כשהונדה הציגו את האינטגרה בשנת 2010 הוא הוגדר כקונספט – מקרה של תראו מה יקרה אם נערבב קטנוע באופנוע. שנה לאחר מכן הוא זה כבר הפך להיות מבדיחה לא מוצלחת לרעיון שהבשיל למשהו לא לגמרי ברור לקהל הרוכבים בארץ ובעולם.
ההונדה אינטגרה הוצג לראשונה בתערוכת מילאנו של 2011, כצלע נוספת עם שאר סדרת ה־NC700. הגימיק שלו היה האינטגרציה בין אופנוע לבין קטנוע. כלומר המנוע, השלדה ומכלוליה נלקחו ישירות מדגמי ה־NC, בעוד כל עבודת הגוף תוכננה במיוחד בתצורה של קטנוע גדול על־מנת שהאינטגרה ישמש כמקסי־סקוטר לכל דבר ועניין. וכדי שיהיה טכנולוגי ומעניין, בהונדה הוסיפו גיר אוטומטי כפול המצמדים, כלומר את ה־DCT.
ההונדה אינטגרה דור ראשון של 2012
מכיוון שהבסיס המכאני הוא של אופנוע, השלדה פה היא אופנועית לגמרי עם המנוע בתוכה, מלפנים יש מזלג קונבנציונלי של שוואה בקוטר 41 מ"מ המחובר לצמד משולשים, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד – כאמור מבנה של אופנוע. ההינע הסופי גם הוא של אופנוע, כלומר שרשרת הינע וגלגלי שיניים, והגלגלים במידות אופנוע כביש בקטגוריית הביניים – משם מגיע ה־NC – כלומר בקוטר "17 וברוחב 120 מ"מ לקדמי ו־160 מ"מ לאחורי. במשפט אחד – האינטגרה הוא אופנוע המחופש לקטנוע.
המנוע המקורי (גרסת ה־700) היה טווין מקבילי בנפח 670 סמ"ק עם זווית של 270° בין פיני גל הארכובה, טריק חביב ומוכר שנותן למנוע חספוס שמזכיר מנוע וי־טווין, ולרוכב תחושה של מנוע חי יותר. המנוע הפיק 51 כ"ס וכ־6 קג"מ.
לשנת 2014 האינטגרה קיבל מקצה של שיפורים. המנוע גדל ל־745 סמ"ק (גרסת ה־750) עם 55 כ"ס ו־6.9 קג"מ. גיר ה־DCT קיבל את הגרסה האחרונה שלו מהדור השלישי (3 מצבי 'ספורט' ותוכנה משופרת), הפרונט הפשוט יחסית שופר מבחינת הבולמים, והכלי כולו קיבל מתיחת פנים עיצובית מקיפה, כולל לוח שעונים חדש ומודרני יותר וצמד פנסי LED מלפנים. המשקל עלה במעט ל־238 ק"ג.
רק שלצערו הרב הוא נכנס לתקופה בישראל בה בוצעה רפורמה במס הקנייה, והמס הריאלי עליו עלה מ־40% (כמו של קטנוע) ל־60%, ולכן מחירו של האינטגרה קפץ ולא היה כלכלי להביאו לארץ, וכך הוא נעדר במשך כשנתיים. לשנת 2016 עשו היבואנים המקומיים את כל המאמצים להוזיל אותו, ומחירו נקבע אז על 74 אלף ש"ח, שאומנם אז (וגם היום) זה נשמע הרבה, אבל הוא היה זול לרכישה בלא פחות מ־10,000 ש"ח לעומת הימאהה טימקס 530 בגרסה הבסיסית שלו.
כאן הדור השני של 2016 (צילום: בני דויטש)
לאחר רכיבת המבחן שערכנו לו בשנת 2016 סיכמנו כי האינטגרה, על אף היותו יושב על פלטפורמה של אופנוע, הוא מקסי־סקוטר לכל דבר ועניין, ומתחרה ישירות במקסי־סקוטרים המוכרים. הוא מציע חבילת ביצועים מצוינת – גם במנוע ובגיר וגם בהתנהגות הדינמית, והיתרון שלו הוא דווקא הפלטפורמה האופנוענית, שמציעה כלי חזק, מאוזן ויציב כמו אופנוע, רק בתוך אריזה קטנועית. יתרון נוסף חשוב הוא תצרוכת הדלק הנמוכה יחסית ועלויות התחזוקה הנמוכות בשל היעדר הווריאטור. כניסה למוסך, אגב, התבצעה אחת ל־12 אלף ק"מ.
אם אתם עדיין מגרדים את הראש ומנסים להבין מה זה ולאן הוא נעלם, אז בהונדה השכיחו אותו לגמרי לקראת שנת 2018 עם המחליף שלו – ה-X-ADV ולאחר מכן הפורצה 750, שלא מצריכים הצגה. יחסית לא נמכרו הרבה אינטגרות בישראל, אבל הונדה כמו הונדה – ניתן למצוא אותם בלוחות המשומשים עם לא מעט קילומטראז' אמנם, אבל עם חיים ארוכים עוד לפניהם.
מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 153.5 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 296 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 165 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 237 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 19 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
בקרות ואלקטרוניקה:מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, שטח, ושני מצבים אישיים לבחירת הרוכב, מערכת ABS כולל מצב שטח, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 3 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה ומצב G לשטח, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום, שקע USB-C בתא האחסון מתחת למושב
צפו בווידאו – הונדה X-ADV דור שלישי במבחן:
מה זה?
ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו יותר מ-80 אלף יחידות ברחבי אירופה.
לשנת 2025 בהונדה מבצעים עדכון לדגם החשוב, כשבראש ובראשונה יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב.
מסך ה-TFT בגודל "5 חדש, והוא מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ויש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.
הונדה X-ADV דור שלישי
מנוע הטווין המקבילי נותר ללא שינוי, הוא מותאם לתקנות יורו 5+, והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה, בלימת המנוע, ה-ABS ומצבי תיבת ההילוכים, ועוד שני מצבים שאותם הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה לצורך עבודה חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.
ה-X-ADV מגיע ב-2025 בארבע סכמות צביעה: שחור, לבן פנינה, אפור מט, והצהוב שפה במבחן.
השינויים אפוא לא גדולים בדור השלישי של ה-X-ADV, והם מיועדים להוות בעיקר המשך אבולוציה של הדגם המוצלח.
מתיחת פנים לחזית
ביצועים
בדור השלישי של ה-X-ADV אין הבדלים גדולים בביצועים לעומת הדור הקודם, פשוט כי המערכות המכאניות נותרו ללא שינוי, למעט התאמות המנוע לתקנות יורו 5+, וזו עדיין מכונת ביצועים מרדימה מאוד. השינויים מתמקדים השנה בתפעול חלק יותר של תיבת ה-DCT בהעברת הילוכים – והיא אכן חלקה יותר, חלקה כמעט לחלוטין, והיא ממשיכה את האבולוציה ושואפת לשלמות.
איפה ה-X-ADV מצטיין? ובכן, בכביש. ה-X-ADV מאיץ מצוין, כפי שניתן לראות בווידאו, אוסף הרבה מהירות עד 160 קמ"ש, שהם 5,000 סל"ד בהילוך שישי. משם וצפונה קצב איסוף המהירות יורד עד 180 קמ"ש על המסך, שהם קצת פחות במדידת GPS. המהירות המרבית המוצהרת על-ידי הונדה, אגב, היא 168 קמ"ש.
מנוע הטווין המקבילי של ה-X-ADV שופע במומנט. אם היינו רוכבים על המנוע הזה עם תיבת הילוכים רגילה, קרוב לוודאי שהיינו אומרים שהמנוע נחנק מוקדם מדי, בסל"ד נמוך מדי. אולם השילוב של המנוע עם תיבת ה-DCT מרימה לשתי היחידות והופך אותם לחבילה כמעט מנצחת. ההילוכים עוברים בדיוק בזמן, והתיבה מוציאה מהמנוע בדיוק את מה שהוא יודע לתת – הרבה מומנט רציף בכל מהירות. אגב, ברוב המכריע של המקרים התיבה קלעה במדויק להילוך שבו היינו רוכבים וכן בתזמון העברת ההילוכים, כך שאין צורך לרכוב במצב 'ידני'. במצבים המועטים שבהם התיבה 'פספסה' את ההילוך שבו רצינו להיות, ההעברה הידנית בעזרת הכפתורים על בית המתגים השמאלי פתרה את ה'בעיה'.
שילוב מעולה של מנוע וגיר
ה-X-ADV מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. בסיס הגלגלים הארוך יחד עם המשקל הנמוך, מערכת המתלים המצוינת, מידות הגלגלים והאיזון הכללי, יוצרים מכונה מאוד יציבה שאוהבת להיות על הצד. הכידון הרחב מאפשר היגוי מהיר ומדויק, והגאומטרייה תשמור על יציבות ה-X-ADV בתוך הפנייה. כך יוצא שה-X-ADV מצוין בכבישים מפותלים ונותן תחושה מיוחדת שלא מוכרת משום כלי אחר, של מקסי-סקוטר גבוה עם גיר אוטומטי ועם יכולות כביש גבוהות.
מערכת הבולמים מכוילת כך שתספוג כוחות גדולים מצד אחד, אולם מצד שני תדע לספוג ולספק נוחות, למשל בתוואי אורבני שבור. האיזון הזה במערכת הבולמים מצטרף לאיזון הכללי של ה-X-ADV, שמאפשר קלות רכיבה וביצועים. גם מערכת הבלמים חזקה ואיכותית, עם הרבה רגש, ומסיים חבילת ביצועים מרשימה מאוד על הכביש הציבורי, כאמור עם ערך מוסף של יכולת להתגלגל מהר בשטח – אם כי חשוב לזכור שזה לא אופנוע שטח אלא מקסי-סקוטר עם יכולות שטח מסוימות.
התנהגות דינמית של אופנוע איכותי
איך זה מרגיש?
כבר כתבנו את זה על הדור הראשון והשני, אבל נגיד את זה שוב על הדור השלישי: אין עוד כלי דו-גלגלי עם מכלול תחושות הדומה ל-X-ADV. מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם תנוחת רכיבה גבוהה, כידון רחב של אופנוע שטח, יכולות כביש גבוהות ותיבת הילוכים אוטומטית.
גובה המושב עומד אמנם על 820 מ"מ, אבל התחושה היא שהוא גבוה יותר. זה לא קריטי מפני שאפשר להגיע עם לפחות רגל אחת בטוחה לקרקע ולרוב אפילו שתיים, אבל המושב בהחלט גבוה יותר משאר המקסי-סקוטרים. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, והכידון, שכאמור לקוח מאופנועי אדוונצ'ר, פורש את הזרועות לצדדים, כך שהתנוחה פה לא דומה לאף מקסי-סקוטר אחר, וגם לא ממש לאופנועים. העלייה על ה-X-ADV היא כמו על אופנוע – בהנפת רגל, שכן בין הרגליים יש את השלדה, את המנוע ואת מיכל הדלק (מכוסים בפלסטיק של עבודת הגוף כמובן), אבל כשיושבים על המושב – בין הרגליים יש מקסי-סקוטר ולא אופנוע.
המושב החדש נוח מאוד, גם לאורך זמן, וגם יש מקום לזוז עליו קדימה ואחורה. גם מדרס הרגליים מרווח, וגם עליו יש מקום להזיז את הרגליים קדימה ואחורה – כולל למדרס הקדמי – כך שה-X-ADV מרווח. מיגון הרוח סביר. על אף המשקף המתכוונן, עדיין יש רוח שמגיעה אל קסדת הרוכב – גם על המצב הגבוה. מיגון רוח טוב אבל לא מושלם. הכיוון, אגב, אפשרי לביצוע ביד אחת, גם תוך כדי רכיבה.
מסך חדש עם ממשק משתמש חדש
כרגיל, איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור ברמה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-X-ADV החדש מקבל מסך TFT חדש, עם תצוגה חדשה בקורלציה לשאר דגמי הונדה החדשים, ועם תפעול חדש ממתג 4 כיוונים בבית המתגים השמאלי. הוא בגודל "5, והוא מציע את כל המידע שניתן, כולל 3 אפשרויות תצוגה של המסך. השינוי הגדול, מעבר לתצוגות החדשות, הוא תפעול אינטואיטיבי וקל יותר מבעבר, כשהתפריטים מסודרים נוח יותר כפי שתוכלו לראות בווידאו המפורט.
יש 4 מצבי רכיבה קבועים – ספורט, סטנדרט, שטח וגשם, ויש שני מצבים שאותם יכול הרוכב לכוון לפי העדפותיו. כל אחד מהמצבים שולט על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, על התערבות בקרת האחיזה וה-ABS, וכן על אופי הגיר ומשיכת ההילוכים.. בנוסף, במצב שטח מופעל מצב G, אשר משלב את הקלאצ'ים מהר יותר בעת העברת הילוכים, לצורך פידבק מהיר ומדויק יותר לרוכב.
קוקפיט ייחודי ל-X-ADV
סיכום ועלויות
ההונדה X-ADV750 לא עובר מהפכה בדור השלישי שלו ל-2025, אלא ממשיך את האבולוציה של הדגם המצוין. הוא מקבל מתיחת פנים עיצובית, שכמובן נדרשת בכל דגם מחודש, הוא מקבל שדרוגי אלקטרוניקה שהופכים את תפעול המערכות לקל יותר, והוא מקבל שיפורים שהופכים את הגיר לחלק ונעים יותר. כל השאר נשאר כמעט זהה לדור השני המצוין והסופר-פופולרי.
בהונדה יודעים היטב שיש להם ביד כלי מיוחד מאוד שאין לאף אחד אחר, שמציע ביצועי של מקסי-סקוטרים איכותיים, אבל עם הערך המוסף של יכולות שטח, וגם נראות שונה ומיוחדת, שכן ה-X-ADV לא דומה לשום דבר שיש היום על הכבישים. בקטע הזה הוא לגמרי בקטגוריה משל עצמו. מספרי המכירות מוכיחים שהקהל אוהב את זה..
מחירו של ה-X-ADV בדור השלישי נקבע על 81,168 ש"ח – 9,000 ש"ח יותר מהפורצה 750, כ-800 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס 560, וכ-10,000 ש"ח פחות מגרסת ה-Tech Max המאובזרת. זה לא מעט כסף אבסולוטית, אבל ברור לגמרי לאן הולך כל שקל בכלי המושקע והאיכותי הזה. בנוסף, גם תצרוכת הדלק טובה (19 ק"מ/ל' במהלך המבחן התובעני).
מכיוון שיש גם גרסה מוגבלת הספק לבעלי רישיון נהיגה A1, אנחנו ניתן הימור מושכר ונגיד שה-X-ADV ימשיך להיות להיט מכירות בישראל, פשוט כי זה מקסי-סקוטר ייחודי ומעולה. במיוחד בצהוב.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 1,025 ש"ח
12,000 ק"מ – 671 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,690 ש"ח
36,000 ק"מ – 671 ש"ח
48,000 ק"מ – 2,969 ש"ח
סה"כ ל-48,000 ק"מ – 8,026 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מאיר, יבואני אופנועי וקטנועי הונדה לישראל, מודיעים על הגעתם ארצה של גרסאות 2025 של צמד המקסי-סקוטרים בנפח 750 סמ"ק – הפורצה 750 וה-X-ADV750.
הפורצה 750 הוא התשובה האחרונה של הונדה לסגמנט המקסי-סקוטרים הלוהט. יחד עם ה-X-ADV (ששודרג לשנת 2025) הוא משלים מתקפה דו-ראשית על הסגמנט, עם צמד כלים שתוקפים מכיוונים שונים. בעוד ה-X-ADV בנוי בקונספט של מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר-שטח, הפורצה הוא מקסי-סקוטר ספורט-תיור לכביש, או GT בשפת הונדה.
25YM Honda Forza 750
כאמור, לשנת 2025 מבצעים בהונדה מתיחת פנים למשפחת הדגמים, ובקורלציה מלאה ל-X-ADV750 המעודכן יש מתיחת פנים עיצובית הכוללת עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, ופנסי LED היקפיים. גם כאן מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב ('biomass material Durabio') לייצור חלקים שונים בדגמי הפורצה השונים. גרסת ה-750 סמ"ק הבכירה קיבלה משקף קדמי גדול יותר, משטח רגליים חדש ורחב יותר, וגם המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב. שלושת הנפחים מקבלים את מסך ה-TFT החדש בגודל "5, אשר מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ב-750 יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.
המנועים מותאמים לתקנות יורו 5+ , עם מנוע הטווין המקבילי, שנותר ללא שינוי, כשהוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה ובלימת המנוע, ועוד מצב נוסף שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה, כשבהונדה טוענים שכעת היא חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.
25YM Honda Forza 750
ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו קרוב ל-80 אלף יחידות ברחבי אירופה. לשנת 2025 יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. אגב, בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב. רוכשי X-ADV חדש, דעו שמעתה תא המטען ובסיס המושב עשויים מפגושים של רכבי הונדה. מעבר לכך גם כאן יש את העדכונים שהוזכרו מעלה למסך ולמנוע.
ה-X-ADV מגיע ב-2025 בשלוש סכמות צביעה חדשות: שחור, לבן פנינה, ואפור מט. בנוסף, בהמשך תשוחרר גרסת צביעה מיוחדת בזהב ובצהוב. יש כמובן מספר חבילות אבזור אופציונליות (אדוונצ'ר, נוחות, סטייל, טיול ואורבן), וכן אביזרים ספציפיים אופציונליים להתאמת הכלי לרוכב.
הונדה מחדשת ל-2025 את ה-X-ADV750 – המקסי-סקוטר אדוונצ'ר הפופולרי – ומבצעת מתיחת פנים עיצובית לצד שיפורי במערכות המכאניות והאלקטרוניות.
ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו כ-76 אלף יחידות ברחבי אירופה.
25YM Honda X-ADV
לשנת 2025 בהונדה מבצעים עדכון לדגם החשוב, כשבראש ובראשונה יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. אגב, בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב. רוכשי X-ADV חדש, דעו שמעתה תא המטען ובסיס המושב עשויים מפגושים של רכבי הונדה.
מסך ה-TFT בגודל "5 חדש, והוא מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ויש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.
מנוע הטווין המקבילי נותר ללא שינוי, הוא מותאם לתקנות יורו 5+, והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה ובלימת המנוע, ועוד מצב נוסף שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה, כשבהונדה טוענים שכעת היא חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.
ה-X-ADV יגיע ב-2025 בשלוש סכמות צביעה חדשות: שחור, לבן פנינה, ואפור מט. בנוסף, בהמשך תשוחרר גרסת צביעה מיוחדת בזהב ובצהוב. יש כמובן מספר חבילות אבזור אופציונליות (אדוונצ'ר, נוחות, סטייל, טיול ואורבן), וכן אביזרים ספציפיים אופציונליים להתאמת הכלי לרוכב.
ה-X-ADV750 החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת שנת 2025 – אז גם ייקבע מחירו בישראל.
שנת 2021 הייתה השנה הטובה ביותר לשוק הדו-גלגלי הישראלי, כשלראשונה נחצה רף 20 אלך הכלים כשנמכרו בישראל כמעט 21 אלף אופנועים וקטנועים. למרות הגבלות הקורונה, ובעיקר הגבלות הנסיעות לחו"ל, הספקנו לרכוב השנה על כלים מעניינים ומלהיבים.
כמו בכל שנה, גם השנה אנחנו מסכמים את האופנועים והקטנועים הגדולים של 2021, רק שהפעם הבחירה הייתה גם שלכם – בסקרים שפרסמנו לשבע קטגוריות שונות, ושבהם הצביעו יותר מ-20 אלף מצביעים. אנחנו במערכת שקללנו את התוצאות וסידרנו את רשימת האופנועים והקטנועים הגדולים של שנת 2021.
הונדה X-ADV 750
הונדה X-ADV 750 דור שני – אופנוע השנה 2021
ההונדה X-ADV 750 הוא אופנוע השנה שלנו לשנת 2021. המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר, שהוצג לראשונה לפני 4 שנים, נתפס בתחילה כעוף מוזר. אחרי שהגיעה גרסת ה-A1 ב-2018 נתח השוק שלו גדל במעט, והמשיך לגדול בהדרגה עד לשנה שעברה. לשנת 2021 הוצג הדור השני שלו, וזו גם הייתה שנת הפריצה – שבה נמכרו בישראל כמעט 500 יחידות. מנוע חזק וגמיש, גיר DCT מצוין, התנהגות דינמית טובה מאוד, הרבה מאוד אלקטרוניקה ובקרות, ומעל הכל עיצוב רובוטריקי ייחודי – הופכים את ה-X-ADV למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש, והוא תפס מקום של כבוד בשוק הישראלי, וגם אצלנו.
הונדה פורצה 750
הונדה פורצה 750
האח של ה-X-ADV הבנוי על אותה הפלטפורמה, שבניגוד ל-X-ADV שבא בקונספט של קרוסאובר אדוונצ'ר, הפורצה 750 הוא מקסי-סקוטר מאה אחוז לכביש, עם יכולות ספורטיביות לא מבוטלות. גם כאן מותקן מנוע הטווין המקבילי המצוין עם גיר ה-DCT בדור האחרון שלהם, עם אותן מערכות אלקטרוניות מתקדמות, וגם כאן ההתנהגות הדינמית מעולה. יחד עם ה-X-ADV, בהונדה משלימים מהלך של כניסה מסיבית ומוצלחת לשוק המקסי-סקוטרים.
ב.מ.וו R18 באגר
ב.מ.וו R18 באגר
כשרכבנו לראשונה על ה-R18 לא כל כך הבנו את התכלית של האופנוע הזה. כשרכבנו על גרסת הבאגר הבנו היטב. דרך ה-R18 ב.מ.וו נכנסת לתוך השוק האמריקאי הענק עם סדרת אופנועים מוגזמים שמיועדים בדיוק לשוק הזה, אבל לא רק. חוץ מזה שה-R18 באגר הוא אופנוע כיפי מאוד לרכיבה, הוא גם חתיכת הצהרה של ב.מ.וו לשוק האמריקאי. חוץ מזה, אם הארלי דיווידסון מייצרת אדוונצ'ר, למה שב.מ.וו לא תייצר קרוזר?
אפריליה טואונו 660 / RS660
אפריליה טואונו 660
אחרי שנים של קיפאון, באפריליה מתעוררים ומשחררים את סדרת ה-660 החדשה לקטגוריית הביניים הכוללת את ה-RS660 הספורטיבי, הטואונו 660 הנייקד, ולאחרונה גם את הטוארג 660 האדוונצ'ר. הכלים האלה חשובים מאוד מפני שהם מחזירים את אפריליה למשחק באחת הזירות החשובות בעולם האופנועים, כשבאפריליה משחררים אופנועים טובים, טכנולוגיים מאוד, ועם העיצוב היפהפה של סדרות ה-RS והטואונו המודרניות. מהלך חשוב מאוד של אפריליה.
ימאהה MT-09 דור 3
ימאהה MT-09 דור שלישי
הימאהה MT-09 המקורי היה אופנוע תקציב ששילב הרבה פאן פקטור עם מחיר סביר – צורך הכרחי אחרי המשבר הכלכלי של 2009, וגישה שהוכיחה את עצמה והעיפה את ימאהה למקום שבו היא נמצאת היום – הכי טוב מאז ומעולם. הדור השני של ה-MT-09 כבר שופר בכמה נקודות תורפה. הדור השלישי של 2021 הוא כבר אופנוע בשל ואיכותי, כמעט בלי פשרות. הוא חזק יותר, איכותי יותר בהתנהגות, ובעל מערכות אלקטרוניקה מודרניות. זה כבר לא אופנוע התקציב הפשוט של פעם אלא אופנוע מודרני לכל דבר ועניין – כפי שהשוק דורש. לא נגזים אם נאמר שה-MT-09 הוא האופנוע החשוב ביותר של ימאהה בכל הזמנים, והדור השלישי הוא כבר אופנוע מצוין.
דוקאטי מונסטר
דוקאטי מונסטר דור שלישי
גם המונסטר החדש, שיצא בשנה ה-29 של המונסטר, הוא הדור השלישי במשפחה (רק שכאן יש דור חדש בכל עשור וחצי ולא בכל 3 שנים…), וגם כאן מדובר בסדרה החשובה ביותר של היצרנית בכל הזמנים. רק שבמקרה של המונסטר יש מהפך גדול: שלדת מסבך משולשי הפלדה פינתה את מקומה לטובת שלדת אלומיניום, הותקן מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות 937 סמ"ק (אחד המנועים הטובים של דוקאטי!), יש ערימות של אלקטרוניקה, ויש עיצוב חדש לגמרי, מודרני ששומר על קווי המתאר של המונסטר. יש דוקאטיסטים שאומרים שזה לא באמת מונסטר בגלל היעדר שלדת מסבך המשולשים, אבל אנחנו מאוד אוהבים וחושבים שזה אופנוע מצוין, ושהמציאות מחייבת.
דוקאטי מולטיסטראדה V4
דוקאטי מולטיסטראדה V4 – תצוגת תכלית
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 הוא כבר אופנוע פרימיום ברמה הגבוהה ביותר, ממש תצוגת תכלית של דוקאטי שיצרה מכונת על ברמות הגבוהות ביותר, עם כל הניסיון שצברה בסגמנט האדוונצ'רים לכביש. מנוע V4 אדיר מותאם לקונספט, מכלולי שלדה איכותיים, מערכות אלקטרוניקה ובקרות המתקדמות ביותר שיש בתחום האופנועים – כולל רדאר קדמי לבקרת שיוט אקטיבית, רדאר אחורי להתראות שטחים מתים, ומערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית. מעבר ליכולות העל ולהתנהגות המדהימה, כשהאופנוע הזה יצא הוא היה הטכנולוגי ביותר בעולם, ועד עכשיו הוא בהובלה.
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר / R
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר וק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R ראלי
שנתיים בלבד אחרי ה-790 אדוונצ'ר, בק.ט.מ עורכים מקצה שיפורים לאדוונצ'ר החשוב שלהם. הנפח גדל ל-890 סמ"ק, גם המומנט וההספק משתפרים, ובגרסה הרגילה מערכת המתלים – שעליה הייתה לנו ביקורת ב-790 – משתפרת ומסדרת את נקודות התורפה. גרסת הראלי מטריפה חושים – בעיקר במהירויות גבוהות על שבילים. ה-890 אדוונצ'ר הופך לאופנוע בשל וטוב, ורק העיצוב נותר שנוי במחלוקת.
הונדה פורצה 350
הונדה פורצה 350
ההונדה פורצה 300 היה קטנוע מנהלים פרימיום שהציע התנהגות מעולה, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, עיצוב נאה ואיכות כללית מצוינת. אבל הוא היה קרוב מדי לגרסת ה-250 סמ"ק. גרסת ה-350 סמ"ק החדשה לוקחת את כל היתרונות של ה-300, ומוסיפה עוד נפח ועוד כוח מנוע, ובכך הופכת את הקטנוע המצוין והאיכותי לעוד יותר טוב. הונדה על הגל.
בטא RR300
בטא RR300
אופנועי האנדורו של בטא האיטלקית הולכים ומשתפרים. הם כבר לא אופנועי אנדורו תקציב שמהווים אלטרנטיבה זולה לאופוזיציה היקרה, אלא אופנועים מצוינים בפני עצמם – עם סדרת מנועים רחבה מאוד ומעולה, עם שלדות, מערכות מתלים והתנהגות דינמית מעולות, ועם איכות חומרים וגימור שהולכת ומשתפרת. ה-RR300 של 2022 מציע מנוע חדש, שמקפיץ את ה-300 הדו-פעימתי של בטא לחזית אופנועי האנדורו בנפח הזה. מנוע מעולה, שעל אף שהוא בעל מהלך בוכנה קצר יותר – הוא גמיש יותר, מוריד את הכוח לקרקע טוב יותר, והוא גם חלק מאוד בזכות גל האיזון. מכונה מעולה שלא נופלת מאופנועי האופוזיציה, ובפרמטרים מסוימים אף עוברת אותם.
גאס גאס EC250
גאס גאס EC250
מתוך ארבעת אופנועי האנדורו של גאס גאס כמותג נוסף של ק.ט.מ בחרנו ב-250 סמ"ק הדו-פעימתי, פשוט מפני שהוא המועדף עלינו – גם בנפח וגם במחזור המנוע, אבל אפשר לבחור את אופנועי האנדורו של גאס גאס כמכלול. בק.ט.מ מיתגו את גאס גאס כמותג הזול בליין המותגים, ולמרות שהוא מציע מכלולים פחות ממותגים מאשר בק.ט.מ או בהוסקוורנה – הוא עובד לא פחות טוב. כבונוס יש את מחיר הרכישה הנמוך יותר, ולמי שמעדיף – הגאס גאס מגיע עם מנגנון לינקים לבולם האחורי ולא עם PDS. אהבנו מאוד את המותג, את המיתוג ואת האופנועים עצמם, וכאמור ה-EC250 הוא המועדף עלינו מהליין המצומצם אך המצוין.
שנת 2021 עומדת להסתיים, וזה הזמן לבחור את אופנוע השנה. הפעם הבחירה היא שלכם הגולשים: בכל יום בשבוע הקרוב נעלה כאן סקר ובו אפשרויות בחירה על מספר כלים בקטגוריה ספציפית. אתם תבחרו באופנוע שלדעתכם הוא אופנוע השנה, מכל סיבה שלא תהיה – הכי טוב, הכי חשוב, הכי טכנולוגי, הכי משפיע או הכי מדבר אליכם. את התוצאות בכל הקטגוריות נפרסם כאן בפול גז, אבל גם התכנית סיום השנה של 'עולם הרכב' בערוץ ספורט 5.
קטגוריית מקסי-סקוטרים
אחת הקטגוריות החשובות בישראל, שממנה נמכרים כ-1,500 כלים (יקרים!) בשנה. המלך הבלתי מעורער של הקטגוריה הזו היה במשך שנים ארוכות הימאהה טימקס, שקיבל לאחרונה גרסה חדשה, והוא ממשיך לשלוט במספרי המכירות, אולם בשנים האחרונות נכנסו גם ההונדה X-ADV 750, הקימקו AK550 והסאן-יאנג TL500, ובשנה האחרונה הדגם החדש של ה-X-ADV יחד עם הפורצה 750 החדש גם הוא תפסו פלח שוק משמעותי מאוד בסגמנט היוקרתי.
אז מיהו לדעתכם מקסי-סקוטר השנה של 2021? הצביעו והשפיעו!
בהונדה מתכננים להציג גרסת 350 סמ"ק ל-X-ADV, המקסי-סקוטר הפופולרי, שיצטרף לגרסת ה-750 סמ"ק, וגם לגרסת ה-150 סמ"ק (בתמונה בראש הידיעה) שאינה נמכרת באירופה.
ה-X-ADV של הונדה הוצג לראשונה כעוף מוזר – מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם מנוע ומכלולים של אופנוע, עבודת גוף של מקסי סקוטר, קונספט של אדוונצ'ר ועיצוב עתידני. הכלי המיוחד הזה, שנכנס אמנם לקטגוריית המקסי-סקוטרים אבל ללא מתחרים ישירים, יצר הרבה עניין והצלחה – גם בגרסת הדור השני, שממנה נמכרו עד כה בישראל בשנת 2021 יותר מ-400 יחידות. יש גם גרסת 150 סמ"ק עם מנוע ארבע פעימות בנפח 149.3 סמ"ק והספק של 14.5 כ"ס ב-8,500 סל"ד, וכן עם תמסורת וריאטור, שנמכרת כיום רק במזרח ובארצות הברית, וטרם הגיעה לאירופה או לישראל.
בשנה הבאה מתכננים בהונדה להציג גרסת 350 חדשה ל-X-ADV, עם מנוע שיילקח מהפורצה 350 – נפח 330 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, ומספק כעת 29 כ"ס שמספיקים למהירות מרבית של 137 קמ"ש. לא ידוע בשלב זה אם המתלים יהיו שוואה ארוכי מהלך ברמת גרסת ה-750 או פשוטים יותר כמו בגרסת ה-150. מבחינת אבזור נצפה כי הדגם החדש יציע בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, משקף קדמי המתכוונן באופן חשמלי, מפתח קרבה KEYLESS הפועל גם על הארגז האופציונלי, תא אחסון גדול מתחת למושב יחד עם שקע USB, תאורת LED היקפית ומאותתי חירום בבלימת חירום.
מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 296 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 165 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 236 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 19 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
בקרות ואלקטרוניקה:מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, שטח ומשתמש, מערכת ABS, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 4 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה ומצב G לשטח, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום.
צפו בווידאו – הונדה X-ADV דור שני במבחן:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-X-ADV של הונדה הוצג לראשונה כעוף מוזר – מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם מנוע ומכלולים של אופנוע, עבודת גוף של מקסי סקוטר, קונספט של אדוונצ'ר ועיצוב עתידני. הכלי המיוחד הזה, שנכנס אמנם לקטגוריית המקסי-סקוטרים אבל ללא מתחרים ישירים, יצר הרבה עניין, אבל הפריצה הגדולה שלו הגיעה ב-2018, כשבהונדה שחררו גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1. מאז המכירות נוסקות, כש-2020 הייתה שנת השיא של הדור הראשון ונמכרו ממנו כ-220 כלים.
לשנת 2021 בהונדה משדרגים את האיקס-אד ומשחררים את הדור השני שמשופר כמעט בכל מקום אפשרי. ראשית, ה-X-ADV מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהעיצוב מתחדד, מתעדכן ונראה מודרני יותר. קווי המתאר הכלליים נשמרו, אולם ה-X-ADV של 2021 מקבל עיצוב חדש לגמרי, שהוא גם פונקציונלי יותר. יש משקף רוח קדמי גדול יותר, מתכוונן לגובה במספר מצבים, ויש צמד פנסי LED קדמיים חדשים הכוללים תאורת יום אוטומטית (DRL). בנוסף יש תא כפפות חדש בנפח 1.2 ל', וגם התא שמתחת למושב גדל ל-22 ליטרים, וכעת הוא כולל שקע טעינה USB.
שינוי חשוב מתבצע במנוע, שהספקו גדל ב-4 כ"ס (3 קילוואט) ל-58.6 כ"ס (43.1 קילוואט – יגיע כמובן גם בגרסת A1 עם 35 קילוואט) – על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד. ניהול המנוע כולל השנה מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. יש גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק. בנוסף, יחסי ההעברה בהילוכים הראשונים קוצרו על-מנת לתת תחושות ספורטיביות יותר בתאוצה, וצמד המצמדים של גיר ה-DCT האוטומט חוזקו. פרט לכל אלה, גם השלדה הוחלפה, וכעת היא חזקה וקלה יותר מהקודמת.
עוד בגזרת האלקטרוניקה – יש מפתח קרבה KEYLESS מהדור האחרון של הונדה, כולל פתיחה חשמלית למושב ולמכסה מיכל הדלק, וה-X-ADV מגיע כעת עם מסך TFT בגודל "5, המתממשק באופן מלא עם הטלפון הסלולרי ומאפשר שליטה דרך כפתורים על הכידון ופקודות קוליות. מערכת זהה מגיעה בפורצה 750 החדש.
יחד עם הפורצה 750 מוכוון הכביש, בהונדה משלימים תקיפה חזיתית של קטגוריית המקסי-סקוטרים החמה, כשהפורצה תוקף מכיוון הכביש הטהור, ואילו ה-X-ADV, היושב על פלטפורמה דומה, מגיע כאמור בקונספט אדוונצ'ר ייחודי, עם חישוקי שפיצים וצמיגים דו-שימושיים מוטי כביש, מתלים ארוכי מהלך, מרווח גחון גבוה, כידון רחב ושטוח, ותחושה כללית של כלי מוכוון שטח.
הונדה X-ADV דור שני
ביצועים
בואו נסגור קודם את העניין של השטח: ה-X-ADV אינו אופנוע שטח וגם לא קרוב לכך, אבל המבנה והמכלולים מאפשרים לו לזוז על שבילים, ואפילו מהר. המתלים בעלי מהלך אדוונצ'ר (ארוכים יותר משל הפורצה 750, למשל ב-34 ו-30 מ"מ), יחד עם חישוקי שפיצים אלסטיים, יאפשרו ספיגה טובה למדי, אולם צריך לזכור שהגלגלים במידות "17 ו-"15, ויכולת הספיגה שלהם מוגבלת מאוד. בנוסף, המשקל אמנם ממוקם נמוך, אבל עם 236 ק"ג לא זזים מהר בשטח בכל מקום, ולסובב אותו על שביל עלול להיות משימה לא קלה. השורה התחתונה היא שאופציית השטח של ה-X-ADV בהחלט קיימת, ובמקומות מסוימים גם אפשר לזוז איתו מהר, אבל צריך לעשות את זה בשליטה ובזהירות כדי להימנע ממצבי חירום, ובכל מקרה להבין שזה לא ייעודו העיקרי אלא ערך מוסף נחמד ואפילו משמעותי.
אז איפה ה-X-ADV מצטיין? ובכן, בכביש. ראשית, השיפורים במנוע ובגיר גורמים לתאוצה מעמידה להיות חזקה יותר ביחס לדור הקודם, וזה בהחלט מורגש. ה-X-ADV מאיץ מצוין, כפי שניתן לראות בווידאו, והעניין חשוב ששופר הוא העברת ההילוכים – שכעת חלקה הרבה יותר. עדיין מדי פעם תהיה נקישה קלה מהגיר בעת העברת הילוכים, בעיקר במקרי קצה, אולם זה זניח, ובכל מקרה מופיע הרבה פחות מבדגמי עבר של גיר ה-DCT.
מנוע הטווין המקבילי של הונדה שופע במומנט, והתאוצה חזקה כבר מסל"ד נמוך מאוד. אילו היינו רוכבים על המנוע הזה עם תיבת הילוכים ידנית, קרוב לוודאי שהיינו אומרים שהמנוע נחנק מוקדם מדי, בסל"ד נמוך מדי. אולם השילוב של המנוע עם תיבת ה-DCT מרימה לשתי היחידות והופך אותם לחבילה כמעט מנצחת. ההילוכים עוברים בדיוק בזמן, והתיבה מוציאה מהמנוע בדיוק את מה שהוא יודע לתת – הרבה מומנט רציף בכל מהירות. אגב תיבת ה-DCT, היא הולכת ומשתפרת לא רק במכאניקה אלא גם בתוכנה ובאלגוריתם, ובכל מצב רכיבה שעליו רכבנו – ברוב המכריע של המקרים התיבה קלעה במדויק להילוך שבו היינו רוכבים וכן בתזמון העברת ההילוכים, כך שאין צורך לרכוב במצב 'ידני'. במצבים המועטים שבהם התיבה 'פספסה' את ההילוך שבו רצינו להיות, ההעברה הידנית בעזרת הכפתורים על בית המתגים השמאלי פתרה את ה'בעיה'.
ביצועי כביש מעולים
אז ה-X-ADV מאיץ מהר וחזק, ואוסף הרבה מהירות עד 160 קמ"ש, שהם 5,000 סל"ד בהילוך שישי. משם וצפונה קצב איסוף המהירות יורד עד 180 קמ"ש, ומשם אם תתאמצו תצליחו לאסוף עוד כמה קמ"שים. במגמת ירידה ועם רוח גב קלה אולי גם תצליחו לראות את המספר 200 על מסך ה-TFT. כך או כך, על 150 ואפילו 160 קמ"ש מכלול התחושות מצוין, וזוהי מהירות שיוט נוחה ל-X-ADV.
ה-X-ADV מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. בסיס הגלגלים הארוך יחד עם המשקל הנמוך, מערכת המתלים המצוינת, מידות הגלגלים והאיזון הכללי, יוצרים מכונה מאוד יציבה שאוהבת להיות על הצד. הכידון הרחב מאפשר היגוי מהיר ומדויק, והגאומטרייה תשמור על יציבות ה-X-ADV בתוך הפנייה. ושמעו, זה ממש כיף. כך יוצא שה-X-ADV מצוין בכבישים מפותלים ונותן תחושה מיוחדת שלא מוכרת משום כלי אחר, של מקסי-סקוטר גבוה עם גיר אוטומטי ועם יכולות כביש גבוהות.
מערכת הבולמים מכוילת כך שתספוג כוחות גדולים מצד אחד, אולם מצד שני תדע לספוג ולספק נוחות, למשל בתוואי אורבני שבור. האיזון הזה במערכת הבולמים מצטרף לאיזון הכללי של ה-X-ADV, שמאפשר קלות רכיבה וביצועים. גם מערכת הבלמים חזקה ואיכותית, עם הרבה רגש, ומסיים חבילת ביצועים מרשימה מאוד על הכביש הציבורי, כאמור עם ערך מוסף של יכולת להתגלגל מהר בשטח.
עם היכולת להתגלגל בשטח
איך זה מרגיש?
כבר כתבנו את זה על הדור הראשון, אבל נגיד את זה שוב על הדור השני: אין עוד כלי דו-גלגלי עם מכלול תחושות הדומה ל-X-ADV. מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם תנוחת רכיבה גבוהה, כידון רחב של אופנוע שטח, יכולות כביש גבוהות ותיבת הילוכים אוטומטית.
ה-X-ADV גבוה. גובה המושב עומד אמנם על 820 מ"מ, אבל התחושה היא שהוא גבוה יותר. זה לא קריטי מפני שאפשר להגיע עם לפחות רגל אחת בטוחה לקרקע ולרוב אפילו שתיים, אבל המושב בהחלט גבוה יותר משאר המקסי-סקוטרים. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, והכידון, שכאמור לקוח מאופנועי אדוונצ'ר, פורש את הזרועות לצדדים, כך שהתנוחה פה לא דומה לאף מקסי-סקוטר אחר, וגם לא ממש לאופנועים. העלייה על ה-X-ADV היא כמו על אופנוע – בהנפת רגל, שכן בין הרגליים יש את השלדה, את המנוע ואת מיכל הדלק (מכוסים בפלסטיק של עבודת הגוף כמובן), אבל כשיושבים על המושב – בין הרגליים יש מקסי-סקוטר ולא אופנוע.
המושב נוח מאוד, גם לאורך זמן, וגם יש מקום לזוז עליו קדימה ואחורה. גם מדרס הרגליים מרווח, וגם עליו יש מקום להזיז את הרגליים קדימה ואחורה – כולל למדרס הקדמי – כך שה-X-ADV מרווח. מיגון הרוח סביר. על אף המשקף החדש, ועל אף האפשרות לכוון אותו לגובה, עדיין יש מערבולות רוח בקסדת הרוכב – גם על המצב הגבוה. הכיוון, אגב, אפשרי לביצוע ביד אחת, גם תוך כדי רכיבה, אבל זה לא קל וצריך להתרגל למנגנון ההרמה של המשקף.
איכותי ונוח
ה-X-ADV הוא כלי גדול, וגם כבד. זה אומר שהוא לא אידאלי לרכיבה אורבנית, אבל למרות הממדים הוא מסתדר בעיר לא רע – טוב יותר מאופנוע אדוונצ'ר גדול. כך למשל, אפשר להשתחל בין תנועה, אבל אל תצפו לזריזות של קטנוע עירוני בנפח 125 סמ"ק. כך או כך, זווית הצידוד של הכידון מצוינת והמשקל כאמור ממוקם נמוך ולא מקשה על ההתניידות האיטית. גם המתלים כאמור סופגים היטב בסביבה האורבנית. כמובן שה-X-ADV יעיל יותר ברכיבה בין-עירונית. ככלי תחבורה למרחקים בינוניים או ארוכים הוא טוב מאוד, וגם כאמור בכבישים מפותלים.
איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. ברמה הגבוהה ביותר שבהונדה יכולים לספק. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור במה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה. בצד החסרונות נציין את החספוס של המנוע והגיר. ניתן להתרגל אליהם בקלות ואפילו ליהנות מהגסות העדינה, אבל צריך לקחת בחשבון שזה לא מנוע טווין חלק.
ואם כבר אלקטרוניקה, אז ה-X-ADV החדש מקבל את מסך ה-TFT החדש, שאותו אנחנו מכירים מהפורצה. הוא בגודל "5, והוא מציע את כל המידע שניתן, כולל 4 אפשרויות תצוגה של המסך. השליטה מתבצעת מבית המתגים השמאלי, כשמעבר למידע הרב יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, סטנדרט, שטח, גשם, ומצב חמישי שאותו יכול הרוכב לכוון. כל אחד מחמשת המצבים שולט על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, על התערות בקרת האחיזה וה-ABS, וכן על אופי הגיר ומשיכת ההילוכים. האופציה האחרונה הייתה בעבר בכפתור מיוחד תחת מצב רגיל ו-3 מצבי ספורט, אולם כעת כאמור ארבעת מצבי הגיר הם חלק מניהול האופנוע. בנוסף, במצב שטח מופעל מצב G, אשר משלב את ההקלאצ'ים מהר יותר בעת העברת הילוכים, לצורך פידבק מהיר ומדויק יותר לרוכב.
ביצוע מעולה לקונספט ייחודי
סיכום ועלויות
בהונדה לקחו את ה-X-ADV המוצלח, ושיפרו אותו בכל מקום אפשרי: המנוע חזק יותר, הגיר יעיל ומדויק יותר, וגם תורם את חלקו לביצועים, ההתנהגות הדינמית מעולה ומאוזנת, האלקטרוניקה השתפרה משמעותית, ולא פחות חשוב – העיצוב והנראות שודרגו וכעת הם מודרניים ויפים יותר – במיוחד בצביעה האדומה של כלי המבחן.
בהונדה יודעים היטב שיש להם ביד כלי מיוחד מאוד שאין לאף אחד אחר, שמציע ביצועי של מקסי-סקוטרים איכותיים, אבל עם הערך המוסף של יכולות שטח, וגם נראות שונה ומיוחדת, שכן ה-X-ADV לא דומה לשום דבר שיש היום על הכבישים. בקטע הזה הוא לגמרי בקטגוריה משל עצמו, והקהל אוהב את זה, מתעניין ושואל שאלות. השיפורים המכאניים, האלקטרוניים והעיצוביים מגיעים בזמן, והם אבולוציה ראויה לכלי המצוין הזה – קרוס-אובר שמשלב באופן הטוב ביותר בין עולם האופנועים לבין עולם הקטנועים (או המקסי-סקוטרים ליתר דיוק).
מחירו של ה-X-ADV בדור השני עומד על 81,223 ש"ח 'על הכביש' – 6,000 ש"ח יותר מהפורצה 750, כ-5,000 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס 560, וכ-11 אלף ש"ח פחות מגרסת ה-Tech Max המאובזרת. זה לא מעט כסף אבסולוטית, אבל ברור לגמרי לאן הולך כל שקל בכלי המושקע והאיכותי הזה. בנוסף, גם תצרוכת הדלק טובה (19 ק"מ/ל' במהלך המבחן התובעני) ועלויות התחזוקה סבירות.
אז ה-X-ADV – המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, משתבח ועובר אבולוציה ראויה שמגיעה בזמן. זה כלי מיוחד שאינו דומה לשום דבר אחר, בקונספט מגניב, ומעבר לעיצוב היפהפה יש ביצועים שלא מביישים שום מקסי-סקוטר, וכאמור עם הערך המוסף של רכיבת שטח. איזו יציאה אדירה של הונדה.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 910 ש"ח
12,000 ק"מ – 526 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,375 ש"ח
36,000 ק"מ – 526 ש"ח
48,000 ק"מ – 2,702 ש"ח
סה"כ ל-48 אלף ק"מ – 7,039 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
בהונדה מציגים את מערכת התקשורת המשולבת החדשה, המאפשרת פקודות קוליות למסך ה-TFT, אפליקציה ייעודית לאנדרואיד, לחצנים ייעודיים על בית המתגים הימני, וכן הצגת ניווט, שיחות, הודעות ומזג אוויר על המסך. המערכת, המתממשקת עם הטלפון הנייד, מערכת התקשורת שבקסדה ומסך ה-TFT, תגיע כסטנדרט בדגמי X-ADV, פורצה 750 ו-CB1000R החדשים, וכאופציה בפורצה 350 החדש.
המערכת החדשה, Honda Smartphone Voice Control system, עובדת במקביל לאפליקציה החדשה, Honda RoadSync, כששתיהן יחד מאפשרות להפעיל את מסך ה-TFT החדש על-ידי פקודות קוליות המגיעות ממערכת התקשורת שבקסדה. בנוסף לפקודות הקוליות יש גם 4 כפתורי פיקוד חדשים, שנמצאים על בית המתגים השמאלי. המערכת מאפשרת לשלוט ולהציג על המסך את הפונקציות השימושיות בטלפון האנדרואיד, כמו מערכת ניווט (למשל גוגל מפות), מזג האוויר במקום הרכיבה או ביעד הניווט, לקבל ולשלוח הודעות טקסט באפליקציות ההודעות השונות, וכן לענות לשיחות טלפון ולהציג אותן ע מסך ה-TFT ולשמוע מוזיקה באחת מאפליקציות המוזיקה באנדרואיד.
המערכת כאמור תגיע ככסטנדרט בדגמי X-ADV, פורצה 750 ו-CB1000R החדשים של 2021 וכאופציה בפורצה 350 החדש, כשאת האפליקציה ניתן יהיה להוריד מחנות האפליקציות כבר במהלך החודש הקרוב.
הונדה חושפת היום (ג') 7 דגמים מחודשים ל-2021, כשאחד החשובים מביניהם הוא ה-X-ADV – קטנוע האדוונצ'ר הפופולרי שמשודרג למעשה לדור השני שלו אחרי 4 שנות שירות מוצלחות.
2021 HONDA X-ADV
ראשית, ה-X-ADV מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהעיצוב השנה מתחדד, מתעדכן ונראה מודרני יותר, ועם צמד פנסי LED קדמיים הכוללים תאורת יום (DRL). העיצוב החדש גם עוזר לרוכב להתגונן מפני מזג האוויר – כך על-פי הונדה – עם משקף רוח קדמי גדול יותר. בנוסף יש תא כפפות חדש בנפח 1.2 ל', וגם התא שמתחת למושב גדל ל-22 ליטרים, וכעת הוא כולל שקע טעינה USB.
שינוי חשוב נוסף מתבצע במנוע, שהספקו גדל ב-4 כ"ס (3 קילוואט) ל-58.5 כ"ס (43 קילוואט – יגיע כמובן גם בגרסת A1 עם 35 קילוואט) – על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד. ניהול המנוע כולל השנה מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. יש גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק. בנוסף, יחסי ההעברה בהילוכים הראשונים קוצרו על-מנת לתת תחושות ספורטיביות יותר בתאוצה, וצמד המצמדים של גיר ה-DCT האוטומט חוזקו. פרט לכל אלה, גם השלדה הוחלפה, וכעת היא חזקה וקלה יותר מהקודמת.
עוד בגזרת האלקטרוניקה – ה-X-ADV מגיע כעת עם מסך TFT בגודל "5, המתממשק באופן מלא עם הטלפון הסלולרי ומאפשר שליטה דרך כפתורים על הכידון ופקודות קוליות. מערכת זהה מגיעה בפורצה 750 החדש.
ההונדה X-ADV דגם 2021 צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021, אז גם ייקבע מחירו.
