמ"ש. חיישנים מרובים נותנים תמונת מצב עבור כל חלק באופנוע וברוכב שעלול להתנגד לרכיבה ולהאט את האופנוע.
איסורי הטיסה, כאמור, לא אפשרו לרוכבי המפעל של אליפות הסופרבייק העולמית להגיע למחלקות הפיתוח ולעבוד על אופנוע המרוצים לעונת 2020. לכן, עוד בתחילת המשבר, הגו ב.מ.וו פתרון לטיפול בבעיה. הם יצרו, בעזרת מדפסת תלת-ממדית, דמות מלאה של רוכב המפעל יוג'ין לאברטי (Eugene Laverty), ועליה ביצעו את המבחנים. יצירת הדמות המודפסת חייבה את לאברטי להיות תחת הסורק במשך שעות ארוכות, ולקח כשבוע לייצר את הדמות המוגמרת (בעלות מטורפת, יש להאמין) – אך כך המבחנים יכלו להמשיך ולהתקיים. בב.מ.וו גם סרקו לאחרונה את הרוכב השני של הקבוצה, אלוף העולם לשעבר טום סייקס, על-מנת לעבוד גם על האופנוע שלו.
עונת 2020 של אליפות הסופרבייק העולמית אמורה לצאת לדרך בסוף השבוע הקרוב (31 ביולי) במסלול חרז שבספרד – שם נוכל לראות אם ה-S1000RR החדש הגיע מוכן לאליפות.
סקיצה פרטית לגמרי מרימה להנחתה עבור ב.מ.וו בצורה של אופנוע סופרבייק מוגדש.
קונספט ששובר את הרשת בימים האחרונים של המעצב Nirjar Mardal מציע לב.מ.וו להציג את הסופרבייק המוגדש העתידי שלהם בדיוק כך. אין שום אינדיקציה שהגרמנים בכלל בכיוון של מגדש-על בדגם שכזה, אבל אם כן, כך היינו רוצים שיראה.
בכל זאת נזכיר שהרעיון לא כזה רחוק. היצרנית הבווארית הגישה לפני כשנה מסמכי פטנט למנוע עם מגדש טורבו (לא מגדש-על) המופעל בעצמו על-ידי מנוע חשמלי קטן – בתרשימים שהוגשו על-בסיס ה-S1000RR. המנועים בעולם הרכב קטנו משמעותית בנפחי המנוע בזכות מערכות הטורבו, שכן הדבר מאפשר לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות ולספק תצרוכת דלק עדיפה, שכן בטווחי הסל"ד בהם נמצא הנהג או הרוכב במרבית הזמן – וגם במהירויות המנוע בהן מודדים את פליטות המזהמים והרעש – נפח המנוע הקטן מספק את הסחורה ביעילות רבה. על מנת לפצות על הגירעון בנפח המנוע מתקינים היצרנים מגדשי טורבו. הטורבו המודרני, בעזרת אלקטרוניקה עדכנית, כבר אינו מספק את השהיית הטורבו הידועה לשמצה מפעם, והוא יעיל ואיכותי. מגדש טורבו בלחץ נמוך מופעל עקרונית על-ידי שימוש בגזי הפליטה של המנוע המסובבים טורבינה. הפטנט הוכח כיעיל, אך ב.מ.וו יתכננו להפעילו חשמלית על-ידי שימוש במנוע קטן.
כאמור הסקיצה שהופצה נותנת לב.מ.וו רעיון מופרך, אך רעיון שאנחנו מאוד אוהבים, לייצר משהו בעיצוב ייחודי שמשקף את הרעיון המעניין והחריג בגזרת המנוע.
יצרנית הבולמים הגרמנית בילשטיין, המוכרת בעיקר מתחום הרכבים, מצטרפת לעולם בולמי האופנועים וחוברת בשלב ראשון לב.מ.וו.
בולמי בילשטיין ל-S1000RR של ב.מ.וו
חברת בילשטיין הגרמנית נוסדה בשנת 1873 וייצרה רכיבים שונים לעולם הרכבים. את בולם הזעזועים הראשון שלה הציגה בשנת 1954, כשהיה זה בולם המכיל מיכל גז שהורכב על רכבי מרצדס השונים. לפני כ-40 שנים בילשטיין הציעו לתקופה מסוימת גם בולמים לאופנועים, אך מעולם לא היו שחקן מרכזי בתחום.
כעת הגרמנים מודיעים על כניסתם המחודשת לעולם בולמי האופנועים, הנשלט כיום על-ידי אוהלינס, קאיאבה, שוואה ו-WP. בילשטיין יציעו מערכות בולמים קדמיים ואחוריים. בחמש השנים האחרונות עבדו הגרמנים על פיתוח הבולמים והתרכזו בעיקר בעולם אופנועי הספורט והמסלול. בשלב ראשון יוצעו מערכות בולמים תחליפיות – מתכוונות באופן מלא ונתמכות גז, שמתיימרות להיות קלות יותר משל המתחרים – לב.מ.וו S1000RR משנת 2009 ועד לדגם החדש ב-2019. לא מן הנמנע שבעתיד הקרוב יחברו שתי החברות הגרמניות ויציעו בולמי בילשטיין גם על האופנועים הסדרתיים של ב.מ.וו. קרוב לוודאי שבעתיד תפתח החברה גם בולמים לדגמי אופנועים נוספים של יצרניות נוספות.
לחטיבת המכוניות של ב.מ.וו יש את M Performance, שאחראית על כל מכוניות הקצה של החברה מבחינת ביצועים ושיפורים. עכשיו החטיבה מציעה חלפים גם לאופנוע ההיפרספורט של ב.מ.וו – ה-S1000RR.
כשאופנוע הסופרבייק של ב.מ.וו, ה-S1000RR, הושק בישראל ובעולם, דיווחנו שניתן גם יהיה לשפרו עם חלקים מקוריים מסדרת M. כעת בב.מ.וו משיקים באופן רשמי את האפשרויות האלה. קטלוג השיפורים מציע מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.
אז אמנם לא ניתן יהיה להגיע לרמות של הב.מ.וו HP4 RACE שמגיע עם מכלולי קצה, אלקטרוניקה של MotoGP, שלדה וגלגלים מקרבון ומשקל סופר נמוך – כמו האקזמפלר הבודד שיש בישראל, אך בהחלט ניתן יהיה לשפר עוד יותר את מכונת העל של ב.מ.וו לשימוש בכביש, ועוד יותר מכך – למסלול.
האופנוע האקזוטי הזה הוא מכונת מרוץ ברמה של סופרבייק עולמי, עם מכלולי קצה, אלקטרוניקה של MotoGP, שלדה וגלגלים מקרבון ומשקל סופר נמוך – וכעת אחד מתוך 750 יחידות בעולם הגיע לישראל. קבלו את הב.מ.וו HP4 RACE.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
ראינו אותו לראשונה בנובמבר 2016 כאבטיפוס, ואפשר לומר שנשמטה לנו הלסת. באפריל 2017 נחשפה גרסת הייצור, שהוגבלה ל-750 יחידות ממוספרות, וגם אז לא הצלחנו להחזיר את הלסת למקום. הב.מ.וו HP4 RACE הוא תצוגת תכלית של ב.מ.וו למסלול, והוא מציע הרבה יותר מהטוב ביותר שיש לתעשייה להציע, כמו שלדת קרבון, גלגלי קרבון, משקל סופר-נמוך של 171 ק"ג כולל כל הנוזלים, ומכלולי קצה מעולם הסופרבייק העולמי.
ה-HP4 RACE מציע שורה ארוכה של מכלולי קצה ברמת סופרבייק ו-GP, ויותר מזה – הוא מגיע עם שלדת מונוקוק וגלגלים מקרבון מלא שמורידים את משקל האופנוע לנתון מדהים של 171 ק"ג כשהוא מתודלק ומוכן לרכיבה (146 ק"ג יבש). הנתון הזה, אגב, נמוך יותר מהמשקל של אופנועי המפעל לסופרבייק של ב.מ.וו, והוא גבוה רק מאופנועי MotoGP. עם 215 כ"ס ממנוע ה-4 צילינדרים, זהו ככל הנראה האופנוע בעל יחס ההספק / משקל הגבוה ביותר שלקוח פרטי יכול לרכוש. השלדה, אגב, שוקלת 7.8 ק"ג בלבד.
ב.מ.וו צברה בשנים האחרונות ניסיון רב עם קרבון. דגמי המכוניות i3 ו-i8 החשמליות מיוצרות עם שלדת קרבון קלה ומודולרית. בנוסף, ב.מ.וו רכשה לפני כמה שנים 49% מחברת סיבי הפחמן SGL, כך שחזית הטכנולוגיה בתחום נגישה לה, והחברה אף עוסקת בפיתוח התחום.
בב.מ.וו מספרים שהשלדה החדשה, מעבר להיותה קלה יותר, היא גם חזקה וקשיחה יותר משלדת אלומיניום, והעיקר – ניתן להגיע לספציפיקציות מדויקות של קשיחות וחוזק בכל הצירים, דבר שמוגבל הרבה יותר עם אלומיניום, כך שלמעשה נפתח פה עולם שלם של ביצועים שלא מוכר לרוכבי מסלול.
שלדת קרבון
המנוע הוא ה-4 צילינדרים של ה-S1000RR שעבר שורה של שיפורים כדי לספק לא פחות מ-215 כ"ס ב-13,900 סל"ד. המומנט המקסימלי עומד 12.23 קג"מ ב-10,000 סל"ד, והקו האדום עלה מ-14,200 סל"ד ב-S1000RR ל-14,500 כאן ב-HP4 RACE. הברגים במנוע כולם עשויים מטיטניום, והמנוע הורכב ידנית בסדנת המרוצים של ב.מ.וו על-ידי מכונאים מנוסים שהוכשרו לשם כך.
מכלולי השלדה – אקזוטיקה, לא פחות. מעבר לשלדה והגלגלים העשויים מקרבון (וקלים יותר בכ-30% מגלגלי מרוץ אחרים), יש חלקים סופר-יקרים, כמו למשל מזלג FGR300 ובולם אחורי TTX36GP, שניהם מבית אוהלינס – הטופ שיש לתעשייה להציע כיום, והבלמים הם של ברמבו, מדגם GP4 PR, עם בוכנות מטיטניום מצופה, קליפרים מונובלוק מצופים ניקל ודיסקי פלדה למרוצים. גם בשאר המכלולים לא חסכו. כך למשל מיכל הדלק מאלומיניום, ויש חלקי קרבון רבים שעוזרים להפחתת המשקל הכללית. הארגונומיה והגאומטריה ניתנות לכיוון כמעט מלא – כך למשל ניתן לכוון את גובה הזנב והמושב ל-3 מצבים, וכן את זווית ההיגוי, האופסט של משולשי ההיגוי ואת המפסע.
כך נראה קוקפיט של מכונת סופרבייק
מסך השעונים מציע כמה וכמה מצבי מרוץ, כולל התאמה אישית ואופציה לדאטא-לוגר 2D (אוגר נתוני רכיבה). יש בקרת אחיזה מתקדמת בעלת 15 מצבים עם אפשרות להתאמה למסלולים שונים, יש מערכת בקרת בלימת מנוע – גם היא עם 15 מצבים, יש בקרת ווילי, כששלוש המערכות הללו ניתנות לכיוון לכל הילוך בנפרד. עוד בתחום האלקטרוניקה – הגבלת מהירות לפיטס, ובקרת זינוק.
אז יחידה בודדת של האופנוע האקזוטי הזה – מספר 393 מתוך 750 יחידות שיוצרו – הגיעה ארצה בייבוא אישי וברישוי אפור. הבעלים המאושר יגיע מדי פעם לרכוב במסלול במוטורסיטי שבשדה תימן, אז אם אתם מגיעים גם אתם לרכוב במסלול, תקוו שיתמזל מזלכם ותוכלו לשזוף את העיניים ביצירת המופת המופלאה והאקזוטית הזו. בינתיים צפו בווידאו ובגלריה.
האם בקרוב קשת דגמי ב.מ.וו תקבל מנועים עם מגדשי טורבו בלחץ נמוך המופעלים חשמלית?
היצרנית הבווארית הגיש מסמכי פטנט למנוע עם מגדש טורבו המופעל בעצמו על-ידי מנוע חשמלי קטן – בדומה לרעיון של ימאהה (עליו כתבנו כאן) ובחלק גדול של רכבי נוסעים מודרניים. המנועים בעולם הרכב קטנו משמעותית בנפחי המנוע בזכות מערכות הטורבו, שכן הדבר מאפשר לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות ולספק תצרוכת דלק עדיפה, שכן בטווחי הסל"ד בהם נמצא הנהג או הרוכב במרבית הזמן – וגם במהירויות המנוע בהן מודדים את פליטות המזהמים והרעש – נפח המנוע הקטן מספק את הסחורה. על מנת לפצות על הגרעון בסמ"קים, מתקינים היצרנים מגדשי טורבו. הטורבו המודרני, בעזרת אלקטרוניקה עדכנית, כבר אינו מספק את השהיית הטורבו הידועה לשמצה מפעם, והוא יעיל ואיכותי.
מגדש טורבו בלחץ נמוך מופעל עקרונית על-ידי שימוש באדי הפליטה של המנוע המסובבים את הטורבינה. הפטנט הוכח כיעיל, אך כאן בב.מ.וו מתכוונים להפעילו חשמלית על-ידי שימוש במנוע קטן.
בתרשימים שהוגשו על ידם משורטט ההיפרספורט של ב.מ.וו, ה-S1000RR, אך הגיוני יותר השימוש בדגמי התיור או האדוונצ'ר שלהם קודם. כאמור, המטרה כאן היא לייצר יותר כוח ומומנט על חשבון נפח, וזאת דרך ניצול יעיל יותר של המנוע. התייעלות זו הכרחית בתקופת תקנות יורו 5, וכהכנה למחמירות יותר שיגיעו בהמשך.
בב.מ.וו הודיעו על הצטרפות לאליפות העולם במרוצי סיבולת (אנדורנס) של ה-FIM בעונת המרוצים הבאה, עם קבוצה רשמית. היצרנית הבווארית תריץ את אופנוע הספורט שלה, ה-S1000RR, שהוצג רשמית בישראל לאחרונה.
זוהי תוספת משמעותית לאליפות, שנשלטת על-ידי היצרניות היפניות בראשות קוואסאקי (שזכו באליפות השנה), הונדה, סוזוקי וימאהה. בב.מ.וו סיפקו עד עכשיו את האופנועים לקבוצות פרטיות, אך ללא הצלחה משמעותית. ב.מ.וו תחבור לקבוצת MRP שתרוץ באליפות כקבוצה הרשמית, אולם טרם נמסרו שמות הרוכבים החתומים – למרות שהעונה החדשה מתחילה בחודש ספטמבר הקרוב, כלומר בעוד כחודש.
אליפות ה-FIM EWC (ר"ת Endurance World Championship) מריצה חמישה סבבים של מרוצי סיבולת: 24 השעות של בול ד'אור בצרפת, 8 השעות של ספאנג במלזיה, 24 השעות בלה-מאן צרפת, 8 השעות של אוסצ'רסלבן גרמניה ו-8 השעות של סוזוקה יפן.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת שיווקו של ה-S1000RR – אופנוע הסופרבייק בדור השלישי שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה, כשהוא קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר ונשלט יותר. מנוע הליטר 4 צילינדרים מפיק כעת 8 כ"ס יותר מהדור הקודם – 207 כ"ס במקום 199 כ"ס, ומשקל האופנוע יורד מ-208 ק"ג ל-197 ק"ג – דיאטה של 11 ק"ג.
המנוע החדש לחלוטין של ה-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1) מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam, בדומה לזה שהוצג בחודש שעבר ב-R1250GS, וזאת על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. הוא גם קל יותר ב-4 ק"ג מהמנוע של הדגם הקודם, וגם מערכת הפליטה החדשה קלה יותר ב-1.3 ק"ג. התוצאה: 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!).
ב.מ.וו S1000RR דגם 2019 – כאן בגרסת טריקולור
המנוע החדש מגיע כמובן עם מצערות חשמליות, ויש 7 מצבי רכיבה: מרוץ, דינמיק, כביש, גשם ו-Race Pro 1-3, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית ב-S1000RR, וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה, אז יש כמובן קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, כשכל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. אגב, בב.מ.וו מציינים שניתן להפוך את תפעול רגלית ההילוכים בקלות, לצורך רכיבת מסלול.
מסך התצוגה הוא כמובן מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 עצומים. הוא מציע מצב כביש עם כל הנתונים הרלוונטיים, ועוד 3 מצבי מסלול המציגים מידע מזוקק יותר ובספרות גדולות יותר – בעיצובים שונים. ויש כמובן גם פנסי LED היקפיים.
השלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס, והיא שונתה על-מנת לשפר את הארגונומיה על ה-S1000RR. בב.מ.וו קוראים לשלדה החדשה FlexFrame, כשאת הקשיחות נותן כאמור המנוע. גם הגאומטריה שונתה על-מנת לשפר ביצועים, וכעת למשל זווית ההיגוי חדה יותר ב-0.4 מעלות והמפסע קטן מ-96.5 מ"מ ל-93.9 מ"מ. לעומת זאת בסיס הגלגלים גדל ב-9 מ"מ מ-1,432 ל-1,441 מ"מ. חלוקת המשקל, אגב, עלתה מ-52.3% על הגלגל הקדמי ל-53.8%.
גם מערכת המתלים חדשה לחלוטין. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה וקלה יותר, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים, גם הוא חדש ואיכותי יותר. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, גם הוא עם כיוונים מלאים. כמו כן, ה-S1000RR מגיע כאופציה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DDC (ר"ת Dynamic Damping Control) בדור חדש ועם יותר פונקציות ומהירות תפעול. למעשה, הבולם בנוי כמעט כרגיל, עם בוכנה ודיסקיות מעבר שמן מכאניות-הידראוליות, אולם יש שסתום נוסף למעבר שמן, שנשלט אלקטרונית, והוא משנה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה – בהתאם לצורך, כשזמן התגובה עומד על 10 אלפיות השנייה. מה עוד חדש? חישוקים חדשים וקלים יותר שמורידים 1.6 ק"ג נוספים מה-S1000RR, וגם הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ השילו ממשקלם הכללי כ-500 גרם.
פרט לכל המפרט העשיר הזה, בב.מ.וו מציעים גם מגוון רחב מאוד של חלקים מקוריים מסדרת M – לראשונה ב-S1000RR – כמו מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.
לארץ מגיעות 3 גרסאות של ה-S1000RR, כולם ברמת אבזור מלאה הכוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, ואת כל הבקרות האלקטרוניות כולל 7 מצבי רכיבה. גרסת RACE כוללת גם חישוקים קלים, מצבר M ושלדה מתכווננת, וגרסת הטריקולור – המגיעה ברמת גימור M – כוללת שפע אביזרים וחלקים – כולל צביעת טריקולור מיוחדת, חישוקי קרבון, שלדה מתכווננת, מערכת פליטה משוחררת מצבר M, מושב M, ומשקל של 193.5 ק"ג.
השליטה המוחלטת של אלווארו באוטיסטה והדוקאטי פניגאלה V4R (עליה כתבנו כאן) בשני הסבבים הראשונים באליפות הסופרבייק העולמית, שפכה אור על נקודה מעניינת בנוגע לתקנות הגבלת סל"ד במנועים. ישנם ענפים מסוימים בתחום מרוצי המכוניות, בהם היצרנים המנצחים 'נקנסים' בהוספת משקל לרכבים. הדבר נועד למנוע דומיננטיות של יצרן או נהג מסוים, מפני שבשורה התחתונה – זה משעמם לצופים. האם הדומיננטיות של באוטיסטה והפניגאלה V4R תאפשר ל-FIM ודורנה – המריצות את אליפות הסופרבייק העולמית – 'לקנוס' את דוקאטי ולהגביל את הסל"ד המרבי של הפניגאלה V4R?
אלבארו באוטיסטה והדוקאטי פניגאלה V4R – שליטה מוחלטת
לפני כן, ניתן הסבר קצר על שיטת חישוב הסל"ד המרבי באופנועי המרוץ בסדרה. טרום העונה מבקרת המשלחת הטכנית של האליפות במפעל עצמו. כל יצרן שמשתתף באליפות חייב לעמוד בדרישות ההומולוגציה, שהן – על פי תקנות ה-WSBK – הגבלת מחיר היחידה ל-40 אלף יורו בארץ המקור, היותו חוקי לכביש הציבורי, עמידה בתקנות יורו 4 (והחל מהשנה הבאה – יורו 5), וייצור של 125 אופנועים לפני המרוץ הראשון, 250 עד סוף העונה הראשונה ו-500 עד סוף העונה השנייה. המשלחת האמורה דוגמת רנדומלית מספר אופנועים מקו הייצור ומעלה על הדיינו. בתחילה הם בודקים את הסל"ד המרבי באופנועים הנדגמים, מחשבים את הנתון הממוצע שמתקבל בהילוך השלישי והרביעי ומוסיפים לחישוב 3%. מבחן נוסף מאתר את נקודת מהירות סיבוב המנוע המדויקת בה מתקבל נתון ההספק המרבי, ולנתון זה מוסיפים 1,100 סל"ד. המהנדסים מקבלים שני נתונים ומהם בוחרים את הנתון הנמוך מהשניים.
השנה נבדקו שלושת האופנועים החדשים באליפות: הפניגאלה V4R, הב.מ.וו S1000RR והקוואסאקי ZX-10RR. שאר האופנועים ממשיכים עם ההגבלה שנקבעה להם בסוף העונה הקודמת. הרף שנקבע עבור הדוקאטי הוא 16,350 סל"ד (!). לשם השוואה, הפניגאלה 1199R V2 של העונות הקודמות הוגבל ל-12,400 סל"ד. הרף לשאר האופנועים החדשים נקבע ל-14,900 סל"ד עבור הב.מ.וו ו-14,600 סל"ד לקוואסאקי.
16,350 סל"ד!
ה-FIM ודורנה, שכאמור מריצים את הסדרה, בודקים בכול שלושה סבבים את המנועים. אם יש אופנוע שמפגין ביצועים טובים משל השאר באופן מובחן, הם יכולים לבצע את הביקורת בכל רגע נתון. התקנות מאפשרות להגביל מנוע של יצרן דומיננטי. המשמעות היא שהרף יכול לרדת בשיעור של 250 סל"ד.
באותה המידה, אגב, ניתן גם להעלות את התקרה באותו הנתון. הונדה, שתקרת הסל"ד של ה-CBR1000RR נקבעה על 14,550, הגישה בקשה להעלות אותו לאור הביצועים הדלים עד כה. חשוב לציין שהדומיננטיות צריכה להיות קבוצתית ולא על בסיס רוכב יחיד. אם נסתכל על דוקאטי, אז באוטיסטה הוא קרן האור היחידה בקבוצה, לאור תוצאותיו הרעות של צ'אז דיוויס שנמצא אי-שם במקום ה-11 באליפות. גם שאר הדוקאטים בשדה אינם דומיננטיים כמו מוביל הטבלה. זאת, אגב, גם הסיבה מדוע לא הוגבל מנוע הקוואסאקי של ג'ונתן ראיי ב-4 שנות השליטה שלהם.
לאחר הסבב במלזיה דוקאטי השקיעו הרבה שעות במבחנים. אם באמת הם מצאו את הנוסחה שתאפשר לשאר הרוכבים את השליטה כמו של באוטיסטה – אולי נראה את התקנות באות לידי ביטוי. כך או כך, פתיחת העונה של דוקאטי עם הפניגאלה V4R מעניינת ואפילו מרתקת, ואנחנו ממליצים לכם לעקוב אחר ההתפתחויות.
