תגית: דו-שימושי

הדו-שימושי הגדול והקרבי של הוסקוורנה הולך אחורה כבר 25 שנים, כשהמילים 'פינוק' ו'נוחות' לא היו חלק מעולם האדוונצ'ר, ויכולת בשטח הייתה בראש רשימת המטרות. בשבוע שעבר סיקרנו את ה-TE610 עם מבחן מהעבר, וכעת נעבור אל מחליפו, ה-TE630, שהגיע אלינו כשנה לאחר מכן. גם פה, המבחן המקורי של אביעד אברהמי מדצמבר 2010.

מבחינת נתונים יבשים להשוואה: מנוע עם צילינדר יחיד בנפח של 600 סמ"ק מקורר נוזל, הספק של כ-57 כ"ס. מזלג קדמי הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי עם מהלך של 270 מ"מ ובולם אחורי של זקס, חישוקי 21″ ו-18″, גובה מושב של 945 מ"מ, מיכל דלק של 12.3 ליטרים ומשקל יבש של 149 ק"ג. כלומר – יותר כוח, יותר גובה, יותר דלק ויותר משקל

הוסקוורנה TE630 במבחן – המחליף

את ה-TE610 של הוסקוורנה מאד אהבנו כשבחנו אותו לפני כשנה. דו"ש פשוט, כמו של פעם, אבל קרבי מספיק ועם יכולות שטח גבוהות. הוא היה קצת גס ומחוספס, וגם הגימור לא היה מי יודע מה, אבל בכל זאת התחברנו אליו. אולי כי הוא החזיר אותנו אחורה בזמן אל האופנועים הללו, ששימשו ככלי תחבורה יום-יומיים ובסופי שבוע אשכרה נתנו בגז בשטח, ולא בכאילו. אבל ה-610 הזה לא יכול היה להתקיים עוד זמן רב, שכן היו לו כמה חסרונות מאוד מהותיים. המנוע מיושן וטרקטורי מדי, ולא כזה שנוח לשימוש יום-יומי לאורך זמן. הוא גם ויברץ לא מעט. הנוחות על המושב הייתה ממנו והלאה, וזה לגמרי לא היה קל למי שמכסה יותר מכמה קילומטרים בודדים על בסיס יומי.

כחלק מהתהליך שעוברת הוסקוורנה אחרי רכישתה על ידי ב.מ.וו, מבינים בחברה האיטלקית שכדי למכור אופנועים, לא ניתן יותר לפנות רק לקהל הארד-קור אשר נשבע אמונים למותג, שכן האנשים הללו הולכים ומתמעטים. אם רוצים למכור יותר מ-10,000 כלים בשנה צריך לפנות למיינסטרים. ואת זה, בזמנים המודרניים שלנו, עושים עם אופנועים מודרניים שיידעו לתת יותר מביצועים נטו. נוחות, עידון וידידותיות למשתמש הן לא מילים גסות היום בהוסקוורנה, גם למי שמחפש אופנועי נישה ממוקדים, אז בטח ובטח אם מדובר בדו"ש שפונה לקהל רחב למדי. במילים אחרות – המיינסטרים אוהב פינוקים. במקביל לטיפול האינטנסיבי שקיבלו – ועדיין מקבלים – אופנועי השטח המקצועיים של החברה, פנו הגרמנים והאיטלקים לייעל גם את הכלים הפחות ממוקדים. בתערוכת מילאנו הקודמת הציגה הוסקוורנה את ה-TE630 הדו"ש ואת אחיו הסופרמוטו ה-SMS630, המחליפים של ה-TE610 וה-SM610.

נותנים בלוק ובאיכות

ה-630 נבנה על בסיס ה-610 אך שופר בכמה מקומות כדי שיוכל לעמוד בסטנדרטים החדשים. השלדה ומכלוליה זהים לאלו של הדגם היוצא, אך המנוע קיבל מסאג' לא קטן. הנפח גדל מ-576 ל-600 סמ"ק על ידי הגדלת קוטר הצילינדר מ-98 ל-100 מ"מ. מהלך הבוכנה נשאר זהה. ראש המנוע הוחלף לאחד איכותי יותר שנלקח מה-530RR, אופנוע הסופרמוטו המקצועי של הוסקוורנה, והוא גם מעלה את יחס הדחיסה מ-11 ל-12.4:1. גם מערכת הפליטה טופלה, וכעת צינור הסעפת מתפצל לצמד דודי פליטה, אחד מכל צד של האופנוע, כדי לאפשר פליטה יעילה יותר עם עמידה במגבלות הרעש. בתחום התפעול, השינוי הגדול ביותר הוא המצמד ההידראולי – פריט מאד נדרש באופנוע שכזה, ובמיוחד מפני שהחלקים כבר קיימים בהוסקוורנה ורק צריך להתאים אותם ל-630. בנוסף, נוספו גם ידיות אחיזה למורכב.

ואיך אפשר בלי השינוי המרענן בעיצוב. יש מסכה וכנף קדמית חדשות שנראות מודרניות לגמרי, במיוחד בהשוואה למסכה הנוראית של הדגם הקודם, והפנס שודרג לאחד עם נורת הלוגן. גם שאר הפלסטיקה עודכנה והשנה היא איכותית יותר ועם גרפיקה נקייה יותר המתבססת על העיצוב של דגמי השטח המקצועיים. לטעמנו ה-TE נראה פשוט מצוין, ואפילו מעודן – בדיוק כמו שהוא צריך להיראות בשנת 2010.

אפרופו עניין האיכות, הדבר הראשון שמרגישים ב-TE630 ברגע שמתיישבים עליו, אפילו עוד לפני שפותחים סוויץ', הוא שהפעם הקפידו פה הקפדה יתרה על איכות החומרים ועל הגימור. במהלך שלוש השנים האחרונות ראינו את התהליך הזה קורה באופנועי השטח המקצועיים של הוסקוורנה, אבל כאן ב-630 זה קורה בקפיצת מדרגה אחת גדולה, וההבדל מיד ניכר לעין.

קדימה בזמן, בנוחות

כשיוצאים לדרך מגלים עד כמה גם המנוע שופר ועודן. זה כבר לא אותו הטרקטור הגס של הדגם הקודם אלא מנוע רך ונעים. הסאונד לא חזק במיוחד, והוא גם נעים יותר לאוזן מזה של ה-610. יש שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם יחסי ההעברה הארוכים ניתן לשייט בהילוך השישי במהירויות שגבוהות מהממוצע על כביש מהיר, כשמהירות המנוע נשארת נמוכה-בינונית. התחושה הזו מאוד נעימה ומשרה שלווה. המהירות הסופית אגב, עומדת על למעלה מ-170 קמ"ש על הספידומטר הדיגיטלי (המלא בנתונים, חלקם לא ממש חשובים), אבל בגלל אורך יחסי ההעברה, המנוע לא מתקרב בהילוך השישי למנתק. הלה נכנס לפעולה, בהילוכים נמוכים יותר, קצת אחרי 8,500 סל"ד.

בכלל, השפעת ראש המנוע החדש מורגשת היטב. הוא כבר לא מרגיש חנוק כבעבר בסל"ד הגבוה. כאן כבר יש דעיכה הדרגתית יותר של הדחיפה עד שמגיעים למנתק. מנגד יש ים של מומנט שמתגבר בהדרגתיות מתחילת קשת הסל"ד. קלאסי. במהלך המבחן המנוע של ה-TE630 הזכיר לנו בתחושות שהוא מעביר את הדו"שים של פעם, את ה-XR650L או את ה-DR650 וכד', רק שכאן המנוע מקורר נוזל, עם תוספת משמעותית של כמה וכמה סוסים. כאמור, יש גם מצמד הידראולי נעים, ואילו התיבה כוללת שישה הילוכים ומתפקדת נפלא – העברת הילוכים קצרה ומדויקת. מדהים לראות איך ממנוע 'אולד-סקול' מיושן הוסקוורנה יצרו פנינה מודרנית. כל הכבוד.

בסעיפי ההתנהגות ה-630 שומר על התכונות המצוינות של ה-610 שאותן כל כך אהבנו. יש כאן גאומטריה מאוד יציבה, כשעל הכביש או במהירויות גבוהות בשטח, זה נותן המון ביטחון. חבילת המתלים פשוט מושלמת. מצד אחד הבולמים מספיק רכים כדי לפנק, לעשות נעים בישבן ולספוג את הברדק על האספלט הישראלי, אבל מצד שני הם לא מתרגשים כשלוחצים אותם, למשל בעבודת שטח אינטנסיבית. השילוב הזה של יציבות גבוהה עם בולמים איכותיים מאפשר לפתח מהירויות מאוד גבוהות בשטח. אני לא זוכר דו"ש בינוני קרבי שאיתו רכבתי כל כך מהר בשטח, על שבילים מכל הסוגים, ולאורך זמן. גם לא ה-610 ואפילו לא ה-XR650L הפרטי שלי, שאיתו ביליתי לא פחות מ-6 שנים ארוכות ומהנות.

אבל הפעם, וכאן נמצא ההבדל הגדול, בהוסקוורנה מאפשרים את יכולות השטח האלו מבלי לפגוע בנוחות הרכיבה בכביש, שהשתפרה משמעותית. כזכור לכם, זה היה אחד הנושאים שעליהם התלוננו במבחן של ה-610. דו"ש מעצם הגדרתו אמור גם לספק נוחות סבירה על הכביש. ה-610 לא עשה את זה. ה-630 עושה את זה, ובגדול. אל תצפו למושב של R1200GS, אבל ביחס לסגמנט הוא נוח ו"שיפור תנוחה" ראשון נדרש רק אחרי לפחות חצי שעה במושב.

הצמיגים שאיתם מגיע ה-630, כמו ה-610, הם מצלר קארו T, שגם כאן מוכיחים את התאמתם לדגם עם פידבק לא רע על אספלט ויכולות שטח טובות ביחס לביצועי האופנוע. גם הם כמו ה-630 כולו מהווים פשרה טובה שבה מקבלים יותר מ-100% – 70% בכביש ו-70% בשטח. בתחום הבלימה אין כל שינוי ומדובר במערכת טובה מאוד.

קוראים אותנו בהוסקוורנה?

אם אתם קוראים את המבחן ומקבלים תחושה שאנחנו רק משבחים את ה-TE630, אז אתם צודקים. זה נראה כאילו בהוסקוורנה קראו את המבחן שעשינו ל-610, ופשוט תיקנו את כל הבעיות המאוד ברורות שעליהן הצבענו. הם טיפלו באיכות החומרים ובגימור, הם עידנו את העיצוב, הם סיפקו חמצן למנוע כך שינשום טוב יותר ועל הדרך גם חיזקו אותו (תמיד טוב) והם שדרגו את חוויית השימוש עם המצמד ההידראולי הכל כך נדרש. נהנינו לגמרי מהשילוב הזה בין היכולות הגבוהות לבין הידידותיות והאיכות. ככה צריך להיות דו"ש אמיתי.

את הצעדים הללו הוסקוורנה חייבת הייתה לעשות, שוב, כדי להגיע לקהל יעד גדול הרבה יותר מאשר אותם משוגעים למותג. המיינסטרים יקבל פה דו-שימושי אמיתי שמזכיר את הדו-שימושיים של פעם, אבל באריזה מודרנית לגמרי שגם נראית, מרגישה ומתנהגת מצוין.

ה-TE עולה 74,000 ש"ח על הכביש, כשמתחרהו הצמוד והישיר, האנדורו 690 של ק.ט.מ, עולה כמעט 9,000 שקלים נוספים. בפה מלא אפשר להגיד שההוסקוורנה הוא בהחלט דו"ש שעושה לנו את זה, ואף יותר. ראש בראש תהיה לשניהם כאן תחרות קשה מאוד, ותענוג לראות איך האיטלקים הולכים בכיוון הנכון ומתרוממים כדי לעמוד חזיתית בעימות שכזה. לחיי הדו"ש המושלם – כזה כמו פעם, עם עטיפה ותוכן עדכניים.

בשנת 1981 הציגו בסוזוקי את ה-DR500 – דו-שימושי עם מנוע סינגל פשוט, שמוכר בעיקר כזה שהיה לפני ה-DR600.

שימו לב כמה תעשיית האופנועים התקדמה ב-40 שנים האחרונות עד למפלצות האלקטרוניקה של ימינו; סוזוקי הציגו את ה-DR500 בדיוק לפני 40 שנה. מרוץ הפריז-דקאר שהתחיל שנתיים לפני כן הכניס את תעשיית האופנועים למערבולת – כולם רצו רפליקת מדבר, או לפחות אופנוע שיכול לתת את הפוזה המתאימה. ימאהה כבר היו שם עם ה-XT500 המקורי, שגם – בגרסה משופרת מאוד – ניצח את המדבר המפורסם. המקביל של הונדה היה ה-XL500S, אז גם סוזוקי היו חייבים להיכנס למשחק.

ב-1978 הוצג ה-DR370 (נקרא גם SP370 במספר שווקים; גם ה-DR500 נקרא SP500), שהיה חלש מדי וכבד מדי. שנתיים לאחר מכן הוא גדל להיות DR400, אבל זה החזיק בדיוק שנה. בשנת 1981 כבר נחשפה גרסת ה-500 עם מנוע חדש לגמרי. צילינדר יחיד מקורר אוויר ובנפח 498 סמ"ק, עם הזנה דרך קרבורטור בקוטר 40 מ"מ של מיקוני. 4 שסתומים וגל-זיזים עילי יחיד עזרו להשיג הספק של 36 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ומומנט של 4.3 קג"מ ב-5,000 סל"ד. מערכת החשמל קיבלה את כל המענה שלה מ-6V ומצבר שסיפק 4 אמפר-שעה, מה שהספיק לתאורה ולמאותתים. ההתנעה התבצעה דרך רגלית עם ידית למנגנון שחרור הקומפרסיה, והמשקל היבש עמד על 126 ק"ג.

השלדה הייתה מפלדה ומערכת המתלים הורכבה ממזלג קונבנציונאלי של שוואה בקוטר 36 מ"מ וצמד בולמים מאחור עם כיוון עומס קפיץ – שניהם עם מהלך גלגל של 220 מ"מ. צמד בלמי תוף הורכבו על חישוק 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. אל תצפו לביצועים בכביש (עם מהירות מרבית של 140 קמ"ש) או יותר משבילים בשטח.

השנתון הראשון יצא עם פנס קדמי מרובע ומוזר, אך ב-1982-1983 כבר הורכב הפנס הקדמי העגול שגם הגיע לארץ (ונראה מאוד דומה ל-DR250 הזכור לרבים). 83 הייתה שנתו האחרונה, ולאחר מכן הוא הוחלף ב-DR600S שכולם מכירים עם יותר נפח, יותר כוח ומכלולים חזקים וטובים יותר. גם היצע הדו"שים בישראל התמקצע יותר עם ה-TS250X של סוזוקי, ה-T4 של קאג'יבה וה-V65TT של מוטוגוצי – כולם כלים טובים וחזקים יותר.

בשנות ה-90 קוואסאקי הציעו בישראל שני דגמים דו-שימושיים גדולים בנפח 650 סמ"ק – KLX650C ו-KLX650R. הפעם נתמקד בדגם ה-R הקרבי והיפה יותר מבין האחים, שבזמנו היה אחד מאופנועי האנדורו המקצועיים יותר בישראל.

קוואסאקי נכנסו לשוק הישראלי בשנת 1994 והציעו לרוכב המתעניין בסגמנט הדו-שימושי / אדוונצ'ר שלוש אפשרויות: ה-KLR650 הבסיסי יחסית, ה-KLX650C עם מנוע סינגל מקורר נוזל, התנעה חשמלית ושילוב צבעים טורקיז-סגול מוזר, וה-KLX650R שקיבל את כל הגנים הטובים והקרביים במשפחה.

ה-R קודם כל נראה טוב. צבע ירוק-קוואסאקי, מתלים בשרניים ארוכי מהלך שגרמו לאופנוע לעמוד זקוף, מסיכת פנס מינימליסטית ופוזה של לוחם שייטת. בניגוד לגרסת ה-C שנועדה למצוא את הפשרה בין הכביש לשטח, גרסת ה-R בחרה להשתמש בכביש רק בשביל להגיע לשטח. המנוע היה חד-צילינדר מקורר נוזל, מוזן קרבורטור ובנפח 651 סמ"ק. ההספק המוצהר עמד על 48 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד, מעט יותר מדגם ה-C, והמומנט על כ-5.4 קג"מ ב-5,500 סל"ד, כשהכוח עבר אחורנית לגלגל דרך חמישה הילוכים. הנתונים הטכניים לא מספרים את הסיפור כולו, שכן המנוע היה חזק ואגרסיבי, וה-KLX650R איפשר הרמת גלגל בקלות בהילוך שלישי והיה מכונת ווילי'ז מרשימה.

מערכת הבולמים הייתה של קאיאבה, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 300 מ"מ (285 מ"מ ב-C), ובולם אחורי עם כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 285 מ"מ (לעומת בולם פשוט ב-C עם כיוון עומס קפיץ בלבד). המשקל עמד על כ-145 ק"ג – משמעותית נמוך מאחיו. עוד הבדלים היו בסיס גלגלים מעט קצר יותר ל-R וגלגל 18″ אחורי לעומת 17″ ב-C. הפער במשקל נבע גם ובעיקר מהיעדר מתנע חשמלי. בשנות ה-90 הנענו את האופנועים הגדולים עם הרגליים (ופה, בניגוד לק.ט.מ 620SC, הרגלית הייתה בצד ימין – כמו שצריך). מערכת הבלימה הורכבה מדיסק בודד מלפנים ואחד מאחור.

אמנם לקוואסאקי היה במבחר גם את ה-KLX250R, אבל המקצוענים רכבו על הנפחים הגדולים. הקוואסאקי עמד בארץ מול הק.ט.מ 620SC, ההונדה XR600 והימאהה TT600. במבחנים השוואתיים הקוואסאקי היה טוב, אבל פחות טוב מהק.ט.מ וההונדה בשטח. במבחן השוק הוא היה פחות פופולרי משני המתחרים (הימאהה היה נחות יותר), אבל עדיין החזיק קהל מאמינים שהעריץ אותו ואף התחרה איתו במרוצי מדבר בארץ. לא רק, גם אביב קדשאי בחר בו לראלי הדקאר בשנת 1996 (ראו וידאו למטה). האמינות הייתה תלויה ברמת התחזוקה, ואף כלי בישראל לא עבר חיים קלים, מה שאומר שמנועים פתוחים של קוואסאקי KLX650R היו מחזה שכיח למדי.

הקוואסאקי KLX650R, שנולד בשנת 1993, הוריד הילוך בשנת 1997 והמשיך במספר שווקים עד להפסקת הייצור המוחלטת בשנת 2001.

הקוואסאקי KLX650R הגיבור של אביב קדשאי מדקאר 96:

קאג'יבה הציעו בסוף שנות ה-80 את הפרשנות שלהם לסגמנט הדו-שימושי, שעמד בעיקר מול הסוזוקי DR600 האגדי והביא לקרב נשק מאוד משמעותי.

שנות ה-80 בישראל היו מאוד פושרות מבחינת היצע וכמות האופנועים. תחום אחד שקרץ לרוכבים הישראלים היה האופנועים הדו-שימושיים. עם חישוק קדמי בקוטר 21″ הם שימשו ככלבויניקים שיכולים לחצות את כל הארץ בכביש ובשטח ללא כל מאמץ. הדגם הנמכר ביותר ביותר לאחר שנת 1985 היה הסוזוקי DR600, שכמו שהזכרנו כבר בפינה הזאת – ידע לגרום לרוכבים שלו לקפוץ ולקפוץ על רגלית ההתנעה בניסיונות להביא את הבוכנה הגדולה לנקודה הנכונה באמצעות מנוף שחרור הקומפרסיה.

בשנת 1988 הגיע לישראל דגם איטלקי טהור של קאג'יבה. הוא הציע מנוע חד-צילינדר בנפח 451 סמ"ק, מקורר אוויר ושמן, עם 40 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. תיבת ההילוכים הכילה חמישה הילוכים קצרים יחסית שהביאו את ה-T4 ל-155 קמ"ש על הנייר. המשקל היבש עמד על 139 ק"ג. על הבלימה הופקד דיסק בודד מלפנים בקוטר 240 מ"מ ומאחור מערכת בלם תוף חלשה. מערכת המתלים הורכבה מבולם מרזוקי טלסקופי בקוטר 40 מ"מ מלפנים שסיפק מהלך של 240 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם אותו נתון של מהלך גלגל. מיכל הדלק הכיל 12 ליטרים בלבד של דלק, כאשר הייתה אפשרות לבחור גרסה עם מיכל דלק 'מדברי' בנפח גדול יותר.

היתרון הגדול והמשמעותי על מתחריו היה המתנע החשמלי. הסוזוקי שעמד מולו היה כביר יכולות, עד שהיה הצורך להניע אותו חם, אז רוכב הקאג'יבה היה לוחץ על כפתור הקסמים וממשיך לדרכו. מבחינת יכולות הוא היה נחות מהסוזוקי בכביש, בעיקר בגלל מערכת מתלים פשוטה יותר. כמו כל הדו"שים, היה מאתגר לרכוב במהירות של מעל 120 קמ"ש בגלל נדנודי ראש שנבעו מהכנף הגבוהה. הביצועים היו דומים, באופן מפתיע, למרות החיסרון בנפח במנוע. בשטח הוא הסתדר יפה מאוד בשבילים, אך לא מעבר. אין מה להשוות בין אופנועים דו-שימושיים של שנות ה-80 לבין אדוונצ'רים מודרניים מבחינת יכולות בשטח.

למרות שהקאג'יבה T4 היה אופנוע טוב מאוד בפני עצמו ולזכותו עמד יתרון המתנע החשמלי, הוא לא גבר על הסוזוקי במבחן אולמות התצוגה, ואפילו לא דגדג אותו. לרעתו עמד מחיר גבוה יותר ב-850 ש"ח מהסוזוקי (מחירו ב-1988 היה 17,250 ש"ח כחדש), ובעיקר אמינות, סחירות ושרידות שלא יכלו להתקרב לתדמית היפנית הנקייה של הסוזוקי.

 

בקוואסאקי חידשו את ה-KLR650, הדגם הדו-שימושי הוותיק, אך בניגוד להשערות עד כה השאירו את המבנה הבסיסי עם מנוע צילינדר יחיד. כך או כך – לא לשוק האירופאי.

בשנת 1987 הציגו קוואסאקי את ה-KLR650, שהחליף את ה-KLR600 והיווה דגם דו-שימושי עם יכולות טובות בכביש ובשבילים, ופשטות הנדסית שהתבטאה בקשיחות ובאמינות. ה-KLR650 הגיע ארצה בשנת 1994, עם כניסתה של קוואסאקי ארצה, ונמכר פה כמה שנים – אם כי לא בכמויות גדולות. בשנת 2008 קוואסאקי שדרגו את הדגם בתחום המתלים, הבלמים והעיצוב, וכעת מציגים בקוואסאקי את הדור השלישי של הדו-שימושי הוותיק, עם עיצוב חדש לחלוטין ומודרני הרבה יותר.

המנוע נשאר בתצורת צילינדר אחד, מקורר נוזל, בנפח 652 סמ"ק המפיק כ-5 קג"מ, כאשר נתון ההספק לא פורסם. חידוש משמעותי הוא המעבר להזרקת דלק, לאחר שההזנה התבצעה דרך קרבורטור עד כה. תיבת ההילוכים נשארת עם חמש מהירויות.

מערכת המתלים נשארת עם המזלג הטלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 200 מ"מ ובולם יחיד המוביל מהלך גלגל של 185 מ"מ. הדיסק הבודד מלפנים גדל ב-60 מ"מ ל-300 מ"מ. מבחינת ארגונומיה יש כידון רחב ב-10 מ"מ, רגליות רוכב שנעו 10 מ"מ קדימה, מיכל דלק מעוצב מעט שונה ומשקף גבוה יותר. המשקל המלא של הכלי עומד על 206 ק"ג.

תוספת חשובה היא אופציה ל-ABS של בוש, שאינה ניתנת לניתוק, אך לפי קוואסאקי מכוונת לאפשר נעילה ראשונית של הגלגל האחורי, לשליטה טובה יותר בעיקר בשטח. בנוסף, יש לוח שעונים דיגיטלי חדש.

בקוואסאקי מציעים ארבע גרסאות אבזור: רגיל, רגיל עם ABS, טראוולר (Traveler) שכולל ארגז אחורי ושקע USB לטעינה, והדגם הרביעי הוא האדוונצ'ר שכולל מגני צד ומנוע ושקעי טעינה. המחיר לדגם הבסיסי עם ה-ABS בארצות הברית עומד על 7,000$, שזה באזור של הסוזוקי DR650SE.

הנקודה האחרונה היא שהדגם מיועד לשוקים האמריקאי, הקנדי, הדרום אמריקאי והאוסטרלי, שכן באלו הוא נחשב לכלי טיולים מוצלח ופופולרי. הוא לא צפוי להגיע לאירופה ולישראל בגלל חוסר התקינה ועמידה ביורו 5, אם כי כבר נחשפנו כאן לדגמים העומדים בתקן האמריקאי כדוגמת הסוזוקי DR-Z400S ואחיו ה-DR650SE שהגיעו ארצה בעקבות האפשרות לייבא ארצה כלי רכב בעלי תקינה אמריקאית.

בשנת 2003 הפסיקה הונדה לייצר את ה-XRV750, הלא הוא האפריקה טווין האייקוני. האוריינטציה שלו לשטח כבר לא התאימה לקהל שוחרי האדוונצ'רים באירופה ובארצות הברית, שהעדיפו יכולות כביש יותר מאשר שטח. עוד לפני עצירת קו הייצור הכינו בכנף האדומה את הקרקע למחליף חדש עם השקתו של ה-XL1000V וראדרו הגדול בשנת 1999. 

השבוע פרסמנו מבחן דרכים לדגם העדכני ביותר של ההונדה CRF1100L אפריקה טווין והתענגנו על יכולות השטח שלו. הדגם במבחן הוא הנציג העדכני ביותר למשפחת האפריקה טווין המודרנית, שהוחזרה לחיים בשנת 2016. השימוש במותג האפריקה נועד לרומם ולפאר את האייקון המקורי שנולד כגרסת 650 סמ"ק בשנת 1988 וגדל למכונת התדמית והמזומנים עם מנוע ה-750 סמ"ק בשנת 1990. כאמור, 13 שנים לאחר מכן בחרו בהונדה לסיים את דרכו. בתחילת המילניום עולם הדו-שימושיים שינה את המיקוד לעולם האדוונצ'רים מוטי כביש עם גלגל 19″ מלפנים, חישוקים יצוקים והמון פלסטיקה ומשקל. ב.מ.וו בקצה אחד עם ה-R1150GS וסוזוקי בקצה השני עם הויסטרום 1000. הונדה היו שם עם הוראדרו.

מעט לפני הופעתו של הסוזוקי הציגו בהונדה את הוראדרו, שנועד לתפוס את מקומו של האפריקה. המנוע נלקח מהפיירסטורם – דגם ליטר-ספורט מגניב – וי טווין בנפח 996 סמ"ק, 8 שסתומים, קירור נוזל והספק של 93 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-10 קג"מ ב-6,000 סל"ד. הדגם המקורי שקל 235 ק"ג והגיע עם קרבורטורים וגיר בן חמישה הילוכים, שהספיקו למהירות מרבית של 200 קמ"ש. קוטר הגלגלים וסגנונם, יחד עם המשקל והפלסטיקה, הבהירו שהונדה באו לתקוף את תחום הכביש, בלי לומר מילה על שבילי עפר או מעבר. מערכת המתלים הייתה פשוטה יחסית, עם מזלג קונבנציונאלי בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 155 מ"מ, ובולם אחורי יחיד המתכווץ לאורך 145 מ"מ. לשניהם היו יכולות כיוונון בסיסיות, עם כיול ראשוני רך, ואף רך מאוד לדעת הבוחנים באותה התקופה. צמד בלמי דיסק מלפנים בקוטר 296 מ"מ יחד עם דיסק אחורי יחיד בקוטר 256 מ"מ מאחור לא סיפקו ביצועי בלימה ראויים לציון, וגם לא סייעה מערכת הבלימה המשולבת המפעילה את הבלם האחורי יחד עם הקדמי.

בשנת 2001 נוספה גרסת 125 סמ"ק, כשבשנת 2003 קיבל הוראדרו הגדול מערכת הזרקת דלק לצד הילוך שישי בתמסורת ועדכוני עיצוב. ההזרקה והילוך היתר תרמו ליכולות השיוט ושיפרו את הדגם. מערכת ABS הוצעה כאופציה בשנת 2004 וכסטנדרט שנה לאחר מכן. בישראל הדגם נמכר במחיר גבוה במעט מהסוזוקי ויסטרום והימאהה TDM900, אך זכה למכירות נאות יחסית ולשוק יד שנייה טוב, כשכיום עדיין ניתן למצוא שלל אקזמפלרים שמורים. מי שחיפש אופנוע טיולים אמין ורגוע, מצא את מבוקשו בוראדרו, אך בגדול הוא לא הפגין יתרון על אף אחד ממתחריו ושילם מחיר תדמיתי על ניסיונו לתפוס את מקומו של האפריקה.