ה-DCT (ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים) של הונדה מציין כבר עשר שנים, ונראה שהוא רק ממשיך להתפתח ולהשתבח.
בשנת 2010 הציגו בהונדה מערכת הילוכים אוטומטית לאופנועים – תחילה ב-VFR1200F הספורט-תיור ולאחר מכן בסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה, ה-NC700X וה-NC700S. באירופה בלבד נמכרו כ-140,000 כלים אוטומטיים של הונדה, וב-2019 באותה היבשת 45% (!) מסך האפריקה טווין שנמכרו (מהדגם הקודם) היו עם גיר ה-DCT. מדגם ה-NC750X נמכרו 52% בגרסה האוטומטית, ו-67% מדגמי הגולדווינג הם אוטומטיים עם DCT. נתונים מדהימים, לאור העובדה שמדובר על גיר לא קונבנציונלי בעולם האופנועים. נזכיר שהגיר קיים גם כמובן לא רק באופנועים של הונדה, אלא גם ב-X-ADV, קטנוע האדוונצ'ר של הונדה וכן באינטגרה.
הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.
כך נראה ה-DCT בתוך המנוע
המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.
כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע.
בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב, והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.
גיר ה-DCT בדור האחרון של האפריקה טווין 1100 הוא המתקדם ביותר באלגוריתם שלו משאר דגמי הונדה, וזאת בשל הנתונים שמגיעים מה-IMU ומשתקללים גם הם לאלגוריתם, והתוצאה היא פעולה מדויקת יותר והעברת הילוכים נכונה יותר. הגיר כולל 4 מצבים מובנים: רגיל ו-3 מצבי ספורט, וכן אפשרות להעברה ידנית (ניתן להעביר ידנית גם בכל אחד מארבעת המצבים האוטומטיים). בנוסף, מתג G-Sensor אשר מאפשר חיבור קלאץ' נקודתי יותר לתגובות מהירות יותר ומיועד בעיקר לשטח.
בהונדה מתמחים באבולוציה ארוכת טווח וממשיכים לפתח ולשכלל את ה-DCT. אחת מהמטרות שלהם היא לשלב את הגיר באופנוע הראלי שלהם, ה-CRF450 ראלי, על-מנת להראות את היכולות שלהם בזירות מרוץ בין-לאומיות. מההיכרות שלנו עם הונדה אנחנו מאמינים שהם עוד יגשימו את החזון הזה, ובהצלחה. עשור לגיר שעד היום נתפס כלא-אופנועי, אבל בהחלט עושה את העבודה, ואפילו היטב.
אנחנו מאוד אוהבים את היציאה המגניבה של הונדה משנת 2017 – ה-X-ADV. 'קטנוע' קשה לקרוא לו, אבל מגה-סקוטר בנפח 750 סמ"ק עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – DCT, ומכלולי שלדה וגוף בשפת האדוונצ'ר – הוא בהחלט כן. גרסת ה-150 סמ"ק יועדה בתחילה רק לשווקים במזרח, אך הוא עתיד להימכר גם בארה"ב כדגם 2021.
הונדה X-ADV 150
הבייבי-איקס-אד יגיע עם מנוע ארבע פעימות בנפח 149.3 סמ"ק והספק של 14.5 כ"ס ב-8,500 סל"ד, וכן עם תמסורת וריאטור. לדגם הקטן מזלג טלסקופי רגיל – בניגוד למזלג השואה ההפוך באח הגדול – ובולמי שואה כפולים מאחור. החישוקים – 14″ מלפנים ו-13″ מאחור – יצוקים, בניגוד לשפיצים של גרסת המקור, מה שמרמז על אפיון של כביש על חשבון שטח. משקל הבייבי איקס אד עומד על 133 ק"ג עם מערכת ABS. בחו"ל הדגם יוצע עם מסך LCD, משקף קדמי מתכוונן ומפתח חכם. בנוסף, לדגם 28 ליטר נפח אחסון מתחת למושב. לאור הנתונים ברור שה-X-ADV 150 מיועד לשימוש עירוני בעיקר ופחות לשימוש אדוונצ'רי כמו אחיו הגדול.
אחיו הגדול, ה-X-ADV, מהווה הכלאה בין קטנוע עתיר סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר. מצד אחד תנוחת רכיבה וישיבה 'קטנוענית' לחלוטין עם מדרסים בצדדים במקום רגליות רוכב, חלל ריק בין הברכיים במקום מיכל דלק שאותו ניתן לחבוק, ותא אחסון לא מאוד גדול מתחת למושב שבו נכנסת קסדה שלמה וחוץ ממנה לא עוד הרבה. גם התפעול נוטה לכיוון המוכר לנו מקטנועים, כשצידו השמאלי של האיקס-אד נטול רגלית הילוכים או ידית קלאץ'. עד כאן הדמיון לקטנוע.
מן העבר השני המושב גבוה מאוד, הכידון רחב ומאסיבי עם מגני ידיים (שמגיעים ישירות מהאפריקה טווין), המחובר למזלג הפוך עם מהלך מתלה ארוך, חישוקי שפיצים כאשר הקדמי גדול מהאחורי כמקובל באופנועי שטח, האגזוז מוטה בחדות כלפי מעלה לכיוון קצה הזנב, ישנו מגן גחון בחלקו התחתון, מלפנים מגן הרוח המתכוונן צר וארוך, מסוכך על צג דיגיטלי גדול, ותאי אחסון נוספים לא קיימים בשום מקום. מתחיל להישמע כמו אופנוע שטח? בהחלט.
המנוע שלו – בנפח 745 סמ"ק – יחד עם התמסורת, מגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה לאיקס-אד שבליבו הם הושתלו, כך שהעברת ההילוכים, למשל, מתבצעת ב-500 סל"ד גבוה יותר. המשמעות היא שגם פה העברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת באמצעות שרשרת כמו באופנוע, ועל העברת ההילוכים אמונה מערכת הגיר האוטומטית, ה-DCT דור 3 של הונדה כפולת מצמדים, אותה כבר הזכרנו בעבר גם במבחן של האינטגרה וגם באפריקה טווין DCT. לטובת מי שלא יצא לו לקרוא עדיין, נזכיר רק בקצרה שמדובר בתיבת הילוכים כפולת מצמדים שבה ניתן לבחור בין העברת הילוכים בצורה אוטומטית לחלוטין בכמה מצבים או 'ידנית' על-ידי כפתורים מהכידון.
רוב הסיכויים שנזכה לראות בישראל את ה-X-ADV 150, ואנו גם מאמינים שהפלטפורמה תאפשר גם גרסאות 125 ו-300 סמ"ק. להערכתנו בהונדה ירכבו על הצלחתו של ה-X-ADV וישיקו גם גרסאות כאלו לשוק האירופאי. נמשיך לעדכן.
בהונדה מרחיבים את ליין ה-X-ADV, ויציגו בקרוב איקס-אד בנפח 300 סמ"ק עם המנוע המוצלח של הפורצה 300.
ה-X-ADV המוצלח של הונדה (בתמונה בראש הידיעה) מציע מנוע טווין מקבילי בנפח 745 סמ"ק ותמסורת שמגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי-סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה וכיול שונה לדגם האדוונצ'ר. לאחרונה דיווחנו שדגם בנפח 150 סמ"ק (וייתכן שגם 125 סמ"ק לשוק האירופאי) אמור לצאת לקראת סוף השנה, והוא לא יהיה מיועד לשטח לאור מערכת המתלים הפשוטה יותר והחישוקים היצוקים, אבל העיצוב נאמן למקור.
כעת השמועות מדברות על דגם 300 סמ"ק האמור להצטרף למשפחת ה-X-ADV – מהלך הגיוני ביותר מצד הונדה. הוא יישא את המנוע המוצלח של הפורצה 300 (שניצח במבחן השוואתי אצלנו לא מזמן), עם 25 כ"ס מ-279 סמ"ק, ובקרת אחיזה שסביר להניח שתגיע לאיקס-אד. עדיין לא ברור מה יהיה הכיוון שהונדה יבחרו עם הדגם הזה – מזלג הפוך וחישוקי שפיצים, כלומר יכולות שטח אמיתיות, או מזלג קונבנציונלי וחישוקים יצוקים לשימושי כביש טהורים, כשרק העיצוב הפונקציונלי יישאר קרוב למקור. לדעתנו בהונדה יבחרו באופציה השנייה. נציין שלפורצה יש גם גרסת 250 סמ"ק, וייתכן שבהונדה ישחררו X-ADV גם בנפח הזה, כשכל השאר זהה ל-300.
כך או כך, לשני הדגמים הקטנים יש סיכויי הצלחה גדולים אצלנו ובעולם – בדיוק כמו האח הגדול. נעדכן כשיתבררו פרטים נוספים.
אנחנו מאוד אוהבים את היציאה המגניבה של הונדה משנת 2017 – ה-X-ADV. 'קטנוע' קשה לקרוא לו, אבל מגה-סקוטר בנפח 750 סמ"ק עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – DCT, ומכלולי שלדה וגוף בשפת האדוונצ'ר – הוא בהחלט כן. כך או כך, בהונדה הודיעו על גרסה חדשה לגמרי בנפח 150 סמ"ק.
הונדה X-ADV 150
הדגם הנוכחי מכיל מנוע טווין מקבילי בנפח 745 סמ"ק ותמסורת שמגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי-סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה וכיול שונה לדגם האדוונצ'ר. הבייבי-איקס-אד יגיע עם מנוע ארבע פעימות בנפח 149.3 סמ"ק והספק של 14.5 כ"ס ב-8,500 סל"ד, וכן עם תמסורת וריאטור. לדגם הקטן מזלג טלסקופי רגיל – בניגוד למזלג השואה ההפוך באח הגדול – ובולמי שואה כפולים מאחור. החישוקים – 14″ מלפנים ו-13″ מאחור – יצוקים, בניגוד לשפיצים של גרסת המקור, מה שמרמז על אפיון של כביש על חשבון שטח. משקל הבייבי איקס אד עומד על 133 ק"ג עם מערכת ABS. בחו"ל הדגם יוצע עם מסך LCD, משקף קדמי מתכוונן ומפתח חכם. בנוסף, לדגם 28 ליטר נפח אחסון מתחת למושב.
ה-X-ADV 150 מיועד לשימוש עירוני בעיקר ופחות לשימוש אדוונצ'רי כמו אחיו הגדול. הוא הוצג באינדונזיה ככלי לשווקי המזרח, אולם הפלטפורמה תאפשר גרסאות 125 ו-300 סמ"ק, ולהערכתנו בהונדה ירכבו על הצלחתו של ה-X-ADV וישיקו גם גרסאות כאלו לשוק האירופאי. נמשיך לעדכן.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על קריאת תיקון ל-X-ADV, בהתאם לריקול ששחררה היצרנית. במסגרת קריאת התיקון ייבדקו צמת החשמל וחיישן, ויוחלפו במידת הצורך. קריאת התיקון מתייחסת לכ-300 כלים שנמכרו מאז החל שיווק הדגם בישראל.
בעלי הכלים יקבלו הודעה הביתה בדואר, והם מוזמנים לבצע את קריאת התיקון בכול אחד ממוסכי השירות של הונדה – ללא תשלום. הבדיקה תיארך כשעה.
פרטים נוספים ניתן לקבל במוקד השירות של הונדה בטלפון 03-918-2100.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, הגבלה אלקטרונית ל-47.6 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17.
ה-X-ADV של 2018 – גם לרישיון A1
מה זה?
בגדול זהו אותו אופנוע-קטנוע אדוונצ'רי שעליו רכבנו בשנה שעברה, רק שהפעם מדובר במודל 2018 ובגרסה המוגבלת להספק מקסימלי של לא יותר מ-47.6 כ"ס (35 קילווואט) כך שתתאים לרוכבים בעלי רישיון נהיגה A1.
ההגבלה עצמה מתבצעת בצורה ממוחשבת לחלוטין, כלומר באמצעות טעינה של מפת ניהול מנוע שונה מזו המקורית שמגיעה בדגם הלא מוגבל, וזו בתורה, על-פי הנתונים שמוזנים לתוכה – לא מאפשרת למנוע לעבור הספק מקסימלי של 35 קילוואט על-ידי הורדת המומנט החל מהנקודה על הסל"ד שבה מגיעים להספק זה. בעבר הלא רחוק ניתן היה למצוא צורות שונות של הגבלות באמצעים מכאניים, כמו למשל מעצור שמונע מידית או מגופי המצערת לבצע סיבוב / פתיחה מלאים, אך כיום ההגבלה ברוב הכמעט מוחלט של האופנועים נעשית באופן ממוחשב.
הנקודה המשמעותית ביותר בהגבלת ההספק של כלי המיועד לבעלי רישיון A1 – היא ללא ספק המומנט, שכן בכלים הללו המומנט כבר מסל"ד נמוך מאוד הוא לרוב גבוה משמעותית מהמומנט המקסימלי של כלים בעלי מנועים בנפח ובהספק קטנים יותר, ואילו פה הוא גבוה כבר בתחילת התנועה מהמקום.
בשנה שחלפה מאז הגעתו של האיקס-אד ארצה הוא הספיק לצבור פופולריות גבוהה למדי ולמכור כ-140 כלים ב-12 חודשים. מרשים ביותר.
לשנת 2018 מקבל האיקס-אד מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבי התערבות, בדיוק כפי שציפינו שיקרה, ובנוסף גם כפתור G נפרד ל'מצב שטח', בדיוק כמו באפריקה טווין DCT (על הגיר האוטומט של הונדה, ה-DCT – קראו כאן), המיועד עבור רכיבת שטח מעט אגרסיבית יותר.
אותו האיקס-אד, רק עם 6 כ"ס פחות
איך זה מרגיש?
ובכן, לא שונה מאוד מגרסה נטולת ההגבלות, וזאת על אף היעדרם של יותר מ-6 סוסים מהמנוע, שמהווים כ-11% מההספק בהשוואה לדגם הבלתי מוגבל. אבל חסרונם של אלו אינו מורגש באופן בולט ומיידי אלא רק בחלק העליון של קשת הסל"ד, שם אנחנו נעצרים בעדינות בשלב מעט מוקדם יותר. עד לשם יש לנו שפע של מומנט שמזיז אותנו בקלות ממקום למקום, וב-95% מהזמן זה הרבה יותר חשוב לנו מאשר ההספק הסופי.
כשרכבנו במצב D או S1 של ניהול המנוע, ואפילו במצב S2 – חשנו בכך רק במהירות הסופית שהתקבלה, ואילו רק במצב S3 מצאנו שחלה גם התמתנות קלה בהתנהגות המנוע, מה שהתבטא בעיקר בעוצמת המשיכה של ההילוכים בזמן פתיחת מצערת רציפה. מיותר כמעט לציין שיתר המכלולים באיקס-אד נותרו זהים לאלו שפגשנו בדגם הרגיל ומרגישים זהים לחלוטין.
בקרת האחיזה, תוספת מבורכת שמיישרת קו עם הסטנדרט המקובל כיום, עובדת היטב ואינה ממהרת להתערב שלא לצורך, ונכנסת לפעולה מתי שבאמת צריך.
מרחיב את טווח הלקוחות של הכלי המיוחד הזה
סיכום ועלויות
מאוד אהבנו את האיקס-אד בגרסה הרגילה שלו, והרכיבה על הדגם המותאם לרישיון A1 הזכירה לנו זאת מיד כשעלינו עליו. החשש שאולי נתאכזב מהגבלת ההספק התפוגג בן רגע, ואותו החליפה המחשבה על כמה כיף למי שיש רישיון A1 בימינו, ויכול ליהנות מכלים איכותיים בעלי מנוע גדול ושפע של מומנט שזמין כבר מהרגע הראשון, שהוא הרבה יותר משמעותי ופרקטי עבור חלק נכבד מהרוכבים.
במחיר של 79,400 ש"ח האיקס-אד בגרסת ה-A1 הוא אחד מהכלים היותר יקרים שבעלי רישיון A1 יכולים לקנות, אם כי לא היקר ביותר. בתמורה תקבלו כלי פרמיום איכותי וייחודי בסגמנט משל עצמו, ולאור ההצלחה של הדגם הרגיל בשוק הישראלי, לא נתפלא אם גם גרסת ה-A1 תלך באותה הדרך.
מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו של ה-X-ADV – קטנוע האדוונצ'ר המיוחד שלה – בגרסה המוגבלת לרישיון נהיגה A1 אשר מפיקה 47.6 כ"ס.
ההונדה X-ADV הפופולרי, אשר ממנו נמכרו בישראל 109 יחידות בשנת 2017, מפיק בגרסתו המקורית 54 כ"ס, והוא מיועד לרישיון נהיגה A בלתי מוגבל. בתערוכת מילאנו האחרונה הציגה הונדה את ה-X-ADV (יחד עם האינטגרה וה-NC750X) בגרסאות מוגבלות ל-35 קילוואט (כ-47.6 כ"ס) ומיועדות לבעלי רישיון A1. הכלים עצמם זהים לחלוטין בין שתי הגרסאות, למעט מפת ניהול המנוע המוגבלת כאמור ל-35 קילוואט. ה-X-ADV מגיע עם תיבת ההילוכים האוטומטית כפולת המצמדים של הונדה – ה-DCT.
כעת מגיע ה-X-ADV במוגבל ל-A1 ארצה, ומחירו זהה ל-X-ADV בגרסה הבלתי מוגבלת – 77,900 ש"ח.
משפחת ה-750 של הונדה, הכוללת את ה-X-ADV, את ה-NC740X, את האינטגרה, וגם את ה-NC750S שאינו מגיע ארצה, עוברת שדרוג קטן, מקבל סכמות צביעה חדשות, וגם גרסאות מוגבלות הספק המיועדות לבעלי רישיון נהיגה A1.
2018 NC750X
ראשית, משפחת ה-750 מקבלת כסטנדרט מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבי התערבות וניתוק, והחל משנת הדגם 2018 כל ארבעת הדגמים יגיעו עם המערכת.
בנוסף, כל ארבעת הדגמים מוצעים עתה בגרסה מופחתת הספק לבעלי רישיון A1, כלומר 35 קילוואט (47.6 כ"ס), לעמות 40.3 קילוואט (כ-55 כ"ס) בגרסאות הבלתי מוגבלות. המנוע עצמו גם עבר עיסוי קל, וכעת הסל"ד המקסימלי מטפס ב-900 סל"ד עד 7,500 סל"ד.
לסיום, דגמי ה-750 מקבלים ל-2018 סכמות צביעה חדשות, והם בהחלט נראים טוב.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 54 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17
הונדה X-ADV – איקס-אד
מה זה?
ההונדה X-ADV, קיצור של איקס אדוונצ'ר (ייקרא מעתה: איקס-אֵד), הוא קונספט שהוצג על-ידי הונדה לפני מספר חודשים בתערוכת מילאנו האחרונה ובבסיסו מהווה הכלאה בין קטנוע עתיר סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר. לכאורה – הסבר בהמשך. מצד אחד תנוחת רכיבה וישיבה 'קטנוענית' לחלוטין עם מדרסים בצדדים במקום רגליות רוכב, חלל ריק בין הברכיים במקום מיכל דלק שאותו ניתן לחבוק, ותא אחסון לא מאוד גדול מתחת למושב שבו נכנסת קסדה שלמה וחוץ ממנה לא עוד הרבה. גם התפעול נוטה לכיוון המוכר לנו מקטנועים, כשצידו השמאלי של האיקס-אד נטול רגלית הילוכים או ידית קלאץ'. עד כאן הדמיון לקטנוע.
מן העבר השני המושב גבוה מאוד, הכידון רחב ומאסיבי עם מגני ידיים (שמגיעים ישירות מהאפריקה טווין), המחובר למזלג הפוך עם מהלך מתלה ארוך, חישוקי שפיצים כאשר הקדמי גדול מהאחורי כמקובל באופנועי שטח, האגזוז מוטה בחדות כלפי מעלה לכיוון קצה הזנב, ישנו מגן גחון בחלקו התחתון, מלפנים מגן הרוח המתכוונן צר וארוך, מסוכך על צג דיגיטלי גדול, ותאי אחסון נוספים לא קיימים בשום מקום. מתחיל להישמע כמו אופנוע שטח? בהחלט.
המנוע שלו – בנפח 745 סמ"ק – יחד עם התמסורת, מגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה לאיקס-אד שבליבו הם הושתלו, כך שהעברת ההילוכים, למשל, מתבצעת ב-500 סל"ד גבוה יותר. המשמעות היא שגם פה העברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת באמצעות שרשרת כמו באופנוע, ועל העברת ההילוכים אמונה מערכת הגיר האוטומטית, ה-DCT דור 3 של הונדה כפולת מצמדים, אותה כבר הזכרנו בעבר גם במבחן של האינטגרה וגם באפריקה טווין DCT. לטובת מי שלא יצא לו לקרוא עדיין, נזכיר רק בקצרה שמדובר בתיבת הילוכים שבה ניתן לבחור בין העברת הילוכים בצורה אוטומטית לחלוטין בכמה מצבים או 'ידנית' על-ידי כפתורים מהכידון.
האיקס-אד מגיע עם עיצוב מודרני ופנסי LED מלפנים ומאחור ברוח התקופה, וגם הוא, כמו עוד ועוד דגמים חדשים היורדים מפס הייצור לאחרונה, מגיע עם שלט קרבה KEYLESS האחראי על פתיחת הסוויץ', פתח התדלוק ותא האחסון שמתחת למושב הרוכב.
הכלאה בין קטנוע עתיק סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר
ביצועים
הביצועים של האיקס-אד מתחלקים לשניים: כל זמן שרוכבים איתו על הכביש והחל מהרגע שיורדים איתו מהאספלט. נתחיל דווקא מהסוף.
אין ספק שהרעיון של הונדה לייצר כלי שנראה כמו קטנוע ויכול לנסוע בשטח הוא אדיר ופורץ את גבולות החשיבה שאליה היינו מורגלים עד היום בתחום הדו-גלגלי. זה טוויסט מגניב לגמרי. מצד שני, זה לא שלאיקס-אד יש באמת ביצועי שטח טהורים, כאלו שמזכירים במשהו את האפריקה טווין למשל. הוא בהחלט מסוגל לרדת מכביש סלול לדרך כורכר או שביל מהודק בין השדות, והוא יעשה את זה הרבה יותר טוב מכלי עם חישוקים יצוקים, כשגם המתלים בעלי המהלך הארוך תומכים לגמרי באפשרות הזו למי שרוצה בכך. אבל לא שם הוא מככב, במיוחד לא עם משקל שלו. אולי אם היינו מרכיבים עליו צמיגי 50/50 אפשר היה לנסות ולאתגר אותו מעט ולראות אם יש לו מה להציע, אבל עם צמיגי הכביש שאיתם הוא מגיע שבילים זה די והותר בשבילו.
המקום שבו הביצועים של האיקס-אד באים לידי ביטוי בצורה הטובה ביותר הוא דווקא על הכביש. הורדת הכוח לכביש דרך גלגל ה-"15 מייצרת יציאה חזקה יותר מהמקום לעומת אם היה לו אחד גדול יותר (כמו באינטגרה למשל). מצד שני, גלגל אחורי גדול יותר היה הופך את התנהגות הכביש שלו לאפילו טובה יותר, וגם עוזר למצוא לו צמיג אחורי ספורטיבי במידות הנפוצות. סיבוב בריא של המצערת יגרום למהירות המוצגת לטפס מעלה בזריזות עד לאזור ה-160, ואם ממש רוצים אז אפשר גם לראות 190 על השעון. ההיגוי מדויק ויציב גם בהטיה, ועל אף המשקל המכובד הוא קל לשליטה – הרבה בזכות הכידון הרחב והגבוה.
העברת ההילוכים על-ידי ה-DCT עובדת היטב, אם כי לפני שהוא מגיע לטמפרטורת עבודה מורגשת נקישה קלה בעת העברת הילוך, אך זו הולכת ונעלמת אחרי דקות ספורות. את אותו הדבר אפשר להגיד על רגישות המצערת במעבר ממצב סגור לפתוח. בזמן שצריכת הדלק המוצהרת שלו היא בערך 27 ק"מ לליטר, אנחנו קצת פחות ריחמנו עליו במהלך המבחן והיינו קרובים יותר ל-18 ק"מ לליטר. מצד שני, ברכיבה קצת פחות אינטנסיבית הצריכה בהחלט טובה יותר.
ביצועי כביש מעולים
איך זה מרגיש ?
כשמסתכלים על האיקס-אד מרחוק הוא לגמרי נראה כמו קטנוע. קטנוע חתיך ומודרני – אבל קטנוע. אולם כשמתקרבים אליו, ובמיוחד אם בחניה לידו עומד אופנוע בגודל מלא, מבינים פתאום עד כמה שהוא גדול – גם בגובה וגם ברוחב. לשם השוואה, כשהוצאנו אותו מהסוכנות הוא עמד ליד CB650F שנראה ממש נמוך וקטן ליד האיקס-אד.
המושב גבוה ורחב, וגם רוכבים גבוהים יתקשו להגיע לרצפה עם יותר מרגל אחת המונחת במלואה על הקרקע, או לחלופין עם שתי רגליים מתוחות עם עקבים באוויר. השילוב בין הגובה למשקל הלא מבוטל שלו יחד עם הכידון הרחב הופכים את התנועה העירונית הסואנת למקום לא אידאלי עבור האיקס-אד. על הכביש המהיר הוא מרגיש יותר טבעי ובנוח, כשגם צמד הדיסקים מלפנים מרמזים שהם נועדו לעבוד במהירויות ובעומסים גבוהים יותר. הם עושים זאת מצוין, אם שאלתם.
מחשב ניהול המנוע המוכר לנו מדגמי הונדה אחרים עובד פה מצוין, כשבבחירה בין מצב ידני לאוטומט מצאנו שהאחרון מבין השניים הוא גם הנוח יותר ברוב המקרים, אם כי הבחירה בין המצבים השונים תלויה בסיטואציית הרכיבה ובקצב. מצב D, דהיינו Drive, הוא זה שהכי נוח להתנייד איתו בעיר, ובכלל במקומות שבהם לא בא לנו 'לתת גז' יותר מדי, סוג של מצב שיוט. אבל חוץ ממנו יש למנוע עוד 3 מצבי 'S', וכל אחד מהמצבים פשוט משנה את הסל"ד שבו מועברים ההילוכים כלפי מעלה קצת יותר מקודמו.
אבל אנחנו חושבים שבהונדה התכוונו בכלל למשהו אחר. הנה איך שאנחנו הבנו את זה: ה-S הראשון (S1) זה סבבה. במצב הזה המנוע קצת יותר חי מאשר במצב D; ה-S השני (S2) זה סחטיין. מתחילים להרגיש את הכוח שיש למנוע הזה; אבל ה-S השלישי (S3), או – עליו אנחנו רוצים לדבר. ה-S הזה הוא קיצור של סלמתאק. פה המנוע נותן את כל 54 הסוסים שלו, פה כל משיכת מצערת מרגישה מחוברת לסיבוב של הקראנק ומהדהדת נהדר דרך האגזוז המקורי, כל יציאה מכיכר מלווה בדריפט. פשוט תענוג.
רמת הגימור של האיקס-אד היא גבוהה כמו שאנחנו כבר רגילים ומצפים מהונדה. המושב המרופד מוצק ולא שוקע, וגם למורכבת שלנו היה נוח עם שפע של מקום מאחור. המשקף המתכוונן עושה עבודה לא רעה בכלל בהסטת הרוח, ואם רוצים להנמיך אותו ניתן לעשות זאת בקלות ללא צורך בכלים. לוח השעונים הוא למעשה מסך LCD גדול מאוד המציג שפע של מידע וחיווי בצורה ברורה ומסודרת. יחד עם זאת ובאופן מעט מפתיע, אם מסתכלים מקרוב ומקישים קלות עם האצבע, פה ושם ניתן להבחין בחיפויים מפלסטיק שלא תמיד תואמים את התחושה הכללית של תכנון וגימור ברמה גבוהה.
בשטח קצת פחות, אבל העבירות טובה
סיכום ועלויות
לא משנה אם תבחרו לקרוא לו קטנוע או אופנוע, האיקס-אד הוא ללא שום צל של ספק כלי שלא ניתן להתעלם מנוכחותו. גם העוברים והשבים במרכז תל-אביב שעצרו לצלם אותו ללא הפסקה בזמן שאנחנו ישבנו לאכול צהריים, לא יכלו להתעלם ממנו, וכמוהם הנהגים שבכל רמזור שאלו אותנו מה זה בדיוק ותמיד הביטו בו במבט נוגה, בדרך כלל מפטירים לכיוונו "אחח… איזה יפה הוא!", ואנחנו כמובן לא יכולים להאשים אותם.
אלמנט האדוונצ'ר שבו הוא גימיק נחמד שבהחלט משך אליו את רוב תשומת הלב, אבל למען האמת מדובר בכלי נהדר לכביש המהיר ולכבישים מפותלים, שבהם הוא יסב לרוכב שעל אוכפו הנאה מרובה. אנחנו היינו מחליפים לו את הנעליים לזוג צמיגים ספורטיביים איכותיים ולוקחים אותו לטיול בהרים. המרחק בינו לבין אופנוע ספורט-תיור הוא כלל לא גדול, ואולי אם במקרה אחד המהנדסים של הונדה קורא את זה אז יש לנו בקשה קטנה: אנחנו מאוד נשמח לראות אופנוע כזה על בסיס המנוע, התמסורת וחשוב מכל – העיצוב של האיקס-אד.
מחירו של ההונדה X-ADV הוא 77,900 ש"ח. זה לא מעט כסף, ויש שיעדיפו לקנות בסכום שכזה מקסי-סקוטר או אופנוע אחר, מתוך התפישה שאליה היינו מורגלים עד היום: שאופנוע צריך להיראות כמו אופנוע, ושקטנוע צריך שיהיה לו נפח אחסון של קטנוע, וכל מה שהוא לא אחד מהשניים הללו לא בא בחשבון. אלא שעם 2 משלוחים שלמים של הדגם החדש שנחטפו כבר, כנראה שמסתובבים בינינו כמה וכמה אנשים שכבר הבינו שההגדרות הישנות עומדות להתחלף במושגים חדשים שטומנים בחובם הנאה מסוג אחר. מהסוג של האיקס-אד.
