לקראת סוף השנה הונדה צפויים להציג את ה-CRF1100L – דגם מוגדל נפח והספק של האפריקה טווין. שמועות עקשניות בענף טוענות שבשנה הבאה הונדה יציגו גם דגם מוקטן נפח של האפריקה טווין, עם מנוע 850 סמ"ק. ה-CRF850L (כך ככל הנראה ייקרא הדגם) יהיה עם מנוע הטווין המקבילי, כמו אחיו הגדול, וגלגל 21″ מלפנים. הוא צפוי לשמר את יכולות הכביש של הדגם הגדול ואף להאפיל עליו בשטח, לאור המשקל הנמוך יותר.
הדגם החדש ייכנס לקטגוריה הלוהטת של אופנועי האדוונצ'ר הבינוניים המאכלסת את ה-ב.מ.וו F850GS אדוונצ'ר (וגם ה-GS הרגיל) – שניהם עם מנוע המספק 95 כ"ס, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר עם מנוע המספק 95 כ"ס והטוען לכתר החדש – ה-ימאהה טנרה 700 עם 74 כ"ס. אנו מציינים את נתון ההספק, משום שדגם ה-1100 החדש צפוי לספק 100 וקצת כ"ס, כך שאנו לא רואים שנתון ההספק של ה-850 יעבור את ה-85 כ"ס. כמו כן, צפויה האפשרות למנוע מוגבל הספק, שיאפשר את גרסת A1 עם 47.6 כ"ס.
כך או כך, אנו שמחים שעוד נציג חשוב ייכנס לקטגוריה הזאת, שמחזירה את השפיות ויכולות השטח לאופנועי האדוונצ'ר שגדלו יתר על המידה בשנים האחרונות. נמשיך לעדכן.
בראש הידיעה: התמונה של ה-CRF850L אפריקה טווין כפי שמסתובבת ברשת.
לקראת שנת 2016 בהונדה הקימו לתחייה שם מפואר מהעבר – CRF100L אפריקה טווין. ה-XRV750 אפריקה טווין, למי שלא היה כאן בעשורים האחרונים, הוא אחד האופנועים האייקוניים של הונדה בכל הזמנים. דו"ש גדול עם מנוע וי-טווין וגלגל קדמי בקוטר "21, שהוצג ב-1989 ויוצר כמעט ללא שינוי עד 2003. אנחנו עדיין זוכרים את ההגעה של האפריקה טווין ארצה בשנת 1996 עם כל הבאזזז סביבו.
בהונדה כיוונו הכי גבוה שאפשר, כשנתנו לאדוונצ'ר החדש שלהם את השם הכל כך מחייב הזה. גם שילוב האותיות CRF חייב את הונדה לייצר כלי בעל אוריינטציית שטח מובהקת. מנוע הטווין המקבילי בנפח 1000 סמ"ק מספק 95 כ"ס ו-10 קג"מ.
אחרי שנתיים של שירות האפריקה טווין קיבל מספר שדרוגים כמו מצערות חשמליות עם ידית ללא כבלים, וכעת לקראת שנת 2020 בהונדה צפויים לבצע מתיחת פנים משמעותית יותר: בראש ובראשונה לעבות את יחידת הכוח לנפח של 1,080 סמ"ק ולקבל מעל ל-100 כ"ס. בהונדה גם צפויים לשלב מערכת תזמון שסתומים משתנה, בדומה לזו המותקנת במולטיסטראדה של דוקאטי, על מנת לשפר את העברת הכוח ולשמור על חוקי ותקנות יורו 5.
גם מערכת האלקטרוניקה – שדומיה עשו קפיצת מדרגה גדולה בעולם האופנועים בשנים האחרונות – צפויה להשתדרג ולהציע מערכות שליטה ובטיחות עדכניות. אנו מצפים שיהיו שינויים מינוריים בעיצוב, שכן בהונדה מאמינים באבולוציה שמרנית בכל מה שנוגע לאופנועיהם. הונדה צפויים לחשוף את האפריקה החדש בתערוכת EICMA 2019, שתתקיים בנובמבר.
אנו נמשיך לעדכן. לבינתיים צפו במבחן וידאו של אביעד על האפריקה טווין הנוכחי:
מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, יוצאת במבצע על 10 הכלים האחרונים במלאי של ה-CRF1000L אפריקה טווין.
במסגרת המבצע יימכר האופנוע ב-92,900 ש"ח במקום ב-102,900 ש"ח.
האפריקה טווין, שהגיע ארצה לפני כשנתיים, הוא אופנוע אדוונצ'ר גדול עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים מותאמי שטח, והוא משלב יכולות שטח גבוהות ביחס לסגמנט עם תחבורה יומיומית נוחה.
הונדה משדרגת את האפריקה טווין המוצלח, שנתיים אחרי יציאתו לשווקים. האדוונצ'ר של הונדה מקבל מערכת פליטה חדשה, תיבת אוויר חדשה, מצערות חשמליות חדשות ו-3 מצבי ניהול מנוע, וגם בקרת החלקה חדשה עם 7 מצבי התערבות. ההספק הסופי של האפריקה טווין נשאר זהה – 95 כ"ס, אולם בהונדה מציינים כי יש יותר כוח זמין עד לשם. בנוסף, מצבר הליתיום-יון החדש מוריד 2.3 ק"ג ממשקלו הכללי של האופנוע, ויש שפיצים חדשים מנירוסטה.
הונדה אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט
על הבסיס הזה משחררים בהונדה גרסה חדשה לאפריקה טווין בשם אדוונצ'ר ספורט (הוצגה כקונספט – כאן), המיועדת לשפר את יכולותיו של האפריקה טווין – במיוחד בתחום הרכיבה למרחקים ארוכים ולרכיבת שטח.
האדוונצ'ר ספורט החדש מציע מיכל דלק בנפח גדול ב-5.4 ל' (24.2 ל' בסך הכל), שלטענת הונדה מאפשר כעת טווח רכיבה של כ-500 ק"מ. יש גם מושב חדש, נוח יותר, והמשקף הקדמי גבוה יותר ומגן טוב יותר מרוח. כל אלו משפרים את יכולותיו של האפריקה טווין למרחקים ארוכים.
האפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט מקבל גם בולמים עם מהלך ארוך יותר ב-22 מ"מ (252 מ"מ ו-240 מ"מ מלפנים ומאחור בהתאמה), שכמו בגרסה הרגילה מתכווננים בשיכוך כיווץ והחזרה, יש מגן גחון גדול יותר, ויש רגליות רוכב רחבות יותר לרכיבת שטח.
פרט לאלו גרסת האדוונצ'ר ספורט מאובזרת בשקע מצית ובגריפים מחוממים, והוא מקבל סכמת צביעה ב-3 צבעים של אופנועי המרוץ של הונדה במרוצי ראלי בעבר. לטעמנו הוא נראה מעולה.
בשנת 2008 הונדה הצהירה כוונות לעתיד, כשהציגה 3 גירים אוטומטיים. הראשון היה וריאטור קטן וקומפקטי המיועד ל'קאבים' שמשווקים בעיקר בשוקי המזרח. השני היה גיר הידראולי רציף, שמיד לאחר מכן הותקן ב-DN-01 המוזר, אבל היה לא יעיל ובזבזני ולכן נגנז. השלישי היה גיר יומרני למדי לאותה התקופה – גיר אוטומטי 'רובוטי' כפול מצמדים, בדומה ל-DSG של פולקסווגן, רק קטן ומיועד לאופנועים. DCT קראו לו, ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים.
ה-DCT הגיע תוך זמן קצר לאופנועים של הונדה. בתחילה ל-VFR1200F, ולאחר מכן לסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה וה-NC700X. הדור השני של ה-DCT הותקן ב-VFR1200X קרוסטורר ובסדרת ה-NC750. זמן קצר לאחר מכן הוצג הדור השלישי של המערכת, והוא מצא את מקומו באפריקה טווין החדש כבר בשנה שעברה.
באדום – הילוכים 1, 3 ו-5; בכחול – 2, 4 ו-6
איך זה עובד?
הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות, ובוודאי בהשוואה לגיר ההידראולי של ה-DN-01. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.
המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – כאמור בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.
כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע (ראו באנימציה המצורפת).
בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.
האתגר – ניהול הגיר
המכאניקה, כאמור, לא ממש מסובכת. אחד האתגרים של הונדה היה לצמצם את המערכת המכאנית לגודל מינימלי, ואת זה היא עשתה בהצלחה. אבל האתגר האמיתי הוא דווקא תפעול המכאניקה, כלומר מערכת הפיקוד האלקטרונית-חשמלית. היכולת לגרום למערכת לעבוד חלק, לעבוד נכון, להעביר הילוכים בזמן, ובעצם להחליף את הרוכב בבחירת הילוך. לקרוא את מחשבותיו אם תרצו.
גם את זה הונדה עשתה בהצלחה מרובה, והיא עדיין ממשיכה לפתח את המערכת הממוחשבת, לשפר את פעילותה ולהוסיף לה פיצ'רים. כך למשל, בדור השלישי של ה-DCT ישנו מצב 'רגיל', 3 מצבי 'ספורט', ומצב נוסף שנקרא 'G' שתפקידו לחבר את המצמדים ישירות, בלי ריכוך כזה או אחר. תכף נגיע לזה.
כשבאים לתכנן אלגוריתם לניהול גיר, שאמור להחליף את הרוכב האנושי, האתגר עצום. המערכת צריכה להתייחס לפרמטרים מדידים שמגיעים מהאופנוע, מהמנוע ומהגיר, ועל-ידי אלגוריתם ממוחשב לדמות ככל האפשר את התנהגות הרוכב הממוצע בהעברת הילוכים, ומשם לאפשר גם התנהגות של רוכבים לא ממוצעים – למשל ספורטיביים ואגרסיביים יותר, או לחלופין רגועים ומתונים יותר. לקלוע לטעמם של 100% מהרוכבים ב-100% ממצבי הרכיבה – זה אתגר כמעט בלתי אפשרי. את זה בדיוק יצאנו לבחון על האפריקה טווין DCT.
אפריקה טווין – רגיל מול DCT; הגיר בולט קצת יוצר מצד ימין של המנוע (צילום: אסף רחמים)
אז איך זה מרגיש?
כבר רכבנו בעבר על כל גרסאות ה-DCT של הונדה – גם בסדרת ה-VFR וגם בזו של ה-NC – ובכולם ה-DCT עבד היטב. באפריקה טווין DCT מותקן הדור השלישי הגיר כפול המצמדים, כשהשינוי הגדול בו הוא מחשב חדש עם תוכנה מורכבת ומקיפה יותר – כמובן שמתאימה לאופי העבודה של האפריקה טווין.
ישנם 4 מצבי תפעול לגיר – רגיל ו-3 מצבי ספורט – 1, 2 ו-3, כשבכל אחד מהם המחשב 'ימשוך' את ההילוך לסל"ד גבוה יותר בתאוצה, ואילו בתאוטה יוריד הילוך מוקדם יותר. חשוב לציין שהעברת ההילוך תלויה גם במצב המצערת. כך למשל, בכל אחד מארבעת המצבים, ככל שהמצערת תהיה פתוחה יותר, כך העברת ההילוך תתבצע בסל"ד גבוה יותר.
באפריקה טווין ישנו גם מצב נוסף – G – אשר ניתן להוספה בכל אחד מארבעת מצבי הגיר, ותפקידו להשאיר את המצמד משולב גם בסל"ד נמוך ולאפשר חיבור ישיר בין מנוע לבין הגיר. הסיבה היא שכאשר הסל"ד נמוך, בלי מצב G מחשב ניהול תיבת ההילוכים ישחרר מעט את המצמד על מנת ליצור שילוב חלק יותר. כמו לחיצה על רבע קלאץ' בגיר רגיל. מצב G מבטל את השחרור העדין הזה, וכאמור משאיר את המצמד משולב לגמרי. למה זה טוב? כשרוצים למשל יותר בלימת מנוע בסל"ד נמוך, והדוגמה הטובה ביותר לכך תהיה ירידות ארוכות ברכיבת שטח.
על מצבי הרכיבה נשלטים מבתי המתגים הימני והשמאלי, ובנוסף יש גם מצב 'ידני' שבו הרוכב בוחר מתי להעביר הילוך, וכן כפתורי פלוס ומינוס להעברת הילוכים מעלה ומטה. כפתורים אלו פעילים גם בארבעת המצבים האוטומטיים, כך שהרוכב יכול להתערב ולהעביר הילוך כשמתאים לו. חבילת שליטה מלאה בסך הכל.
איך אנחנו אוהבים גרפיקות כאלה
כשבחנו את האפריקה טווין DCT, וגם לאחר מכן כשלקחנו את האופנוע כדי לבחון את הגיר האוטומטי בלבד, הגענו למסקנה שה-DCT באפריקה טווין מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן.
קשה להאמין לזה עד שלא רוכבים על האפריקה DCT, אבל בהונדה עשו עבודה שהיא לא פחות ממדהימה. ברוב המכריע של המקרים – גם ברכיבת כביש וגם ברכיבת שטח – המערכת כאילו קראה את מחשבותינו והעבירה הילוך בדיוק בזמן שהיינו מעבירים הילוך בגיר רגיל.
במקרים לא שכיחים שבהם המערכת פספסה, וזה לא קרה הרבה, העברנו את ההילוך בעזרת הכפתורים הידניים. אגב, מצב הגיר שהתאים ביותר לאופי הרכיבה שלנו היה ספורט 1 – המתון יותר מבין שלושת מצבי הספורט.
העברת ההילוך חלקה מאוד. ניתוק מצמד אחד ושילוב מצמד שני מתבצע כאמור על-ידי מנועים חשמליים ובפיקוד המחשב, והסנכרון מושלם. ברכיבה עדינה במיוחד, ברכיבה רגילה או ברכיבה אגרסיבית – המערכת לא הצליחה להתבלבל והעבירה את ההילוכים גם מהר וגם חלק, ללא מכות או בעיטות מצד התיבה. זה מבחינתנו גם כן הישג מרשים להונדה.
מה היה חסר לנו?
ובכן, כמו שכתבנו, ברוב המכריע של הזמן – כלום. ה-DCT ידע בדיוק מתי הזמן להעביר הילוך, כך שמהבחינה הזו הוא שואף לשלמות. ובכל זאת, הייתה חסרה לנו אפשרות השליטה במצמד בשני מצבים עיקריים. הראשון הוא הנפת גלגל קדמי לפני מכשול, למשל חריץ רוחב או משטח סלע ברכיבת שבילים. עם ה-DCT אין אפשרות ל'דאבל קלאץ" כמו בגיר רגיל שכן השליטה על כוח המנוע מתבצעת על-ידי המצערת בלבד, וברכיבת שטח האפשרות הזו חסרה מדי פעם. השני הוא האפשרות להחליק את הקלאץ' בפתיחת גז מהירה על מנת להחליק את הורדת הכוח. שוב, עם ה-DCT השליטה הזו מתבצעת על-ידי המצערת בלבד. אלו מצבי קיצון, אולם רוכבי שטח יעריכו אותם מאוד.
חיסרון נוסף הוא הגודל הפיזי, שכן הגיר בולט מחלקו הימני של המנוע יותר מגיר רגיל – בשל צמד המצמדים שבו. כפועל יוצא, גם המשקל גבוה יותר בקילוגרמים בודדים.
כמעט מושלם – גם בשטח (צילום: אסף רחמים)
העתיד האוטומטי על-פי הונדה
ההתפתחות של ה-DCT של הונדה ב-8 השנים האחרונות מאז הוצגה לראשונה היא לא פחות ממדהימה לטעמנו. על-ידי מערכת מכאנית לא מתוחכמת מדי, הנשלטת על-ידי מחשב לא מתוחכם אבל עם תוכנה בהחלט מתוחכמת, בהונדה הצליחו לשמור על הרוב המכריע של יתרונות הגיר הרגיל (למשל יחסי העברה, תצרוכת דלק נמוכה), אבל לאפשר לרוכב תפעול אוטומטי, מלא או חלקי.
ב-NC750 וב-VFR1200 ה-DCT עובד היטב, וכאן באפריקה טווין הוא עובד פשוט מעולה – וכאמור מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן. בהונדה ממשיכים לפתח את ה-DCT, וקרוב לוודאי שנראה אותו בדגמים נוספים בעתיד הקרוב. לרוכבים שטרם ניסו את ה-DCT של הונדה – בין אם באפריקה טווין ובין אם בשאר הדגמים – נמליץ ללכת ולקחת רכיבת מבחן. יכול להיות מאוד שבעתיד חלק גדול מהליין של הונדה יוצע עם DCT, ומי יודע – אולי גם נראה CBR1000RR אוטומט.
הונדה מציגה בתערוכת מילאנו צמד קונספטים מהממים ביופיים – אפריקה טווין אנדורו ספורט ו-CB1100TR.
הונדה אפריקה אנדורו ספורט
האפריקה טווין אנדורו ספורט מייצג את קצה גבולות האפריקה טווין בשטח, על-פי רוח המעצבים. הוא מקבל עיצוב חד ושפיצי, צמיגי שטח קרביים, מערכת פליטה 'ראלי' של טרמיניוני, ועוד כמה תוספות קרביות שהופכות אותו למפלצת שטח קרבית, בלי קשקושים כמו אביזרי תקינת כביש וכו'. ‘Queen of the Off-Road’ קוראים לו בהונדה, כלומר מלכת השטח.
ה-CB1100TR הוא גרסה ספורטיבית ל-CB1100 עם קריצה חזקה למסלולי הפלאט טראק האמריקאיים. הוא מקבל מכלולי איכות כמו בולמי אוהלינס, כידון שטוח וגבוה וצמיגי סליקס קרביים, בנוסף לעיצוב מוחצן ומחודד. המספר 58 על האופנוע הוא הוקרה למרקו סימונצ'לי, רוכב הונדה ב-MotoGP שנהרג לפני 5 שנים.
הונדה CB1100TR
שתי הגרסאות הן תרגילי עיצוב בלבד, ולא סביר שהן תגענה לייצור סדרתי. כך או כך – שתיהן מעלפות!
חסרונות: הספק, רגש בכביש, רגישות לפנצ'רים עם הצמיגים המקוריים, היעדר תחושה של 'אופנוען אמיתי'!
שורה תחתונה: דו"ש גדול עם יכולת שטח גבוהה שמאפשר לך להתמקד בנוף מבלי להאט את הקצב.
מחיר: 113,900 ש"ח
נתונים טכניים: מנוע טווין מקביל 270 מעלות, 998 סמ"ק, 8 שסתומים, 95 כ"ס, 10 קג"מ, 6 הילוכים – גיר רובוטי DCT, בולמים קדמיים 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם אחורי כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמיגים 90/90-21 ו-150/70R18, גובה מושב 870 / 850 מ"מ, מיכל דלק 18.8 ל', משקל מלא כולל דלק 242 ק"ג
הונדה CRF1000L אפריקה טווין DCT
מה זה?
גרסת DCT – גיר כפול מצמדים אוטומטי של CRF1000L אפריקה טווין (ר"ת Dual Clutch Transmission). האפריקה טווין – אחד האופנועים המדוברים של השנה האחרונה ואחד האופנועים המצליחים של הונדה לשנת 2016, כבר נסקר ונבחן כאן (רכיבה ראשונה, מבחן דרכים, 11 דברים שלמדנו על האפריקה טווין). הפעם אנחנו מביאים לכם את הגרסה האוטומטית. תיבות הילוכים אוטומטיות הן מחזה נדיר בשוק האופנועים, ומעטים היצרנים (והלקוחות) המזהים צורך בתיבה כזו. הונדה היא היצרנית הבולטת הדוחפת בעקביות את הטכנולוגיה לשוק הדו-גלגלי.
הגרסה האוטומטית מגיעה רק ברמת האבזור הגבוהה הכוללת ABS עם אפשרות לניתוק של האחורי, ובקרת החלקה בעלת 3 מצבי רגישות כולל ניתוק מלא.
התיבה בה משתמש האפריקה טווין היא דור שלישי של תיבת המצמד הכפול לבית הונדה – ה-DCT. הטכנולוגיה מבוססת על תיבת הילוכים 'רגילה' בעלת שני מצמדים, רובוט המחליף את ההילוכים, ומוח אלקטרוני המחליט מתי צריך לבצע את ההחלפה. השימוש במצמד כפול מאפשר החלפות מהירות ומדויקות. בכל רגע נתון שני הילוכים משולבים, ובעת החלפת הילוך הרובוט מנתק מצמד אחד ומחבר את השני, בצורה זו ההחלפה מהירה וחלקה. הרובוט תפקידו לשלב את ההילוך הבא כדי שיהיה זמין לעת פקודה, ולנתק ולשלב את המצמד המתאים בעת החלפת הילוכים. המוח האלקטרוני תפקידו להורות לרובוט מתי לבצע את ההחלפה ואיזה הילוך להכין.
הגרסה הרגילה וגרסת ה-DCT
לתיבה 3 מצבים – רגיל ספורט וידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הספורט התיבה ממהרת להוריד הילוכים וגם 'רגישה' למידת האגרסיביות של הרוכב – ככל שתלחצו יותר חזק כך התיבה תתאים את עצמה. למצב הספורט 3 תתי-מצבים הנבדלים בניהם ברגישות. לא מצאנו בהם תועלת אמיתית. במצב הידני התיבה לא תעלה הילוך ללא פקודה ישירה מכם וכן תוריד הילוכים רק בעצירה.
לשטח התיבה מצוידת במצב G המשמש כמעין בקרת ירידה במורד. במצב זה לתיבה עדיפות להילוך נמוך והעלאת ההילוכים מאוחרת יותר בהשוואה למצב הרגיל. מצב G פועל עם כל אחד ממצבי התיבה – רגיל, ספורט וידני. מאוד יעיל.
הטכנולוגיה הזו היא כבר סטנדרט בעולם הרכב, כולל מכוניות ספורטיביות המציעות החלפה מהירה יותר מאשר נהג בן אנוש, וביצועים עדיפים על מכוניות בהם מוח אנושי מחליט מתי להחליף הילוכים. לתיבה אוטומטית יתרונות מובנים מאליהם בכל הקשור לנוחות והורדת עומס מהרוכב. בדור השלישי הונדה מציעה אלגוריתם משופר המזהה טוב יותר מתי להחליף הילוכים כתלות באופי הנהיגה והסיטואציה. כמו כן עבודה משופרת של החלפת ההילוכים בתיבה. עד כאן התיאוריה. אבל איך זה עובד באמת?
גיר אוטומט כפול מצמדים
ביצועים
הונדה לא הלכה עם המגמה השלטת בשוק ובנתה אופנוע שהוא יותר דו"ש מגודל מאשר אדוונצ'ר-תורר. כלומר הונדה שמה את העדפה שלה על יכולת גבוהה בשבילים ובשטח על פני יכולת כביש או בזוג. דף הנתונים מרמז על הבאות: 95 סוסים ממנוע ליטר הם בהחלט לא יותר מדי. חוסר הסוסים בולט בעיקר בכביש, כשהשעון יראה 220 קמ"ש אבל תיאלצו לדחוף את האופנוע אל מעבר למחוזות בהם הוא מרגיש נוח. גם החישוק הקדמי הגדול ישדר אי-נוחות רבה שתתבטא ברעד. לא מדובר באופנוע חלשלוש, אבל עוד 25 סוסים היו מוסיפים למנוע את הפאנץ' שחסר לו, זה שהופך מנוע טוב ויעיל לחגיגת גזים. אגב, המנוע מצליח להיות חלק ונעים מבלי להיות אנמי, ולדעתנו הבחירה של הונדה לייצר מנוע חלק כל כך היא שמונעת ממנו את הסוסים הנוספים. בגרסה הרגילה תיאלצו לעבוד על התיבה כדי לשמור את האופנוע בתחום היעיל, אבל בתיבה האוטומטית הטרדה הזו תיחסך ממכם. ב-99% מהמצבים התיבה תקדים אתכם וההילוך הנכון יחכה לכם לאחר האטה, ביציאה מפנייה. הדברים נכונים בוודאי בנסיעה מנהלתית או סתם רכיבה מהירה. במקרים הבודדים בהם התיבה טועה בלנחש את הכוונות שלכם מספיק בזמן (או במקרה היותר נפוץ בו לא תסמכו על המכונה שתנחש אתכם בזמן), לחיצה קצרה בבוהן שמאל והתיבה תוריד הילוך מיידית, בדיוק כמו לבעוט הילוך אחד כלפי מטה. בכביש התיבה הזו עושה חסד עם המנוע ועוזרת לנצל כל אחד מהסוסים השוכנים בו.
10 ק"ג תעלה לכם התיבה האוטומטית. המשקל היבש של האפריקה לא נמוך במיוחד, אבל תצטרכו לעבוד ממש קשה כדי למצוא את 222 הק"ג המוסתרים היטב. חלוקת המשקל מעולה. בכביש האופנוע מרגיש קליל מאוד וקל לתמרון. בנסיעה עירונית או בכבישים טכניים הכלי מרגיש קל משמעותית ממשקלו האמיתי, אבל היתרון הגדול הוא בשטח. האופנוע קל מאוד לתמרון. הונדה השקיעה עבודה רבה בייצור מנוע קומפקטי, בעיקר בממד הגובה, כך מתאפשר לשלב מרווח גחון ראוי של 250 מ"מ עם גובה מושב נמוך יחסית הנותן גם לנמוכים להגיע עם שתי רגלים לקרקע, עוד לפני הצבת המושב במקומו הנמוך. תנוחת הרכיבה בישיבה ועמידה מושלמת. מאוד קל לחבוק את האופנוע עם הברכיים, והכידון מונח לדעתנו בדיוק במקום. המכלולים, בעיקר הבולמים, נותנים תחושה של שליטה מדויקת ומסייעים בהורדת הכוח לקרקע. בשטח הספק של 95 הוא בדיוק הגבול העליון כך שלא תרגישו מחסור בסוסים מעבר לכביש.
ביצועים מעולים, גם בלי קלאץ'
איך זה מרגיש?
האפריקה הוא תמצית המונח 'הונדהי'. מספיק לעלות על האופנוע והכל מוכר, נמצא במקום הנכון, והתפעול מידי ואינטואיטיבי. תפעול הבקרות, התיבה, לוח השעונים – הכול נגיש בלחיצת כפתור, בלי להידרש לתפריטים מסובכים ותתי-תפריטים נסתרים, ורצף לחיצות הידוע רק לבעלי ח"ן, כפי שקיים בלא מעט אופנועים בקטגוריה. ביום-יום התיבה הזו עובדת בשביל הרוכב. בפרפרזה על האמירה של פיננסיירים; רוכבי אדוונצ'רים יספרו לכם שבשטח הקלאץ' הוא המלך. רוכבי אדוונצ'ר נדרשים לעבוד לא מעט עם המצמד כדי לתמרון את האופנוע במהירות נמוכה, לשלוט במהירות האופנוע בירידות וכו'. השאלה הגדולה שליוותה אותי היא איך יסתדר האופנוע החוסר במצמד. התשובה הרבה יותר קצרה מהשאלה: מעולה. התיבה האוטומטית מאפשרת לסגור גז גם מבלי שהמנוע יכבה או יגמגם, השליטה המדויקת בגז מאפשרת את כל אותם משחקי מצערת עדינים מבלי להידרש למשחקי מצמד. המצמד נדרש בעבודה אגרסיבית רק במקומות הבודדים שבהם צריך לסייע לגלגל הקדמי.
הממדים הקטנים מזכירים כי מדובר בדו"ש ולא באדוונצ'ר בגודל מלא. לרוכב יש יכולת להניח את המשקל כמעט בכל מקום באופנוע מקצה הגלגל הקדמי לקצה האחורי. מערכת בקרת ההחלקה מאוד רגישה – במצב המלא היא ממהרת להתערב גם בכביש ומפריעה בכל נסיעה שאינה 100% מנהלתית. בשטח האופנוע מרגיש מאוד נשלט כך שאין כל סיבה שלא לנתק את המערכת לחלוטין. המנוע המאוד לינארי מקל על הרכיבה בשטח ללא חשש מהתפרצות של כוח לא צפוי.
המשקף הקדמי הנמוך יפריע בעיקר בכביש ויכניס רוח ומערבולות לאזור הקסדה. בשטח, לעומת זאת, הוא יאפשר לראות קדימה ללא לכלוך (בוץ או אבק).
תלונה נפוצה של בעלי האפריקה היא כנגד צמיגי הדאנלופ המקוריים איתם מגיע האופנוע, ליתר דיוק כנגד נטייתם לרוקן את האוויר במפתיע ובמהירות. גם אנחנו קיבלנו את האופנוע עם צמיגי הדאנלופ המקוריים, וכבר בבוקר המבחן תקר באחורי קטע את המבחן. אמנם הספקנו לעבור על כמעט כל הנקודות שסימנו לבחינה, אבל סיימנו את המבחן בטעם של החמצה קלה. אין מקום להמשיך לשחרר אופנועים עם הצמיגים הללו, במיוחד למי שעתיד לרכב גם בשטח.
הגיר יתפקד נפלא ב-99% מהזמן ל-99% מהרוכבים
עלויות וסיכום
בעוד שוק האדוונצ'רים הגדולים משגשג, בהונדה בחרו למקם את האפריקה טווין החדש בשוק הדו"שים. התוצאה היא כלי רב-יכולות המתאים במיוחד לשוק הישראלי בו השימוש מעבר לכביש נפוץ יותר בהשוואה לשווקים אחרים. יכולת השטח הגבוהה יחסית מאפשרת לאופנוע לנצל את יתרונו ולפתוח לרוכב דרכים חדשות. מחיר הגרסה האוטומטית 113,900 ש"ח, שהם 11,000 ש"ח יותר מגרסה 'רגלית' מקבילה – זו בעלת בקרת ההחלקה וה-ABS. תמורת תוספת המחיר תקבלו טכנולוגיה שעובדת נפלא. היא עדין לא מסוגלת לנחש ב-100% בכל רגע נתון מה עובר לכם בראש ומדי פעם תיאלצו להשתמש בכפתורים הידניים לשליטה, אבל ברוב המכריע של הזמן היא פשוט תפנה לכם מטלה אחת שצריך להתעסק איתה ותאפשר לכם להתרכז בנוף או בבחירת הקווים, בהתאם לאופי הרכיבה שלכם.
בסוף היום, היה חסר לי הוא מנוף המצמד. בעיקר כדי לפרוש עליו את אצבעות יד שמאל למנוחה בדרך הביתה.
מפעל ייצור האופנועים של הונדה בקוממוטו חזר לפעילות מלאה – כך על-פי הונדה. המפעל, שנמצא בחבל ארץ שאותו פקדה רעידת אדמה באפריל השנה, עצר את הייצור באמצע אפריל בשל הנזק הרב שרעידת האדמה גרמה. בתחילת מאי חזר המפעל לפעילות חלקית מאוד, וכחודש לאחר מכן חזרו לייצר רק דגמים חשובים. כעת כאמור, המפעל חוזר לפעילות מלאה.
המפעל בקוממוטו מייצר את דגמי האופנועים הגדולים של הונדה, וביניהם האפריקה טווין. זו אחת הסיבות אפוא שבהונדה לא מצליחים לספק את הביקוש הגבוה לדגם הפופולרי, שיצא רק בתחילת השנה. אולם כעת, עם החזרה המלאה לייצור במפעל, בהונדה צפויים להגביר את קצב הייצור ולספק את כל ההזמנות בזמן קצר יחסית.
הנה וידאו קצר שעשינו על האפריקה טווין לא מזמן, סתם בשביל להיזכר כמה האופנוע הזה כייפי:
כבר לא מעט שנים שאנחנו מתבכיינים על זה שהונדה החליטה לבנות רק אופנועים טובים ויעילים, אבל לחלוטין לא מגניבים או מרגשים. לא בעיצוב ולא ב-'וייב', שזה מין סעיף סל לכל התחושות שקשה להגדיר במילים או להצביע בדיוק על מקורן. כאילו, חצי מנוע הונדה ג'אז בתור משהו שאמור להניע אופנוע? באמת? אם אתם כבר חוצים מנוע מכונית מהמדף, למה לא חצי מנוע של S2000?
ואז הגיע האפריקה טווין. כשהתחיל הטיזינג הראשוני היינו מאוד סקפטיים, קצת מצולקים מאכזבות על שמות עבר מפוארים (רמז: יצרן יפני אחר, אותו סגמנט). כשהתחילו להופיע הסרטונים שמראים את האופנוע ואיך הוא יודע לזוז, במיוחד בשטח, הרגשנו תזוזות מוזרות במכנסיים. אחרי שרכבנו עליו בעצמנו, פרסנו כפינו אל השמים וזעקנו "אנחנו מאמינים בני מאמינים".
צילום ועריכה: אסף זומר
2. זה לא אדוונצ'ר. זה דו"ש.
מחלקות השיווק השונות מוכרות לנו כבר שנים את את השם 'אדוונצ'ר' כמייצג אופנועים שיכולים לחצות את היבשת, ולא משנה אם הדרך סלולה או לא. בפועל, למעט מקרים בודדים, קיבלנו אופנועי כביש עם יכולות שטח דומות לאלה של רכב ליסינג – יעשו שבילים ברגוע, אבל כל דבר מעבר לכך יהיה תלוי במידת חוסר האחריות של הנהג.
האפריקה טווין הוא לא כזה 'אדוונצ'ר'. זה דו-שימושי ענק עם יכולות שטח אמיתיות ואחלה בחלה של יכולות כביש. משהו בסגנון של הק.ט.מ אדוונצ'ר 990, אבל עם הנימוסים של הונדה. כשאנחנו אומרים דו"ש אנחנו מתכוונים לדו"ש באמת – גם שטח אבל גם כביש. סוף השבוע המשותף שלנו התחיל בכניסה ספונטנית לשביל מקביל לכביש 1, שוטטות חסרת מטרה סביב יער בן שמן ומצפה מודיעין בשבילים וסינגלים זורמים, חזרה לכביש רק כדי לערבב אותו מצד לצד בכבישי ירושלים בקצב הסלסה, ולמחרת הצפנו דרך כבישים ישרים וארוכים עד לשבילים של שמורת רמות מנשה ועוד קצת. אה, והכל בהרכבה כמובן. לא יודעים, במילון שלנו זו ההגדרה לדו"ש.
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
3. האפריקה טווין הוא דו"ש קרבי לשטח
אז אוקי, לא אדוונצ'ר במובן השיווקי של המילה, אלא דו"ש אמיתי, קרבי ועם נטייה לשטח. למה? כי יש לו את המפרט הטכני הנכון, בעיקר בכל מה שקשור למכלולי השלדה. זה מתחיל במידות גלגלים של אופנוע שטח עם גלגל "21 מלפנים ו-"18 מאחור, שלדה צרה שמשווה לו תחושה של אופנוע קטן בהרבה ממה שהוא, כולל מין קסם כזה שמעלים חצי מהמשקל ברגע שמתחילים לזוז, ומנוע חזק בדיוק במידה שמייצר אחיזה איפה שצריך אבל גם מסוגל לשבור אותה בשנייה – כי בכל זאת, 95 כוחות סוס. אבל עזבו קשקושים טכניים – היופי הוא בתחושות, כי הדבר הזה עובד, ועובד טוב. אפשר לטוס איתו בשבילים עד כמה שמפלס האומץ מאפשר, והמתלים המעולים אוכלים כל מה שבדרך ומשאירים את האופנוע יציב, והכל בצורה מאוד לא מעייפת, קלה לרכיבה.
4. האפריקה טווין הוא לא אופנוע אנדורו
ובכל זאת, גם לא צריך להיסחף. פיות שיניים לא באמת קיימות וזה לא אופנוע אנדורו. שטח יותר אגרסיבי יצריך רוכב נחוש, עם יכולת רכיבה טובה ורצוי מידות טובות בממד האורך. גם קסמים מתקשים להעלים לגמרי משקל של 228 ק"ג. תוך כדי ההסתובבות הזו שלנו בשטחים שסביב מודיעין, נסחפנו קצת לעלייה שמהר למדי הפכה להיות מדורדרת ומבולגנת. האמת, לא משהו שהאפריקה לא היה עובר בקלות אם הייתי מגיע אליה עם יותר ריכוז ונחישות, וגם מוכנות להכיר בין הפלסטיקה המבריקה לרצפה המסולעת. א-מה-מה, לא הגעתי עם אף אחד מהנ"ל וקפאתי באמצע העלייה. לפתע המשקל קיים, הגובה מאיים, וכדי להוריד את האפריקה חזרה לקרקע מאוזנת נזקקתי לעזרתם של שישה רוכבי שטח דתיים שההוא למעלה שלח כעבור חצי שעה שבה אני מזיע (בעיקר מפחד שמא נקרוס האפריקה ואנוכי ארצה) על משהו ש-DR650 מצ'וקמק היה גומר בשתי דקות של נדנוד קדימה אחורה.
כשהונדה רוצה – הונדה יכולה
5. יש לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
בעולם של היום, המפרט של אופנועים יקרים ואדוונצ'רים בפרט נראה יותר כמו מפרט של סמארטפון. שבעים אלף בקרות ומצבים שונים לכל אחת, מתלים מתכווננים מחשבתית, כפתורים בכל מקום, קרוז קונטרול, מסכים חשמליים, סאנרוף ומה לא. לאפריקה אין את כל אלה. במקום זאת, יש לו מערכת הזרקה מהטובות שפגשנו, משודכת לבקרת אחיזה בעלת שלושה מצבי התערבות ומצב כבוי, ABS, וזהו. היופי הוא שהם עובדים ממש, אבל ממש טוב. ה-ABS למשל עובד מצוין בכביש ומאפשר ניתוק בגלגל האחורי לצרכי רכיבה בשטח, והקדמי לא מפריע אלא להיפך – עוזר לבלום את כל המסה הזו על אדמה משוחררת. בינינו, אם המכונה נוסעת טוב ויש לה מערכות בטיחות איכותיות שעוזרות ברכיבה או לפחות לא מפריעות, מה צריך מעבר לזה?
6. אין לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
האמת היא שאין מה לעשות, אבל צריך גם מעבר לזה. לא כי באמת צריך, אלא כי לשם הולך הסטנדרט היום. זה לא סוף העולם, אבל בבוקר היה קר ובאופן אוטומטי חיפשתי את מחממי הידיים שלא היו. גם בולמים אלקטרוניים שמתכוונים מהכידון בהתאם למצב הרכיבה זה פינוק אמיתי שהיה מאפשר להוציא עוד קצת מהמתלים המצוינים של האפריקה, מהסיבה הפשוטה שלא עצרנו לכוון אותם בכל מעבר מאדמה לאספלט או מסולו לזוג. זה הגיוני, הרי אף אחד לא עוצר ביציאה משביל כדי לשכב עם מברג על הרצפה ולספור קליקים רק כדי להקשיח טיפה את הבולם לעומסי כביש. אז נכון שלא היינו פוסלים אותו כי אין לו קרוז קונטרול, אבל זה יכול היה להיות נחמד לתת ליד ימין לנוח גם כשזה רק כביש 6 ולא אוטובאן.
דו"ש, לא אדוונצ'ר
7. זה האופנוע שהייתי רוצה בדרום אמריקה
אחרי הצבא טיילתי עם KLR650 בדרום אמריקה. הוא היה הכלי הכמעט אולטימטיבי. החיסרון העיקרי שלו היה שבכביש הוא בקושי עבר את ה-120 קמ"ש, וגם אז הרגיש כאילו עוד שנייה הצילינדר מתיך את עצמו. זה, ושהוא היה נוח כמו כיסא של אופניים, אבל בלי המושב. כמה קינאתי ברוכבי ה-R1200GS שחלפו על פניי בנוחות קיסרית ובפער של 40-50 קמ"ש בכביש, מהסיבה שהפער הזה על מרחקים עצומים מתורגם לכך שהדרך ליעד הבא לוקחת יום ואפילו יומיים פחות, וזה חתיכת דבר. היוצרות היו מתהפכים כשהאספלט היה נגמר וה-KLR הקליל היה פשוט ממשיך באותו קצב בזמן שהבימרים הגדולים היו יורדים ל-70 קמ"ש עלובים. בדיעבד, האפריקה עשוי היה להיות מושלם – מחד נוסע מהר ובנוחות בכביש, ומאידך נוסע מהר ובנוחות בשבילים. לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.
8. האפריקה טווין לא בנוי לחצות את דרום אמריקה כמו שהוא
אף אופנוע לא באמת בנוי לחצות את דרום אמריקה כפי שהוא יוצא מהסוכנות אמנם, ולהתקין שלל אביזרים, שקעי חשמל, מיגונים ושאר מרעין בישין זה לא סיפור חריג כשמכינים אופנוע למסע גדול, אבל פה יש בעיה יותר קריטית – המיכל שלו פשוט לא מספיק. המשמעות של כ-18.5 ליטרים של בנזין עם צריכה ממוצעת של כ-16 ק"מ לליטר היא טווח של פחות מ-300 ק"מ. זה סביר בישראל, אבל במדבר הפטגוני (או בכל טיול בחור נידח על כדור הארץ) יותר סביר שתיתקעו די מהר בלי דלק. מניסיון, להיתקע בלי דלק בלב שום מקום זו חוויה מפוקפקת למדי.
יש לו את כל מה שצריך
9. דו"ש גדול זה אופנוע חובה בכל חניה
אין פה מה להרחיב. במציאות דמיונית ורודה כל אחד מאיתנו היה מחזיק בחניה לפחות אופנוע אחד שיש לו את היכולת המופלאה לחצות חצי מדינה בכביש בנוחות, להיסחף לתוך שביל סתם כי ראית באופק עץ מעניין, וגם לדלג מדרכות ולהשתחל בקלות בין מכוניות בעיר.
10. השם 'אפריקה טווין' מעורר אנשים זרים לפצוח בשיחה
זה לא שאנחנו נראים נחמדים במיוחד, אבל לאורך כל סוף השבוע אנשים פצחו איתנו בשיחות ספונטניות בכל מקום שבו האפריקה טווין חנה. חלק היו סתם הערות על העיצוב המרשים, אבל הרוב היו רוכבים בהווה או בעבר שזיהו את השם, והוא עורר אצלם משהו עד כדי כך חזק שהרגישו צורך ליזום שיחה עם אדם זר ולספר לו על כך.
שום חניה לא שלמה בלעדיו
11. האפריקה טווין אופנוע מדהים
יש לא מעט אופנועים שאפשר לומר עליהם 'מדהים', ובכלל רוב האופנועים הם 'טובים', אבל ההונדה CRF1000L אפריקה טווין הוא באמת אופנוע מדהים, פשוט כי אי אפשר שלא לרכב עליו ולחשוב על כמה שזו מכונה מהונדסת היטב. בהונדה תכננו מאפס ופגעו בול. יצא להם אופנוע שלוקח את היתרונות של דו"ש גדול ומרחיב אותם, מצמצם את החסרונות של הז'אנר, ועל כל זה עוד נותן חוויית רכיבה שאם צריך להגדיר אותה במילה אחת היא תהיה פשוט – כיף. בעינינו זה מדהים.
ההונדה CRF1000F אפריקה טווין החדש הצליח ליצור באז רציני בשוק האדוונצ'ר העולמי, ואף למכור כמויות מכובדות ביותר כבר בחודשים הראשונים לשיווקו. כך למשל, באיטליה לבדה נמכרו כ-1,000 יחידות מהאפריקה טווין בחודשים ינואר ופברואר 2016 בלבד – כמות אדירה בכל קנה מידה, וגם אצלנו בארץ הוא יוצר עניין רב ומוכר לא רע בכלל.
כעת בהונדה ממשיכים את הבאז סביב האדוונצ'ר החדש בעל יכולות השטח הגבוהות, ומציגים גרסת קונספט ספורטיבית, או בשמה המלא – אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט קונספט. הגרסה החדשה, שכרגע מיועדת לבחון את דעת הקהל העולמית ולהמשיך את המומנטום סביב האופנוע המוצלח, לוקחת את האפריקה טווין המקורי למקומות ספורטיביים יותר, והיא קרבית יותר לשטח.
הונדה אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט קונספט
הבסיס זהה בין הדגם הסדרתי לבין דגם הקונספט, אולם גרסת הקונספט זוכה לכמה שינויים ותוספות שחובבי רכיבת שטח עשויים להעריך, עם קריצה חזקה לאופנוע הדקאר המקורי של הונדה – ה-NXR750. כך למשל הורכבו על גרסת הקונספט מושב חדש ושטוח במקום המושב המדורג של הדגם המקורי, מגן גחון ענק בדומה לאפריקה טווין 750, יחידת הזנב חדשה לגמרי, כולל סבל גדול מאלומיניום לנשיאת ציוד, ויש גם מערכת פליטה קרבית של טרמיניוני וצמיגי ראלי קרביים של מישלין.
דגם הקונספט זוכה לסכמת צביעה מיוחדת בצבעים המקוריים של אופנועי הפריז-דקאר של הונדה, כהומאז' לאותו דגם אייקוני, וכדי להעצים את תחושת הקרביות הוא מוצג בלי מאותתים ומראות, אם כי אלו כן יגיעו בגרסה סדרתית, אם אכן תהיה כזו.
עם ההצלחה העולמית של האפריקה טווין במקביל להצלחה העולמית של אופנועי אדוונצ'ר מאובזרים, לדעתנו בהחלט יש מקום לגרסה כזו, ובכל מקרה אנחנו בטוחים שהונדה תמשיך לרכב על ההצלחה העכשווית של האפריקה ותשחרר בעתיד גרסאות נוספות.
