יתרונות: עיצובים קרביים מרשימים, מנוע טווין בשרני ומחוספס, התנהגות דינמית טובה מאוד, פאן פקטור
חסרונות: מיגון רוח בטואונו, בולם אחורי בינוני
שורה תחתונה: צמד ה־457 של אפריליה מביאים כל אחד לקטגוריה שלו מנוע מעולה, יכולות דינמיות גבוהות ועיצובים קרביים ייחודיים של אפריליה – רק המחיר בקצה העליון של הקטגוריה
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270°, 457 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב־9,400 סל"ד, 4.4 קג"מ ב־6,700 סל"ד, יחס דחיסה 10.5:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 130 מ"מ, דיסק קדמי צף בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות של BYBRE, דיסק אחורי 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 1,960 מ"מ, בסיס גלגלים 1,353 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, משקל מלא 175 ק"ג, צמיגים 110/70ZR17, 150/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה – ספורט, אקו, גשם, בקרת אחיזה רב־שלבית כולל ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק גלגל אחורי, מסך TFT בגודל "5 כולל חיבור לסלולר, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: אפריליה RS457 וטואונו 457 בהשקה מקומית
צמד ה־457 של אפריליה – ה־RS 457 הספורטיבי והטואונו 457 הנייקד – הם כלים חדשים של אפריליה המיועדים לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2), כשהם יושבים על פלטפורמה זהה, וכל אחד מהם בנוי בקונספט שאליו הוא מיועד: ה־RS457 בקונספט ספורטיבי והטואונו 457 בקונספט נייקד – בקורלציה מלאה לדגמי ה־RS והטואונו הגדולים יותר של אפריליה.
המנוע הוא טווין מקבילי חדש בנפח 457 סמ"ק, עם 270 מעלות בין פיני הארכובה בצו האופנה של השנים האחרונות. הוא מספק את מקסימום ההספק המותר בקטגוריית הרישוי – 47.6 כ"ס (35 קילוואט) מפיק כ־4.4 קג"מ, והוא מקורר נוזל, ובעל ארבעה שסתומים וגל־זיזים עילי כפול. יש בקרת אחיזה רב־שלבית הניתנת לניתוק ומצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – ספורט, אקו וגשם. קוויקשיפטר דו־כיווני מגיע כמערכת אופציונלית.
השלדה עשויה מקורות אלומיניום, ונראית דומה לאח הגדול. יש מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ועם מהלך גלגל של 120 מ"מ. מאחור יש בולם המתחבר לזרוע אחורית מפלדה עם מהלך גלגל של 130 מ"מ, כשגם בו ניתן לכוון את עומס הקפיץ. חישוקי ה־17″ עם צמיגים ספורטיביים במידות 110/70 מלפנים ו־150/60 מאחור, ומערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE בעל ארבע בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר בעל בוכנה בודדת, ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. המשקל היבש המוצהר עומד על 159 ק"ג, כשמילוי כל הנוזלים מציב את המאזניים על 175 ק"ג. יש מסך TFT בגודל 5″ ותאורת LED היקפית.
אפריליה RS457 וטואונו 457 – פלטפורמה זהה לבעלי רישיון A1
מעל הכל צמד ה־RS457 מביא את העיצובים הקרביים והייחודיים של משפחת ה־RS הספורטיבית ושל משפחת הטואונו הנייקד, כששני הכלים מעוצבים בקורלציה מלאה למשפחה, והם נראים מעולה – ספורטיביים וקרביים בצביעה שחורה־אדומה.
רכבנו על ה־RS457 ועל הטואונו 457 במסגרת ההשקה המקומית שנערכה במסלול מוטורסיטי, כך שיכולנו לבחון אותם בתנאי קצה של מסלול (אבל לא ברכיבה עירונית או מנהלתית). כך או כך, יכולנו לחזור עם מסקנות ברורות לגבי צמד האחים החשובים של אפריליה, שכאמור מכוונים לפלח שוק החשוב של קטגוריית A1.
ראשית המנוע. זהו מנוע שמצד אחד הוא ספורטיבי, עולה לסל"ד גבוה ומספק תאוצות נאות, אך יחד עם זאת הוא גמיש למדי כך שיש כוח שימושי כבר בסל"ד נמוך. אבל מעל הכל הסאונד ומכלול התחושות מהמנוע בעל גל הארכובה עם 270 המעלות בין פיני הארכובה הם מהנים, עם תחושה ומחוספסת וסאונד בשרני במיוחד, למרות מערכת הפליטה החנוקה בהתאם לתקנות זיהום האוויר. גם ניהול המנוע עובד היטב, כשברוב היום רכבנו על מצב ספורט החד יותר ועם בקרת אחיזה משוחררת או מנותקת לגמרי – למרות האספלט החלקלק של מסלול מוטורסיטי. מנוע מצוין עם ניהול מנוע מודרני וטוב.
ה־RS457 – אופנוע הספורט במשפחה
אבל צמד ה־457 מצטיינים בעיקר בתחום ההתנהגות: הם קצרים גם באורך וגם בבסיס הגלגלים, ויש להם מערכת מתלים טובה, בעיקר בפרונט, וגאומטרייה מדויקת. השילוב של כל אלו יוצרים מכונות סופר־דינמיות שפונות כהרף עין ומספקות הרבה מאוד כיף ברכיבה. אהבנו במיוחד את הפרונט המצוין, שהוא רמה או שתיים מעל מה שמקובל בקטגוריה, אך גם הבולם האחורי בסך הכל לא רע, על אף היותו פשוט. מערכת הבלמים הקדמית טובה גם היא, עם דיסק בקוטר 320 מ"מ ועם קליפר רדיאלי. האמת, ציפינו מאפריליה להתנהגות מצוינת, וזה בדיוק מה שקיבלנו.
ההבדלים בין הכלים נמצאים בקונספט, וכפועל יותר בתנוחת הרכיבה. ה־RS457 הוא אופנוע הספורט מבין השניים, וככזה הוא כולל קליפ־אונים לא נמוכים מדי ופיירינג מלא כולל פיירינג חזית עם משקף קוח ועם צמד פנסי LED יפים ומודרניים. תנוחת הרכיבה עליו לא רעה בסך הכל, מפני שהרכינה קדימה לא מוגזמת כמו באופנועי ספורט טהורים, אולם צריך לזכור שזה אופנוע קטן ואף צפוף. רוכבים גבוהים לא ירגישו בנוח עם התנוחה הצפופה.
לעומת ה־RS, הטואונו מציע תנוחת רכיבה זקופה יותר בזכות הכידון הגבוה והרחב, כשגם התנוחה מאפשרת יותר שליטה על האופנוע, בטח בחיי היום־יום, אבל גם הכידון הרחב מספק שליטה הרבה יותר טובה. הוא כמובן המועדף עלינו מבין השניים – בטח כשהייעוד הוא הכביש הציבורי וחיי היום־יום.
טואונו 457 – הנייקד הספורטיבי
משפחת ה־457 של אפריליה היא טובה וחשובה, כשבחברה האיטלקית יצרו מנוע מודרני ומהנה, ובנו סביבו פלטפורמה מוצלחת עם מכלולים טובים, עם ביצועים גבוהים ועם אלקטרוניקה מודרנית, וכמובן עם העיצוב הקרבי והיפהפה של אפריליה.
הבעיה היחידה של צמד הכלים נמצאת במחיר – שנמצא בקצה העליון של טווח המחירים לאופנועים בסגמנטים הללו: הטואונו 457 מתומחר ב־47,580 ש"ח, ואילו ה־RS457 הספורטיבי עולה 2,000 שקלים יותר ומתומחר ב־49,580 ש"ח. אלו כאמור מחירים גבוהים, אבל למען ההגינות נציין שגם מקבלים פה יותר, גם בסעיפי האלקטרוניקה והעיצוב וגם מבחינת מנוע וביצועים.
ההערכה היא שבקרוב תוצג הצלע השלישית על הפלטפורמה – הטוארג 457 – שיהיה בייבי־אדוונצ'ר קרבי לשטח אשר ישלים את משפחת ה־457 של אפריליה. כך או כך, מדובר בכלים טובים ומודרניים, וזה משמח מאוד שאפריליה, עם כל הייחוד של המותג, נכנסת לסגמנט החשוב הזה. הרוכשים בוודאי יהנו.
עופר־אבניר משיקה בישראל את דגמי 2026 של הקאן־אם מאבריק X3 הקרביים והמאבריק R האימתניים, כשנוספות גרסאות חדשות, והגרסאות הקיימות משתדרגות בעיצוב, באלקטרוניקה ובמכלולי השלדה והניהוג. המכונות המעולות הופעות לטובות יותר.
בשנת 2017 עולם ה־SBS עבר מהפכה רצינית עם הצגתם של דגמי הקאן־אם X3, שהלכה למעשה שינו את כללי המשחק והציבו רף חדש של ביצועים – בזכות מנועי טורבו חזקים, ובעיקר בגלל מבנה של טרופי טראק עם שלדות, מתלים ומערכות בולמים שטרם נראו בתחום ה־SBS וששייכים לעולמות הטרופי טראקס. שנה עברה, ובקאן־אם הציגו את ה־X3 X RC = שלי שלקח את הפלטפורמה הקרבית והזיז אותה מעט לכיוון הסלעים והטיפוסים. גם כאן, עם יכולות שטרם נראו בכלים סדרתיים אלא רק בכלים שנסנו בסדנאות בוטיק בעולם.
עם השנים דגמי ה־X3 הלכו והשתפרו. בשנת 2018 ההספק עלה מ־154 ל־172 כ"ס, שבשנת 2020 ההספק עלה ל־195 כ"ס, וב־2022 ההספק טיפס ל־200 כוחות סוס עגולים. הפערים בתחום ה־SBS רק הלכו וגדלו. כמובן שעם המנועים המחוזקים שופרו גם מכלולי השלדה והמערכות האלקטרוניות.
כמה שנים נוספות עברו, ובקאן־אם שוב הורידו פצצה: לשנת 2024 הוצגו דגמי המאבריק R. ואם ב־2017 וב־2020 דגמי ה־X3 הנחיתו מהלומה על עולם ה־SBS, אז ב־2024 דגמי ה־R כבר הנחיתו מהלומה על דגמי ה־X3, ולקחו את התחום למחוזות הדימיון. מנוע טריפל 1,000 סמ"ק שמפיק 240 כוחות סוס, היושב בתוך שלדה חדשה עם מערכת מתלים ייחודית המורידה עומס מהשלדה ומאפשרת עבירות בלתי נתפסת עם מהלכי בולמים של 63.5 ו־66 ס"מ, ובמקביל נסיעה במהירויות גבוהות שטרם נראו. עולם ה־SBS שמט את הלסת.
כעת, ל־2026, דגמי המאבריק מקבלים מקצה שיפורים נוסף, ונוספות גם גרסאות חדשות. כך למשל, כל דגמי ה־X3 משתדרגים בחישוקי 15″ הכוללים בידלוק, מסך TFT בגודל 10.25″ עם GPS מובנה, מצלמה קדמית ואחורית, מערכת שמע של ROCKFORD, ומערכת תאורת LED היקפית עם מראה מחודש ואלומה חדה וממוקדת יותר. גלגל ההגה צויד במערכת שליטה על המסך ותפעול מצבי הנהיגה – החל משליטה על מצב המצערת האלקטרונית דרך שילוב מערכת ה־4X4 SMARTLOCK, ועד לשליטה בעוצמת השמע של מערכת השמע.
קאן־אם מאבריק R X RC – חדש ל־2026
הקאן־אם מאבריק Rעם מנוע ליטר המפיק 240 כ"ס, גיר DCT כפול מצמדים ומבנה של טרופי טראק, מקבל גרסת X חדשה בעלת מערכת בולמים FOX 2.5 Podium Piggyback Q3s הכוללת שיכוך כיווץ ומנגנון מניעת טריקה. בנוסף יש צג TFT בגודל 4.5″ ומסך מגע נוסף בגודל 10.25″ עם GPS מובנה ומצלמת רוורס. יש תאורת LED היקפית עם מראה מחודש ואלומה חדה וממוקדת יותר, חישוקי אלומיניום קלים עם צמיגי "32, הגה מתכוונן טלסקופי עם כפתורי בקרה לשליטה ותפעול של מערכות הרכב והשמע, מיגון תחתון מלא ומגנטו עוצמתי 1700W. זוהי גרסת ביניים פחות יקרה מדגמי הקצה X RS ו־X RC.
גרסת הקצה של הקאן־אם מאבריק R – ה־X-RC שהוצגה בקיץ האחרון – מגיעה גם היא לישראל כגרסה חדשה ל־2026. זו גרסת שטח שמיועדת לטיפוסי סלעים ובולדרים מאתגרים, כשהיא שואבת השראה ממרוץ הקינג אוף האמרס האצריקאי, שאותו ניצחה קאן־אם 5 שנים ברציפות.
המנוע כאמור בנפח ליטר, מספק 240 כ"ס, עם גיר DCT כפול מצמדים עם 7 הילוכים, ומבנה של טרופי טראק, מחליף את צמיגי ה־32″ ב־35″ מפלצתיים עם חישוקי בידלוק בקוטר 16″ וצמיגי האמר קינג בעלי אחיזה מוגברת על סלעים, וכן מכלולי הנעה ותמסורת המתאימים לזחילה איטית. למאבריק R מנוע רוטאקס שלושה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק, המספק 240 כ"ס. ההספק מתקבל בעזרתו של מגדש טורבו השומר על לחץ גדישה תמידי, וכן מערכת הזרקת דלק מתקדמת. את 7 ההילוכים בגיר ה־DCT ניתן להחליף בצורה אוטומטית או בשליטה ידנית דרך מנופים ליד ההגה.
וכאן מאבריק R בגרסת X RS
גיהוץ השטח מתבצע דרך בולמי פוקס (2.5 PODIUM מלפנים ו־3.0 PODIUM מאחור) עם מהלכי גלגל של 63.5 ס"מ מלפנים ו־66 ס"מ מאחור, ומרווח גחון של 43 ס"מ, כשאלו הבולמים האלקטרוניים – Smart-Shox – אשר מאפשרים 200 שינויי כיוון בשנייה, בהתאם לתוואי השטח.
סביבת הנהג מפוארת במיוחד עם מושבי ספורט, הגה ספורטיבי מתכוונן מעלה־מטה ופנימה־החוצה, כולל שליטה על מערכות אלקטרוניות, וכן אלקטרוניקה רבה. יש מסך TFT בגודל 10.25″ עם קישורית לסלולר, שיקוף אפליקציה, מסך ניווט ומצלמות דרך מלפנים ומאחור. יש גם תאורת LED מובנית חכמה המאירה לכיוון הפנייה, ויש אבזור רב כמו מגנים לכל החלק התחתון וכננת של WARN בכוח של 4,500 ליברות.
במסגרת ההשקה המקומית נהגנו עשרות רבות של קילומטרים על ארבעה דגמים שונים במסלול קשוח בהרי ונחלי הנגב היורדים אל הערבה – נחל צין, מרזבה ונקרות, והשלוחות שמסביב. התנאים התובעניים והמגוונים אפשרו לבחון את הכלים לעומק, ובעיקר לקבל פרספקטיבה מדויקת על ייעודו של כל כלי ומיקומו בליין הדגמים.
עבירות בלתי נתפסת
המאבריק X3 X RC הוא כלי שאותו אהבנו כבר בפעם הראשונה שנהגנו בו. הוא חזק מאוד, והוא מציע התנהגות דינמית טובה עם זריזות מרשימה ועם יכולות ספיגה שכאמור לא הכרנו ב־SBS לפני ה־X3. דגם 2026 משודרג בעיקר בסביבת הנהג האלקטרונית והמפנקת, שהופכת את ממשק המשתמש לנוח יותר עם מסך ה־TFT והתפעול מגלגל ההגה, אבל גם בזכות הגלגלים והצמיגים. כאמור, ה־X RC מכוון לסלעים ולטיפוסים, אבל מדובר במכונת שבילים (גם טכניים ומסולעים) ברמה הגבוהה ביותר, שיודעת לפתח מהירויות לא הגיוניות תוך שהיא דורסת את המכשולים כאילו הם לא קיימים.
אבל המאבריק R זה כבר עולם אחר של ביצועים, והוא נותן הרבה יותר מכל מה שטייל רכבי שטח צריך. עם 240 כוחות סוס מדובר במכונה חזקה שמאיצה בעוצמה שספק אם יש רכב שטח שמאיץ כך, ומגיעה למהירויות בלתי נתפסות. בתוואי שבו רכבנו היו מקומות של 120 ו־130 קמ"ש, אבל המנוע יכול הרבה יותר, ולהערכתנו גם 160 ו־170 קמ"ש על השעון אפשריים. חזק ועוצמתי באופן בלתי נתפס. גיר ה־DCT עובד היטב, מעביר הילוכים מהר, וברוב הזמן נמצא בהילוך הנכון בהתאם למצב הנהיגה. לעתים היינו צריכים להעלות הילוך באופן יזום, בעיקר במהירויות נמוכות מאוד של הילוך ראשון ושני, אבל בסך הכל מדובר בגיר טוב שמחליף את הווריאטור הבזבזני ומהווה פתרון טוב יותר לדעתנו.
וזה לא רק המנוע, אלא גם – ובעיקר – השלדה ומכלוליה: מערכת המתלים והבולמים, הגלגלים, מערכת ההינע, והבקרות האלקטרוניות ששולטות על הכל. אלו כבר מספקים רמה אחרת של ביצועים, של ספיגה ושל עבירות. כל מה שצריך זה לכוון את ההגה וללחוץ על הגז, והמכונה המרשימה כבר תעבור הכל, אבל הכל. דווקא לנו, כרוכבי אופנועים, לקח זמן להפנים את היכולות הבלתי נתפסות של המאבריק R, אבל כשהבנו את היכולות נדהמנו. למעשה, זה כלי של שקרנים, כי הוא הופך כל אחד לנהג־על. איזו מכונה מטורפת. טרופי טראק להמונים, וברמה הגבוהה ביותר שיש. וכל זה עם מערכת שמע איכותית שמנגנת ברקע.
לצד מהירות מטורפת על השביל
גרסת ה־X RS של המאבריק R מספקת עבירות בלתי נתפסת לצד מהירות סופר־גבוהה על השביל, כשהיא מגיעה עם בולמי הסמארט שוקס האלקטרוניים הסמי־אקטיביים, שאותם ניתן לכוון לכמה רמות של ספיגה. ה־X RC אמנם מיועד יותר לכיוון של סלעים, והוא אכן מספק אחיזה מטורפת על משטחי סלע, אבל הוא לא נופל ביכולות בנהיגה מהירה על שבילים. בשורה התחתונה: מילים לא יכולות להעביר את העוצמה של צמד הכלים הללו – ולא רק בגלל המנוע אלא בגלל היכולות הכלליות, הדריסה של המכשולים, הרעש, מכלול התחושות. מכונה עוצמתית ברמות שאנחנו לא מכירים.
עכשיו קחו את כל העוצמה הזו, תגדילו ל־4 מושבים, ותקבלו את המאבריק R MAX X RS, שלוקח את כל הטירוף של המאבריק R לטיולי משפחות. הוא ארוך יותר, וכפועל יוצא יציב יותר, אבל הוא חזק באותה מידה ובעל יכולות דינמיות עוצמתיות ובלתי נתפסות. טיולי משפחות בהכי אקסטרים שיש.
עד לפני פחות מעשור רק מכונות של סדנאות בוטיק ברחבי העולם – בסגנון הסדנה של עידו כהן בפרדס חנה – היו מסוגלות לביצועים ברמה הזו, וגם אז זה היה עולה הון תועפות אחרי שנים של פיתוח, וכמובן עם פינות חדות וללא פינוקים. בקאן־אם לקחו את יכולות העל האלה והנגישו אותן לציבור הרחב בכלים סדרתיים איכותיים, באיכות ייצור גבוהה, עם מכלולים טובים, עם המון אלקטרוניקה שמסייעת, ועם שפע של פינוקים לנוסעים כמו מערכת שמע או מצלמות דרך שמסייעות כאשר אין שדה ראייה. והכלים האלה ממשיכים לעבור אבולוציה ולהשתבח. המשמעות היא שכל אדם (עם כיס עמוק, כמובן), יכול להיכנס לסוכנות קאן־אם, לגהץ כרטיס אשראי, ולצאת עם מכונה שעד לפני כמה שנים הייתה נחלתם הבלעדית של יחידי סגולה. בעצם הלקוח יוצא היום עם מכונה טובה יותר, ובוודאי שמפנקת יותר.
על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה. המאבריק X3 בגרסאות X RS ו־X RC עולים 282 ו־283 אלף ש"ח בהתאמה. המאבריק R בגרסת X שבדיוק הגיע ארצה, עולה 335 אלף ש"ח. גרסת ה־X RS כבר מטפסת ל־379 אלף ש"ח, ואילו ה־X RC החדש וכן ה־MAX X RS עם ארבעת המושבים כבר עולים 399 אלף ש"ח כל אחד. 400 אלף ש"ח לכלי פנאי לשטח, מה שאומר שמדובר בכלים לבעלי כיסים עמוקים במיוחד, אבל הו, כמה שהרוכשים הולכים ליהנות מכל קילומטר בשטח!
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 675 סמ"ק, 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־8,250 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,020 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 189 ק"ג , צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות עם 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לאפליקציית CFMOTO ועדכוני תוכנה OTA, פנסי LED היקפיים, אורות חירום בבלימה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה YSB ו־USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 675NK בהשקה עולמית:
ה־675NK של CFMOTO הוצג ממש לאחרונה, ובסמוך לכך הושק לעיתונות העולמית. זוהי פלטפורמה חדשה שעליה חשפו ב־CFMOTO צמד דגמים – ה-650NK הנייקד וה־675SR-R הספורטיבי.
מול התחרות, ה־675NK מציע מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק. המנוע הוא למעשה גרסה מוגדלת של מנועי הטווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק שקיימים ב־450SR, 450NK ו-450MT. ההספק בגרסה האירופאית עומד על 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב־8,250 סל"ד. יש מצערות עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (העלאה בלבד), שני מצבי מנוע ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. ב־CFMOTO מציינים את משקל המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים שוקל 54 ק"ג, אשר לטענתם מהווים משקל נמוך מהמתחרים, ומגיעים למשקל מלא של 189 ק"ג לגרסת ה־NK עם מיכל דלק בנפח 15 ליטרים.
CFMOTO 675NK – נייקד טוב במחיר שובר שוק
השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מספקת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. יש כמובן ABS. בסיס הגלגלים נמדד ב־1,400 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over The Air, פנסי LED היקפיים, כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. העיצוב של סדנת KISKA, כמו כל האופנועים של CFMOTO, והוא מודרני ומביא רוח רעננה.
רכבנו על ה־675NK בהשקה המקומית, וחזרנו עם התרשמות זהה לזו שבהשקה העולמית: זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק.
במחיר של 46 אלף ש"ח מדובר לדעתנו באחת העסקאות הטובות בשוק האופנועים היום, כשמדובר במחיר סופר־תחרותי, בטח בסגמנט הנייקדים הבינוניים הלוהט.
ל-2025 מגיע העדכון הכל כך מתבקש לטנרה 700. ראשית, העיצוב מתחדש ואיתו הארגונומיה. יש חזית חדשה לגמרי עם 4 פנסי LED ועם משקף גבוה יותר. מיכל הדלק בן 16 הליטרים זז קדימה ולמטה כדי לשפר את הארגונומיה ולהוריד את מרכז הכובד, והוא כולל פקק חדש שאינו בולט למעלה מהמיכל. גם מרכז האופנוע עוצב מחדש כדי להקל על תזוזת הרוכב ברכיבת שטח. חיפויי הצד חדשים גם הם, עם משטחי אחיזה לירכי הרוכב. הטנרה שומר על הצללית המוכרת, אולם כאמור מתחדש לחלוטין בעיצובו.
צפו בווידאו – ימאהה טנרה 700 דגם 2025 ברכיבת התרשמות:
המנוע הוא ה-CP2 המוכר בנפח 690 סמ"ק, כשל-2025 הוא עומד בתקנות יורו 5+ ומספק את אותם הנתונים כבעבר של 74 כ"ס וכ-7 קג"מ, אבל הוא מקבל לראשונה מצערות חשמליות YCC-T, וכן 2 מצבי רכיבה – ספורט ואקספלורר. יש גם שינויים בתיבת האוויר שמיועדים לספק יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני, וכן שינויים במיקום מנוף הקלאץ' התחתון שמאשר עבודה קלה יותר ושינויים במשלבי גלגלי השיניים של הגיר לצורך שילוב הילוכים חלק יותר.
תחום הבולמים היה אחד הנושאים העיקריים שעליהם חטף הטנרה ביקורת. הבסיס היה טוב, אולם הקפיצים וההידראוליקה היו רכים מדי. ל-2025 משפרים בימאהה את הבולמים, כשהמזלג הקדמי החדש מציע כיוונים מלאים – גם של עומס קפיץ (15 מ"מ), וגם של שיכוכי כיווץ והחזרה. גם המשולשים חדשים, ומתאימים למזלג החדש. הבולם האחורי מקבל כיוון חדש, וכן לינקג' חדש ופרוגרסיבי יותר מבעבר. השלדה חדשה גם היא, קשיחה יותר, ויש רגליות רוכב רחבות יותר כסטנדרט. גובה המושב נשאר 875 מ"מ (860 מ"מ בגרסה הנמוכה), אולם הארגונומיה שופרה עם חלק קדמי של המושב חדש, כשלטענת ימאהה הוא נוח יותר. יש עוד שינויים קטנים כמו תושבת אגזוז חדשה.
ימאהה טנרה 700 דור 2
כמו ה-MT-07, הטנרה 700 מקבל מערכת בקרת אחיזה TCS, כשכאן היא בשני מצבים וניתנת לניתוק. יש כמובן גם ABS כולל מצב שטח שמבטל את פעולת ה-ABS על הגלגל האחור, ויש מצב שלישי שמבטל את ה-ABS לגמריי. יש מסך TFT חדש בגודל "6.3, שכמובן מתממשק לטלפון הנייד, מציע אפשרויות ניווט רבות ומספק נתונים לרכיבת שטח / ראלי – כולל 2 תצוגות שונות, ומהשנה הניווט באמצעות גוגל מפות במקום גרמין עד כה, מה שאומר שהפונקציה תעבוד גם בישראל. יש גם שקע טעינה USB-C.
בנוסף לגרסה הרגילה, שמגיעה בשתי סכימות צביעה, מציגים בימאהה גם את גרסת הראלי הקרבית, שמקבלת בולמים איכותיים יותר של קאיאבה בעלי מהלך גלגל של 230 מ"מ (מגיעים מגרסת האקסטרים), כנף קדמית גבוהה, מגן גחון מסיבי בעובי 4 מ"מ, מושב ראלי, וכן חישוקים זהובים וצביעה תכלת ייעודית.
בשלב זה עדיין לא הוצגה גרסת Y-AMT אוטומטית לטנרה 700 החדש, אולם אנחנו מעריכים שהיא תוצג בקרוב.
התרשמות רכיבה
במסגרת ההשקה המקומית שערכה יבואנית ימאהה לישראל, מטרו מוטור, ביצענו סיבוב התרשמות קצר שגלל קטעי כביש ושטח, כולל שבילים קצת יותר טכניים, וההתרשמות היא בהחלט טובה. נראה שבימאהה ביצעו הרבה שינויים קטנים שעשו הבדל גדול, ושהטנרה 700 מקבל שינויים שמאפשרים לו גם לסגור את הפער הטכנולוגי מהמתחרים וליישר קו עם הקטגוריה וגם להפוך לאופנוע טוב יותר, כשבימאהה מטפלים בכל הנקודות החשובות שעליהן הייתה לנו ביקורת בעבר.
נתחיל במנוע ה-CP2, שנשאר כמעט זהה, אבל מקבל את מצערות חשמליות, שכמו ב-MT-07 מרסנות מעט את תגובת המצערת החדש של הדור הקודם, אבל במצב ספורט התגובה מספיק חדה ומהירה, ויש גם מצב אקספלור רך יותר כך שבחבילה הכללית יש פה יתרון, כולל כמובן בקרת האחיזה שאותה ניתקנו.
שיפור קטן אבל חשוב בממשק המשתמש הוא האופציה לשמור מצב מועדף, למשל מצב רכיבה וביטול בקרות, ולהגיע אל המצב הזה בלחיצת כפתור. האופציה הזו חוסכת התעסקות מיותרת של ביטול הבקרות בכל כניסה לשטח ובכל פתיחה מחודשת של הסוויץ', והיא בהחלט יעילה. פרט לכך ממשק המשתמש החדש נוח ואינטואיטיבי יותר, כשאנחנו מכירים אותו גם מדגמי ימאהה אחרים.
השיפור המשמעותי ביותר נמצא בבולמים. בדור הראשון של הטנרה 700 ב-2019 אמרנו שהטנרה צריך להיות 10 ק"ג קל יותר ועם מערכת מתלים קשיחה יותר, בעיקר על הקפיצים. נראה שבימאהה שמעו את הביקורת, והם שיפרו את את מערכת המתלים בדיוק בנקודה הזו, כשהבולמים קשיחים יותר על הקפיצים ובעלי הידראוליקה טובה יותר. התוצאה היא מערכת מתלים שסופגת מצוין, לא ממהרת לסגור מהלך, וגם מספקת תחושה קלה יותר של האופנוע – למרות שעל הנייר המשקל המלא עלה ב-4 ק"ג ל-208 ק"ג. כך או כך, הטנרה 700 מספק תחושה של אופנוע קל, והוא טוב מאוד על המתלים. בהחלט יכול להיות שסצינת שדרוגי הבולמים לטנרה 700 תואט משמעותית, שכן הבולמים עושים עבודה טובה מאוד כבר במצבם המקורי.
נקודה חשובה נוספת ששופרה היא הארגונומיה, כשכל סביבת הרוכב שטוחה במעט. הורדת מיכל הדלק ומרכז הכובד תורמת גם היא את חלקה לתחושה הכללית של הורדת משקל, והמושב השטוח מאפשר תזוזה קלה יותר לאורכו. אלה הופכים את הטנרה לאופנוע קל יותר לשליטה, בעיקר בשטח ובמיוחד בשטח טכני, וכאמור תורמים לתחושה של הורדת המשקל למרות שדף הנתונים מראה ההפך.
פרט לכל אלה הטנרה 700 שומר על הד.נ.א שלו, כך שמדובר באופנוע אדוונצ'ר-ראלי מצוין בעל יכולות שטח טובות מאוד. בימאהה לוקחים מתכון טוב ומנצח, מבצעים כמה שינויים קטנים שעושים הבדל גדול, מביאים את הטנרה 700 לשנת 2025 כשהם מיישרים קו עם הקטגוריה, והופכים את הטנרה 700 לאופנוע טוב יותר וקל יותר לרכיבה, ובעל יכולות טובות יותר. אלו שינויים חשובים מאוד
מחירו של הטנרה 700 של 2025 נקבע על 74,985 ש"ח לגרסה הרגילה, כולל המונמכת – שהם 2,000 ש"ח יותר מהדגם היוצא. גרסת הראלי, שתגיע בהמשך וכוללת מערכת בולמים איכותית יותר בעלת מהלך ארוך יותר ב-20 מ"מ, כנף קדמית גבוהה, מגן מנוע מסיבי, צביעה מיוחדת וחישוקים זהובים, תעלה 83,985 ש"ח.
יתרונות: מנוע מצוין שמגיע מק.ט.מ, בולמים טובים מוכווני שטח, התנהגות מאוזנת בכביש, יכולות שטח גבוהות, אלקטרוניקה ובקרות, איכות ייצור וגימור, תמורה לכסף
חסרונות: מיגון רוח מוגבל בהגנת הרוח, חום לרגליים מהמנוע
שורה תחתונה: ב-CFMOTO ממשיכים לשפר את איכות המוצר ומיישרים קו לגמרי עם המתחרים היפנים והאירופאים; ה-800MT-X הוא אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות ועם אבזור רב, ובמחיר תחרותי
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 91 כ"ס ב-8,250 סמ"ק, 8.76 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 230 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, אורך 2,285 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, משקל 196 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגי CTS במידות 150/70R18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי לשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לסלולר לאפליקציית CFMOTO ועם עדכוני תוכנה OVER THE AIR למחשבי האופנוע, שקע טעינה USB ו-USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 800MT-X בהשקה מקומית במדבר יהודה:
עריכה: אביעד אברהמי
מהר מאוד לאחר ההשקה העולמית בפורטוגל הגיע ה-CFMOTO 800MT-X החדש להשקה מקומית מלמדת בישראל, כשעליו תג מחיר אטרקטיבי.
חדש דנדש לשנת 2025 הציגו ב-CFMOTO מתמודד חדש בתחום האדוונצ'ר-שטח, שמרחיב את היצע משפחת ה-800 של החברה החדשה יחסית מסין. אם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות יותר אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, שיכול להשתלט על שביל לבן ונוח אם יידרש, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, זאת לצד שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח בסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים, שבה המטרה העיקרית הוא הטנרה 700 הפופלרי של ימאהה, נציג שחולק מכלולים בדמותו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ועוד יריבים מקומיים מסין עצמה.
ב-CFMOTO התחילו לייצר אופנועים רק בתחילת העשור הקודם, אחרי שצמחו מתחום הפנאי (טרקטורונים למיניהם) וגם מקטנועים. מאז החברה בגרף עלייה בתחום הפיתוח והאיכות, כאשר החברה הגיעה לפסגה מסוימת עם ה-450MT של שנה שעברה, שהוכיח שאפשר לייצר שילוב טוב מאוד של כביש-שטח במחיר אטרקטיבי. את השלב הבא באבולוציה הדו-גלגלית כבר פגשנו בהשקה העולמית, שם תוכלו לקרוא בפירוט על מנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 790 שנוכח כאן עם תקנות יורו 5 פלוס, 90 כ"ס ו-8.7 קג"מ. גם על שלדת פלדה עם שלדת זנב פריקה ועם זרוע אחורית מאלומיניום, כשמערכת הבולמים חדשה לגמרי ומוכוונת שטח, עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים ובולם אחורי פשוט יותר המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד. בשני הצדדים מהלך הגלגל מטפס ל-230 מ"מ מכובדים ויש חישוקי שפיצים טיובלס בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור עם מרווח גחון העומד על 240 / 250 מ"מ, אשר משלימים את קונפיגורציית השטח.
CFMOTO 800MT-X
תוכלו לקרוא גם על האלקטרוניקה והבקרות, הכוללות מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתנתקת ו-ABS להטיה. יש קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט כסטנדרט וחיישני לחץ אוויר בגלגלים. יש פנסי LED מרשימים, ושקע טעינה מהירה USB-C לצד USB רגיל. מסך ה-TFT האנכי בגודל "7 מתממשק לטלפון הנייד ומתחבר לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן, בין היתר, לעדכן את מחשבי האופנוע OVER THE AIR, כלומר ישירות מהטלפון הנייד בלי צורך במוסך.
השוק העולמי, וישראל בתוכו, חשדניים מאוד לגבי טיב המוצרים מסין והיכולת לשרוד לטווח הארוך מבחינת עמידות, אמינות (מנוע הק.ט.מ שסבל בעברמבעיות אמינות של גל הזיזים) וסחירות. אנחנו לא פה כדי לספר לכם איך כל זה, בטח בהתרשמות של יום אינטנסיבי, אלא איזו תחושה ה-800MT-X נותן על האספלט הישראלי, ובעיקר על היכולת שלו להיות אופנוע שמספק אדוונצ'ר אמיתי בשבילי, חריצי ונחלי מדבר יהודה.
תחת האובך הישראלי ה-800MT-X נראה כמו מה שהוא אמור להיות – אופנוע אדוונצ'ר בגודל מלא, שעומד זקוף על מתלים ארוכי מהלך, מושב שטוח, כנף קדמית גבוהה ומשקף נמוך. הוא בהחלט נראה מרשים ואיכותי, גם בגרסת הכל-שחור וגם בגרסה הלבנה-כחולה. אופנועי המבחן צוידו בצג נוסף שנקרא צ'יג'י, עם אופציה לעוד נתוני רכיבה וגם שיקוף של הסלולר על מסך מובנה ומוגן שמאפשר לראות גם ציר הניווט וגם את ההודעות שמתקבלות בסלולר. זהו לא פריט סטנדרטי, אלא מוצע בתוספת מחיר. הגיע הזמן להיכנס למדבר.
רכבנו עליו בכביש והוא מצוין
אבל לפני כן הדרך אל המדבר התחילה בים המלח ועלתה אל ערד דרך הפיתולים המפורסמים של כביש סדום-ערד. כמו כל אדוונצ'ר מודרני, ההשלכות של מרכז כובד גבוה יחסית לאופנוע כביש וחישוק קדמי גדול ומאלחש לא מפריעות. ה-MT-X נוח, חזק, יציב וצולח את הכביש המפותל בצורה טובה ומהנה. בשלב הזה אפשר קצת להתלונן על העוצמה המעט עדינה של הבלם הקדמי, אבל צריך לזכור שהאופנועים חדשים לגמרי ובכל מקרה הוא לא נועד לכניסה חמה תחת בלימה אל תוך פנייה. מיגון הרוח סביר לגמרי, כשהמצב הגבוה של המשקף מסיט בצורה חלקית את הרוח, ומבחינתנו זה מקובל. בכל זאת זוהי גרסת השטח במשפחה. המושב נוח, התצוגה, השליטה ובקרות האלקטרוניקה לא דורשים או תופסים תשומת לב – וכך צריך. הקוויקשיפטר רך כמו חמאה ביום שרב, ובסך הכל ניתן להגדיר שהיכולות בכביש בהחלט טובות. בתנועה הצפופה (יחסית) בתוך ערד לכיוון יער יתיר ניתן כבר להבחין בחום המנוע המוכר שנפלט אל רגלי הרוכב מה-LC8c.
אבל באנו לבושים לשטח ובציפייה לראות איך הוא יתמודד עם רכיבת אדוונצ'ר ישראלית קלאסית, שדורשת למקסם את כל יכולות השטח מהפלטפורמה. העברה פשוטה יחסית למצב 'אנדורו' (דרך לחיצה על מתג ולא התעסקות בצג) מעדנת את העברת הכוח, מנתקת את ה-ABS על הגלגל האחורי ומבטלת כמעט לגמרי את בקרת האחיזה. אם בכביש היה נוח, אז מצב עמידה לגבוהים ולנמוכים מרגיש טבעי לגמרי וניכר שהמהנדסים חשבו על זה. הרגליות רחבות ובולטות, הכידון גבוה, המשקף כבר עבר למצב הנמוך, חלוקת המשקל ומרכז הכובד מצמידים את האופנוע לקרקע והכל מרגיש בשליטה.
אבל הוא מצוין גם – ובעיקר – בשטח
הקצב האיטי יחסית של הקילומטרים הראשונים חושפים שלושה דברים: האחד – הוא בכל זאת שוקל כמעט 200 ק"ג לפני 22.5 הליטרים של הדלק. בתמרונים צפופים או במצבים בהם נדרש להסתובב על המקום המשקל הזה מורגש. השני – הבולמים טובים, טובים מאוד אפילו, אבל בקצב איטי על אבנים בולטות היינו רוצים ספיגה קצת טובה יותר וקצת פחות זעזועים שחוזרים לידיים. השלישי – כשהקצב עולה הכל מסתדר. ולא רק שמסתדר אלא נכנס למקומו וה-MT-X מרגיש בבית. המנוע מספק מענה לכל צורך בישורות הארוכות, בעליות חדות ובבלימת המנוע בירידות הארוכות. הבלם הקדמי שהיה מעט ספוגי בקצב הגבוה של הכביש מרגיש מושלם בשטח, כשהאחורי מספק הרבה רגש ולא ממהר להינעל. המתלים מרגישים בנוח בטווח הפעולה הנמוכים יותר וכל עוד לא נכנסים לחריץ במהירות גבוהה הם מגהצים את השטח. אגב, ראוי לציין שכל האופנוע נשאר יציב גם ברגעי קיצון שכאלה ושומר על שלמות הרוכב. כשלא רוצים רק לזרום עם השטח ניתן להשתעשע איתו בהחלקות זנב ארוכות, בהרמות גלגל קלות או בקפיצות פוטוגניות.
בסוף הרכיבה, כשיצאנו מאובקים ומזיעים מהמדבר עוד נשארו לנו כ-50 ק"מ לחזור על הכביש וזה כל היופי באדוונצ'ר שטח. היכולת לספק חוויית רכיבה כיפית בכביש מפותל, לג'עג'ע בתנועה אורבנית איטית, לחצות מדבר בקצב אינטרוולי של טיול עם עצירות מרובות. כשזה נמאס אז לתת בגז בצורה בטוחה על השבילים השבורים של המדבר, וכשכל זה נגמר, להוביל את הרוכב הביתה בחזרה על הכביש בצורה נוחה ומהירה.
אין לדעת איך הוא יעמוד במבחן האמינות או כמה ערך הוא יאבד בשוק הישראלי הקשוח, אבל מה שאנחנו יודעים לומר – בכאן ועכשיו – אחרי מאות קילומטרים בכבישים ובשטחים של פורטוגל ושל ישראל, זה שה-CFMOTO 800MT-X הוא אופנוע אפוי ושלם. את כל זה מקבלים במחיר סופר מרשים של 59,980 ש"ח, שזה 20% פחות מהטנרה 700 או ה-790 אדוונצ'ר – מחיר שהופך אותו לעסקה אטרקטיבית בפני עצמו. אבל גם אם ננטרל רגע את גורם המחיר, נמצא אופנוע מרשים שנראה טוב, שמורכב ממכלולים טובים, שמביא אבזור רב, מספק מנוע מצוין ומשקף את כל זה בהתנהגות כביש ושטח טובה מאוד. לדעתנו עסקה מעולה למי שלוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח הישראלי.
יתרונות: מנוע חזק ומרגש, התנהגות משובחת, אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות שיש, עיצוב דוקאטי, סקס-אפיל ייחודי, ריגוש ברמות הגבוהות ביותר
חסרונות: מחירים
שורה תחתונה: הפניגאלה V4 משתדרג והופך להיות יותר – יותר חזק, יותר קל, יותר אלקטרוני, יותר דינמי, יותר מהכל; מכונת מלחמה מהמרגשות ביותר שיש, לא לכל רוכב.
נתונים טכניים: מנוע V4 דזמוסדיצ'י סטרדלה ˚90 בנפח 1,103 סמ"ק, גל ארכובה מסתובב הפוך, יחס דחיסה 14.0:1, 216 כ"ס ב-13,500 סל"ד, 12.2 קג"מ ב-11,250 סל"ד, קוטר ומהלך 81.0 ו-53.5 מ"מ, קירור נוזל, 16 שסתומים, DOHC, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 125 מ"מ (ב-S: אוהלינס NPX בקוטר 43 מ"מ), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ (ב-S: אוהלינס TTX36), 2 דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו מסוג HyPure עם 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר של ברמבו בעל 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 190 ק"ג (187 ק"ג ל-S), צמיגים 120/70ZR17, 200/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות אובאליות חשמליות עם סעפות משתנות, 2 מזרקים לצילינדר, מצבי כוח, מצבי רכיבה, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת בקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת החלקה לפנייה, בקרת בלימת מנוע, מערכת eCBS – בלימה משולבת אלקטרונית למרוצים ב-7 מצבים, בקרת זינוק, מגביל מהירות בפיט, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "6.9, פנסי LED עם תאורת יום, ביטול איתותים אוטומטי, ב-S: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית דוקאטי סקייהוק עם בולמי אוהלינס בממשק SMART EC 3.0; אופציה: דאטה-לוגר, מערכת מניעת גניבה, בקרת שיוט, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, שקע USB, מערכת מולטימדיה כולל ניווט Turn by Turn
צפו בווידאו – דוקאטי פניגאלה V4 S בהשקה מקומית:
עריכה: אביעד אברהמי
הפניגאלה V4 הראשון, שהחליף את מנוע ה-L2 הוותיק, הוצג לעולם בשנת 2018 , ורכבנו עליו במסלול ולנסיה. ב-2020 הוא קיבל מתיחת פנים וסדרת שדרוגים מכאניים ואלקטרוניים. לשנת 2022 המשיכה האבולוציה עם מנוע חזק יותר, מזלג חדש, אלקטרוניקה משודרגת ועיצוב מחודד, שבשנת 2023 קיבל עדכון נוסף. בנוסף יש במקביל גרסאות מיוחדות ויקרות יותר.
לשנת 2025 מציגים בדוקאטי דור חדש לגמרי, כשגולת הכותרת היא המעבר מזרוע אחורית חד-צידית לכפולה, עשויה מאלומיניום, עם חלל במרכז שנועד להראות את החישוק בקוטר 17″ וגם כדי לחסוך במשקל. לפי דוקאטי המהלך נועד לשפר את האחיזה של הגלגל האחורי, את הרגש לרוכב ואת הקשיחות המבנית של השלדה. המבנה האחורי שוקל כעת 3.8 ק"ג פחות מהדור הקודם, וגם מאריך את בסיס הגלגלים ב-16 מ"מ. הפחתת המשקל גם מגיעה מבולם אחורי חדש וקצר יותר, עם עיצוב מאופנועי ה-MotoGP של דוקאטי. לשינוי הגאומטריה לטובת רכיבת מסלול זווית ההיגוי חודדה בחצי מעלה, ומהלך הגלגל הקדמי הוארך ב-5 מ"מ.
דוקאטי פניגאלה V4 S דגם 2025
מנוע ה-V4 בנפח 1,103 סמ"ק מקבל עוד חצי כ"ס שמעגל את הסך הכללי ל-216 כ"ס שמושגים 500 סל"ד גבוה יותר – 13,500 סל"ד גבוהים במיוחד. נתון המומנט יורד במעט ל-12.3 קג"מ (לעומת 12.6 בדור הקודם) שמגיעים בסל"ד גבוה משמעותית מקודמו, 11,250 סל"ד לעומת 9,500 סל"ד. המנוע עצמו מיישר קו עם תקנות פליטת מזהמים יורו 5+ ושוקל ק"ג אחד פחות. יש קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, שמעלה את נתון ההספק ל-225 כ"ס ומפחית 6.6 ק"ג מהמשקל הכללי – שעומד על 189 לגרסת ה-V4 ו-187 ק"ג לגרסת ה-S שפה במבחן.
הבולמים בגרסה הרגילה ממשיכים להיות שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזקס מאחור – עם כיוונונים מלאים כמובן. גרסת ה-V4 S מציעה מזלג אוהלינס NX25 / 30, כשהמספרים מתייחסים לקוטר של הקארטריג'ים – רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך. זה מגיע כמובן כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס מסוג S-EC 3.0, המתקדמת ביותר נכון להיום. יש גם משכך היגוי של אוהלינס. מאחור יש גם בולם TTX36. גם גובה החלק הקדמי עלה במעט לעומת האחורי.
מערכת הבלימה של ברמבו חדשה גם היא, כאשר הקליפרים מסוג Stylema הוחלפו בקליפרים החדשים של ברמבו מסוג Hypure, שגם קלים ב-30 גרם. אלו נצמדים לצמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. מערכת אלקטרונית חדשה של בוש, מסוג ‘Race eCBS', מאפשרת את הפעלה כפולה של הבלמים בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי. זה נועד לשפר את יכולות הבלימה במסלול ולאפשר, תוך שימוש בבלם האחורי, להצמיד יותר את הגלגל האחורי בהטיה. המערכת מאפשרת 7 מצבי התערבות שנועדו גם לאפשר כניסה בהחלקה מבוקרת לפנייה, וכן ניתוק מלא שמחזיר את השליטה המלאה על הבלמים לרוכב.
עיצוב חדש
בצד האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל 6.5″ וכל הגיזמואים האפשריים מבחינת בקרות, כולל הבלימה המשולבת שהוזכרה מקודם. רשימת האבזור האלקטרוני ארוכה מתמיד, והיא כוללת את כל הבקרות והמערכות האלקטרוניות שבדוקאטי יודעים לספק, וברמה הגבוהה ביותר, כשחלק מהמערכות מגיעות מעולמות ה-MotoGP.
העיצוב מתחדד עם השראה מדגמי העבר של דוקאטי, כולל פנסי חזית קטנים יותר, המראות משנות מיקום וקלות יותר לפירוק לטובת רכיבת מסלול, ואי אפשר לפספס את הכנפונים החדשים והבולטים, שנועדו להיראות מיליון דולר ולספק יותר כוח הצמדה במהירויות מסלול.
רכיבת ההתרשמות על הפניגאלה V4 S החדש של 2025 התקיימה במסלול מוטורסיטי בשדה-תימן. עכשיו, חייבים להודות שכדי לנצל את יכולות העל של האופנוע המטורף הזה צריך מסלול פול-סייז אירופאי עם אספלט נושך צמיגים ועם פניות ארוכות ומדודות. היצירה הזו על המסלול בבאר שבע זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר, אבל הייתה לנו את ההזדמנות לטעום מהאופנוע ולהרגיש את היכולות הגבוהות שלו, ואלו יכולות על של אופנוע על.
ערימות של אלקטרוניקה
כשרכבנו על הפניגאלה V4 של 2018 במסלול ולנסיה, בשלב מסוים לא הצלחנו להחזיק פול גז בהילוך שני ביציאה לישורת מרוב שהמנוע היה חזק. אז כאן בפניגאלה V4 של 2025 המנוע עוד יותר חזק ועוד יותר חלק, והוא עולה לסל"ד גבוה יותר של 14 אלף סיבובים לדקה – ממנוע 1,103 סמ"ק, כן? הוא חזק בצורה בלתי רגילה, ומעטים המקומות שבהם אפשר להחזיק איתו פול גז דרך ההילוכים, אבל מעבר לזה – הוא מרגש. תצורת ה-V4 היא בהחלט המועדפת עלינו, וכאן הסאונד ומכלול התחושות משכרים ומרטיטים את הנשמה, לא פחות. זה לא רק הכוח של המנוע, אלא גם ההתנהגות והאופי שלו שמספרים את כל הסיפור.
מסביב למנוע יש פה חתיכת יצירה שמתנהגת מדהים ומגובה במערכות אלקטרוניות מהטופ שיש. למעשה, הטכנולוגיות פה מגיעות ישירות מה-MotoGP, ורכיבה על הפניגאלה V4 של 2025 זה כנראה הדבר הקרוב ביותר לאופנוע GP שאפשר לרכוש בסוכנות הקרובה.
מערכת הבולמים של גרסת ה-S שעליה רכבנו – אוהלינס NPX מלפנים ו-TTX מאחור, בממשק החדש ביותר SMART EC3.0 – היא כנראה האיכותית ביותר שאפשר לשים היום על אופנועים סדרתיים. רכבנו עליה גם על כלים אחרים, וגם כאן היא שומרת את הגלגלים דבוקים לקרקע ואת האופנוע יציב במיוחד, מערכת הבלמים האימתנית שותלת את הפרונט אל הקרקע באצבע אחת ועם המון רגש, והשילוב של המערכות האיכותיות עם מערכות אלקטרוניקה סופר-מתקדמות מאפשר לרוכב ללחוץ קצת יותר – אל קצה מגבלות הרוכב (שהן רחוקות ממגבלות האופנוע…). כך למשל, בקצה הישורת של מוטורסיטי, בבלימה מ-260 קמ"ש ל-60 קמ"ש תוך הורדת שני הילוכים עם הקוויקשיפטר המצוין, מערכת ה-eCBS החדשה תשמור על היציבות תחת בלימה, גם אם הגלגל האחורי מנסה לברוח הצידה. זה מורגש וזה עובד!
התנהגות מדהימה עם בקרות שמאפשרות לרוכב ללחוץ יותר בלי פחד
צריך להיות רוכב מצוין כדי להזיז מהר את הפניגאלה V4 על המסלול, מפני שזה אופנוע תובעני שדורש מעורבות גבוהה מהרוכב, למרות המשקל הנמוך מאוד והממדים שמזכירים אופנועי 600 סמ"ק. בתמורה הוא ייתן לרוכב את המקסימום בכל תחום, ובעיקר מקסימום ריגוש. יש סופרבייקס עם מנועים בעלי הספק דומה, אבל אין מנוע מרגש כמו זה של הפניגאלה V4. יש סופרבייקס שמתנהגים מצוין, כמו סכין על המסלול, אבל אין התנהגות מרגשת כמו של הפניגאלה V4. זה לא רק אופנוע מהיר אלא גם אופנוע מרגש – גם בהתנהגות וגם במראה. אופנוע שפונה לא רק לראש אלא גם – ובעיקר – ללב.
החיסרון של הפניגאלה V4 הוא המחיר שלו: כמעט 200 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-255 אלף ש"ח לגרסת ה-S המושקעת הכוללת את מערכת הבולמים של אוהלינס, חישוקי מרקזיני קלים יותר, חלקי קרבון ועוד כה תופינים. זהו מחיר הגבוה בכ-25% בממוצע מהמתחרים שלו, אם כי מקבלים פה קצת יותר, ובעיקר יותר ריגוש. המחירים האלה הופכים את הפניגאלה V4 על צמד גרסאותיו לאופנועי פרימיום המיועדים לרוכבים בעלי כיס עמוק שמוכנים להשקיע רבע מיליון שקל כדי לקבל מכונת ריגושים מדהימה ומשובחת
חסרונות: ממדים של רכב פרטי – עומד בפקקים, מחיר, העלאת הילוכים ידנית בלבד בדגמי הספיידר
שורה תחתונה: כלי פנאי חווייתיים ומהנים מאוד, עם יכולות כביש גבוהות ובקרות מתקדמות, בגישות שונות – החל מהרייקר הקטן והספורטיבי ועד הספיידר RT הגדול התיורי והמפנק
מחירים: 110-140 אלף ש"ח לרייקר, 200-250 אלף ש"ח לספיידר F3, ו-268-300 אלף ש"ח לספיידר RT
צפו בווידאו – קאן-אם ספיידר וקאן-אם רייקר במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
דגמי הספיידר של קאן-אם הוצגו כבר בשנת 2007 והיו עוף שונה לחלוטין בענף תרבות הפנאי המוטורית, שכן עד אז לא היו כלים בעלי צמד גלגלים קדמיים – אבל לא בתצורה של תחת-נוטה כמו קטנועים תלת-גלגליים, אלא במבנה הדומה לזה של רכב, ללא הטיה. עם זאת, הכלים הללו, שהשתכללו עם השנים ועברו אבולוציה, תפסו להם נתח שוק מסוים בעולם ככלי פנאי לטיולים לבד, בזוג או בקבוצות, כשהם מספקים יתרונות – למשל 'רכיבה' ממש כמו אופנוע עם כידון ומושב ורוכב שנמצא על המכונה ולא בתוכה, אבל לא בדו-גלגלי שעלול ליפול או להחליק אלא בתלת-גלגלי יציב שאינו נופל, וכמובן מספק נפח אחסון, נוחות גבוהה, והרבה טכנולוגיית בטיחות.
עם השנים המשפה התרחבה, נוספו דגמי ספיידר כמו ה-RT התיורי וה-F3 הספורטיבי, נוספו תתי-דגם ברמות גימור שונות, וגם נולדו משפחות נוספות כמו הרייקר הקטן יותר או הקניון הדו-שימושי לשטח שצפוי להגיע ארצה גם הוא.
הכלים הללו לא הגיעו ארצה בגלל בעיות תקינה. משרד התחבורה לא הכיר ברישוי של הכלים האלה ולא הצליח להכניס אותם לתוך קטגוריה קיימת, וזאת למרות שבאירופה הם ברישוי L5e – בדיוק כמו הקטנועים התלת-גלגליים בעלי דוושת הבלם, וכדי לרכוב עליהם צריך רישיון B של רכב פרטי. בארץ קטגוריה L5e לא מוכרת עדיין בשל התעקשות של פקידי משרד התחבורה, ולכן היה צריך למצוא דרך אחרת. זו הגיעה דווקא על-ידי אדם פרטי, שהחליט שהוא רוצה ספיידר והיו לו את הזמן והמשאבים להילחם במשרד התחבורה. הוא הצליח, אבל זה יצא קצת עקום: התלת-גלגליים של קאן-אם נכנסים ארצה תחת קטגוריית אופנועים תלת-גלגליים – כלומר כמו אופנועים עם סירת-צד – ולכן כדי לרכוב עליהם צריך רישיון נהיגה לאופנוע בלתי מוגבל A.
קאן-אם רייקר – הקטן והדינמי ביותר
לארץ מגיעות 3 משפחות של התלת-גלגליים מבית קאן-אם: הספיידר F3 הספורטיבי ברמות גימור ספורט ולימיטד, הספיידר RT התיורי ברמות גימור לימיטד ו-Sea to Sky, והרייקר הקטן והדינמי ב-3 רמות גימור – רגילה, ספורט וראלי.
הספיידר בנוי משני גלגלים קדמיים המיועדים להיגוי וגלגל אחורי יחיד המעביר את הכוח לקרקע. שני הגלגלים הקדמיים כוללים בתי גלגל עם מאותתים וצמיגי כביש במידות 165/55R15. חזית הרוכב כוללת משקף (סטנדרט ב-F3 Limited, RT Limited ו-RT Sea to Sky) כשמתחתיו צמד פנסי LED. על השיכוך בספיידר F3 ספורט מופקדים בולמי זקס – שניים מלפנים ואחד מאחור – והמתלה הקדמי מסוג צמד זרועות A, בעוד בשלוש הגרסאות הבכירות מוצע מתלה אוויר אחורי כסטנדרט. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, לצד מערכת מולטימדיה המציעה טכנולוגיה מתקדמת בתחום הממשקים עם BRP Connect ו-Apple Car Play; מסך מגע בגודל 10.25″ ומערכות שמע פרמיום של BRP.
מאחורי הקוקפיט מושבי הרוכב והמורכב, המסתיימים עם גלגל אחורי בדומה לאופנועי אדוונצ'ר עם צמיג בגודל 225/50R15. נפח תאי האחסון בספיידר משתנה מכלי לכלי ויכול להגיע עד ל-177 ליטרים בגרסאות ה-RT התיוריות. על הכוח בספיידר אחראי מנוע רוטקס בנפח 1,330 סמ"ק (קירור נוזל, מצערות חשמליות) בעל שלושה צילינדרים המפיק 115 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-13.27 קג"מ ב-5,000 סל"ד. הכוח עובר לגלגלים באמצעות רצועת הינע ותיבה חצי אוטומטית בעלת שישה הילוכים (כולל הילוך אחורי) המופעלת באמצעות מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. העלאת ההילוכים היא ידנית, ואילו הורדת ההילוכים יכולה להתבצע ידנית או באופן אוטומטי.
קאן-אם ספיידר F3 – ספורטיבי ואיכותי
הרייקר הוא הקטן והדינמי יותר במשפחות התלת-גלגליים של קאן-אם. המנוע של רוטקס בנפח 900 סמ"ק עם שלושה צילינדרים, והוא מפיק 82 כ"ס. התמסורת ברייקר היא מסוג גיר רציף CVT (וריאטור) עם גל הינע, והיא כוללת הילוך אחורי. השלדה מפלדה, ועל השיכוך ברייקר אחראים בולמים תוצרת זקס, בעוד בדגמי הספורט והראלי מוצעים בולמים תוצרת קאיאבה עם עצמות עצה כפולות מלפנים. מאחור בולם יחיד עם לינק. צמיגי הכביש הקדמיים במידה 145/60R16, עם חישוקי אלומיניום וכיסויי גלגל הכוללים מאותתים. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, עם צג שעונים בגודל 4.5″, כשמאחורי הקוקפיט מושב כפול לרוכב ולמורכב (כסטנדרט) המסתיימים עם גלגל אחורי עם צמיג במידה 205/45R15.
חוויית רכיבה
אתחיל בווידוי: כשהכלים האלה צצו לפני כמעט 20 שנים, המחשבה הראשונה שעלתה בראשי היא שמדובר בכלים שמשלבים את החסרונות של דו-גלגלי עם החסרונות של רכבים ארבעה-גלגליים. מכיוון שהכלים הללו לא הגיעו ארצה ולא יצא לי לרכוב עליהם, הם נשארו רחוק מהתודעה, בבחינת רחוק מהעין רחוק מהלב, והם מעולם לא קיבלו אצלנו תשומת לב כזו או אחרת. אבל כעת הם כאן אצלנו, ברישוי כביש, והגיע הזמן להתייחס אל הנישה הזו ברצינות.
אז נתחיל בכך שקשה מאוד להגיד שהכלים האלה משלבים חסרונות, אלא להפך הגמור: הם מספקים יתרונות – חוויית רכיבה אמיתית, כזו שבה יושבים על אופנוע, שולחים ידיים לכידון ונהנים מרוח על הפנים, רק עם שלושה גלגלים במקום שניים, וכאמור ללא הטיה. הכלים האלה מספקים חוויית רכיבה אחרת לגמרי, והם נמצאים בסגמנט משל עצמם כך שלא ניתן להשוות אותם לשום דבר אחר. הם גם מיועדים לקהל יעד אחר, לאו דווקא לאופנוענים, אלא אנשים שרוצים כלי פנאי חווייתי לטיולים, ושיש להם את הממון להשקיע על כלי ייעודי לפנאי שיישב לצד הרכבים הפרטיים או האופנוע שבבית. כמובן שצריך גם חניה לקאן-אם – רצוי מקורה ועוד יותר רצוי פרטית.
קאן-אם ספיידר RT – מכונת תיור מפנקת ומאובזרת
אחד המאפיינים הבולטים והחשובים ביותר בליין דגמי הספיידר והרייקר של קאן-אם זו הטכנולוגיה, וליתר דיוק הבקרות האלקטרוניות. בכל הכלים יש 3 מערכות בטיחות חשובות ששומרות על הרוכב: ABS למניעת נעילת גלגלים, בקרת אחיזה, ובעיקר בקרת יציבות – שיודעת להשתמש במערכות התאוצה והבלימה כדי לשמור על כל אחד מהגלגלים במקומו ולמנוע תת-היגוי שיעיף את הרוכב אל מחוץ לפנייה והיגוי יתר שעלול לגרום לסבסוב של הכלי. הבקרות עובדות היטב, שומרות על בטיחות הרוכב, וכל מה שהרוכב צריך זה לכוון את הכידון ליציאה מהפנייה ולפתוח גז. הבקרות כבר ידאגו לשמור על כיוון הנסיעה. חשוב גם לא להיות מטומטם ולא להיכנס מהר מדי לפניות – אבל זה נכון לכל כלי בכל כביש או מסלול.
לרוכבי אופנועים התחושה בפניות תהיה מוזרה בהתחלה, שכן כאמור הקאן-אפ התלת-גלגלי אינו משכיב, והכוחות הפועלים על הרוכב הם כמו אלו הפועלים בטרקטורון – רק בעוצמות גבוהות יותר עם אחיזה של כביש. המשמעות היא שכדי להקל על הכלי בתוך הפנייה וכדי לקבל מהירות פנייה גבוהה יותר, וכן כדי לאפשר לשחרר את הכידון בזמן הפנייה – הרוכב צריך להכניס את הגוף פנימה אל תוך הפנייה. למה זה חשוב לשחרר את הכידון? ובכן, מפני שבתלת גלגלי כזה, שנשאר יציב ולא משכיב, ההיגוי הוא קונבנציונלי (לא היגוי הפוך כמו באופנוע, כי כאמור אין פה הטיה), והוא מתמשך לאורך כל מהלך הפנייה, כמו ברכב פרטי – זאת לעומת פקודת הטיה בדו-גלגלי. כשמתרגלים למכלול התחושות הזה, שכאמור בהתחלה הוא מאוד מוזר, מתחילים לזרום עם המכונה, לרכוב מהר בפניות, וליהנות מהחוויה המיוחדת הזאת. כביש ערד-סדום למשל, על 125 הפניות שלו, תפור על המכונה הזו והוציא מאיתנו צרחות בקסדה.
הרייקר הוא כאמור הקטן בחבורה, והוא גם הפחות יקר. יש ל מנוע טריפל בנפח 900 סמ"ק המפיק 82 כוחות סוס, תמסורת וריאטור (גיר רציף), וההינע הסופי מתבצע באמצעות גל הינע. הוא קל וזריז, בטח ביחס לאחיו הגדולים, והוא הדינמי ביותר מבין השלושה – דינמי עד כדי כך שאם נוהגים בו בגסות הוא הופך להיות תזזיתי. זהו כלי פנאי ספורטיבי וסופר-מהנה, כשתמסורת הווריאטור היא יתרון בקלות הרכיבה והתפעול – מצערת ביד ימין, רגלית בלם בצד ימין, וכידון לכוון את המכונה. היכנס לפנייה, כוון את הכידון, אל תפעיל עליו כוח מיותר ופתח גז – והרייקר יטוס החוצה מהפנייה כשהבקרות ידאגו להשאיר אותו על הקו. כיף חיים צעיר ודינמי. המחירים נעים בין 110 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, 125 אלף ש"ח לגרסת הספורט המאובזרת יותר, ועד 140 אלף ש"ח לגרסת הראלי המאובזרת ביותר שעליה רכבנו.
חווית רכיבה מיוחדת – בעיקר בפיתולים
הספיידר F3 הוא כבר כלי הרבה יותר גדול מהרייקר, והוא גם שוקל כ-100 ק"ג יותר – זאת משום שהוא כבר שייך למשפחת הספיידר ולא הרייקר. הספיידר F3 הוא כלי גדול ומושקע. המנוע הוא טריפל בנפח 1,330 סמ"ק המפיק 115 כוחות סוס, כשהגיר בן 6 הילוכים הוא חצי אוטומטי – העברת ההילוכים מתבצעת על-ידי מתג פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. העלאת הילוכים מתבצעת באופן ידני (חיסרון. אפשר לפתח מערכת שתעביר הילוכים בעצמה לפי תכניות עבודה), ואילו הורדת ההילוכים מתבצעת באופן אוטומטי או ידני. ההינע הסופי מתבצע באמצעות רצועת הינע.
המנוע בספיידר חזק מאוד, ולמרות כל המאסה הגדולה הוא מאיץ ל-100 קמ"ש בכ-4.5 שניות כפי שתוכלו לראות בווידאו. המהירות הסופית, אגב, תדגדג את ה-200 קמ"ש. ההתנהגות הדינמית מיוחדת – מצד אחד ה-F3 יציב מאוד, ומצד שני הזריזות גבוהה (פחות מהרייקר הסופר-דינמי, כמובן), וכל נגיעה קלה בכידון מתורגמת מיד לשינוי כיוון. הכידון, אגב, מתוגבר חשמלית באופן דינמי, מה שאומר שבמהירויות נמוכות ההגברה גדולה ובמהירויות גבוהות ההגברה נמוכה יותר כדי לשמור על יציבות ולמנוע זריזות יתר. גם כאן, בזכות המבנה, המערכות המכאניות האיכותיות והבקרות האלקטרוניות המתקדמות, מקבלים כלי דינמי מאוד בעל יכולות כביש גבוהות והרבה מאוד הנאה ברכיבה.
הספיידר F3 הוא כלי מושקע מאוד, כשגרסת הספורט (200 אלף ש"ח) עירומה יותר לעומת גרסת הלימיטד (250 אלף ש"ח), הכוללת סט ארגזים, משקף קדמי, מערכת אודיו עם 6 רמקולים ועוד תוספות, ומיועדת לשלב רכיבה ספורטיבית עם נוחות ופינוק.
רוכבי דו-גלגלי יצטרכו פרק הסתגלות לדינמיקה
הספיידר RT הוא כבר מכונת תיור מושקעת ומאובזרת ביותר. הפלטפורמה המכאנית כמעט זהה לספיידר F3, אולם סביבה בנו בקאן-אם מכונת תיור סופר-מאובזרת, מעין מקבילה תלת-גלגלית לגולדווינג של הונדה. יש לו מושבים נוחים במיוחד שעוטפים את הישבן של הרוכב והמורכבת, חימום למושבים ולידיות – כולל לידיות האחיזה של המורכבת, משקף רוח מתכוונן חשמלית, מערכת אודיו עם 6 רמקולים, נפח אחסון כולל של 177 ליטרים, והרבה מאוד פינוק. ה-RT מיועד לתיור-ספורטיבי, וככזה הוא נוח מאוד לאורך זמן, וגם מיגון הרוח שואף לשלמות עם בועת ואקום שעוטפת את הרוכב – כולל בידיים בזכות המבנה של מראות הצד.
מבחינה דינמית, ה-RT משלב בין היכולות הספורטיביות של ה-F3 לבין יכולות תיור גבוהות. הוא כבד יותר ויציב יותר, תזזיתי פחות כמובן, ואת תקיפת הכבישים המפותלים הוא עושה בנוחות גבוהה מאוד. מה שיפה זה שהוא לא מוותר על היכולות הדינמיות הגבוהות, אלא רק מוסיף עליהן נוחות תיורית שנדיר למצוא בדו-גלגלי. ה-RT מגיע בגרסת לימיטד (268 אלף ש"ח) שעליה רכבנו, ובגרסת Sea to Sky (מחיר 300 אלף ש"ח) שמקבלת עוד כמה תוספות כמו צביעה שונה וחישוקים שונים.
פרט לטכנולוגיה המתקדמת, דבר נוסף וחשוב בדגמי הספיידר והרייקר הוא האיכות – איכות החומרים ואיכות ההרכבה והגימור. אלו כלים איכותיים שבנויים היטב, וכמוצר סדרתי הם בנויים בסטנדרט גבוה. עוד דבר חשוב הוא ההקפדה על הדברים הקטנים – החל מהנדסת אנוש ועד פיצ'רים קטנים לנוחות או לפינוק, למשל כוונון מלא לכידון ולמדרסי הרגליים. הכלים האלה מושקעים מאוד, וניכר שעברו אבולוציה ארוכת שנים עד שהגיעו לרמה הנוכחית.
אם לסכם, אז התלת-גלגליים של קאן-אם – הספיידר והרייקר – הם כלי פנאי איכותיים וטכנולוגיים שמציעים חוויית רכיבה מיוחדת שלא דומה לשום דבר אחר, כשרוכבי דו-גלגלי יצטרכו פרק הסתגלות כדי להתחבר לדינמיקה השונה של התלת-גלגליים הללו. אחרי פרק ההסתגלות יהיו הרבה צרחות בקסדה.
צרחות בקסדה בלא מעט כסף
הכלים הללו מיועדים לפנאי בלבד, והם לא מחליפים כלי תחבורה בשום צורה. זה אומר שהם מיועדים למי שהפרוטה מצויה בכיסו. דגמי הרייקר הם הדינמיים והצעירים במשפחה, כשהם קטנים וספרטניים יותר, ומציעים חוויית רכיבה דינמית ומהנה. דגמי הספיידר F3 גדולים, מושקעים ומאובזרים משמעותית מהרייקר, ועדיין מדובר במכונות ספורט משובחות שמספקות חוויית רכיבה מהנה מאוד לצד נוחות גבוהה והרבה אבזור. דגמי ה-RT לוקחים את פלטפורמת הספיידר לתיור הנוח באקסטרים, עם אבזור ונוחות שכמעט לא מוכרים מעולם הדו-גלגלי, ועדיין שומרים על יכולות דינמיות גבוהות. כל שלוש המשפחות בנויות היטב מחומרים איכותיים וברמת גימור גבוהה, וכאמור עם טכנולוגיות מתקדמות לבטיחות.
בגלל הייעוד והמחירים, סדרות הקאן-אם ספיידר ורייקר מיועדות לפלח שוק מצומצם של פנאי, ובעיקר לאנשים שמחפשים חוויית רכיבה מהנה בסופי שבוע, אבל לא רוצים דו-גלגלי שעלול ליפול אלא תלת-גלגלי יציב. אלו יצטרכו לשלם, אבל הם בהחלט יקבלו חוויית רכיבה מיוחדת, שכאמור לא דומה לשום דבר אחר שיש על הכבישים, והעדות הטובה ביותר לכך היא הכמות הבלתי נתפסת של משתמשי כביש ששולפים טלפונים ומצלמים את הכלים בזמן הרכיבה, והאנשים שבאים להסתכל ולשאול שאלות בזמן עמידה. תרבות פנאי בכל הכוח.
עכשיו נשאר ללחוץ על משרד התחבורה שיאמץ במלואן את התקנות האירופאיות ויחיל בישראל את קטגוריית הרישוי L5e, ואז יהיה ניתן לרכוב על הכלים המיוחדים האלה עם רישיון נהיגה לרכב פרטי ולא רק עם רישיון לאופנוע בלתי מוגבל A.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 449 סמ"ק, הספק 44 כ"ס ב-8,500 סל"ד, מומנט 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, בולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ, מהלך גלגל 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 200 מ"מ, דיסק יחיד של J.Juan בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,505 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, מיכל דלק 17.5 ל', משקל 175 ק"ג, צמיגי CST Ambro טיובלס, 140/70R18 (אופציה ל-140/80-18), 90/90-21
בקרות ואלקטרוניקה: מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, CFMOTO Ride App Connectivity, שקע USB לטעינה
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי CFMOTO לישראל, השיקה במהלך יומיים אינטנסיביים בשטח את ה-450MT החדש כשהוא נכנס לסגמנט האדוונצ'ר-שטח הפופולרי בישראל ובעולם ומנסה להחזיר את השפיות לסגמנט שהולך ומשתכלל וכתוצאה מכך גם הולך ומתייקר. גילינו אופנוע מעולה, במחיר טוב מאוד שהופך אותו להיות מועמד להפתעת השנה בעולם האופנועים.
צפו בווידאו – CFMOTO 450MT בהשקה מקומית:
צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
בחברת CFMOTO הציגו בתערוכת מילאנו האחרונה גרסת 450 סמ"ק שלישית, שמעבה את הספורטיבי (SR) ונייקד (NK) ונכנסת אל משפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר. מלכתחילה מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שמכוונים לרדת גם לשטח – וזה כולל עיצוב סטייל ראלי, חישוקי 21″ ו-18″ ובולמים ארוכי מהלך.
האופנועים בסגמנט האדוונצ'ר בשנים האחרונות הלכו וגדלו, השמינו, התחזקו ובעיקר השתכללו ובעיקר התייקרו. טווחי המחירים הגיעו לרמה כזאת, שרק המחשבה על לרדת איתם לשטח מתחילה להלחיץ. לך תתקן אחר כך. במידה כזאת, שזו התפיסה שב-Cfmoto רוצים לשנות. אם תרצו – בדיוק כמו שעשו ימאהה עם הטנרה 700 לפני חמש שנים. ולא סתם אנחנו מזכירים אותו פה.
ה-450MT הושק בעולם בחודש אפריל השנה, הקונספט דיבר מאוד אלינו במערכת והייתה לנו תחושה שהוא מביא איתו בשורה שתהיה רלוונטית וחשובה לשוק הישראלי. לשם כך היה לנו חשוב מאוד להביא את הרשמים של עמיתינו, שבחנו אותו עבורנו בהשקה העולמית בפיליפינים.
CFMOTO 450MT
בעוד שהמתחרים הקרובים יחסית בוחרים במנועי סינגל (ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר, רויאל אנפילד הימליאן 450) או טווין מקבילי 'פשוט' (הונדה NX500), ב-CFMOTO הלכו על תצורת טווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק, רק שפה עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד ותחושת הווי-טווין. זהו הנפח הקטן ביותר שמציע את זה, והבא אחריו הוא אותו טנרה 700 שהוזכר. ההספק עומד על כ-44 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד.
לטובת יכולות השטח הורכבו חישוקי 21″ מלפנים עם צמיג במידת 90/90, ו-18″ מאחור עם 140/70. המזלג ההפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כאשר הבולמים הקדמיים והאחוריים ניתנים לכיוונון מלא ומספקים מהלכי גלגל של 200 מ"מ בשני הצדדים. הבלמים של J.Juan מורכבים מדיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, עם ABS של בוש, הניתן לניתוק בלחיצת כפתור פשוטה שגם מנתקת את בקרת האחיזה האחורית. המושב בגובה 820 מ"מ נמוכים (עם אופציה למושב מונמך של 800 מ"מ), מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ גבוהים , מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטר והמשקל היבש עומד על 175 ק"ג.
מבחינת אבזור יש צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, שקע USB לטעינה ופנסי LED היקפיים. בנוסף יש משקף מתכוונן שהמכניזם לכך נמצא בשתי גלגלות פשוטות ונוחות, כך שאפשר לכוון גם ביד ימין וגם ביד שמאל. המראות מתקפלות פנימה במספר שלבים לטובת השתחלות בין רכבים ולשמירה עליהם ברכיבת שטח. במפרט הישראלי יש גם מיגונים מלאים הכלולים במחיר. כמובן שיש קטלוג שיפורים מלא עם מושב גבוה יותר, מערכת פליטה חליפית, מיגונים כיד הדמיון והכי חשוב לאדוונצ'ר: סט ארגזים ופנסי ערפל.
אחד הכלים החשובים והמבטיחים של השנה בשוק הישראלי
התרשמות רכיבה
ההשקה המקומית של עופר-אבניר נמשכה על פני יומיים, כשרובם התמקדו ברכיבת שטח באזור הרי ירושלים. המפרט כלל שבילים מהירים, עליות, ירידות מאתגרות והרבה משחקים. כבר דיברנו על הרצינות והשתכללות של אופנועי האדוונצ'ר, ול-CFMOTO חשוב להחזיר את הכיף לתחום, לנטוע בחזרה את המושג 'פלייבייק'. אופנוע שאתה מחפש את האבן הקרובה בכדי להקפיץ את הגלגלים, את הפנייה הרחוקה בכדי להיכנס בנעילה מלאה של הגלגל האחורי ולצאת בדריפט. אופנוע שאתה חוזר לימי הווילי בהילוך ראשון ו'צלחות' במקום בשביל לחנוק את כולם עם אבק. לא ממזמן בחנו את הווג 300 ראלי, שבמידה מסוימת מדבר את אותה השפה. ההבדל הוא שה-450MT יודע גם ללבוש את הפנים הרציניות ולספק אופנוע לטיולים ולימים הסיזיפיים שצריך גם לרכוב בכביש בכדי להגיע לעבודה או ללימודים.
במבט ראשון ושני ה-450MT נראה טוב, טוב מאוד אפילו. ב-CFMOTO הלכו על מאפייני ראלי, שמתבטאים במסיכת חזית גבוה עם מיכל דלק (ממתכת) מעובה וזנב צר. שקע המושב נראה מעט מוזר מהצד ושובר את קו העיצוב, אך זה המחיר של הנגשת האופנוע לרוכבים מתחילים. לישראל הוא מגיע בשני צבעים: הלבן עם כנף קדמית גבוהה והשחור עם כנף נמוכה. מעבר לכך אין שום הבדל והיבואן המקומי הביא כנפיים לכל צבע, כך שבתוספת מחיר ניתן להתאים לכל אחד את מה שירצה.
העלייה על האופנוע מגלה מושב נמוך, נמוך מאוד למי שמעל לגובה 1.80 מ'. זה גורם לכיפוף מעט מוגזם של הברכיים ודורש הסתגלות. החשש הראשוני היה שפקטור המשקל ישחק כאן, אבל מרכז כובד נמצא נמוך מאוד ואין שום תחושה של אופנוע כבד. הכל יושב במקום והמתגים הפשוטים עושים את עבודתם, עם ח"ח לכפתור ביטול ה-ABS ובקרת האחיזה הפשוט, שמונע שיטוט בפונקציות המסך. ה-TFT ברור ופשוט ובסך הכל אין יותר מדי מסיחי דעת. פטנט המשקף חמוד, אבל עם הגובה שלנו השארנו את המשקף על המצב הגבוה לאורך כל המבחן.
יכולות שטח טובות מאוד!
היציאה לכביש מאששת את נתון ההספק, וצריך לזכור שבכל זאת מדובר על מנוע מוגבל הספק לטובת רישיון A1. חלש הוא לא, רחוק מכך, ובתוך העיר ניתן לתפור קצב מעולה עם גמישות וחלקות מרשימים מהמנוע. הצליל קצת חנוק, אבל הרכות של מערכת ההילוכים והקלאץ' מחפה על כך. זהו המצמד הראשון שתפעלנו לאורך כל הזמן – ובעיקר בשטח – עם אצבע אחת. רך ומדויק. ביציאה מהעיר אל תוך הכביש המהיר תגיעו למגבלות המנוע מהר מאוד. מהירות השיוט הנוחה נעה על 130-120 קמ"ש, כשאין עוד הרבה רזרבות מעבר לכך. המהירות המרבית עומדת על כמעט 160 קמ"ש. על הקצה המנוע ממשיך להיות מנומס וחלק ולא מרגיש שהוא הולך להתפוצץ. למי שיישאר בעיקר בכביש שווה לשקול גלגל שיניים אחורי במידה אחרת.
הכל נוח. המושב, מערכות תפעול האופנוע והבולמים, שסופגים את הכל. הבלמים החדים מספקים את מה שהם נועדו לו ופרק הכביש מסתיים עם אופנוע מרשים שמתאים בעיקר לטווחים הקצרים יותר ביום-יום, אבל בהחלט יכול להגיע לכל נקודה בישראל בקצב המתאים. נקודה אחרונה להתייחס אליה היא ההרכבה, שבהקפצה זריזה של הצלם על ציודו הוציאה את האופנוע מאיזון. אבל לא התעסקנו עם כיוונון בכלל של עומס הקפיץ, מה שישפר את המצב.
אין טעם לקנות אופנוע אדוונצ'ר עם חישוק 21″ מלפנים אם לא יורדים לשטח, וה-CFMOTO 450MT פותח את הארץ בפני רוכבים רבים עם יכולות השטח שלו. כבר דיברנו על המצב בישיבה, אבל המעבר לעמידה מתגלה כנוח ומאפשר לראות הרבה אל מעבר לגלגל הקדמי, וכך תוכלו לראות מבעוד מועד את כל מה שמגיע אליכם. המנוע יכול להיות טיפה חזק יותר, אבל בתכלס מספק את כל מה שתצרכו ברכיבת שבילים, גם כשהשיפוע עולה ועולה. בלימת המנוע בהילוך הראשון מאפשרת לא לגעת בכלל בבלמים בירידות, וטוב שכך, שכן האחורי, בביטול ה-ABS עליו, התגלה כרגיש יתר על המידה ונעל את הגלגל מוקדם מדי. ואם כבר גלגלים, אז הצמיג האחורי במידה הלא נפוצה של 140/70R18, מה שאומר שקשה מאוד למצוא צמיגים אחוריים כי המבחר מצומצם מאוד, אולם היצרן מאשר שימוש גם ב-140/80-18, שם מבחר הצמיגים הוא עצום.
הבולמים סופגים וסופגים ומספקים גם הרבה פידבק. האופנוע לא מגהץ את השטח, אבל כן משתף את הרוכב בכל מה שהגלגלים פוגשים ועושה זאת כשהוא שומר על יציבות מעולה ועל הרגשת שליטה וביטחון של הרוכב. רכיבת ההשקה לקחה אותנו למקומות ולקצבים קצת יותר מאתגרים עבור אופנוע שמוגדר בכלל למתחילים, והוכיחה את הפוטנציאל שנמצא שם. המשקל לא היווה פקטור בשום מצב, והיתרון הגדול של גובה מושב נמוך הוא היכולת להשתמש ברגליים במצבים של עליות עם מדרגות סלע לדוגמה. במהלך הרכיבה לא שמענו ציוצים וקרקושים, ובסיכומו של יום התרשמנו מרמת הגימור של ה-CFMOTO. עוד נקודה להתייחס אליה היא צמד הרדיאטורים ששמרו על המנוע בימי השרב הלוהטים שהיו במהלך המבחן, ובשום שלב לא גרמו למנוע ללהוט ולהגיע לרגלי הרוכב.
נוח ויעיל, עם מתלים טובים ומנוע מהנה
סיכום ועלויות
מחירו של ה-CFMOTO 450MT נקבע על 39,980 ש"ח, שזה מחיר מעולה לאופנוע אדוונצ'ר-ראלי טוב מאוד. כל החבילה הזאת נראית טוב, מתנהגת בכביש ובשטח בצורה בוגרת, צפויה ובטוחה, ומספקת הרבה מאוד יכולות וכיף. ההתעללות שהעברנו את אופנועי המבחן בשטח לא השפיעו עליהם ומהווים סימן חיובי לעמידות שצפויה מהם.
ה-450MT מתאים בראש ובראשונה לרוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים, כשהוא פותח עולם אפשרויות רחב בכביש ובשטח. אבל לא רק אליהם, שכן אם נהיה כנים יש לנו ארץ קטנה מאוד. כל תחום האדוונצ'ר שלנו מסתכם בכמה שעות רכיבה לצפון או לדרום, ולשם כך לא צריך מנוע של 700 סמ"ק, 890 או 1300. מנוע ה-450 סמ"ק ה'קטן' הראה שאפשר להגיע לכל מקום. לעומת אותם נפחים 'מפחידים' אין פה את החשש בירידה אל השטח והיכולות לצד המחיר מאפשרות ליהנות מהדרך ולא מההשלכות של מה יקרה אם.
אחרי היומיים של המבחן לקחנו את ה-450MT אלינו לעוד מספר ימים, כשכל יום שעבר גרם לנו להתרשם עוד ועוד מהחזרת הפשטות לתחום הרכיבה. לטבעיות של לעלות על האופנוע, לסיים את מטלות היום בעיר ולרדת לשטח עם או בלי ציוד מלא, רק בשביל החוויה. בעולם שהולך ומשתכלל, פשטות יחסית (שכן בשום מקום לא מורגש שחסכו על הרוכב) יכולה להעמיד את האדוונצ'ר הקטן הזה להיות מועמד לאופנוע השנה בישראל או רק להפתעת השנה. אנחנו בהחלט נהנינו והתרשמנו ממנו.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 715 ש"ח
5,000 ק"מ – 715 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,284 ש"ח
15,000 ק"מ – 715 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,392 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 4,821 ש"ח
המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
טריומף משיקה בישראל את צמד אופנועי ה-400 סמ"ק החדשים – הספיד 400 והסקרמבלר 400X שהוצגו בעולם לאחרונה. האופנועים האלה חשובים מאוד לטריומף מפני שהם מאפשרים להנגיש את המותג הבריטי לקהלי יעד חדשים שעד היום לא רכבו על טריומף, והם מביאים ערך מוסף של העיצוב הקלאסי של טריומף. הם גם נוסעים לא רע בכלל, ואפילו מפתיעים לטובה.
צמד ה-TR400 החדשים – הספיד 400 והסקרמבלר 400X – הם ככל הנראה מהאופנועים החשובים ביותר של טריומף בעת החדשה. הצמד הזה, שמיוצר בשת"פ עם בג'אג' ההודית, פותח לטריומף קהלי יעד חדשים וחשובים ביותר: רוכבים צעירים בעלי רישיון A1 (באירופה A2) המחפשים כלי זול, אבל דינמי ומעוצב.
טריומף מייצרת אופנועים בסגמנטים רבים ומגוונים – החל מסדרת הבונביל הקלאסית, דרך סדרת הטייגרים האדוונצ'ר הענפה והרחבה, הנייקדים הספורטיביים, סדרת ה-660 החדשה והחשובה, ואפילו מוטוקרוס חדש שמהווה סנונית ראשונה לעידן השטח המקצועי של טריומף – אבל רובם ככולם אופנועים גדולים, טכנולוגיים ויקרים (למעט סדרת ה-660, שהיא סדרת ביניים). צמד ה-TR400 החדשים מנגישים את האופנועים של טריומף גם לקהל יעד צעיר עם הרבה פחות כסף.
אי אפשר להקל ראש במהלך כזה. מספיק להיזכר מה קרה לק.ט.מ בעקבות השת"פ עם אותה חברה הודית בדיוק – בג'אג'. כבר יותר מעשור שהשת"פ הזה קיים, והוא הפך את ק.ט.מ לחברת האופנועים הגדולה באירופה. המכירות הנאות של סדרות ה-125, ה-200 / 250 וה-390 שמיוצרים במפעלי בג'אג' בהודו הגדילו משמעותית את קהל היעד, יצרו הרבה מאוד רוכבים צעירים שנאמנים למותג הכתום, והכניסו מזומנים לפיתוח של דגמים נוספים – כפי שרואים היום היטב עם דגמי הכביש והאדוונצ'ר הבינוניים והגדולים, ושלא לדבר על ההתרחבות למותגים הוסקוורנה וגאס גאס. אין שום סיבה שטריומף לא תזכה לנתח מסוים מאותו קהל יעד חשוב, והצפי היא שהחברה – שגדלה בעקביות בשנים האחרונות וב-2023 דגדגה את 100 אלף האופנועים – תעבור את רף 100 אלף האופנועים גם בזכות צמד ה-TR400.
צמד ה-TR400 החדשים יורכבו במפעלי בג'אג' בהודו – על אותו פס הייצור שעליו מורכבות סדרות ה-125, ה-250 וה-390 של ק.ט.מ. בטריומף ירוויחו את השוקים החדשים באסיה ובאירופה, וכן את הידע והיכולת לפתח ולייצר את האופנועים החדשים. בג'אג' יקבלו לידם את כל הפעילות וההפצה של טריומף בהודו.
טריומף סקרמבלר 400X וספיד 400
הספיד 400 והסקרמבלר 400X חולקים פלטפורמה משותפת. המנוע המשותף לשניהם הוא חלק מסדרת ה-'TR series' אשר מזכירה שלטריומף היו אופנועי סינגל בתחילת המאה הקודמת. מנוע הסינגל בנפח 398 סמ"ק מוזרק דלק, בעל מצערת חשמלית, והוא מספק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-3.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הגיר בן שישה הילוכים, המצמד מחליק, ויש ומערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. מרווחי הטיפולים הם 16,000 ק"מ או שנה. אגב, נתוני קוטר הקדח ומהלך הבוכנה זהים לאלו של הק.ט.מ 390 דיוק (קוטר 89 מ"מ, מהלך 64 מ"מ), כך שלא מן הנמנע שיש חלקים משותפים במנועים של טריומף ושל ק.ט.מ.
הטריומף ספיד 400 מיועד לכביש, ומגיע עם חישוקי 17″ עם צמיגי מצלר ספורטק M9RR, מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלכי גלגל קדמי ואחורי של 140 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 230 מ"מ, גובה מושב של 790 מ"מ ומשקל מלא של 170 ק"ג.
הטריומף סקרמבלר 400X מאופיין בגישת הסקרמבלר, כפי שמתבטא בשמו, עם חישוק קדמי של 19″ וצמיגי מצלר קארו סטריט, המזלג עם מהלך גלגל ארוך יותר ב-10 מ"מ מלפנים ו-20 מ"מ מאחור, בסיס הגלגלים ארוך יותר (1,377 מ"מ לעומת 1,418 מ"מ), הכידון רחב וגבוה יותר, גובה המושב עומד על 835 מ"מ, הדיסק הקדמי גדול יותר ב-20 מ"מ (320 מ"מ), ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. כל זה מתבטא ב-9 ק"ג נוספים למשקל המלא, העומד על 179 ק"ג.
מבחינת אבזור, שני האופנועים מגיעים עם תאורת LED היקפית, שקע USB לטעינה ולוח שעונים המשלב LCD ושעון מהירות אנלוגי, ומגני ידיים יחד עם מגן גחון צנוע בגרסת הסקרמבלר.
אופנועים חשובים לטריומף בריטניה אבל גם לישראל
התרשמות רכיבה
במסגרת ההשקה המקומית שערכה אלבר, יבואנית טריומף לישראל, רכבנו על צמד הכלים כשעה ויכולנו להתרשם מהם. השורה התחתונה היא שמדובר בצמד אופנועים טובים, ואפילו איכותיים, שמספקים ביצועים דינמיים נאותים, והם בעלי ערך מוסף חשוב של העיצוב הטריומפי הקלאסי.
תנוחת הרכיבה טובה ונוחה בשניהם. הספיד מעט נמוך יותר, הסקרמבלר גבוה במעט בגלל מהלכי המתלים והגלגל הקדמי הגדול יותר, אולם שניהם אופנועים לא גדולים שמשרים ביטחון, ושניהם בעלי תנוחת רכיבה ניטרלית ונוחה. הכידון של הסקרמבלר גבוה יותר משל הספיד וברגע הראשון זה מעט מוזר, אולם מתרגלים מהר וגם הסקרמבלר נוח מאוד.
מנוע הסינגל בעל פעימות כוח מורגשות, והתחושה הזו הייתה לנו מוכרת מה-390 דיוק של ק.ט.מ ומהסווארטפילן 401 של הוסקוורנה. עיון בדפי הנתונים פתר את הסוגייה: מדובר באותו קוטר קדח ואותו מהלך בוכנה. המנוע הזה מספק מומנט כבר מסל"ד נמוך, והוא מושך בליניאריות עד לסל"ד הגבוה באופן ידידותי ולא מאיים. למעשה, סדרת המנועים החדשה -בדיוק כמו בק.ט.מ ובהוסקוורנה – ידידותית יותר ופחות מתפרצת מסדרת ה-390 הקודמת. גם ניהול המנוע עובד היטב וחלק, וחשוב לציין שמצערת חשמלית זה לא דבר של מה בכך באופנועי תקציב קטני נפח. נציין גם את בקרת האחיזה, שאמנם לא נכנסה לפעולה במהלך הרכיבה, אבל היא בהחלט מבורכת באופנוע שעשוי לבלות חלק ניכר מזמנו במרחב האורבני.
מנוע מהנה והתנהגות דינמית טובה
ההתנהגות הדינמית טובה ומאוזנת. בזכות גלגלי ה-"17, המתלים הקצרים והקשיחים יותר וגם הגובה הכללי ובסיס הגלגלים, הספיד 400 חד יותר בהיגוי ובשינויי כיוון. הסקרמבלר מעט מעורפל יותר, אבל מצד שני הוא סופג טוב יותר את קפלי האספלט, ויאפשר גם רכיבת שבילים קלה. המזלג ההפוך בשניהם מאפשר קשיחות מבנית גבוהה, שמצידה מאפשרת כניסות חזקות לפניות ועומסים על הפרונט. כיף חיים. בשניהם הרכיבה מהנה מאוד עם התנהגות דינמית צפויה ואינטואיטיבית.
ההתרשמות החיובית ממשיכה גם לתחום איכות הבנייה, החומרים והגימור. זאת שאלה חשובה כשמדובר בכלים מתוצרת המזרח, וכאן עשו בטריומף עבודה טובה, עם כלים מהודקים שנותנים תחושה של איכות. הסדרה הראשונה של צמד ה-TR400 מיוצרת במפעלי טריומף בתאילנד – שם מיוצרים כ-85% מהאופנועים של החברה. בעתיד הקרוב הייצור יעבור למפעלי בג'אג' בהודו, ואם ישכילו בטריומף לשמור על איכות הגימור הטובה של הכלים – צפויה להם הצלחה.
ערך מוסף עיצובי
סיכום ועלויות
מחיריהם של הספיד 400 והסקרמבלר 400X נקבעו על 37,690 ש"ח ו-39,390 ש"ח בהתאמה. אלו מחירים טובים ואפילו תחרותיים ביחס לסגמנט, הכולל כאמור את ה-390 דיוק והסווארטפילן 401 / ויטפילן 401, אבל גם כלים כמו ימאהה MT-03 ודומיהם. במחיר הזה מקבלים אופנועים טובים ודינמיים, טכנולוגיים עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, ובעיקר ערך מוסף חשוב בדמות העיצוב הבונבילי הקלאסי של טריומף שעשוי לדבר לרוכבים רבים – גם לא בהכרח צעירים.
צמד ה-TR400 אמורים להגדיל את מספרי המכירות של טריומף בעולם, אבל הם חשובים מאוד גם לשוק הישראלי מפני שאחרי 3 שנות פעילות של טריומף בישראל – הם עשויים להיות הכלים שיאפשרו לרוכב הישראלי להכיר טוב יותר את המותג הבריטי האיכותי, וזו עשויה להיות הפריצה של המותג בישראל.
כך או כך, צמד ה-TR400 הם כלים טובים, מהנים וחשובים, ובהחלט גם יפים ומיוחדים.
ד.ל.ב מוטוספורט משיקה בישראל את הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2024 וחושפת את המחירים המעודכנים של ליין הכלים. לאחר שהתרשמנו מהם על מסלולי ה'רוף אוף אפריקה' בהשקה העולמית, הגיע הזמן לחוות אותם בבן שמן המקומית.
בק.ט.מ חשפו בתחילת הקיץ האחרון דור חדש לחלוטין של אופנועי האנדורו EXC, כאשר לא הסתפקו בעדכונים וכיולים קלים שימשיכו את אבולוציית הדגמים והגרסאות, אלא בנו אופנועים חדשים, כש-95% מהחלקים הם חדשים. הנתון הזה נשמע לנו מוזר בתחילה, אולם אחרי שנחשפנו בפירוט רב לדור החדש, אנחנו יכולים לאשר שזה אכן המצב וכי מדובר בכלים חדשים מהמסד ועד לטפחות. רכבנו על כל קשת הדגמים בהשקה העולמית, וניתן להתרשם מהשינויים ומהדגמים בסרטונים המצורפים. בואו נבין מה התחדש ונתרשם מהם גם על הקרקע הבוצית של אזור בן שמן.
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ:
צפו בווידאו – כל מה שחדש בדגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024:
הכל חדש!
נתחיל עם המנועים שעברו שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-250EXC-F חדש לחלוטין עם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-350EXC-F, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-150EXC (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע לראשונה באופנועי אנדורו קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
מנועי ה-450 וה-500 סמ"ק מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 – בישראל
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת). יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים, טוענים בק.ט.מ, מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. בק.ט.מ אומרים שניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכתנת פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-250EXC חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות חדש שנקרא KTC. התא נפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המיליו הנפחי וביחס ישר את המומנט. מערכת דומה הייתה בק.ט.מ 380EXC של שנות ה-90.
אופנועים חדשים מהמסד ועד לטפחות
השלדה חדשה לחלוטין, והיא מתוכננת כך שיהיה פחות עומס על אזור נקודת העיגון של הבולם האחורי ויותר פיזור עומסים לאורך זרימת הכוחות, וכן חזקה יותר לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול. השלדה זהה בין כל הדגמים, כשה-150EXC מקבל שלדה עם תושבות מנוע משלו, ה-250 וה-300 מקבלים שלדה עם תושבות משלהם, וכל דגמי ה-4 פעימות מקבלים שלדה עם תושבות זהות. רגליות הרוכב חדשות גם הן, והן ארוכות יותר, רחבות יותר ונמוכות יותר מהקודמות. למתעניינים, רגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה.
שלדת הזנב חדשה גם היא, ולראשונה בק.ט.מ היא בנויה משילוב של אלומיניום ופלסטיק, כשהחלק הפלסטי מכיל בתוכו את כל מערכת החשמל. לטענת ק.ט.מ, השלדה לא יכולה להתעקם כמו בעבר, אם כי סביר להניח שעלולה להישבר.
הזרוע האחורית חדשה, מחוזקת באזור העיגון של הבולם האחורי, ומציעה פטנט חדש ושימושי של כתפיים שמחזיקות את הגלגל האחורי בעת ההרכבה, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר אלא רק להניח אותו על הכתפיים ולהכניס את הציר. איך לא חשבו על זה קודם? ואם כבר ציר גלגל אחורי, אז זה גדל בקוטרו מ-20 ל-22 מ"מ. בעלי גלגלים של דורות קודמים יכולים לרכוש בק.ט.מ קיט הסבה הכולל מסבים ותותב בעלי קוטר פנימי גדול יותר, ובכך להתאים את הגלגל הישנים לזרוע החדשה.
המשולשים חדשים גם הם, כשבורגי הצביטה שינו מקום, וכעת לטענת ק.ט.מ יש פחות ריכוזי מאמצים על הטלסקופים בעת הידוק, מה שיוביל לפחות חיכוך פנימי בתוך הבולמים. יש גם תושבת כידון חדשה, כשהפעם היא עשויה מיחידה אחת כמו בעבר הרחוק ולא משתי תושבות, ויש גם חלק 'פאוור פארטס' עם גומיות שיכוך.
אם כבר בולמים, אז אחד הנושאים החשובים הוא מזלג ה-XACT החדש, שמחליף את מזלג ה-XPLOR. גם המזלג החדש בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, אולם הוא מטיפוס קארטרידג' סגור לעומת הקארטרידג' הפתוח של הדורות הקודמים. הבולמים הקדמיים מושקעים ואיכותיים יותר מדגמי ה-XPLOR, וכעת כל בולם מציע כיווני שיכוך כיווץ למעלה ושיכוך החזרה למטה – כל כיוון עם קליקרים ידניים וללא צורך בשימוש בכלים. ספוילר: הבולמים הקדמיים עובדים טוב מאוד ברוב המכריע של מצבי הרכיבה והעומס, כך שאפשר לומר שמחלת שדרוגי הבולמים הגיעה לקיצה.
מנועים חדשים עם הזרקת דלק חדשה TBI בדו-פעימתיים
גם הבולם האחורי חדש, כשהוא מותאם לשלדה החדשה ולזרוע החדשה. הוא קצר יותר מהבולם הקודם, אולם הוא מציע את אותו מהלך גלגל של 300 מ"מ בשל שינוי במיקום נקודת העיגון. הבולם כמובן מטיפוס PDS הכולל חיבור ישיר לזרוע ולשלדה, ללא מנגנון מנופים, כשפעולת הפרוגרסיביות מתבצעת על-ידי בוכנה נוספת שנכנסת לתוך צילינדר ייעודי בשליש האחרון של מהלך הבולם. עניין נוסף: הבולם החדש מעוגן לשלדה ולזרוע באופן זהה – על-ידי מסב עין על הבולם (אותו מסב בשני הקצוות). בעבר החלק התחתון היה בתצורת מזלג אשר מתלבש על בליטה ממוסבת בזרוע האחורית.
מערכת החשמל עברה גם היא שינוי משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח יש יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המרכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב, יש כנף אחורית וכנפונים חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב חדש.
העיצוב נגזר מדגמי המוטוקרוס של 2023
הכידון החדש של NEKEN נמוך יותר משל הדגמים היוצאים – אם כי בגרסאות הסיקס דייז הוא גבוה משל הגרסאות הרגילות. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
כנהוג בק.ט.מ, מעל לגרסה הרגילה והכתומה יש את גרסאות הסיקס דייז (ארגנטינה השנה) המאובזרות ועם גרפיקה שונה ומעל לכולם יש את ה-300EXC הארד אנדורו, שמחליף מהשנה את גרסת הארצברג רודיאו של 2023.
אז איך זה מרגיש על אדמת ישראל וכמה זה עולה?
להשקה ביער בן שמן הביאו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט ארבעה דגמים לצורך רכיבה – ארבעת הדגמים הפופולריים ביותר בשוק הישראלי: 250EXC שתי פעימות, 250EXC-F (בגרסת סיקס דייז), 300EXC (סיקס דייז) ו-350EXC-F, ונתנו לנו יד חופשית לרכוב ככל יכולתנו ולנצל את מזג האוויר המושלם ביחד עם האדמה הלחה אחרי גשמי הברכה של סוף השבוע.
ה-TBI עובד מעולה
ה-250EXC-F, שהיה אופנוע אנדורו מעולה למתחילים ולרוכבי הובי בזכות העברת הכוח החלקה והלינארית, הופך ב-2024 למגיב יותר באגרסיביות למצערת ודורש שימוש בסל"ד גבוה יותר, וכמו שאביעד הגדיר את זה – הרבה יותר רייסר חובב סל"ד. הרכיבה עליו דורשת הרבה גז והרבה שימוש בקלאץ' – כמעט כמו מנועים דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק. זה נובע כמובן מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה, ובסופו של דבר הוא יעייף קצת יותר לעומת הדור הקודם, ולדעתנו פחות מתאים לרוכבי הובי.
ה-350EXC-F הוא אופנוע אחד האופנועים הוורסטיליים ביותר שיש, כשהוא יכול להתגלגל בסל"ד אפס למעלה ולמטה על צלע ההר וגם לפוצץ גזים על השביל, מה שהופך אותו לאופנוע ההובי המושלם. לשנת 2024 הוא יותר יציב וסופג, אבל לעומת אחיו הקטנים הוא גם כבד יותר (יחסית כמובן) לשינויי כיוון. הגדרנו אותו בעבר כ'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, מכוונים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד, ובדור החדש זה בדיוק כך ואפילו טוב יותר מבעבר.
משם עברנו לדגמים הדו-פעימתיים, שמשנה לשנה הופכים ליותר קלים לרכיבה ומתאימים לכולם – בטח מי שזוכר שהם התאימו פעם רק למקצוענים. המנועים החדשים חזקים, גמישים ומאוד חלקים, לעתים חלקים מדי שכן קצת חסרה לנו הויברציה המיוחדת של מנוע שתי פעימות גדול ועצבני. ההבדל בין שני הנפחים אינו בולט כבעבר, וה-300 לא נותן תחושה של חזק יותר או עצבני יותר לעומת ה-250 בסינגלים צפופים, אבל עדיין מאפשר את יתרון הכוח למי שיצטרך ברכיבות הארד אנדורו האהובות על הקהל הישראלי. מערכת ה-TBI עובדת נפלא, והיא חדה יותר בתגובותיה (וגם בצליל) ממערכת ה-TPI של שש השנים האחרונות. הרוכבים הישראלים עשויים למצוא בחדות הזאת יתרונות רבים.
והקפיצה המשמעותית נמצאת בהתנהגות – בגלל השלדה והמתלים החדשים
לגבי כל ליין הדגמים ניתן לומר באופן חד-משמעי כי הבולמים החדשים עם השלדה החדשה טובים בהרבה לעומת הדור הקודם. ברכיבה על סוגי המכשולים השונים בבן שמן, בערוצים המסולעים, במעלה ומורד הבולדרים וברכיבה מהירה בשבילים – בכל הסיטואציות הללו דגמי 2024 שומרים על יציבות מרשימה מאוד, מספקים פידבק מלא מהקרקע ונוסכים ביטחון רב לרוכב. צריך לרכוב ראש בראש עם דגמי 2023 (מה שעשינו, הם היו גם בהשקה) בשביל להבין את ההבדל באיכות השיכוך של הבולמים, ובמיוחד מזלג ה-XACT החדש. החבילה כולה עובדת נפלא ומביאה את ההתנהגות הדינמית של אופנועי ק.ט.מ למקום גבוה.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ עולים יותר השנה, ויש הרבה סיבות לכך – החל מעליית המס על האופנועים בנפחים מ-251 ועד 400 סמ"ק, דרך עלויות הייצור שגדלו, ועד עלויות השילוח שהתייקרו. המחירים שהיו גבוהים עוד לפני כן התייקרו עוד יותר, ותוכלו לראות את הפערים במחירים למטה. אבל המחיר הזה צמוד לדור האנדורו החשוב ביותר של ק.ט.מ בכל הזמנים. אחרי אבולוציה איטית וניסיונות של כמה וכמה שנים לחסוך ברכיבים החשובים ביותר, בק.ט.מ שיפרו משמעותית את מה שחשוב לרוכב – הבולמים והמנועים, והשקיעו בפרטים הקטנים שיעזרו לאותם הרוכבים להתרכז במה שחשוב, וזה הרכיבה.
אחרי ההתנסות באפריקה הרחוקה, הרכיבה כאן בישראל רק חידדה את מה שידענו – שמדובר על הק.ט.מ-אנדורו הטובים ביותר בפרט ועל אופנועי אנדורו מעולים בכלל.
מחירי דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ לעומת דגמי 2023:
150EXC – מחיר 65,990 ש"ח לעומת 60,990 ש"ח ב-2023
250EXC – מחיר 71,990 ש"ח לעומת 65,990 ש"ח
300EXC – מחיר 79,990 ש"ח לעומת 71,990 ש"ח
250EXC-F – מחיר 78,990 ש"ח לעומת 73,990 ש"ח
350EXC-F – מחיר 84,990 ש"ח לעומת 76,990 ש"ח
450EXC-F – מחיר 82,990 ש"ח לעומת 77,990 ש"ח
500EXC-F – מחיר 87,990 ש"ח לעומת 82,990 ש"ח
מחירי דגמי סיקס-דייז והארד אנדורו:
250EXC סיקס דייז – 74,990 ש"ח לעומת 68,990 ש"ח
300EXC סיקס דייז – 82,990 ש"ח לעומת 74,990 ש"ח
300EXC הארד אנדורו – 89,990 ש"ח לעומת 80,990 ש"ח לארצברג רודיאו של 2023
