תגית: ב.מ.וו S1000RR

אחרי כל הטיזרים, תמונות הריגול והשמועות, אנחנו מגיעים לדבר האמיתי: ב.מ.וו חושפת הבוקר (ג') בתערוכת מילאנו את הדור השלישי של הסופרבייק הפופולרי שלה, ה-S1000RR, כשהוא קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר ונשלט יותר. מנוע הליטר 4 צילינדרים מפיק כעת 8 כ"ס יותר מהדור הקודם – 207 כ"ס במקום 199 כ"ס, ומשקל האופנוע יורד מ-208 ק"ג ל-197 ק"ג – דיאטה של 11 ק"ג.

המנוע החדש לחלוטין של ה-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1) מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam, בדומה לזה שהוצג בחודש שעבר ב-R1250GS, וזאת על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. הוא גם קל יותר ב-4 ק"ג מהמנוע של הדגם הקודם, וגם מערכת הפליטה החדשה קלה יותר ב-1.3 ק"ג. התוצאה: 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!).

המנוע החדש מגיע כמובן עם מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה: מרוץ, דינמיק, כביש וגשם, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית ב-S1000RR, וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה, אז יש כמובן קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, כשכל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. אגב, בב.מ.וו מציינים שניתן להפוך את תפעול רגלית ההילוכים בקלות, לצורך רכיבת מסלול.

מסך התצוגה הוא כמובן מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 עצומים. הוא מציע מצב כביש עם כל הנתונים הרלוונטיים, ועוד 3 מצבי מסלול המציגים מידע מזוקק יותר ובספרות גדולות יותר – בעיצובים שונים. ויש כמובן גם פנסי LED היקפיים.

השלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס, והיא שונתה על-מנת לשפר את הארגונומיה על ה-S1000RR. בב.מ.וו קוראים לשלדה החדשה FlexFrame, כשאת הקשיחות נותן כאמור המנוע. גם הגאומטריה שונתה על-מנת לשפר ביצועים, וכעת למשל זווית ההיגוי חדה יותר ב-0.4 מעלות והמפסע קטן מ-96.5 מ"מ ל-93.9 מ"מ. לעומת זאת בסיס הגלגלים גדל ב-9 מ"מ מ-1,432 ל-1,441 מ"מ. חלוקת המשקל, אגב, עלתה מ-52.3% על הגלגל הקדמי ל-53.8%.

גם מערכת המתלים חדשה לחלוטין. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה וקלה יותר, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים, גם הוא חדש ואיכותי יותר. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, גם הוא עם כיוונים מלאים. כמו כן, ה-S1000RR מגיע כאופציה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DDC (ר"ת Dynamic Damping Control) בדור חדש ועם יותר פונקציות ומהירות תפעול. למעשה, הבולם בנוי כמעט כרגיל, עם בוכנה ודיסקיות מעבר שמן מכאניות-הידראוליות, אולם יש שסתום נוסף למעבר שמן, שנשלט אלקטרונית, והוא משנה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה – בהתאם לצורך, כשזמן התגובה עומד על 10 אלפיות השנייה. מה עוד חדש? חישוקים חדשים וקלים יותר שמורידים 1.6 ק"ג נוספים מה-S1000RR, וגם הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ השילו ממשקלם הכללי כ-500 גרם.

פרט לכל המפרט העשיר הזה, בב.מ.וו מציעים גם מגוון רחב מאוד של חלקים מקוריים מסדרת M – לראשונה ב-S1000RR – כמו מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.

הב.מ.וו S1000RR החדש מציב את ב.מ.וו בחזית טכנולוגיית הסופרבייקס, במקביל לדוקאטי עם הפניגאלה V4S. הוא חזק יותר, קל יותר, וככל הנראה גם ידידותי יותר למשתמש, ואין לנו ספק שהוא ימשיך להיות להיט מכירות בקרב רוכבי הספורט.

שימו לב שלא אמרנו מילה על העיצוב החדש. את זה תגידו אתם – כאן בתגובות.

ביום ראשון הקרוב בשעות הערב תיפתח תערוכת EICMA במילאנו, וביום שלישי צפויה ב.מ.וו לחשוף 6 אופנועים חדשים. אחד החשובים שבהם הוא ה-S1000RR – אופנוע הסופרבייק של החברה, שלשנת 2019 הולך לעבור מהפך רציני, לפחות בעיצוב.

כבר ראינו כיצד ייראה ה-S1000RR החדש בתמונות 'ריגול' שהתפרסמו ברשת, וכעת נחשפים כמה נתונים מעניינים מתוף דף נתונים טכניים ש'דלף' לרשת.

מהדף ניתן ללמוד שהגרסה החדשה של מנוע ה-S1000RR תפיק 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשהמנוע החדש מגיע עם תזמון שסתומים משתנה של ב.מ.וו – ShiftCam. המשקל המלא כולל דלק יעמוד על 197 ק"ג, ובגרסה נוספת שנקראת חבילת M המשקל יעמוד על 193.5 ק"ג (ראו את המפרט של חבילת M בדף הנתונים המצורף).

מה עוד? ובכן, ה-S1000RR החדש יגיע עם ABS למרוצים ולפניות, 4 מצבי רכיבה (מרוץ, דינאמיק, כביש וגשם), בקרת אחיזה, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת זינוק בעלייה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני.

עוד אפשר לראות שהעיצוב עבר מתיחת פנים מהותית – הגדולה ביותר מאז הוצג הדגם לראשונה.

החשיפה המלאה, כאמור, בתחילת שבוע הבא בתערוכת מילאנו. נמשיך לעדכן.

בתערוכת מילאנו הקרובה, שתיפתח בתחילת חודש נובמבר, תחשוף ב.מ.וו מספר דגמים חדשים, ביניהם את הגרסה החדשה של ה-S1000RR – הסופרבייק הביצועיסט והפופולרי של החברה.

תמונות הדמיה של ה-S1000RR החדש כבר פורסמו ברשת, וב.מ.וו העולמית אפילו שחררה טיזר וידאו קצר בעמוד הפייסבוק שלה, אך כעת אנו זוכים להצצה ראשונה על האופנוע עצמו, כפי שיימכר לקהל הרחב. 3 ב.מ.וו S1000RR נתפסו בעדשת מצלמת הטלפון של עובר אורח בספרד בעת שאלו היו במבחנים אחרונים לפני ההשקה – כך מפרסם הבלוגר האמריקאי asphaltandrubber.

אז מה חדש בב.מ.וו S1000RR של 2019? ובכן, מהמעט שניתן ללמוד מהתמנות רואים שיש עבודת גוף, עיצוב ופיירינג חדשים לגמרי, כשיחידת הזנב בעלת פתחי זרימת אוויר על-מנת להקטין את תת-הלחץ מאחורי האופנוע.

הפרטים הטכניים עדיין לא ידועים, אולם ההערכות מדברות על סביב 210 כ"ס ממנוע הליטר, וייתכן שגם תזמון שסתומים משתנה בגרסה כזו או אחרת וגם גל ארכובה שמסתובב הפוך. שדרוג רציני צפוי להיות בתחום האלקטרוניקה, עם מערכות ובקרות שיציבו את ה-S1000RR בחזית הטכנולוגיה של אופנועי הסופרבייק הסדרתיים. בנוסף, קרוב לוודאי שב.מ.וו תציע מספר רמות גימור שונות וכן חבילות אבזור מוכנות.

החשיפה המלאה, כאמור, בתחילת נובמבר בתערוכת מילאנו, ועד אז סביר להניח שייחשפו פרטים נוספים ותמונות 'ריגול' נוספות. נמשיך לעדכן.

הוא נחשף בתערוכת מילאנו כאבטיפוס עם הבטחה שיגיע לייצור כבר במחצית השנייה של 2017, וכעת ב.מ.וו חושפת את גרסת הייצור הסופית של ה-S1000RR HP4 RACE – אופנוע ההומולוגציה לסופרבייק. קבלו את מכונת העל של ב.מ.וו למסלול, שתיוצר ב-750 יחידות בלבד.

ה-HP4 RACE מציע שורה ארוכה של מכלולי קצה ברמת סופרבייק ו-GP, ויותר מזה – הוא מגיע עם שלדת מונוקוק וגלגלים מקרבון מלא שמורידים את משקל האופנוע לנתון מדהים של 171 ק"ג כשהוא מתודלק ומוכן לרכיבה. הנתון הזה, אגב, נמוך יותר מהמשקל של אופנועי המפעל לסופרבייק של ב.מ.וו, והוא גבוה רק מאופנועי MotoGP. עם 215 כ"ס ממנוע ה-4 צילינדרים, זהו ככל הנראה האופנוע בעל יחס ההספק/משקל הגבוה ביותר שלקוח פרטי יכול לרכוש. השלדה, אגב, שוקלת 7.8 ק"ג בלבד.

המנוע הוא ה-4 צילינדרים של ה-S1000RR שעבר שורה של שיפורים כדי לספק לא פחות מ-215 כ"ס ב-13,900 סל"ד. המומנט המקסימלי עומד 12.23 קג"מ ב-10,000 סל"ד, והקו האדום עלה מ-14,200 סל"ד ב-S1000RR ל-14,500 כאן ב-HP4 RACE.

מכלולי השלדה – אקזוטיקה, לא פחות. מעבר לשלדה והגלגלים העשויים מקרבון (וקלים יותר בכ-30% מגלגלי מרוץ אחרים), יש חלקים סופר-יקרים, כמו למשל מזלג FGR300 ובולם אחורי TTX36GP, שניהם מבית אוהלינס – הטופ שיש לתעשייה להציע כיום, והבלמים הם של ברמבו, מדגם GP4 PR, עם בוכנות מטיטניום מצופה, קליפרים מונובלוק מצופים ניקל ודיסקי פלדה למרוצים. גם בשאר המכלולים לא חסכו. כך למשל מיכל הדלק מאלומיניום, ויש חלקי קרבון רבים שעוזרים להפחתת המשקל הכללית. הארגונומיה ניתנת לכיוון כמעט מלא – כך למשל ניתן לכוון את גובה הזנב והמושב ל-3 מצבים.

מסך השעונים מציע כמה וכמה מצבי מרוץ, כולל התאמה אישית ואופציה לדאטא-לוגר 2D (אוגר נתוני רכיבה). יש בקרת החלקה מתקדמת בעלת 15 מצבים עם אפשרות להתאמה למסלולים שונים, יש מערכת בקרת בלימת מנוע – גם היא עם 15 מצבים, יש בקרת ווילי, כששלוש המערכות הללו ניתנות לכיוון לכל הילוך בנפרד. עוד בתחום האלקטרוניקה – הגבלת מהירות לפיטס, ובקרת זינוק.

ה-HP4 RACE האקזוטי ייוצר ב-750 יחידות ממוספרות, והוא לא מיועד לכביש הציבורי אלא למסלולי המרוצים בלבד. הוא גם לא מיועד לכל רוכב מסלול, אלא לבעלי קבוצות מרוצים קטנות, או גדולות. המחיר טרם פורסם, אולם הוא צפוי להיות גבוה מאוד – להערכתנו נושק ל-100 אלף יורו. בקרוב על מסלול ערד?

כתב: אריאל צנטנר

אני חולה על אופנועים. אוהב לרכב על אופנועים, אוהב לטפל באופנועים, אוהב לשפצר ולשדרג אופנועים וגם אוהב לדבר על אופנועים. לשמחתי, יש לי חברים שרוטים כמוני. א-מה-מה, אנחנו לא רוצים למות על אופנוע, ולכן אנחנו לא רוכבים רכיבה ספורטיבית על הכביש הציבורי. אז מה כן עושים כשרוצים לרכב ספורטיבי? מה שיש למדינה להציע: חניונים עם קונוסים מגומי ומיני מסלולונים מאולתרים, וגם נפגשים מדי חודש באימון רכיבה מסודר על מנת ללמוד טכניקות חדשות ולשמר את הקיימות.

אבל לאחר זמן מה 'רכיבת חניונים' כבר פחות מרגשת ומתחשק לעשות את הדבר האמיתי. אז חיפשנו לנו מסלול בחו"ל שבו מתקיימים ימי מסלול כמה ימים ברציפות, לא בשבת, ושמאפשר גם לשכור את האופנועים במקום. בסרס שביוון כבר היינו פעם בעבר והיה אחלה, אבל רצינו משהו אחר.
תוך כדי השיטוטים ברשת הגענו ל-BMW Race Academy. זהו בית הספר לרכיבת מסלול של ב.מ.וו שמקיים אירוע אחת לחודש, כל פעם במסלול אחר ברחבי אירופה, כשמדובר במסלולים ברמה הגבוהה ביותר, כאלה שמתחרים עליהם ב-MotoGP.

בשנה שעברה נסענו למסלול קטלוניה המרשים והמהיר. כמה מהיר? אפילו אני סגרתי כמעט 300 קמ״ש בישורת. השנה נסענו למסלול ה-MotoGP בברנו, צ׳כיה. המסלול בברנו הוא יפהפה, מוקף בעצים וירוק. בנוסף, זה גם המסלול המהנה ביותר שעליו רכבתי. יש בו חמש ישורות קצרות (שמגיעים בהן 'רק' ל-200 וקצת קמ"ש), עליות וירידות, פניות תוך כדי ירידה, פניות עיוורות לאחר עלייה, ועוד מיני אלמנטים מגניבים וכיפיים.

אקדמיית המרוצים של ב.מ.וו

כבר כשמגיעים לאקדמיה מבינים שזה מקום רציני ומסודר בסטנדרט אחר. מחוץ לפיטס עומדות שתי שורות ישרות של אופנועי ב.מ.וו S1000RR חדשים ומבריקים, ואני מתכוון ממש חדשים. בשנה שעברה היו אלה אופנועים מדגם 2015, והשנה כמובן שהוחלפו ל-2016. חברת ב.מ.וו מסבסדת את האקדמיה כי היא יח"צ טוב עבורה, ולכן האופנועים תמיד נראים ומתפקדים מושלם.

בבוקר הראשון, מיד לאחר ההרשמה, נכנסים לשיחת הפתיחה בכדי להכיר את צוות המדריכים. הם עובדים מאוד מסודר. יש פיטס אחד שבו יש את עמדת המזכירות וכן שולחנות עם לפטופים כדי לצפות בסרטוני הרכיבה של המודרכים, ועוד פיטס אחד או שניים בשביל המכונאים שעובדים באופן רציף על האופנועים. יש צוות של מכונאים שכל הזמן עובר בין האופנועים ובודק אם יש צורך לתקן משהו. הם ממלאים דלק, מחליפים צמיגים, מחזקים ומשמנים, והכל קורה ברקע בין הסשנים כך שהמודרך לא מרגיש את זה ולא מפסיד זמן רכיבה. הצמיג באופנוע קצת התעייף? בסשן הבא אתה רואה שיש לך צמיג חדש, וזה קורה לפחות פעם או פעמיים בשלושת ימי הרכיבה. ביום הראשון ממליצים גם לעשות כיוונים לאופנוע כך שיתאים לרוכב, כמו כיוון גובה רגליות, כיוון רגלית ההילוכים והמנופים וכו'.

לכל שניים עד ארבעה מודרכים מוצמד מדריך האחראי עליהם. בנוסף למדריכים הפרטניים יש את הצוות שמעביר את השיעורים בכיתת הלימוד. יש מדריך אחד בשם מרסל, ויש מדריך נוסף, שהוא גם האב הרוחני של בית הספר, שקוראים לו במקרה טרוי קורסר. האדון קורסר הוא אוסטרלי שזוף וחביב שלקח פעם אחת את אליפות ה-AMA סופרבייק ופעמיים את אליפות העולם בסופרבייק. ככה בקטנה.

לפני כל סשן יש שיעור תיאורטי בכיתה שבו מסבירים טכניקה אחת שעליה נתמקד בסשן הקרוב, למשל  מבט, שליטה במצערת, בלימה, תנוחת גוף וכו'. לאחר מכן יוצאים למסלול ורוכבים באופן עצמאי תוך השתדלות לעבוד על הטכניקה הרצויה. המדריך הצמוד שלך ידאג להגיע אליך מדי פעם, לעקוב אחריך ולצלם אותך בווידיאו, או לחלופין אם עובדים על קווים ייתכן שיסמן לך לעקוב אחריו ויוביל אותך למשך כמה הקפות על הקו המושלם. לרוב לא רוכבים בטור ברווזים אחרי המדריך, אלא כל אחד רוכב בקצב שלו, והמדריך כבר ידאג למצוא אותך על המסלול.

בסיום כל סשן, שאורך כ-20 דקות, הקבוצה מתיישבת עם המדריך ומקבלת פידבקים, הערות, תובנות והמלצות. לרוב זה ילווה גם בצפייה משותפת בצילומי הווידיאו של המודרכים בכדי לראות ולהבין בדיוק על מה הוא מדבר.

בכל יום יש 5 סשנים של רכיבה עם שיעורים לפניהם וסיכומים אחרים. זה אולי נשמע מעט, אבל בשביל רוכבים כמונו, שלא מורגלים ברכיבת מסלול באופן שוטף, זה המון. אחרי הסשן החמישי כבר אין כוח לזוז, השרירים עייפים, וגם הריכוז כבר לא מה שהיה בבוקר.

בסוף כל יום מתקיימת ישיבת סיכום משותפת שבה מדברים על כל מה שלמדנו היום, והמדריכים מגישים בירות ושתייה קלה.

השנה הקבוצה הייתה קטנה יחסית אז זכינו למדריך על כל שני מודרכים. כמעט שיעור פרטי. אחרי הסשן הראשון התיישבנו עם המדריך חברי לקבוצה ואני, כדי לקבל פידבקים. מילותיו היו: "אני אומר את זה בתמציתיות – תמשיכו לרכב ככה ושניכם תתרסקו". מרוב שהתלהבנו ורצינו להשכיב עמוק ומהר, לא שמנו לב שאנחנו מגיעים לגבולות האופנוע וסיכנו את עצמנו. במשך הימים הבאים עבדנו על תנוחת גוף ועוד טכניקות שאפשרו לנו גם לרכב יותר בנוח ובבטחה וגם להשיג זמנים טובים יותר.

להיות מורכב על אלוף עולם

פרט להדרכות בב.מ.וו מציעים גם כמה אקסטרות, ועל אחת כזאת, שהייתה השיא של הנסיעה הזו לצ'כיה, אני רוצה לספר לכם: רכיבה על הזנב טרוי קורסר.

מה המטרה בלהיות מורכב? ובכן, ראשית לראות ולהרגיש איך רוכב-על עובד על האופנוע. איך הוא שולט על המצערת, איך וכמה הוא בולם, מתי הוא מחליף הילוכים, לאן הוא מסתכל וכו', אבל לא פחות חשוב – לשמוע ולהרגיש את האופנוע. רק מהקשבה לסל"ד המנוע בכל נקודה במסלול ומהרגשה של הכוחות שפועלים עליך אתה מבין יותר טוב מה אמורים לעשות.

על פתח מיכל הדלק באופנוע של קורסר יש ידית מיוחדת, מעין טבעת. המורכב מקיף את הרוכב עם הידיים ומחזיק בידית. לפני הרכיבה קורסר לוקח אותך לתדריך קצר שבו יושבים יחד על האופנוע והוא מסביר איפה להחזיק, את זה שאין צורך להזיז את הגוף מצד לצד על המושב אלא שמספיק להביט לכיוון הפנייה, וכן שהמטרה שלי מאחורה היא בעיקר לעקוב אחר יד ימין שלו ולראות את ההפעלה החלקה של המצערת והבלם. הוא אמר שההקפה הראשונה תהיה רגועה, כדי שאוכל להתרגל לתחושה על האופנוע, ואז בהקפה השנייה הוא יגביר קצת.

חשבתי שאני יודע למה אני מצפה, שכן רכבתי שם בעצמי במשך יום שלם, אבל שום דבר לא הכין אותי למה שקרה שם.

יצאנו מהפיטס לישורת בקצב סביר עד לפנייה הראשונה, ובשלב הזה עוד הייתי רגוע ומרוכז, אבל כבר ביציאה מהפנייה הראשונה היה אפשר להרגיש שמשהו כאן שונה. קורסר התחיל להאיץ באופן שלא זיהיתי את האופנוע. זה הרגיש כאילו רכבתי על איזה אופנוע חלשלוש והוא על  אופנוע עם פי שניים כוח. האצנו והאצנו כשאני מחזיק בחוזקה בידית כדי לא להיתלש אחורנית, ואז, לקראת פנייה שלוש, הוא בלם בכזו עוצמה שבקושי הצלחתי להחזיק את עצמי. ביציאה מפנייה שלוש שוב תאוצה אדירה, ואחריה בלימה אדירה עוד יותר. ככה חוזר חלילה בכל הפניות.

מדהים היה לראות עד כמה מאוחר הוא מאיץ תוך כדי שהוא מתקרב יותר ויותר לפנייה, ואז ברגע אחד בולם ומוריד שניים-שלושה הילוכים וגולש לתוך הפנייה, והכל קורה בצורה כל כך חלקה ונשלטת, למרות שזה קורה משמעותית יותר מהר מאשר כשאני רוכב. מעניין גם להסתכל על האדם. הוא נראה נינוח ומשוחרר לחלוטין תוך כדי, מסתכל ימינה ושמאלה על הנוף כאילו הוא רוכב בנחת בדרך לעבודה.

ביציאה מפנייה 10 לכיוון 11 יש עלייה מתונה. תוך כדי הדרייב החוצה מהפנייה הוא מרים את האופנוע לווילי ונשאר למעלה. אני שומע את המנוע מאיץ ורואה את נורת החלפת ההילוך מהבהבת, הוא מעלה הילוך וממשיך, ושוב הבהוב. אני מציץ על השעון ורואה שחולפים להם 170, 180, 190 קמ"ש, והבן-אדם רגוע, מביט לצדדים, וגם הכידון מתנופף לו בעדינות מימין לשמאל, ורק אני לופת את הידית כל עוד רוחי בי, מנסה לא ליפול מהמושב הקטנטן. לקראת סוף הישורת, כשמגיע הזמן לבלום, הוא מוריד את הגלגל הקדמי, כרגיל מיד בולם ומוריד הילוכים, ונכנס לעוד פנייה בקצב מטורף.

כאן מסתיימת הקפת החימום ומתחילים את ההקפה השנייה – המהירה…

פה זה כבר נהיה טירוף מוחלט. לא התאפקתי וצחקקתי לעצמי בקסדה במשך רוב ההקפה. כבר את היציאה לישורת הראשית עשינו בווילי שנמשך כחצי ישורת, כשתוך כדי עקפנו שני רוכבים, ובפנייה הראשונה עקפנו עוד אחד. כשהתקרבנו לקינק של פנייה 2 היה רוכב לפנינו, אך לא היה מספיק מקום לעקיפה משמאל. אין בעיה – עקפנו אותו עוד יותר משמאל, על הצבע של השפה, תוך כדי ווילי קטן כמובן. בפנייה 3 עקפנו עוד אחד על הבלמים בכניסה לפנייה, ואתם כבר מבינים לאן זה הולך.

בתור רוכב מתחיל עד בינוני קשה לי לעקוף רוכבים בצורה בטוחה (זה הרי בית ספר ולא מתאבדים פה על המסלול). גם כשאני יותר מהיר מהם, אני צריך זמן רכיבה מאחוריהם עד שאני מוצא רגע מתאים שאני מרגיש מספיק נוח לעקוף בו. כשקורסר רוכב זה כאילו שהוא לא רואה בכלל את הרוכבים האחרים על המסלול, והוא עובר דרכם בנונשלנטיות כאילו שהם קונוסים במגרש. אני רוכב חדש יחסית והקפתי את ברנו בזמן של 2:31 – 2:32 דק'. הוא רכב הרבה יותר מהר בזמן שהוא מרכיב אותי – 90 ק״ג של משקולת.

השיא היה בפנייה 10. זוהי פנייה ארוכה ומעוגלת ימינה שמגיעה בסוף ירידה. נכנסים אליה יחסית מהר ולוקחים אותה כדאבל אפקס. כלומר, חשבתי שאני נכנס אליה מהר.  כשהתקרבתי לפנייה עם קורסר קלטתי שאנחנו שועטים לעברה בפול גז בנקודה שאני כבר הייתי מתחיל לבלום. ואז רגע לאחר מכן קורסר בולם, מוריד הילוכים ומכניס את האחורי להחלקה ארוכה לקראת הפנייה. בנקודה מסוימת אני קולט שאנחנו פשוט רוכבים באלכסון למרחק גדול ושיוצא עשן מהצמיג האחורי. וככה זה המשיך, באנדרנלין מטורף וכיווצים בשרירי הידיים, עד שהגענו בחזרה לפיטס.

במילה אחת: וואו!

זו בהחלט רכיבת הלונה-פארק הכיפית ביותר (והיקרה ביותר!) שעשיתי אי-פעם, וזה היה מגניב לגמרי!

בחזרה ל'שגרה'

אחרי הרכיבה עם קורסר אני חוזר לאופנוע, וטרוי מקפיד להזכיר לי להתחיל את הרכיבה בקצב איטי של התחלה. גם כי הצמיגים קרים, וגם כי אני זה אני ולא הוא. זאת הייתה עצה מאוד חשובה, כי לרגע אתה מרגיש כמו סופרמן אחרי שרכבת איתו. חבר שלקח גם הוא רכיבה עם קורסר שכח את העצה הזאת וקצת נסחף, וכבר בהקפה הראשונה שלאחר ההרכבה עף החוצה בפנייה 10 בגלל הצמיגים הקרים.

אבל יש גם ערך מוסף. אחרי שאתה רוכב עם אלוף עולם, אתה מבין יותר טוב מה שהאופנוע מסוגל לעשות, ולא פחות חשוב – יש לך בראש את המוזיקה הנכונה של תאוצת המנוע, הבלימות והורדות ההילוכים. אם לפני כן חשבתי שאני מגיע לפנייה מהר, אחרי ההרכבה הבנתי שאני בסך הכל כוסית-על שרוכב כמו זקנה. זה מיד נותן ביטחון לצאת מהפנייה בתאוצה יותר חזקה ולבלום מאוחר יותר לתוכה, בתנאי שאתה עושה זאת בצורה רגועה וחלקה כמו שהוא עושה. וזה עובד. מיד אחרי ההרכבה הזמנים שלי השתפרו דרסטית, תוך כדי שהרגשתי יותר נינוח ופחות מהיר.

איזו חוויה!

*     *     *     *     *

קצת פרטים טכניים על האקדמיה של ב.מ.וו:

אתר האינטרנט: http://www.race-academy.com/

רשימת מסלולים, אירועים ומחירים: http://www.race-academy.com/data_en_prijzen.php

האקדמיה עצמה עלתה 1,740 יורו לשלושה ימי מסלול בברנו, כולל האופנועים והשירות. המחירים משתנים מעט בין המסלולים והתאריכים.
החבילה כולה עלתה לנו בסביבות 10,000 ש"ח, כולל טיסות ומלון שהזמנו לבד (ברמה גבוהה. אפשר גם לשכור חדר במלון זול יותר או למצוא טיסות זולות יותר – תלוי ביעד).

לא זול במיוחד, אבל חוויה מדהימה למי שיכול להרשות לעצמו.

זהו אחד האופנועים המעניינים בתערוכת מילאנו, שהפיתוח שלו עשוי להגדיר מחדש את ביצועי אופנועי הספורט על המסלול. ב.מ.וו מציגה במילאנו S1000RR HP4 בגרסת קרבון.

זה לא שהפיירינגים עשויים מקרבון. כלומר הם כן, אבל העניין המרכזי פה הוא השלדה והגלגלים, שעשויים מסיבי פחמן קשיחים וקלים. כבר ראינו במילאנו את ה-1299 סופרלג'רה של דוקאטי שמגיע עם שלדת קרבון, אולם בדוקאטי השלדה קטנטנה, מחברת בין המנוע לבין ציר ההיגוי כשהמנוע הוא הגורם נושא העומס העיקרי, ואילו כאן בב.מ.וו מדובר על שלדה אמיתית המקבילה לשלדת קורות מאלומיניום. את זה עדיין לא ראינו.

ב.מ.וו צברה בשנים האחרונות ניסיון רב עם קרבון. דגמי המכוניות i3 ו-i8 החשמליות, שהושקו בשבוע שעבר בישראל, מיוצרות עם שלדת קרבון קלה ומודולרית. בנוסף, ב.מ.וו רכשה לפני כמה שנים 49% מחברת סיבי הפחמן SGL, כך שחזית הטכנולוגיה בתחום נגישה לה, והחברה אף עוסקת בפיתוח התחום.

בב.מ.וו מספרים שהשלדה החדשה, מעבר להיותה קלה יותר, היא גם חזקה וקשיחה יותר משלדת אלומיניום, והעיקר – ניתן להגיע לספציפיקציות מדויקות של קשיחות וחוזק בכל הצירים, דבר שמוגבל הרבה יותר עם אלומיניום, כך שלמעשה נפתח פה עולם שלם של ביצועים שלא מוכר לרוכבי מסלול.

גרסת הקרבון של ה-S1000RR היא מסדרת HP4, מה שאומר מכלולי קצה – בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, אלקטרוניקה סופר-מתקדמת, מנוע של כ-215 כ"ס, ובגדול האופנוע שהכי קרוב לאופנוע סופרבייק-מפעל.

ה-HP4 קרבון שהוצג במילאנו הוא אבטיפוס בלבד, אולם בב.מ.וו מספרים שהאופנוע יגיע לייצור סדרתי מוגבל כבר במחצית השנייה של 2017. הוא יימכר עם רישוי ספורט למסלול בלבד (בלי תקינת כביש), והמחיר צפוי להיות עשרות רבות מאוד של אלפי יורו – סביר להניח שידגדג את ה-100 אלף יורו מלמטה. הספציפיקציות צפויות להיות דומות מאוד לאלו של האבטיפוס.

גיא מרטין הוא ככל הנראה אחד הכוכבים הצבעוניים והבוהקים של מרוצי הרחוב באי מאן, אבל הוא מסתובב עם משא כבד על הכתפיים – אחרי 11 שנים של תחרויות, הוא מעולם לא ניצח באי. עכשיו כשיש שמועות כי ייתכן שזו שנתו האחרונה כמתחרה באי, עולה השאלה – האם זאת תהיה השנה של מרטין?

הרוכב הבריטי עם המבטא הכבד שאף אחד לא באמת מבין, ביקר על הפודיום באי מאן כבר 15 פעמים, לא פחות. שמונה פעמים במקום השלישי ושבע פעמים במקום השני סיפקו למרטין הזדמנות לשתות שמפניה, זאת כשהוא לא התרגז על השופטים ונשאר לסוף הטקס, אך מעולם לא מהמדרגה הגבוהה בפודיום.

שמועות מדברות על כך שייתכן ויצטרף לצוות המנחים החדש של תכנית הרכב המפורסמת טופ-גיר, לאחר שמנחי התכנית עזבו עקב שערוריה סביב ג'רמי קלרקסון. למרטין יש כבר לא מעט ניסיון בהנחיית תוכניות טלוויזיה, ויכול להיות שהוא שוקל לעבור לכך במשרה מלאה, בטח אחרי שצוטט בעיתון מקומי אומר "מה שאעשה אתן 100 אחוז. אם אסיים במקום ה-20, אדע שעשיתי את הטוב ביותר שלי. זאת הפעם האחרונה שאני עושה את זה".

מרטין אמנם ייאלץ להתמודד עם הכוכב החדש באי, מייקל דנלופ, אך הפעם עם האופנוע איתו ניצח דנלופ בשנתיים האחרונות – ב.מ.וו S1000RR, בעוד דנלופ עבר לרכב עבור ימאהה. בינתיים נראה שמרטין מתחבר לאופנוע לא רע, זאת לאחר שניצח בשני מרוצי הסופרבייק במסגר מרוץ הרחוב Cookstown 100.

גיא מרטין – פודיומים לפי שנים

• 2005 – סניורים ,מקום שלישי, סוזוקי
• 2007 – סופרבייק, מקום שני. סופרספורט, מקום שלישי. סניורים, מקום שני. הונדה.
• 2008 – סופרסטוק, מקום שלישי. הונדה
• 2009 – סופרבייק, מקום שלישי. סופרספורט, מקום שני. סופרסטוק, מקום שני. הונדה
• 2010 – סופרספורט, מקום שני. הונדה
• 2011 – סופרספורט, מקום שני ומקום שלישי. סופרסטוק, מקום שלישי.סניורים, מקום שני.  סוזוקי.
• 2013 – סופרבייק, מקום שני. סוזוקי.
• 2014- סופרבייק, מקום שני. סוזוקי.