תגית: השקה מקומית

רכיבה ראשונה: קימקו DT X360 בהשקה מקומית
- יתרונות: מנוע חזק וגמיש, נוחות משופרת, רב-שימושיות, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע חזק, נוח, רב-שימושי ומודרני – שדרוג הכרחי לדאונטאון 350 הוותיק
- מחיר: 37,950 ש"ח
- מתחרים: ימאהה איקסמקס 300, הונדה פורצה 350, הונדה ADV350
- מפרט טכני: מנוע 4 פעימות, צילינדר יחיד, 320.6 סמ"ק, 4 שסתומים, 28.8 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 3.0 קג"מ ב-6,500 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי 37 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, אורך כולל 2,165 מ"מ , בסיס גלגלים 1,545 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל מלא 194 ק"ג, צמיגים 120/80-14, 150/70-13
צפו בווידאו: קימקו DT X360 במבחן

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-DT X360, קטנוע הקרוסאובר החדש של קימקו, מגיע כדי לתת מענה לאופנת קטנועי האדוונצ'ר שעושה קאמבק מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV. כמעט 30 שנים אחרי שהפיאג'ו טייפון היה קטנוע אדוונצ'ר מבלי לדעת שהוא כזה, ההצלחה של הונדה הביאה לדגמים נוספים: ה-ADV בנפחים 150 ו-350 מבית, ויש גם את האפריליה SR GT 125 / 200. ובינתיים קימקו, שהציגה בעבר (כקונספט) גרסת אדוונצ'׳ר ל-AK550, משיקה את ה-DT X360 החדש. הדגם אולי חדש, אבל הקטנוע שמתחת לפלסטיקה אינו חדש כלל – זהו דאונטאון 350 שקיבל עיצוב קרוסאובר ומעט זיקה לשטח.

את הדאונטאון 350 אין צורך להציג. הוא נבחן אצלנו במבחן ארוך טווח ובמבחן השוואתי ב-2017 וב-2019, ובכלל, מאז הגיע לארץ ב-2015 הפך כאן לאחד הקטנועים הנמכרים ביותר מעל 125 סמ"ק, וישראל אף הובילה את טבלת המכירות של הדאונטאון בשווקי אסיה במשך כשנה וחצי. הסיבות להצלחה, פרט להיותו קטנוע מוצלח בפני עצמו, היו בתחילה נפח המנוע, 320 סמ"ק, כשלכל המתחרים היו מנועי 250, ולאחר מכן התמורה למחיר – שנשאר מתחת למתחרים העיקריים. במבחן ההשוואתי מ-2019 התלננו שהדאונטאון מתחיל להתיישן, ובאמת ב-2020 הגיע גרסה חדשה, הדאונטאון 350 TCS, אך פרט לבקרת אחיזה ושינויים קוסמטיים קלילים היה זה אותו דאונטאון: מוצלח, אך מיושן.

"סוס מנצח לא מחליפים" הוא משפט נכון, אבל לא נצחי, והדאונטאון מקבל את השדרוג האמיתי לו חיכינו. על בסיס אותה שלדה ואותו מנוע, הדאונטאון מקבל עיצוב חדש ונאה (בעיקר בגרסה הכתומה). על אותם החישוקים הורכבו צמיגים דו-שימושיים, הכידון הורחב ונוספו לו מגני ידיים, והבולמים נשארו זהים אך הוקשחו – מה שמגביה את הקטנוע בשני סנטימטרים.

קימקו DT X360

אך פרט לכל תוספות האדוונצ׳ר האלו, הקימקו DT X360 מקבל חבילת אלקטרוניקה שמיישרת קו עם הקטנועים המובילים בסגמנט. בנוסף למערכות למניעת נעילת גלגלים ובקרת אחיזה שקיימות גם בדאונטאון (שימשיך להימכר לצד ה-DT X360), נוספו לוח שעונים TFT מודרני, תאורת LED מלאה, מפתח קרבה ושני שקעי USB.

לכאורה זה כל מה שצריך כדי לתת נוק-אאוט למתחרים, אך גם המחיר תפח בהתאם. למעשה, הדאונטאון בעצמו התייקר ב-3,000 ש"ח מאז בחנו אותו ומחירו כיום עומד על 34,950 ש"ח. ה-DT X360 יקר ממנו ב-3,000 ש"ח, ומחירו עומד על 37,950 ש"ח – כמעט כמו מחירם של הימאהה איקסמקס 300 או ההונדה פורצה 350, אך עדיין זול ב-3,000 ש״ח מהמתחרה העיקרי שלו בטרנד קטנועי האדוונצ׳ר – ההונדה ADV350.

האם גם במחיר החדש הקימקו DT X360 הוא עסקה חמה? האם באמת יש לו יכולות שטח? האם השדרוגים מורגשים? ובעיקר, האם הוא טוב יותר מהאחד הקטנועים המוצלחים בשוק, הדאונטאון 350? יצאנו לזיכרון יעקב להשקה המקומית לקימקו DT X360 כדי להביא את התשובות לשאלות האלו.

קרוסאובר הבנוי על בסיס הפלטפורמה המוצלחת של הדאונטאון 350

ביצועים

הקימקו DT X360 נהנה מאותו מנוע ומאותה שלדה שהצליחו כל כך בדאונטאון. המנוע הוותיק בנפח 320 סמ"ק, שפעם היה חזק ממתחריו באופן משמעותי, נותר חזק ממתחריו אך רק במעט. המנוע מפיק 29 כ"ס, ולשמחתנו נותר ללא שינוי: מחוספס, חזק ומהיר. המהירות הסופית נותרה כ-155 קמ"ש על השעון, ונראה שגם במבחני התאוצה הוא ימשיך להוביל כמו שהוביל במבחן ההשוואתי מ-2019. הקטנוע קל לשליטה בעיר, הווריאטור איכותי – חלק ומהיר תגובה, התאוצות חזקות וההיגוי זריז. בכבישים מהירים הוא יעמוד בקצב התנועה ואף יותר מזה ללא בעיה. ברכיבה על אספלט הצמיגים הדו-שימושיים אינם גורעים מהאחיזה, ואולי אפילו משפרים אותה בתנאים כמו אספלט מחורץ. ה-DT X, כמו הדאונטאון, מגיע עם דיסק בודד מלפנים, אך מספק כוח עצירה טוב.

המתלים אומנם זהים לדאונטאון אך הם הוקשחו, ממש כמו שמועצת חכמי פול גז עשו בעצמם לדאונטאון ארוך הטווח. השינוי מורגש לא רק במרווח הגחון שגדל בשני סנטימטרים ומקל על ירידה ממדרכות, אלה גם בהתנהגות הכביש. ה-DT X360 יציב יותר בכבישים מהירים ומדויק יותר בפניות מהירות. במעבר מעל פסי האטה גם הקשיחות וגם מרווח הגחון עוזרים ל-DT X לדלג מעליהם בקלילות. המתלים אמנם קשיחים, מה שמורגש היטב ברכיבה, אך הם סופגים היטב מהמורות, וללא ספק מהווים שיפור יחסית לדאונטאון.

ואיך הם בשטח? ובכן, רכבנו בשבילי קק"ל כבושים אך מחורצים ומלאי בורות וקוליסים, בדרכי עפר יותר רך ובשבילי זיפזיף חסרי אחיזה, ואפילו חצינו נחל קטן – פעמיים. באופן מפתיע המתלים התמודדו יפה עם תלאות הרכיבה, שמרו על הגלגלים צמוד לקרקע ולא סגרו מהלך כל עוד מהירות הרכיבה נותרה סבירה. יחד עם זאת, הקימקו DT X360 אמנם מאפשר יותר בשטח מהדאונטאון או מכל קטנוע קונבנציונאלי – אבל לא בהרבה. נכון שמערכת בקרת האחיזה ניתנת לניתוק ומאפשרת פרפורים פוטוגניים, אך עדיין, זהו קטנוע קרוסאובר בעיקר במראה, ויכולת השטח שלו היא בונוס, אבל בקטנה.

אבל עזבו אתכם מיכולת שטח. תוספת העבירות תעזור גם בתוך העיר, המתלים המוקשחים משפרים את התנהגות הכביש, והמראה הקרבי מוצלח על כל רקע – אז כל יתרונות האדוונצ'ר באים לידי ביטוי גם אם הקטנוע לא יראה שטח לעולם. הבונוס אינו תוספת של יכולות בשטח, אלה תוספת של יכולות בכל מקום. וזה בונוס ראוי.

ביצועי כביש טובים מאוד

איך זה מרגיש?

הדבר הבולט ביותר בקימקו DT X360 הוא כמובן העיצוב. בעוד שהדאונטאון נאה אך מיושן, ה-DT X מקבל עיצוב מודרני ואפילו אגרסיבי – בזכות מוטיב האדוונצ'ר שנוסף לו. הקוים חדים והצביעה דו-גוונית. בעיקר אהבנו את המראה הייחודי של הגרסה הכתומה-שחורה, ובסך הכל קיימות ארבע גרסאות – שחור בשילוב כתום, ירוק, כסף או אפור מט.

הפנס הקדמי הוקטן ועבר לשימוש ב-LED – כמו כל תאורת הקטנוע. מתחת לפנסים נוסף ספוילר קטן, מעין מקור, ומעליהם המשקף הוחלף במשקף צף קטן ממדים – שאינו ניתן לכוונון. המשקף מספק מעט מאוד מיגון רוח, אך לפחות לא יוצר מערבולות או מנתב את הרוח לקסדה. הכידון הורחב, אך אנחנו לא הרגשנו בהבדל משמעותי, ופרט לכך העיצוב שלו זהה – מכוסה בפלסטיק ולא כידון שטח חשוף כמו בהונדה ADV. במרכז הכידון יש מכסה ומתחתיו מסתתר שקע USB המאפשר להטעין טלפון המחובר לכידון (ומילה בנושא, מכוונת לכלל יצרני הקטנועים: מתי יגיע כסטנדרט מחזיק טלפון על הכידון, או לפחות הכנה ראויה?). על הכידון צמד מראות דומות לאלו של הדאונטאון, ורק הזרועות שמחזיקות אותן עוצבו מחדש. המראות סבירות ולא מספקות שדה ראייה רחב במיוחד. בקצה הכידון נמצאים צמד מגני ידיים גדולים, שתמיד שימושיים נגד פגיעה של מראות או ענפים במנופי הבלמים, אך המגנים קלים להזזה מעלה ומטה וניכר שהם שם בעיקר כתוספת קוסמטית.

רכיבת השטח היא תוספת נחמדה

משני עברי הכידון נמצאים שני החידושים הגדולים באבזור ה-DT X360. מתחת לכידון נמצא בורר ההנעה במקום בו פעם היה מקום למפתח. האפשרות להנעה ללא מפתח היא יתרון גדול שאנו שמחים תמיד לפגוש בכל כלי דו-גלגלי, והוא נוח מאוד לתפעול. לידו נמצא תא כפפות קטן ובתוכו שקע USB נוסף. מעל לכידון עוד חידוש מרענן – מסך TFT גדול שמחליף את לוח השעונים המיושן של הדאונטאון. המסך גדול, קריא וצבעוני – חגיגה לעיניים. יש בו מד מהירות דיגיטלי, מד סל"ד בתצורת סקאלה, את כל שאר הנורות והמידע הסטנדרטיים, ובנוסף חיווי אם מערכת בקרת האחיזה פעילה או מנותקת. מצידו הימני של הכידון נמצאת השליטה בתצוגת מדי המהירות . זהו שיפור גדול ביחס לדאונטאון, אבל זה גם לוח שעונים מצוין בכל קנה מידה.

חידוש נוסף שבא לנו ממש טוב הוא המושב: רחב, קשיח, נוח ומאפשר – בניגוד לקודמו – תנועה לפנים ולאחור, שעוזרת מאוד ברכיבה בתנאי שטח, אך יותר רלוונטי ברכיבות ארוכות בהן אפשר כעת לגוון מעט את תנוחת הישיבה. המושב בגובה 800 מ"מ אמור להיות נמוך בסנטימטר מהמושב של הדאונטאון, אבל הוא נותן תחושה שהוא יותר גבוה. אולי בגלל שהוא לא שוקע ושהוא יותר רחב קשה יותר להגיע עם שתי רגליים לקרקע.

מתחת למושב מדרסי הרגליים שנראים דומים, אך מאפשרים את הנחת הרגליים הרחק מאחור, מתחת לגוף הרוכב. זהו עוד יתרון שיתאים לרכיבת שטח אך גם לרכיבה עירונית, אם נרצה להרים קלות את הישבן לפני ההתעלמות מפס-האטה מתקרב, וגם מאפשר עוד חופש תנועה לרגליים בנסיעות ארוכות – החל משליחת הרגליים הרחק לפנים ועד מעט מאחור.

כשמרימים את המושב מתגלה תא אחסון גדול המכיל שתי קסדות. ומאחורי המושב צמד ידיות אחיזה נאות כשמתחתיהן פנס LED יחד ונאה (לעומת צמד הפנסים האחוריים של הדאונטאון).

שדאוג ראוי והכרחי לדאונטאון הוותיק

סיכום ועלויות

הקימקו DT X360 הוא קטנוע קרוסאובר עם יכולות שטח אמיתיות – אם כי מוגבלות. הוא גם קטנוע כלבויניק אמיתי שמרגיש בבית במרחב העירוני כמו גם בכבישים מהירים. ומעבר לכל זה – הוא השדרוג המתבקש לדאונטאון שלוקח את הקטנוע המצוין ההוא, המוכר והאהוב, ומביא אותו ל-2022 – ולקדמת הבמה.

ה-DT X360 מתקן את כל הנקודות עליהן התלוננו בעבר: עיצוב, מפתח קרבה, לוח שעונים – טופל! יש לו את כל היתרונות של הדאונטאון – הוא מרווח, נוח, חזק, מעולה למשימות תיור אך לא פראייר במשימות עירוניות, קל לשליטה ומאוד כיפי. יש לו איכות גימור טובה ורמת אבזור ששמה אותו בשורה אחת עם החוד היפני של קטנועי ה-300 / 350 סמ"ק. האפשרות לרדת איתו לשביל במקרה הצורך היא בונוס נחמד – אבל אם אתם מחפשים קטנוע שטח אמיתי הוא עוד לא שם. הקימקו DT X360 מתאים לכל רוכב שמחפש קטנוע בנפח דומה, בעיקר לנסיעות ארוכות אבל בתכל'ס לכל משימה, ובכלל לא משנה אם הוא מתכוון לרכב בשבילים או לא.

הדבר היחיד שמצנן מעט את ההתלהבות הוא המחיר. לא שהוא לא מוצדק, שכן בהחלט רואים לאן הלך הכסף, אבל זו התייקרות נוספת על ההתייקרות שכבר עבר הדאונטאון מאז שבחנו אותו לאחרונה. כמעט 38 אלף ש"ח מקרבים אותו למרחק נגיעה מהימאהה איקסמקס 300 ומההונדה פורזצה 350 – אך שני אלו אינם קטנועי קרוסאובר. קטנוע הקרוסאובר המתחרה מבית הונדה, ה-ADV350, עולה בדיוק 3,281 ש"ח יותר. להונדה יש לכאורה יתרון בשטח, מתלים יותר מודרניים ושלדה עם צמד משולשים, אבל ל-DT X360 יש יתרונות משל עצמו כמו המנוע החזק ולוח השעונים. נדרש כמובן מבחן ראש בראש, אבל ה-ADV מכניס את המחיר החדש לפרופורציה. אז עם תג מחיר כזה כבר לא נכתוב ביטויים בהם השתמשנו פעם לתיאור הדאונטאון כמו "התמורה למחיר" או "בחירה צרכנית נבונה", אך הקימקו בהחלט שווה את המחיר שמבוקש עליו.

אפשר לסכם ולומר שקימקו פגעו בול, שיפרו את כל מה שהיה דרוש בסוס המנצח שלהם, הוסיפו קורטוב שטח – ויצא להם מעדן. כיף לרכוב עליו, הוא ידידותי לרוכב, רב-משימתי, קל לשליטה, וגם סוף סוף מודרני. אנחנו מתחילים לחבב את גרסאות האדוונצ'ר, ומקווים לראות כאלו מיצרנים נוספים. רוב השינויים שנועדו לשיפור יכולת השטח יוסיפו גם ליכולת הרכיבה על הכביש, אז החיסרון היחיד הוא תוספת המחיר. על איכות צריך לשלם והקימקו DT X360 הוא קטנוע איכותי, שכאמור שווה את המחיר.

עלויות טיפולים:
- 1,000 ק"מ – 856 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 726 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 726 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,895 ש"ח
- סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 5,216 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
5 במאי 2022
רכיבה ראשונה: CF MOTO 800MT בהשקה מקומית
צילום: ערן שלמה, רונן טופלברג
- יתרונות: מנוע טווין של ק.ט.מ, מכלולי שלדה, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה מתקדמת, איכות חלקים וגימור, נוחות גבוהה, מחיר
- חסרונות: תפעול משקף קדמי לא נוח, אין בקרת אחיזה, תגובת מצערת לא תמיד מדויקת
- שורה תחתונה: אדוונצ'ר-כביש מצוין וטכנולוגי עם מנוע הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ועם איכות וגימור גבוהים ובמחיר מעולה; הסינים יישרו קו עם התעשייה
- מחיר: 64,900 ש"ח
- מתחרים: סוזוקי ויסטרום 650, ימאהה טרייסר 900, ב.מ.וו F900XR, טריומף טייגר 900
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, נפח 799 סמ"ק, הספק 95 כ"ס ב-9,250 סל"ד, מומנט 7.65 קג"מ ב-8,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות עם מנוע גורם נושא עומס, בולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 160 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, אורך 2,234 מ"מ, בסיס גלגלים 1,531 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל מלא 231 ק"ג, צמיגים: 110/80R19, 150/70R17, תצרוכת דלק במבחן 16 ק"מ/ל'
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, 2 מצבי רכיבה – ספורט וגשם, חיישן מדידת אינרציה IMU, מערכת ABS להטיה, בקרת שיוט, ניטור לחץ אוויר לצמיגים, ביטול מאותתים אוטומטי, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, תאורה מתכווננת לפנייה, פנסי ערפל, שקע 12V, שקע USB כפול
צפו בווידאו – CF MOTO 800MT ברכיבה ראשונה:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

את CF MOTO אנחנו מכירים בישראל כבר שנתיים וחצי. המותג העולה מסין החל לפני מספר שנים שיתוף פעולה אסטרטגי עם ק.ט.מ שבמסגרתו בין היתר נבנה מפעל חדש בסין המייצר כלים לשוקי המזרח, ואם עד עכשיו ב-CF MOTO ייצרו כלים קטנים ובינוניים, הרי ששיתוף הפעולה עם ק.ט.מ מאפשר לחברה להתפתח לכלים גדולים. ה-800MT שכאן במבחן הוא הפרי הראשון של שיתוף הפעולה הזה.

ה-800MT נחשף לעולם ממש לאחרונה, והשוק הישראלי הוא אחד הראשונים בעולם שמקבל את האופנוע הזה. זהו אדוונצ'ר-כביש בנפח 800 סמ"ק, כשהמאפיין הראשון שלו הוא מנוע הטווין המקבילי LC8c שמגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (זה האחרון גדל בינתיים ל-890 סמ"ק). זה לא מנוע הבנוי על בסיס הטכנולוגיה, אלא ממש אחד לאחד מנועו של ה-790 אדוונצ'ר, המורכב כמובן במפעל החדש בסין. הוא מפיק 95 כ"ס וכמעט 8 קג"מ, וכאן הוא מגיע עם מצערות חשמליות ועם 2 מפות ניהול מנוע – ספורט וגשם.

סביב המנוע בנו ב-CF MOTO שלדה חדשה, עם שלדת זנב פריקה, כשעבודת הגוף מוכוונת לכביש – בדומה לכלים כמו סוזוקי ויסטרום או ימאהה טרייסר. העיצוב מודרני לחלוטין, כשהחברה המעצבת את אופנועי CF MOTO – וגם את ה-800MT – היא סדנת KISKA האוסטרית, המעצבת את אופנועי ק.ט.מ בעשורים האחרונים, וכן את הוסקוורנה בעשור האחרון. המושב מדורג, ויש משקף רוח המתכוונן ידנית בעזרת צמד ברזים.

CF MOTO 800MT

מכלולי השלדה איכותיים למדי, כשיש מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה, עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, ויש מערכת בלמים של J. Juan עם קליפרים רדיאליים ודיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. החישוקים בקוטר "19 ו-"17, כלומר מידות של אדוונצ'ר-כביש, כשבגרסת הספורט שכאן במבחן הם יצוקים, ואילו גרסת הטורינג שתגיע בשבועות הקרובים תהיה עם חישוקי שפיצים. הצמיגים של מקסיס, בחתך כביש, והכל מתכתב היטב עם מהלכי הגלגלים הקצרים יחסית של 160 ו-150 מ"מ מלפנים ומאחור בהתאמה.

מערכות האלקטרוניקה מכובדות למדי. יש כאן חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעליו הוטמעה מערכת ABS להטיה וביטול אוטומטי למאותתים. יש בקרת שיוט וניטור לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED היקפיים – כולל פנסים מתכווננים לפנייה, ויש מסך TFT צבעוני ואיכותי בגודל "7 מכובדים, שמתממשק כמובן לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. באופן תמוה מאוד, אין כאן בקרת אחיזה, וקרוב לוודאי שמערכת כזו נמצאת בפיתוח, וכי היא תוטמע בעתיד. מבחינת אבזור מקורי יש שקע 12V ושקע USB כפול, פנסי ערפל מקוריים – LED כמובן, מיגון צד למיכל הדלק, סבל ותושבות לארגזי צד.

כל המפרט המכובד הזה עולה 65 אלף שקלים בלבד, כך שאם ה-800MT פורע את הצ'קים שהמפרט כותב – הרי שמדובר בעסקה מעולה. את זה באנו לבדוק בהשקה המקומית.

מנוע הטווין המקבילי LC8c שהגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר

ביצועים

את המנוע אנחנו מכירים היטב מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, והוא בהחלט מוצלח. הוא מספק מומנט זמין כבר מסל"ד נמוך, והוא לינארי ויעיל מאוד עד לקצה הסקאלה ול-95 כוחות הסוס שהוא מספק, שמביאים את ה-800MT לקצת יותר מ-200 קמ"ש. אהבנו מאוד את מכלול התחושות שהוא מספק בזכות סידור גל הארכובה של 70 מעלות בין פיני הארכובה, מה שיוצר תחושה של מנוע וי-טווין. מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ הוא מנוע מודרני וקטן, והוא מתאים מאוד לקונספט של אדוונצ'ר בכלל ושל אדוונצ'ר-ספורט בפרט.

יחד עם זאת, נראה שמערכת ההזרקה עדיין לא אפויה במאה אחוז, שכן במצבים מסוימים תגובת המנוע לא הייתה בקורלציה לעבודת המצערת – כשפעמים בודדות קרה שפתיחת מצערת הובילה תגובה איטית ואז הגברה ותאוצה. ב-CF MOTO יצטרכו ללטש את ניהול המנוע, ועל הדרך להטמיע בקרת אחיזה. המנוע אמנם נשלט לחלוטין, אבל מערכת בקרת אחיזה כבר הפכה לסטנדרט, בטח באופנועים גדולים, ומערכת כזו עם כמה מצבים – כולל אחת לשטח – בהחלט נדרשת כאן.

ההתנהגות הדינמית בכביש מעולה, לא פחות. לא ציפינו להיגוי מהיר, אבל הוא לגמרי נשלט ומדויק, ומאפשר שינויי כיוון מהירים בכבישים מפותלים. בנוסף, ה-800 MT יציב בזכות בסיס גלגלים ארוך ומערכת מתלים טובה, ומספק ביטחון רב בהתנהגות הדינמית שלו. מערכת המתלים מספקת מהלך קצר יחסית לאופנועי אדוונצ'ר, כלומר מוכוונת כביש, וסביבת המחייה הטבעית של האופנוע – קרי כבישים ציבוריים מכל סוג, כולל משובשים – היא עושה עבודה מעולה, סופגת היטב, מספקת הידראוליקה איכותית ושומרת את הגלגלים מחוברים לקרקע.

ביצועי כביש מצוינים

גלגלי "19 ו-17″ הם לדעתנו הפשרה המוצלחת ביותר לאדוונצ'ר המיועד לכביש, והם משלבים בצורה טובה אחיזת כביש, זריזות, יציבות וספיגת זעזועים בכבישים לא מושלמים. גם כאן ב-800MT המצב זהה, וצמיגי המקסיס בעלי החתך הכבישי מספקים בדיוק את זה.

ה-800MT בגרסת הספורט לא מיועד לרכיבת שטח, גם בגלל מהלכי המתלים, גם בגלל מידות הגלגלים וגם בגלל החישוקים היצוקים. יחד עם זאת, ניתן להתגלגל על שבילים פשוטים, ואפילו לעבור מכשולים קלים. מהלכי הגלגלים לא יפרגנו בספיגת מכשולים ולכן צריך לנהל את הקצב בזהירות, וגם המשקל שעומד על 231 ק"ג רטובים לא תורם לביטחון ברכיבת שטח, אבל כאמור זה אפשרי – כמו עם כל אדוונצ'ר בסגמנט.

מה עוד? ובכן, במסגרת ההתנהגות הדינמית הטובה גם מערכת הבלמים טובה למדי ואפילו מפתיעה, עם עוצמה טובה בידית ועם הרבה רגש, וכמובן עם מערכת ABS מתקדמת להטיה. כך יוצא שה-800MT מציע חבילת ביצועי כביש טובה מאוד ואפילו איכותית, עם הערך המוסף של ירידה מהשטח לשביל.

עם ערך מוסף של התגלגלות על שבילים פשוטים

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב-800MT זקופה, והיא נוחה מאוד – גם לאורך זמן. המושב המדורג נוח, רחב ותומך היטב, והוא בגובה נוח שיאפשר לכל רוכב להניח רגל יציבה על הקרקע. הכידון בגובה נכון והוא רחב מספיק כדי לספק שליטה, ומיגון הרוח טוב למדי על המצב הגבוה. הנוחות הזאת הופכת את ה-800MT לאופנוע מצוין דווקא למרחקים ארוכים. בנוסף, יש כיוונים למנופי הבלם והקלאץ', לרגלית הבלם, וכן לגובה ולמרחק רגלית ההילוכים.

המשקל עומד כאמור על 231 ק"ג כולל נוזלים, והנתון הזה לא נמוך כלל. ברכיבת שבילים הוא מורגש, אולם ברכיבה בסביבת המחייה הטבעית של ה-800MT, בכביש ציבורי, תחושת הכבדות אינה קיימת. אם כבר אז להפך, שכן כאמור שינויי הכיוון מתבצעים בקלות והיציבות גבוהה.

האלקטרוניקה והבקרות טובות למדי. יש כאמור מערכת ABS להטיה, אולם היא אינה ניתנת לניתוק, גם לא על הגלגל האחורי, מה שמעיד על האוריינטציה הכבישית של ה-800MT. פנסי ה-LED יעילים ואף יפים, אך עיקר תשומת הלב הוא למסך ה-TFT המצוין – אחד הטובים שפגשנו – כשהוא ברור לגמרי בכל תנאי מזג אוויר, מגיע בגימור מט, מציע מסכים מתחלפים, ומתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה כך שהוא מציע משולש תקשורת מקיף. התפעול מתבצע מבית המתגים השמאלי, והוא קל ואינטואיטיבי – מזכיר מאוד את הממשק של ק.ט.מ עם תפריטים ותפריטי משנה.

אחד המאפיינים החשובים ב-800MT הוא איכות הגימור, כשנראה שהאופנוע הזה סוגר את הפער בין הסינים לבין היפנים והאירופאים. הסינים עוברים בעשור וחצי האחרון תהליך של התקדמות מהירה, ועד לאחרונה הם היו כמעט שם. ה-800MT כבר מציב סטנדרט חדש באופנועים סיניים, כשהוא האופנוע הסיני האיכותי ביותר שעליו רכבנו. זה לא רק איכות המכלולים, זה גם איכות החומרים, איכות הבנייה והאיכות הכללית של הגימור, וזה בא לידי ביטוי בכל מקום באופנוע. כאופנוע חדש זו בשורה חשובה, שבעיקר אומרת שהסינים סגרו את הפער וכעת הם מסתכלים ליפנים ולאירופאים בלבן של העיניים. כעת נותר לראות כיצד ה-800MT יעמוד במבחן הזמן וכיצד הוא מזדקן. אנחנו מעריכים בזהירות שגם בתחום הזה תהיה קפיצת מדרגה.

נוחות גבוהה, איכות חומרים מפתיעה

סיכום ועלויות

ה-800MT הוא אופנוע חשוב של CF MOTO והוא אופנוע חשוב בכלל. הוא מציע מנוע מצוין של ק.ט.מ, מודרני חזק ויעיל, והוא מציע מכלולי שלדה טובים והתנהגות כביש מעולה. הוא גם מציע מערכות אלקטרוניקה מתקדמות – גם אם לא מושלמות – שבוודאי ישתפרו בהמשך. הוא גם נוח מאוד, והוא מציע ארגונומיה מוצלחת, מושב נוח ומיגון רוח טוב למדי. לייעוד שלו – אדוונצ'ר-כביש לשימושי יום-יום ולרכיבות ארוכות – ה-800MT טוב מאוד ואפילו מצוין.

אבל מעבר לזה, יש פה את עניין ההתקדמות העקבית שהסינים עושים, כשנראה שה-800MT סוגר את הפער מהיפנים ומהאירופאים ומציע מוצר איכותי למדי עם איכות חומרים ואיכות גימור גבוהות. זו בשורה עצומה לשוק, שכן זו עשויה להיות הנקודה שבה הסינים יעמדו בשורה אחת עם טובי היצרנים. אם הסטנדרט הגבוה של ה-800MT יעבור גם לכלים קטנים יותר, ואם הכלים יזדקנו בצורה סבירה ולא מוגזמת – הרי שזו נקודת המפנה של הסינים. זה קרה בתחום הרכב לפני כמה שנים טובות, וכעת הבשורה מגיעה גם לדו-גלגלי.

ומעל הכל יש פה את עניין המחיר: ה-CF MOTO 800MT עולה 65 אלף ש"ח בלבד. עם מנוע מצוין, עם מכלולי שלדה איכותיים, עם מערכות אלקטרוניקה מתקדמות – גם אם לא מושלמות – עם איכות בנייה וגימור טובים, אפילו טובים מאוד, ועם חבילה שנותנת תחושה טובה ומחוברת – המחיר הזה מעולה, וה-800MT הוא עסקה מעולה עם הרבה מאוד אופנוע במחיר נמוך למקובל בשוק. בשורה אמיתית לשוק הישראלי!
21 במרץ 2022
רכיבה ראשונה: אפריליה טוארג 660
צילום: רונן טופלברג
- יתרונות: עיצוב מיוחד, מנוע טווין מחוספס עם צליל מרשים, אלקטרוניקה מתקדמת, קלות רכיבה, יכולות בכביש ובשטח
- חסרונות: עיצוב מיוחד, משקף קדמי לא מתכוונן, צריכת דלק במבחן
- שורה תחתונה: הטוארג 660 הוא אדוונצ'ר-ראלי עם שם נוסטלגי ויכולות גבוהות בכביש ובעיקר בשטח – מתחרה ראוי לימאהה טנרה 700.
- מחיר: 85,000 ש"ח
- מתחרים: ימאהה טנרה 700, ב.מ.וו F850GS, ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, הוסקוורנה נורדן 901, טריומף טייגר 900 ראלי, הונדה אפריקה טווין 1100
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270-450, נפח 659 סמ"ק, הספק 80 כ"ס ב-9,250 סל"ד, מומנט 7.35 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה עם מנוע נושא עומס, בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 240 מ"מ, בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 240 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים של ברמבו בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בעל בוכנה אחת, אורך 2,220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 204 ק"ג, צמיגים: 90/90-21, 150/70R18, תצרוכת דלק במבחן 16 ק"מ/ל'
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה – מהם 2 קבועים ו-2 ניתנים לשינוי, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, חבילת aPRC הכוללת בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, ABS להטיה, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר.
צפו בווידאו – אפריליה טוארג 660 ברכיבה ראשונה:

צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

האפריליה טוארג 660 הוא האדוונצ'ר-ראלי החדש והטכנולוגי של אפריליה, שהוצג לאחרונה כחלק משלישיית דגמי ה-660 ומכוון לקטגוריית האדוונצ'ר-ראלי הקרביים שבראשם הימאהה טנרה 700 הפופולרי. אחיו לפלטפורמה הם ה-RS660 והטואונו 660 – הכלים החשובים ביותר של אפריליה בעשור האחרון, אם לא יותר. שלושתם מיועדים להעניק לאפריליה תזרים מכירות חיובי, כשהם פונים למיינסטרים האופנועני האירופאי, מה שנעלם לגמרי באפריליה בתקופה הארוכה האחרונה. נזכיר כי אפריליה הוא המותג הספורטיבי של קונצרן פיאג'ו האיטלקי, והוא מזוהה בעיקר עם אופנועי ספורט – כולל סופרבייק ו-MotoGP.

הטכנולוגיה והאלקטרוניקה נמצאים בטופ של ימינו, אך השם שנבחר לאדוונצ'ר נועד לפרוט על נימי הנוסטלגיה שכולם אוהבים עם שימוש בשם טוארג, שבעבר יוחס לדגמי האדוונצ'ר של אפריליה ולאו דווקא ל-SUV הגדול ויוקרתי של פולקסווגן. הטוארג המקורי הוצג בשנת 1985 ומימש את אופנת דגמי הפריז-דקאר בשנות ה-80. אנחנו קיבלנו בישראל את דגמי ה-Wind בנפחים 50 ו-600 סמ"ק עם עיצוב כפול-פנסים מלפנים והצביעה המרשימה ברוח דגל איטליה. הטוארג 600 של פעם הגיע עם מנוע סינגל בנפח 562 סמ"ק של רוטאקס, גל זיזים עילי יחיד וקירור אוויר, הספק של 46 כ"ס ב-7,100 סל"ד גבוהים ומומנט של 5.9 קג"מ ב-5,800 סל"ד.

בחזרה להווה, הטוארג מציע מנוע טווין מקבילי בנפח 660 סמ"ק שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של מנוע ה-V4 של אפריליה, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני גל הארכובה, שיוצר סאונד נוכח ומכלול תחושות מעניינים. המנוע החדש בעל ארבעה שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול וכמובן מקורר נוזל. הזנת הדלק מתבצעת על-ידי צמד מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, כשיש שליטה על אופי אספקת הכוח ועל בלימת המנוע. המנוע מפיק בטוארג 80 כ"ס, לעומת 95 כ"ס בדגמי הכביש הספורטיביים. באפריליה העדיפו מנוע גמיש יותר ומותאם לשטח שמספק כוח כבר בסל"ד נמוך ובינוני, וכן את האפשרות לגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. המנוע ממוקם כאן בזווית שונה לטובת מרכוז מסה ביחס לדגמי הכביש, ומערכת השימון שונה על-מנת לאפשר שימון יעיל בזויות של מדרון או עלייה האופייניים לשטח.

אפריליה טוארג 660

בניגוד לשלדת קורות אלומיניום בדגמים הספורטיביים, בטוארג 660 יש שלדת צינורות פלדה עם מנוע נושא עומס. החישוקים מגיעים במידות שטח, כלומר בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, עם צמיגי אדוונצ'ר עליהם – פירלי סקורפיון ראלי STR. מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ ובולם אחורי יחיד – שניהם מתכווננים. לאפריליה מהלך גלגל מכובד מאוד בשני הקצוות של 240 מ"מ, וזאת לעומת 200 מ"מ מלפנים ו-210 מ"מ מאחור בטנרה 700, שהוא המתחרה המובהק. רק לשם הפרספקטיבה, מהלך הגלגל זהה לזה למוצע ב-890 אדוונצ'ר R של ק.ט.מ.

הטוארג 660 מקבל חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר מחבילת ה-APRC (ר"ת Aprilia Performance Ride Control). יש כאן מצערות חשמליות עם ארבעה מצבי רכיבה שונים, שניים מתוכם קבועים לכביש – Urban עם תגובות מצערת מתונות ו־Explore שמשחרר את כל הסוסים, ושניים ניתנים להתאמה – Offroad לשטח שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי ומפחית את התערבות בקרת האחיזה, ו־Individual להתאמה אישית של כל פרמטר בנפרד. את המצבים ניתן להחליף בזמן רכיבה בלחיצת כפתור יחיד על בית המתגים הימני, בצורה מיידית ומאוד נוחה. יש מערכת IMU למדידת אינרציה, שעל בסיסה מוטמעים מערכת ABS להטיה הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי, בקרת אחיזה עם ארבעה מצבים ואפשרות לניתוק מלא, בקרת בלימת מנוע עם שלוש רמות, שלוש מפות מנוע המשפיעות על תגובת המצערת ובקרת שיוט. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים, ויש מסך TFT בגודל 5″ שמשנה את הבהירות לפי תנאי התאורה. בדגמי ההשקה לא היה את קוויקשיפטר, שמגיע בתוספת תשלום.

העיצוב בקורלציה מלאה לשאר דגמי ה-660, שהם בעצמם נושאים את הדנ"א של ה-RS / RSV והטואונו הגדולים, עם צמד הפנסים החדשים של אפריליה – LED כמובן, ועם מושב שטוח שמסתיים בזנב מינימליסטי. המשקף הקדמי מקובע ואינו מתכוונן, ומיכל הדלק עשוי מפלסטיק. לאפריליה טוארג 660 אפשרות לשלוש צביעות שונות, בהשקה ראינו את הצהוב-שחור ואדום-שחור, כאשר הטריקולור לא נכח וככל הנראה גם לא יגיע לארץ. באפריליה מציעים אביזרים נלווים מקוריים וממותגים שכוללים מיגוני מנוע ומיכל דלק, ארגזים לציוד, רגלית אמצע ופריטי רכיבה ולבוש תואמים.

אדוונצ'ר-ראלי בנפח בינוני על בסיס מנוע ה-660 החדש של אפריליה

ביצועים

המנוע החדש הוא חלק משלישיית דגמי ה-660 של אפריליה. בעוד שדגמי הכביש מספקים 95 כוחות סוס שהרגישו לנו חזקים על המסלול, כאן יש 80 כ"ס, שסוחבים יותר משקל – וההבדלים מורגשים. המנוע גמיש ונעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק לגמרי ונשמע היטב דרך מערכת הפליטה. לצורך שמירה על קצב מהיר צריך לדחוק במנוע, שמצידו מאפשר עלייה מהירה בסל"ד שמתבטאת בדחיפה אחידה ומהירה עד לקצב שיוט של כ-140 קמ"ש. שם המנוע מספק תחושה נוחה מאוד, עם אפשרות להאיץ עוד במעלה הסל"ד. הקצב המהיר, יחד עם הרכיבה בשטח, הביא את הטוארג לצריכת דלק של כ-16 ק"מ לליטר במהלך המבחן. יש לטוארג 660 סאונד מעניין, לא אופייני למנוע טווין מקבילי, יחד עם חספוס עדין ומכלול תחושות מעניין. המנוע גורם לך כרוכב להרגיש את הרכיבה בכל שלב. שילוב ההילוכים מהיר ומדויק ותחושת המצמד המכאני טובה ורכה, כאשר, כאמור, בדגמי ההשקה לא היה את הקוויקשיפטר.

הפונקציה הבאה שחיברה אותנו לכביש ולשטח הרשימה אותנו מאוד בשני המקרים. בולמי הקאיאבה מציעים, כאמור, מהלך של 240 מ"מ. בכביש המשמעות היא ספיגה מוחלטת של בורות, פתחי ביוב ושיבושים רגילים של תקופת הגשמים. המחיר, יחד עם חישוק ה-21″ מלפנים, הוא איטיות מסוימת בשינויי הכיוון המהירים. ההידראוליקה המשובחת איפשרה יציבות ותחושה טובה מאוד בפניות הארוכות של כבישי בנימין בהם רכבנו בהשקה. מהלך המתלים אפשר ספיגה מרשימה מאוד בשטח, עם אפשרות לפתח קצב מרשים מאוד בשבילים וספיגה מעולה של כל מה שהשלכנו בפני הטוארג 660, כולל נסיעה בתוואי נחל מסולע, עליות משובשות, קפיצות ושלוליות בוץ חלקלקות.

כמו בדגמי הכביש, הבלמים של ברמבו מצוינים. מערכת הבלימה הקדמית כוללת מערכת מעט 'מוחלשת' מדגמי הכביש, עם זאת יש עוצמה גבוהה מאוד יחד עם הרבה מאוד רגש. זה נכון לבלם הקדמי, כאשר הבלם האחורי חסר רגש ונועד לוויסות הבלימה או לשינויי כיוון בשטח כש-ABS מנותק על הגלגל האחורי. כמו בהוסקוורנה נורדן 901 עליו רכבנו לאחרונה ובימאהה טנרה 700 – צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR, שמוגדרים כ-30%-70% לטובת הכביש, משלבים באופן מרשים אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח.

מנוע גמיש ומעניין, מכלולי שלדה מצוינים

איך זה מרגיש?

האפריליה טוארג 660 הוא אופנוע שמכוון גם למתחילים. זה מתבטא במושב נמוך וכידון רחב וגבוה שממקם את הרוכב בתוך האופנוע ולא מעליו. זה מאפשר להניח שתי רגליים בטוחות על הקרקע ברמזורים ובשטח. תנוחת הרכיבה לא קרבית ומתאימה לתנועה צפופה בתוך העיר. במרחב העירוני המנוע מרגיש חלק וחזק בסל"ד הנמוך ומאוד קל לשלוט עליו דרך התנועה. בכבישים הפתוחים יותר צריך לסחוט אותו במעלה הסל"ד בשביל להפיק קצב מהיר. במהירויות הגבוהות יותר המשקף המקובע לא חוסם את כל האוויר ויש מערבולות שמגיעות לקסדת הרוכב, אבל לא בצורה שמפריעה יותר מדי, גם כשרכבנו עם קסדת שטח בקצב גבוה בכביש.

חלק גדול מהרכיבה בהשקה התקיימה בשטח, ושמחנו לגלות שהמעבר בין הפרמטרים השונים בניהול המנוע מתבצעים בלחיצה אחת, ללא צורך במעבר בין תפריטים וללא איפוס אוטומטי בכל דימום. הטוארג 660 הוא לא אופנוע גדול מדי, גבוה מדי או כבד מדי. זה מאפשר להרגיש בנוחות ובביטחון גם בשטח. המנוע גמיש מאוד, חזק דיו, אבל הוא בעיקר בעל תגובות מעולות וצליל פשוט מעולה, שמאפשרים לרכוב בקצב מהיר ויעיל בשטח. עם זאת, נתקלנו בעליות ארוכות שבהן היה יותר נוח בהילוך ראשון כדי להוריד את העומס מהגלגל הקדמי. הפיירינג הקדמי, יחד עם תנוחת הרכיבה דורשים קצת יותר מאמץ ושימוש במצערת-מצמד בשביל להרים את הגלגל הקדמי – יותר ממה שציפינו. אבל אם מתכננים את ציר התנועה נכון, המזלג יספוג את הכל.

יכולות שטח גבוהות

קל מאוד לרכוב עליו גם בישיבה ולאפשר למתלים לספוג את חריצי הגשמים, כשהמעבר לעמידה מחייב קצת מאמץ בגלל תנוחת הרכיבה שהזכרנו. נתעכב רגע על בולמי הקאיאבה עם המהלך המכובד של 240 מ"מ. גם בכיול הסטנדרטי שבו קיבלנו את האופנוע, הבולמים ספגו את החריצים והאבנים הבולטות, אבל לא עיוותו את האופנוע ולא דרשו להאט את הקצב. גם כששני הגלגלים ניתקו מגע מהקרקע, הנחיתה בחזרה הייתה חסרת דרמה. בולמים מאוד מרשימים.

מצב ניהול המנוע היה על שטח כמובן, שאפשר להחליק את הגלגל האחורי במידת הצורך שכן בקרת האחיזה הייתה מנותקת. היכולת לשלוט בגלגל האחורי דרך המצערת מייתר את הצורך באלקטרוניקה – רק שכאן למעשה אמורה להיות נקודת החוזק של הטוארג מול הימאהה טנרה 700. הבלמים הרשימו גם כאן, עם רגש טוב מאוד מצמד הדיסקים מלפנים.

ההתנהגות הדינמית באופנועי אדוונצ'ר בנפח בינוני היא אחת מנקודות החוזק, שכן הם לא חזקים מדי ולא כבדים מדי. לטוארג יש את היכולת להיות אדוונצ'ר-כביש שיודע לספק יכולות צליחת פקקים ושימושיות בעיר, יחד עם יכולת בין-עירונית מרשימה, נוחות טובה והגנת רוח סבירה. לצד זה, כשנמאס מהאספלט ויורדים לשטח, יש לטוארג את היכולת להיות אדוונצ'ר-שטח מצוין שיכול לפתח קצב מהיר על שבילים או לתקוף מכשולים טכניים. הדו שימושיות הזאת היא הגורם המושך בסגמנט האדוונצ'ר.

מתקדם טכנולוגית

סיכום ועלויות

הטוארג 660 נושא על כתפיו את הצורך של אפריליה לאופנוע מיינסטרים שמכניס מזומנים לקופה. לצורך כך הם נכנסו לסגמנט הלוהט ביותר – האדוונצ'ר. כמו ברכבי הפנאי שתופסים כל מקום פנוי בכביש ובחניה, גם כאן יש את הפוזה הקרבית שנותנת את הילת השטח שרבים אוהבים, לצד נוחות ופונקציונליות יום-יומית בכביש. במקרה של אפריליה, היכולת בשטח אמיתית ומאפשרת לרוכב להרוויח ביושר כל גרגר אבק או חתיכת בוץ.

השילוב של מנוע מודרני שנשמע מעולה בתוך שלדה קומפקטית וקשיחה עם בולמים ובלמים איכותיים ותנוחת רכיבה נוחה – יוצר אדוונצ'ר דינמי ומרשים, עם פאן-פקטור גבוה מאוד. כמו שני אחיו , הטוארג 660 מציע חבילת אלקטרוניקה מקיפה שתומכת במערכות מכאניות טובות ומציבה את פלטפורמת ה-660 בחזית הטכנולוגית בסגמנט. מסביב להכל יש עיצוב בולט ומודרני, עם המאפיינים הספורטיביים של אפריליה ועם הרבה גאווה איטלקית.

לא הכל טוב, שכן תצרוכת הדלק במבחן עמדה על 16 ק"מ/ל', כלומר טווח רכיבה של פחות מ-300 ק"מ בין תדלוק לתדלוק. איכות ההרכבה באופנועי המבחן לא הייתה ברמה גבוהה והיו מראות שהסתובבו על צירן וגם רעשים מהשרשרת. אם כי חשוב לציין שהאופנועים עבדו קשה וחזק בשטח – לא משהו שלקוח אופייני יאתגר בכלי שרכש במיטב כספו.

וכאן אנחנו מגיעים לשורת המחיר, העומדת על 85,000 ש"ח. כדגם שעומד בפני עצמו הוא בהחלט מרשים ומציע מכאניקה ואלקטרוניקה ברמה גבוהה, מאוד יחד עם עיצוב שיגרום לכולם להסתכל. הדגם העיקרי שעומד בקו המטרות במטווח של אפריליה הוא הטנרה 700 של ימאהה, שבאופן מוצהר בוחר בפשטות אלקטרונית ונמכר ב-15,000 ש"ח פחות. לזכותו יכולות כביש-שטח גבוהות ומוכחות, לצד אמינות וסחירות ופלטפורמה לשיפורים נוספים. עד שלא נשווה ביניהם לא נוכל לקבוע במי אנחנו בוחרים, אבל עד אז נוכל לסכם שאפריליה העמידו אופנוע אדוונצ'ר מרשים, מודרני ואיכותי שיודע לספק הנאה מרובה לרוכב – בכביש ובשטח.
15 במרץ 2022
הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה מקומית
בוחנים: אביעד אברהמי ואסי ארנסון; צילום: רונן טופלברג
- יתרונות: עיצוב וקונספט, שימושיות, נוחות גבוהה, מנוע, התנהגות דינמית בכביש ובשטח, אלקטרוניקה ובקרות, מסך TFT, אופציות אבזור
- חסרונות: מיגון רוח לא מתכוונן, פולט חום לרגליים במהירויות איטיות, ניתוק בקרת אחיזה מתבטל בכל התנעה
- שורה תחתונה: על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, בהוסקוורנה בנו אדוונצ'ר קלאסי – מתקדם, נוח, ביצועיסט ומיוחד
- מחיר: 105,000 ש"ח; 100,000 ש"ח במכירה מוקדמת
- מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ב.מ.וו F850GS, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, טריומף טייגר 900
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות של דלאורטו, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 220 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,513 מ"מ, גובה מושב 854 / 874 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 204 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, מצב אקספלורר אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט; אופציונלי: חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד
צפו בווידאו: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית

בתחילת חודש נובמבר 2021 טסנו להשקה עולמית במקום אקזוטי על-מנת להתרשם מאחד האופנועים היותר מסקרנים של העת האחרונה – ההוסקוורנה נורדן 901. מאז הקונספט של אדוונצ'ר חדש, שהוצג בתערוכת מילאנו של 2019, הוצפנו בתמונות ובספקולציות על טיבו של האופנוע, אשר יושב על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. בהשקה העולמית גילינו אופנוע אדוונצ'ר מודרני ומצוין, שעשוי להתאים מאוד לרוכב הישראלי אשר משלב רכיבות כביש יום-יומיות עם רכיבות כביש ושטח בסופי שבוע. אלו היו הרשמים, וחיכינו להזדמנות לבחון את האופנוע בתנאי ישראל הקשוחים.

בעופר אבניר מאמינים בתחום האדוונצ'ר בישראל. אחרי דלות יחסית בהיצע האופנועים שכלל את דגמי הויסטרום של סוזוקי וה-V85 TT של מוטוגוצי, מגיעים ההוסקוורנה החדש, האפריליה טוארג 660 שיושק השבוע, וה-CF MOTO 800MT שיגיע בשבועות הקרובים. הכפלת הכוח הזאת נלקחת ברצינות רבה בחברה, שמתכוונת לקדם חזק את תחום האדוונצ'ר. כל דרום הוא צפון של מישהו אחר, ולכן המקום שנבחר להשקת הנורדן (צפון בשבדית) הוא אילת, גדר גבול מצרים, כבישי ההרים הסובבים והשטח הייחודי של האזור.

הוסקוורנה נורדן 901 – הפעם בישראל

מה זה?

הנורדן 901 יושב כאמור על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. זה אומר מנוע טווין מקבילי של ק.ט.מ, בנפח 899 סמ"ק, כשפה הוא מפיק 105 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. למנוע הנורדן 901 יש מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב רביעי אופציונלי שנקרא 'אקספלורר' המקביל למצב 'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, שמציע שליטה מלאה על כל הפרמטרים, וכן 9 מצבי בקרת אחיזה במקום 3 בשאר מצבי ניהול המנוע. הוא מגיע בתוספת תשלום שטרם נקבעה. מצב 'ראלי' היה המצב המועדף עלינו במבחן של הק.ט.מ, ונחכה לראות מה העלות הנוספת הנדרשת כאן. המנוע הזה, שממשיך את האבולוציה מאז שפותח לדגמי ה-790 של הדיוק, מציע סידור מעניין של גל הארכובה עם 70 מעלות בין הפינים, מה שיוצר מנוע עם אופי וי-טוויני, אך באריזה קומפקטית במיוחד של טווין מקבילי מודרני.

השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, כשעליהם צמיגי פירלי ראלי STR המשלבים מצוין יכולות כביש ויכולות שטח. השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים המותאמים יותר לשטח. מלפנים נמצא בולמי WP הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם עם מהלך מתלה שגדל מ-200 ל-220 מ"מ וזה בהשוואה ל-240 מ"מ עם צינורות מזלג בקוטר 48 מ"מ של גרסת ה-R. ניתן לשלוט על כיווני שיכוך כיווץ והחזרה במזלג לכיול מיטבי. גם מאחור מדובר בבולם WP מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה.

פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, עבודת הגוף של הוסקוורנה

הבדל משמעותי נוסף בין צמד האחים לפלטפורמה הוא העיצוב ועבודת הגוף. הפרשנות של הוסקוורנה מתמקדת בפיירינג הקדמי. בעוד בק.ט.מ יש פנס עצמאי, בהוסקוורנה יש פיירינג קדמי גדול ומרשים הכולל מיגון ופנס LED עגול-גדול. בעוד שמלפנים יש תחושה של אופנוע מעט כבד, מהצד ומאחור הוא פשוט נראה טוב. מהצד – שילוב הצבעים יפה, ויחד עם הלוגו והמיגונים המסיביים מתקבל אדוונצ'ר מסיבי ומודרני.

מבחינת אבזור, הנורדן 901 מציע מושב מדורג המתכוונן בצורה פשוטה לשני גבהים (854 ו-874 מ"מ), סבל מקורי, מגני ידיים, מיגון גחון וחלק תחתון של מיכל הדלק, וכן פנלי צד המתפרקים בשליפה מלאה, כשבאחד מהם קופסה לערכת הכלים המקורים ובשני קופסה ריקה לאחסון. מיכל הדלק עוצב מחדש ביחס לאחיו הקטום, כשבהוסקוורנה טיפלו באחת מנקודות הביקורת שהיו לנו על ה-790 וה-890 אדוונצ'ר: מד הדלק שבמיכל מציג את כל טווח המיכל, ולא רק את החצי התחתון. מיכל הדלק בנפח 19 הליטרים יורד אל שני צידי האופנוע עד לחלק התחתון של המנוע, וזאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ויחד עם זאת לאפשר טווח רכיבה גדול של כ-400 ק"מ.

האבזור שאיתו הגיע הנורדן להשקה הוא זה שיקבל הלקוח המשלם: מיגוני המנוע ומיכל הדלק ומגני הידיים הסגורים. בנוסף, צמד פנסי ערפל מקוריים (גם הם LED), וקוקפיט מרשים הכולל שקע טעינה 12V, מתג הדלקה וכיבוי לפנסי הערפל, מסך TFT צבעוני, וכן תושבת למתקן לטלפון הנייד או למכשיר GPS. ברשימת האביזרים האופציונליים נמצא ארגזים קשיחים ורכים של טורטק, מגינים נוספים, רגלית אמצע, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מושב נמוך וקיט הנמכה. כל זאת לצד ערכות ציוד רכיבה ממותגות של הוסקוורנה התואמות לנורדן. באופן מוזר אין התייחסות למיגון הרוח הקצר והבעייתי.

בהרי אילת

כביש

פרק הכביש לקח אותנו להרים הסובבים את העיר אילת, ואפשרו לנו התרשמות טובה ממנוע הטווין המקבילי. הוסקוורנה קוטפים את פירות האבולוציה של פיתוח מנוע ה-LC8c, שהתחיל בדגמי ה-790 של ק.ט.מ וצמח בנפח ובכוח במעבר לדגמי ה-890. זהו מנוע גמיש מאוד, שמספק תחושת כוח ודחיפה קדימה כבר מהיציאה מהמקום. ניתן בהאצה חזקה ומהירה במעלה ששת ההילוכים להגיע למהירויות של 200 קמ"ש ומעלה. הקוויקשיפטר, המגיע כאן כסטנדרט, מאפשר תפעול הילוכים לשני הכיוונים בצורה קלה וחלקה ומביא את הנורדן 901 ורוכבו לקצב שיוט של 150 קמ"ש, כאשר מבחינת המנוע ניתן להישאר שם כל היום יחד עם רזרבות מהירות נוספות. מצבי ניהול המנוע כוללים מצב 'כביש' – עם תגובת מצערת מלאה שמשחררת את כל הסוסים, 'גשם' – ממנו התעלמנו ברכיבה, ושמרכך את אופי תגובת המצערת, מפחית מהכוח ומגביר את התערבות בקרת האחיזה וה-ABS, ו'אנדורו' – עם ריכוך תגובת המצערת לטובת קרקע עם אחיזה נמוכה, והפחתת התערבות בקרת האחיזה למינימום.

בולמי ה-WP עשו את העבודה בצורה טובה גם על כבישים שבורים שמצאנו פה ושם, הקנו תחושה נטועה ושמרו על יציבותו של הנורדן 901 גם במהירויות הגבוהות. למרות מידות חישוקי האדוונצ'ר (21″ מלפנים ו-18″ מאחור) תחושת היציבות המשיכה גם בפניות המהירות וגם בפיתולים האיטיים העולים ויורדים מעל אילת. מידת הגלגל הקדמי משפיעה על יכולות שינוי הכיוון המהירות, אך מלכתחילה זו לא מטרתו של הנורדן. הבלמים סיפקו עוצמה טובה מאוד, אך היינו שמחים לקצת יותר רגש מהבלם הקדמי.

מנוע גמיש, יציבות גבוהה

הנורדן 901 מציב את הרוכב בתנוחה ניטרלית ונוחה, המתאימה ליום שלם באוכף. למושב יש שני גבהים הניתנים לכיוון מהיר, כאשר 20 מ"מ מפרידים בין המצב הנמוך לגבוה. ניסינו את שני המצבים, ובעוד לגבוהים המצב הנמוך יאפשר הגנת רוח מעט טובה יותר מהמשקף הקבוע אך ידרוש כיפוף ברכיים שמעיק לאורך זמן, המצב הגבוה במושב ייאלץ את הרוכב להוריד פרופיל במהירויות גבוהות וקצת יפגע בנינוחות הרכיבה. כך או כך, הנורדן 901 אופנוע נוח מאוד – גם במושב וגם בתנוחת הרכיבה, והוא יאפשר רכיבה ארוכה במינימום עייפות או שרירים תפוסים. המשקף עצמו מקובע ויחסית קטן, והיינו מעדיפים משקף עם אפשרויות כיוונון. נציין שלעומת דגמי הק.ט.מ המקבילים הרגשנו פחות פליטת חום מהמנוע לאורך יום הרכיבה, אם כי לא רכבנו בפקקים או בתנועה צפופה, ומזג האוויר היה נוח ואפילו קריר. קרוב לוודאי שבקיץ הישראלי פליטת החום לרגליים תהיה זהה לזו שב-890 אדוונצ'ר.

מסך ה-TFT מספק תמונה איכותית ואת כל המידע הדרוש. הממשק נשען על זה המוכר של ק.ט.מ, כולל התפעול מבית המתגים השמאלי, והרושם כאן בהוסקוורנה הוא של שימוש אינטואיטיבי לגמרי, עם תפריטים פשוטים וברורים לשליטה על כל המערכות, הכוללים איורים של המערכת שאותה בוחרים. פרט למסך יש כאן מערכות האלקטרוניקה מלאות שבאות לטובת הרוכב במצבי כביש, כולל ABS מתקדם להטיה המאפשר לבלום ללא חשש גם בפניות, בקרת אחיזה ובקרת החלקה. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, אותו הזכרנו, ובקרת שיוט – שמגיעים כאן כסטנדרט.

מנוע חזק ומודרני, מגובה באלקטרוניקה מתקדמת

שטח

פרק השטח היה ארוך ומעניין. אזור שטח אילת מורכב משבילי עפר מהירים וזורמים, אשר מתאימים מאוד לרוח סגמנט האדוונצ'ר שלא מחפשים הארד אנדורו שמצטלם טוב, אבל גם קטעי רכיבה טכניים המתאימים לאופנועי אנדורו. רכבנו בשטח על מצב אנדורו אשר מספק תגובות מנוע מתונות ומאפשר לרוכב שליטה מקסימלית ולגלגל האחורי להישאר באחיזה מקסימום מהזמן. בנוסף, המצב הזה משחרר את בקרת האחיזה כמעט לגמרי ומאפשר החלקות זנב ארוכות ונשלטות בעזרת המצערת, כאשר גם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל מנגנון ה-ABS על הגלגל הקדמי.

המנוע המשיך להרשים אותנו בחלקות שלו ובכוח הזמין גם בשלב הזה. מצד אחד הוא מאפשר להתגלגל בשטח בסל"ד נמוך, ללא כל מאמץ, וליהנות מהדרך ומהנוף, מצד שני, באותה הקלות, הוא יכול לאפשר האצות חזקות לטובת מעבר מכשולים או פמפום אדרנלין. לטובת קצב רכיבה חזק ואגרסיבי או לעליות בהן הרוכב מבקש שליטה מלאה בכל הכוח, ניתן לנתק לגמרי את בקרת האחיזה דרך המסך, אולם היא תחזור לפעול בכל התנעה של המנוע – גם אם מתג ההצתה נשאר פתוח. זה פיצ'ר מעצבן והיינו שמחים אם לדוגמה היה חיווי בולט יותר במסך במקום האיפוס התמידי.

מערכת מתלים טובה שסופגת היטב ושומרת על יציבות

הקצב הגבוה שניתן היה לפתח בחלק מהשבילים שבהם רכבנו מבליט את יכולות הבולמים. רכבנו במבחן עם הבולמים בכיול הסטנדרטי בו הוא נמסר ללקוח. כל עוד השבילים היו חלקים וזורמים לא הרגשנו צורך לשנות את המצב והם מצידם סיפקו ספיגה טובה מאוד של חריצים ואבנים בולטות. רק במפגשים מהירים עם ערוצי נחל, רצף באמפים מהירים או נחיתות מקפיצות קטנות הגענו לקצה יכולת הבולם ולסגירת המתלה. לטווח השימושים של רוכב אדוונצ'ר ואף יותר, הבולמים עבדו היטב, שמרו על יציבות גבוהה וספגו מצוין. הנורדן 901 מציע חבילת בולמים טובה ומאוזנת עם הידראוליקה טובה ועם טווח שימושים רחב – גם לשטח.

צריך לזכור שיחד עם מיכל דלק מלא הנורדן שוקל 223 ק"ג. החלק הקדמי נושא חלק מסוים מהמשקל הזה, וזה בא לידי ביטוי בפניות עם אדמה עמוקה ששואבת את החלק הקדמי פנימה. כל עוד מקפידים על טכניקת רכיבה נכונה ועבודת מצערת, הנורדן 901 מאפשר להתגבר על כך. רוכבים פחות מיומנים גם ירגישו שקשה יותר להרים את הגלגל הקדמי לפני מכשולים, שליטה במצמד והעברת משקל לאחור יעשו את העבודה – גם בזכות המנוע המצוין.

האיזון המרשים של משולש המנוע, השלדה והמתלים מאפשר להתגלגל עם ההוסקוורנה נורדן 901 במהירות טיול ונוף וליהנות מהדרך, וגם לעמוד על הרגליות בתנוחה קרבית ולפוצץ גזים. רכבנו בשבילי מדבר פתוחים בקצב גבוה מאוד, בירידות ועליות מאתגרות, בתעלות עם דופן המשמשת כרמפה לקפיצה, ובשטחים טכניים המקפלים את האופנוע ודורשים עבודת רוכב אינטנסיבית והרבה התערבות ברכיבה. בכל טווח השימושים הרחב הזה הנורדן 901 נתן לרוכב את הביטחון הדרוש. דבר מעניין הוא שניתן גם לנצל את הנמכת המושב, למי שרוכב על המצב הגבוה, על-מנת להוריד עוד קצת את מרכז הכובד ולהשתמש עם הרגליים לתמיכה בקרקע.

התמונה הכי ישראלית של אופנוע אדוונצ'ר

סיכום

מאות קילומטרים של רכיבה, שהתחלקו בהשקה העולמית ובהשקה המקומית, עזרו לנו לגבש את הדעה שההוסקוורנה נורדן 901 הוא אופנוע אדוונצ'ר מרשים ואפוי, כאשר את רוב הביקורת ניתן לפתור בכיול בולמים ובתוספת קטנה למשקף הקדמי. היכולות שלו בכביש מאפשרות ניידות יומיומית נוחה ומהנה המאפשרת ליהנות מהמנוע המצוין ותנוחת הרכיבה הניטרלית, הגבוהה והנוחה לצליחת הדרך לעבודה וחזרה. באותה הקלות ניתן לגמוע מאות קילומטרים בטיול ארוך המורכב גם מכביש וגם משטח.

כחבילה התרשמנו מאוד מהיכולות הדו-שימושיות של הנורדן 901. העיצוב ועבודת הגוף נראים טוב מאוד במדבר המאובק, ויחד עם גימור ברמה גבוהה, ממשקי אלקטרוניקה שעובדים בסינרגיה מוחלטת עם האופנוע ומכלולי הפלטפורמה – המנוע, המתלים, הבלמים והגלגלים – מתקבל אדוונצ'ר איכותי וטוב. מילה טובה צריכה להיאמר על צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR, שמוגדרים כ-30%-70% לטובת הכביש ומשלבים באופן מושלם אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח.

מחירו של הנורדן 901 עומד על 105,000 ש"ח, זהה למחירו של ה-890 אדוונצ'ר R. בעוד שלדעתנו הק.ט.מ יתאים הרבה יותר למי שמבלה בעיקר בשטח קשוח, ההוסקוורנה יתאים לשילוב מקסימלי בין היום-יום בכביש, לגמיאת מרחקים חוצי גבולות, לכל סוגי השטח וחזרה על האספלט. אדוונצ'ר במלוא מובן המילה.
2 במרץ 2022
רויאל אנפילד מושק רשמית בישראל
צילום: רונן טופלברג

חברת האופנועים ההודית רויאל אנפילד מגיעה לישראל, בפעם השלישית – הפעם בייבוא של ד.ל.ב מוטוספורט, עם מערך רחב ועם אולם תצוגה מרשים.

רויאל אנפילד היא חברת האופנועים הוותיקה בעולם. החברה התחילה לייצר אופנועים בבריטניה כבר ב-1901, והיא החברה היחידה שממשיכה לייצר אופנועים ברציפות כבר 120 שנים. ב-1952 הייצור עבר להודו, בעיקר לשוק המקומי, אולם בשנים האחרונות בחברה משקיעים משאבים גדולים כדי לפתח אופנועים המתאימים לשוק האירופאי ובכלל לשוקי העולם.

רויאל אנפילד בישראל – בפעם השלישית

זהו הסיבוב השלישי של רויאל אנפילד בישראל. בשנת 2010 היה ניסיון של יזם פרטי לייבא את המותג ארצה, והיה אולם תצוגה ברחוב הירקון בתל-אביב. ב-2014 קיבל את זיכיון הייבוא איתן בן-ארי מחברת ג.ב.ר, מי שהיה היבואן של הארלי דיווידסון בישראל. בן-ארי בנה את התשתית לרויאל אנפילד בישראל, ואף מכר כמה עשרות כלים בשנה, ובסך הכל כ-200 כלים. כעת, עם המעבר של זיכיון הייבוא לד.ל.ב, בן-ארי עובד צמוד לד.ל.ב, והוא הסוכן הראשי של המותג רויאל אנפילד בישראל – עם ידע רחב שצבר במהלך השנים ועם קהל לקוחות גדול.

למעשה, ד.ל.ב מוטוספורט החלה את הפעילות של רויאל אנפילד בישראל כבר בחודש אוגוסט, מכרה מאז כ-40 כלים, ואפילו קיימה פעילויות לרוכבי המותג, אולם כעת – עם השלמת בניית אולם התצוגה המרשים ברחוב שוקן 14 (צמוד לאולם התצוגה של ק.ט.מ בשוקן 16) – מתקיימת ההשקה הרשמית של רויאל אנפילד בישראל.

אולם התצוגה של רויאל אנפילד בשוקן 14

אולם התצוגה החדש בנוי ומעוצב בטוב טעם, עם קו עיצובי שנקבע על-ידי היצרנית עצמה. בכלל, נראה שברויאל אנפילד משקיעים המון משאבים לא רק באופנועים אלא במה שמסביבם – בלייף סטייל, באביזרים ובביגוד, וזה בא לידי ביטוי גם באולם התצוגה החדש. אנחנו ממליצים לכל רוכב, וגם למי שאינו רוכב, להגיע לאולם התצוגה החדש ולהתרשם מהעיצוב והאווירה המיוחדים – כפי שתוכלו לראות בתמונות. את פעילות מותג רויאל אנפילד בישראל ינהל שלומי טבת.

נכון לעכשיו רויאל אנפילד משווקת בישראל 3 משפחות של דגמים, כשכל אחד מהדגמים מגיע במגוון רחב במיוחד של סכימות צביעה – שמשתנות ומתווספות באופן תדיר. עד סוף שנת 2022 ליין הדגמים יורחב ל-10 – עם דגמים חדשים שרויאל אנפילד צפויה להציג על בסיס משפחות הדגמים הקיימות.

מטאור 350

רויאל אנפילד מטאור 350

המטאור 350 הוא אופנוע חדש לחלוטין של רויאל אנפילד, עם שם מהעבר, שכן לאנפילד היה דגם עם שם זהה ב-1952. זהו הוא קרוזר קלאסי המיועד לרכיבה רגועה ונינוחה, בעל ממדים קומפקטיים וגובה מושב נמוך כך שהוא מיועד למגוון רחב של רוכבים. למטאור 350 מנוע סינגל מקורר אוויר-שמן בנפח 349 סמ"ק אשר מפיק 20.2 כ"ס ו-2.7 קג"מ כבר ב-4,000 סל"ד. חידוש משמעותי במטאור 350 הוא מערכת ניווט מובנית – ROYAL ENFIELD TRIPPER – אשר מקשרת בין לוח המחוונים של המטאור 350 לטלפון החכם ולאפליקציית רויאל אנפילד, כך שהיא מציגה את הפניות בציר הנסיעה הנבחר (המערכת מבוססת גוגל מפות) זו אחר זו בצורה קלה וברורה. מבחן דרכים למטאור 350 יתפרסם כאן באתר בקרוב מאוד.

מחירים:
- Fireball: מחיר 24,990 ש"ח
- Steller: מחיר 25,990 ש"ח
- supernova: מחיר 26,990 ש"ח
הימליאן 400

רויאל אנפילד הימליאן 400

אדוונצ'ר רב-תכליתי המאפשר רכיבה בכביש ובשבילים, עם מנוע צילינדר יחיד בנפח 411 סמ"ק המפיק 24.3 כ"ס (מתאים לרישיון נהיגה A1), תיבת 5 הילוכים, מתלים עם מהלך של 200 ו-180 מ"מ, וחישוקי שפיצים עם צמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-120/90-17 מאחור. גובה המושב עומד על 800 מ"מ, מרווח הגחון 220 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 15 ליטרים והמשקל היבש 199 ק"ג. מבחן דרכים – בקישור.

המחיר: 29,990 ש"ח

סדרת הטווין 650 סמ"ק

רויאל אנפילד אינטרספטור 650

קונטיננטל GT – אופנוע כביש בסגנון קפה רייסר, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק המפיק 47 כ"ס (מתאים לרישיון נהיגה A1), מומנט של 5.3 קג"מ, תיבה בת 6 הילוכים, מערכת מתלים עם מהלכים של 110 ו-88 מ"מ, חישוקי "18 עם צמיגים ברוחב 100 ו-130 מ"מ, גובה מושב של 789 מ"מ, מיכל דלק בנפח 12.5 ליטרים, ומשקל של 189 ק"ג.

אינטרספטור 650 – על אותה הפלטפורמה של הקונטיננטל GT בנו ברויאל אנפילד אופנוע בעיצוב קלאסי בריטי. נתוני המנוע, השלדה והמתלים זהים לאלו של הקונטיננטל GT, כשגובה המושב עומד על 804 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 13.7 ליטרים, והמשקל היבש 202 ק"ג.

המחיר: 44,990 ש"ח

בד.ל.ב מוטוספורט מצפים למספרים של כ-200 כלים בשנה, כשקהל היעד רחב מאוד – החל מרוכבים מתחילים, דרך רוכבים בוגרים שמחפשים אופנוע אווירה רגוע, ועד בעלי רישיון שיעשו קאמבק לאופנוע ורוכבים חדשים, כשאחד המאפיינים של אופנועי רויאל אנפילד הוא תג המחיר הנמוך יחסית לשוק הישראלי – מה שיחד עם הסגנון המיוחד עשוי למשוך רוכבים רבים.

לדעתנו בהחלט יש מקום בשוק הישראלי למותג כזה, שמציע חוויית רטרו במחירים נוחים, וכן את כל הסגנון והלייף סטייל שמסביב, ולכן אנו צופים לאופנועי רויאל אנפילד הצלחה בשוק הישראלי.
26 בדצמבר 2021
השקה מקומית: דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022
דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת הדגם 2022 הגיעו ארצה כבר בסוף יולי – מוקדם מהרגיל ופחות מחודש וחצי אחרי שנחשפו. רכבנו על כל הליין בהשקה המקומית, כשהוא חדש עם 0 ק"מ על השעון. הזדמנות מעולה לעמוד על ההבדלים בין כל דגם ודגם – כאן בתנאי האנדורו שלנו.

בשנת 2020 השיקו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו כאשר השינויים של 2021 היו מינוריים, והסתכמו בגרפיקות מחודשות ובנגיעות קטנות כאלו ואחרות. לשנת 2022 השינויים יותר משמעותיים ומתחילים במעבר ממערכות בלמים ותפעול מצמד הידראולי של מגורה לאלו של ברייקטק – כמו בדגמי גאס גאס. דגמי 2022 של הוסקוורנה מקבלים מצמד הידראולי של ברייקטק, יחד עם מערכות בלימה קדמית ואחורית של אותו המותג ודיסקים של GSK.

צפו בווידאו: רכיבה ראשונה על דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022

צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי

בולמי ה-WP – מלפנים XPLOR ומאחור XACT עם מערכת לינקים – מקבלים כיול שונה לשנה החדשה להפחתה בקשיחות, שיפור בתחושה ובעקביות הפעולה. אין שינויים בשלדה עצמה. גם בגזרת המנועים אין שינויים בדגמי השתיים והארבע פעימות, אשר ממשיכים להגיע עם שני מצבי ניהול מנוע עם מתג לבחירה שיושב על הכידון, וכן עם בקרת אחיזה בדגמי הארבע פעימות. ה-TE 250i הדו-פעימתי מגיע עם יחס העברה סופי שונה של 13:52 לטובת תגובת מנוע טובה יותר בסל"ד נמוך.

יש גרפיקה חדשה לשנת 2022, יחד עם כיסוי מושב חדש, אשר ממשיך את קו דגמי המוטוקרוס החדשים של השנה, כשבנוסף השלדה השנה צבועה באפור במקום בכחול. כל דגמי האנדורו מגיעים השנה עם צמיגי מישלין כסטנדרט, וזאת במקום מצלר סיקס דייז אקסטרים בעבר.

ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022

TE150i

על ה-TE150i רכבנו לראשונה בהשקה העולמית של דגמי הוסקוורנה 2020 – בדיוק לפני שנתיים – וכבר אז התאהבנו. מנוע ה-150, שהוא למעשה 125 מוגדל, קיבל את מערכת הזרקת הדלק TPI, והפך לחלק ולינארי עד-כדי שטוח, כשהמאפיין הזה הופך אותו לקל מאוד לשליטה. על זה תוסיפו משקל נוצה וחלקים מסתובבים בעלי משקל נמוך גם הם – ותקבלו אופנוע שנותן תחושה של אופניים מרוב קלות הרכיבה. בין אם זה בשינויי כיוון, טיפוסים, ואפילו בהרמה אחרי נפילה – ה-TE150i הוא מאופנעי האנדורו הקלים ביותר שיש לרכיבה, ולדעתנו הוא מתאים מאוד לתוואי האנדורו הארץ-ישראלי הצפוף.

הוסקוורנה TE150i

TE250i / TE300i

צמד הדו-פעימתיים הגדולים והפופולריים מאוד בשוק הישראלי שומרים על תכונותיהם המוכרות, כשה-250 הוא ורסטילי מאוד, בעל מנוע חלק ונעים לשימוש, והוא עושה הכל בצורה טובה. גם ה-TE250i הוא אחד הכלים שיותר מתאימים לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע. ה-TE300i לעומתו מציע יותר מומנט בסל"ד נמוך, כשהוא מיועד יותר לאקסטרים-אנדורו בזכות מאפייני המנוע. שני המנועים האלה נשלטים מאוד – במיוחד מאז קיבלו ב-2018 את מערכת ההזרקה TPI של ק.ט.מ, הם חלקים בזכות גל האיזון (בלנסר), והם מאפשרים שליטה בקלות גם לרוכבים פחות מנוסים.

הוסקוורנה TE250i / TE300i

FE250 / FE350

ה-FE250 הוא לדעתנו הפנינה של מנועי ה-4 פעימות של ק.ט.מ והוסקוורנה. המנוע הזה עבר אבולוציה רבה בעשור האחרון, והוא כבר ממש שואף לשלמות. יש לו את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך, הוא גמיש למדי, נשלט מאוד, ואולי הכי חשוב – לא מתפרץ ומציע אספקת כוח שנמתחת כמו מסטיק ומאפשרת הורדת כוח מעולה לקרקע. יתרון חשוב נוסף הוא משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים, שבדיוק כמו ב-TE150i מאפשרים שינויי כיוון מהירים מאוד – גם לצדדים וגם מעלה ומטה. על אף שהוא אופנוע קטגוריה, הוא לא רייסרי מדי, והוא מאפשר שליטה גם לרוכבים בינוניים ומתחילים. אופנוע אדיר ששואף לשלמות.

ה-FE350, היושב על פלטפורמה זהה ל-FE250, נותן תחושה של כבדות ביחס ל-250, וזאת בשל משקלם של החלקים המסתובבים. זאת הסיבה שקצת פחות קל לשנות איתו כיוון (ביחס ל-250, כן?). מאידך, הוא מספק המון כוח, וכל פעימת כוח מורגשת בו היטב. בנוסף, אפשר לרכוב בסל"ד נמוך יותר ובפחות דינמיות, והוא מצריך שימוש פחות תכוף בקלאץ'. ה-FE350 עשוי להתאים לרוכבי אנדורו אשר מעדיפים טיולי אנדורו ארוכים ואופנוע ורסטילי שעושה הכל טוב.

הוסקוורנה FE250 / FE350

FE450

ה-FE450 הוא כבר אופנוע קטגוריה שמתאים לרוכבי אנדורו חזקים ובעלי טכניקה מושחזת, או לרוכבים שמעדיפים שבילים ושטחים פתוחים ורוצים אופנוע חזק מאוד. הוא שופע מומנט, ובכל הילוך ובכל סל"ד יש כמה כוח שצריך כדי להתקדם. כמו ב-350, ואפילו יותר – כל פעימת כוח מורגשת פה. יחד עם זאת, למרות הכוח הרב, ה-FE450 מעודן ונעים לשימוש – על אף שהוא מעייף יותר מהשניים הקטנים יותר.

ואיך השינויים בדגמי 2022?

קשה לומר שהמערכות ההידראוליות של הבלמים ושל הקלאץ' השתנו מהותית. אמנם בהוסקוורנה עשו מעבר ממגורה לברייקטק, אולם המכלולים והמנופים כמעט זהים לאלו היוצאים – כולל מנגנוני כיוון גובה המנופים וכולל התחושה מידיות הבלם והקלאץ'. היינו רוצים מנופים רחבים יותר, עם יותר שטח מגע על אצבעות הרוכב – כמו למשל בברמבו של ק.ט.מ, אולם גם כך המצב בסדר גמור.

מבחינת הבולמים, ובכן, גם כאן קשה לומר שנעשו שינויים משמעותיים. בהוסקוורנה טוענים שהשנה יש קפיצים רכים יותר על-מנת להשיג יותר עקיבה. מבחינתנו ומניסיוננו, מערכות הבולמים של WP המותקנות בהוסקוורנה (ובק.ט.מ) עובדות טוב מאוד כשהן חדשות, ובתנאי שמדובר ברוכבי הובי ובעומס בינוני. בעומסים גבוהים הבולמים מתחילים לאבד כיוון, וזו הסיבה שעם גדילת תחום האנדורו והשיפור ברמת הרכיבה של הרוכבים הישראליים – רוכבי אנדורו רבים בישראל משפרים את מערכות הבולמים של WP – החל מקיטים שונים ועד החלפה מלאה לבולמים מקצועיים.

היתרון של מערכות המתלים של הוסקוורנה נמצא בבולם האחורי הכולל מנגנון לינקים. זה מאפשר פרוגרסיביות משתנה של המתלה, ועל-ידי כך עקיבה מעולה של הגלגל האחורי דווקא על האבנים, הסלעים הקטנים ובעיות הקרקע האופייניות, ומספקים לרוכב ביטחון רב.

סיכום ועלויות

בהוסקוורנה ממשיכים בתהליך האבולוציה, וליין אופנועי האנדורו של 2022 ממשיך להשתבח. אלו אופנועים טובים ואיכותיים שמתאימים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע – שיכול למצוא בתוך הליין הגדול את האופנוע שמתאים לו בדיוק.

דגמי 2022 של הוסקוורנה יקרים יותר מאלו של 2021 בין 1,000 ל-2,000 ש"ח. הסיבה: עלייה במחירי היצרנית עצמה, לטענתה בגלל משבר הקורונה וההשלכות שלו – כולל מחירי ההובלות העולמיות. כך או כך, גם ב-2022 כל אופנוע נמכר עם 'חבילת פרימיום' הכוללת דוד פליטה של FMF (הלקוח מקבל גם את הדוד המקורי), מגני ידיים סגורים, מגן זרוע אחורית, מגן דיסק אחורי, מגן גחון, מגן לינק, וכן מאוורר לדגמי ה-2 פעימות.

המחירים:
- TE150i – מחיר 62,900 ש"ח
- TE250i – מחיר 69,900 ש"ח
- TE300i – מחיר 76,900 ש"ח
- FE250 – מחיר 76,900 ש"ח
- FE350 – מחיר 79,900 ש"ח
- FE450 – מחיר 80,900 ש"ח
- FE501 – מחיר 83,900 ש"ח
27 ביולי 2021
אינדיאן משיקה בישראל את הצ'לנג'ר החדש
ד.ל.ב מוטורספורט משיקה בישראל את האינדיאן צ'לנג'ר – אופנוע חדש לחלוטין של אינדיאן, בקונספט באגר, עם מנוע וי-טווין בנפח 1,800 סמ"ק המפיק 122 כ"ס, ועם קונספט ביצועיסטי ומאובזר.

הצ'לנג'ר הוצג לפני כשנה וחצי, והוא יושב על פלטפורמת המנוע הרביעי של אינדיאן – אחרי המנועים של סדרות הסקאוט, הצ'יף וה-FTR. המנוע החדש שנקרא PowerPlus – הומאז' לאינדיאן פאוורפלוס שיוצר בין השנים 1924-1916. נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל הוא 1,769 סמ"ק בדיוק, והוא מספק 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב לאט יותר מהמנוע. הקו האדום מגיע ב-6,500 סל"ד, ומערכת ניהול המנוע מספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד.

אינדיאן צ'לנג'ר 'בייס'

הצ'לנג'ר, שהוא האופנוע הראשון שנבנה סביב מנוע ה-PowerPlus החדש, נבנה בקונספט של באגר, ומעבר לעיצוב הרטרו-מודרני הוא מגיע עם בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, מפתח קירבה, ותיקי אוכף בנפח כולל של 68 ליטרים. הפיירינג הקדמי מציע משקף מתכוונן, ושלדת האלומיניום החדשה והקלה וכן בולם הפוקס האחורי והמתכוונן אמורים לספק יציבות רבה לצד ספורטיביות בסגמנט.

את הבטיחות מייצגת יחידת ה-IMU של בוש, שעליה הולבשו מערכות כמו ABS לפניות יחד עם בקרת אחיזה בקו ישר ובפניות (רק בגרסאות הבכירות). את הטכנולוגיה מייצג מסך בגודל 7″ שעושה הכל ומתחבר לטלפון – אינדיאן RideCommand בשפתם.

הצ'לנג'ר מגיע בשלוש תצורות: גרסת הבסיס, גרסת דארק הורס מושחרת כולה, וגרסת לימיטד, עם צבעים לבחירה ועם הרבה כרום. שני האחרונים מגיעים עם מערכות הבקרה והאלקטרוניקה המלאות.

מחירים (על הכביש כולל אגרות):
- אינדיאן צ'לנג'ר: 210,205 ש"ח
- אינדיאן צ'לנג'ר לימיטד: 230,205 ש"ח
- אינדיאן צ'לנג'ר דארק הורס: 230,205 ש"ח
1 ביולי 2021
ק.ט.מ משיקה בישראל 5 אדוונצ'רים חדשים

בד.ל.ב מוטוספורט משיקים היום (ה') חמישה אופנועי אדוונצ'ר חדשים של ק.ט.מ מדגמי 2021, אשר כולם הוצגו בחודשים האחרונים והגיעו ארצה לאחרונה. אלו הם שלושת דגמי ה-890 אדוונצ'ר החדשים וצמד דגמי ה-1290 סופר אדוונצ'ר המחודשים.

כל חמשת הדגמים חשפו כאמור בחודשים האחרונים, כשהם מציעים שיפורים מכאניים וטכנולוגיים ביחס לדגמי הקודמים, וכן טכנולוגיות חדשות שטרם הוטמעו בדגמי ק.ט.מ ושמהוות את חזית הטכנולוגיה העולמית, כמו למשל מערכת הרדאר ובקרת השיוט האקטיבית של ה-1290 סופר אדוונצ'ר S, או מערכת ה-ABS להטיה החדשה של בוש מדגם 10.3M. חמשת הכלים הושקו לעולם בשבועות האחרונים, והם מושקים כעת בישראל כחלק מחיזוק תחום הכביש והאדוונצ'ר אצל היצרנית עצמה ואצל היבואנית הישראלית.

נקודה מעניינת וחשובה שעלתה בהשקה נוגעת למשבר הקורונה והשלכותיו על המסחר הגלובלי. ראשית, תעשיית הרכב כולה – ותעשיית האופנועים כחלק ממנה – סובלת בימים אלו ממחזור חמור בשבבים למעבדים ולמחשבים. בתחום הרכב מדובר בעיכוב בייצוא ובמשלוחים של עשרות ומאות אלפי מכוניות הממתינות במפעלים ובנמלים. בתחום האופנועים המחסור גם כן קיים ומורגש, אולם הוא משפיע פחות מאשר בתעשיית הרכב. הבעיה הגדולה יותר נמצאת בזמינות ובעלויות השילוח: משבר הקורונה גרם לעומס עצום על השילוח הימי, והתוצאה היא ביקושים אדירים למכולות ולאוניות, 'פקקי תנועה' בים ובנמלים, וביחס ישר עליית מחירי השילוח פי שלושה ויותר מאשר בעבר. הגדלת עלות השילוח מגדילה משמעותית את מחירי האופנועים, שכן עלות השילוח נחשבת בעלות האופנוע לצורך מס קנייה ולצורך מע"מ על המחיר הכולל. על-פי אנשי מוטוספורט, כלל הכלים של כלל היצרנים יתייקרו בעתיד הקרוב בדיוק בגלל הסיבה הזו.

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר

ה-890 אדוונצ'ר מחליף את ה-790 אדוונצ'ר מהדור הקודם. המנוע פה גדל בנפחו ל-889 סמ"ק, ההספק עלה ב-10 כ"ס ל-105 כ"ס (בקרוב תגיע גם גרסת 95 כ"ס – אותה ניתן להגביל ל-47.6 כ"ס לרישיון A1), והמומנט טיפס גם הוא, ב-1.22 קג"מ. בנוסף, מנועו של ה-890 עומד בתקנות יורו 5. למעשה, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך. בק.ט.מ הגדילו את משקל גל הארכובה בכ-20% ביחס למנוע ה-790 אדוונצ'ר, ולטענתם כעת המנוע מאפשר יציבות גבוהה יותר של האופנוע בפניות, וכן נוחות גבוהה יותר ברכיבות ארוכות. בעקבות הכוח הנוסף יש גם מצמד חזק יותר ומשופר.

המתלה קדמי דומה לדגם הקודם עם בולם טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מדגם XPLOR, ומהלך של 200 מ"מ, אך השינוי העיקרי הוא הבולם האחורי החדש מסוג WP APEX עם כיוון עומס קפיץ ואפשרות כיוון חדשה לשיכוך ההחזרה (ריבאונד). מידות הגלגלים לא השתנו ונשארו 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם נאבות בציפוי אדונייז לעמידות טובה יותר – מה שלא היה בדגם הקודם.

בק.ט.מ שיפרו את תוכנות ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה. בנוסף, ה-890 אדוונצ'ר מקבל סכמת צביעה חדשה, שיפורי העברת הילוכים בתיבת ההילוכים, שלדת זנב קלה יותר ושיפורים בראש ההיגוי, גם הבלמים הקדמיים והאחורי עברו שדרוג. ברשימת האופציות, שבאות לחזק את יכולות התיור של הדגם, יש בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מושב וידיות מחוממים, ופתרונות אחסון מקוריים.

מחיר: 94,685 ש"ח

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R

הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R הוא הגרסה הקרבית יותר המיועדת לעבודת שטח אינטנסבית יותר, והוא מחליף את ה-790 אדוונצ'ר R. גרסה זו מציעה בולמים איכותיים יותר, ארוכי מהלך ומתכווננים, ששופרו גם הם בדגם החדש, שלדה בגאומטרייה מעט שונה המתאימה יותר לעבודת שטח וכנף קדמית גבוהה. תוכנות ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה שופרו ביחס לדגם הקודם, ובנוסף, ה-890 אדוונצ'ר R מקבל סכמת צביעה חדשה, חיזוקים לקלאץ' ושיפורי העברת הילוכים בתיבת ההילוכים, שלדת זנב קלה יותר ושיפורים בראש ההיגוי, בלמים קדמיים ואחורי שעברו שדרוג, וכן מתג חדש לבקרת שיוט, כשזו תיפתח בתוספת תשלום.

מחיר: 104,685 ש"ח

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R דגם 2021

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ראלי

ה-890 אדוונצ'ר ראלי כבר לוקח את הקונספט לקצה, עם מכלולים סופר-איכותיים ויקרים כמו בולמי המרוץ של WP, ובמהדורה מוגבלת של 700 יחידות לכל העולם, מהן 500 יחידות לאירופה. גרסת הראלי מקבלת מערכת בולמים מקצועית של WP מדגם XPLOR Pro, כשמלפנים הבולמים בטכנולוגיית Cone Valve ומאחור בולם ה-TRAX, מתכווננים מלא כמובן – כשעלותם לצרכן בנפרד עומדת על כ-30 אלף ש"ח. בנוסף מקבל ה-890 ראלי דוד פליטה של אקרפוביץ' הקל יותר ב-35% מהדוד המקורי, מושב ראלי שטוח בגובה 910 מ"מ, מצב 'ראלי' בניהול המנוע הכולל אופציות כיוון נוספות, וכן קוויקשיפטר כסטנדרט (אופציה בתשלום בגרסת ה-R), משקף קצר שקוף, רגליות ראלי רחבות ומגני קרבון למיכל הדלק.

מחיר: 154,685 ש"ח

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ראלי 2021

ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S

הדור השלישי של ה-1290 סופר אדוונצ'ר S עבר כמה שינויים משמעותיים ביחס לדגמי העבר. כך למשל, השלדה קוצרה באזור ראש ההיגוי ב-15 מ"מ על-מנת לקבל יכולות פנייה טובות יותר, ועם זאת הזרוע האחורית הוארכה על-מנת לשמור על היציבות. גם שלדת הזנב, הפריקה כאן, נבנתה מחדש, וזאת על-מנת לאפשר גובה מושב נמוך יותר. מיכל הדלק חדש גם הוא, בנפח 23 ליטרים, וכך גם כל הארגונומיה, סביבת הרוכב והמושב החדש – שניתן להרכבה בשני מצבים עם 20 מ"מ הפרש גובה ביניהם.

גם עבודת הגוף והעיצוב חדשים לגמרי, כשבק.ט.מ מציינים שהעיצוב החדש פונקציונלי יותר ואמור לאפשר רכיבה נוחה יותר לאורך זמן. משקף הרוח חדש, מתכוונן לגובה של 55 מ"מ, ולטענת ק.ט.מ מספק מיגון רוח אופטימלי. גם מיקום המנוע בשלדה השתנה, ויחד עם המבנה החדש יש ירידה של מרכז הכובד הכללי כך שה-1290 סופר אדוונצ'ר צפוי להיות קל יותר לניהוג. בנוסף, מערכת קירור חדשה הכוללת צמד רדיאטורים – אחד לכל צילינדר – מאפשרת שליטה טובה יותר בטמפרטורות הצילינדרים, ובעיקר – כך לטענת ק.ט.מ – מפחיתה משמעותית את החום הנפלט לרגלי הרוכב.

ניהול המנוע החדש כולל 4 מצבים מקוריים – גשם, כביש, ספורט ושטח, ומצב נוסף אופציונלי – ראלי. חידוש מעניין ל-2021 נמצא בבקרת השיוט האקטיבית שפותחה בשיתוף עם בוש, מבוססת רדאר, ושומרת מרחק מרכבים אחרים בהתאם לאחת מחמש התוכניות האפשריות, שאותן ניתן לבחור ממתג על הכידון. מערכת הרדאר מגיעה כציוד סטנדרטי על גרסת ה-S.

ה-1290 סופר אדוונצ'ר S מגיע עם חבילת הבולמים הסמי אקטיבית החדשה של WP הכוללת שיכוכים נפרדים לפרונט ולבולם האחורי, כיוון עומס קפיץ אוטומטי, ושליטה על אנטי-דייב לפרונט. בנוסף יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכן בקרת זינוק בעלייה ואור בלם אדפטיבי.

מחיר: 144,685 ש"ח

ק.ט.מ 1290 אדוונצ'ר S

ק.ט.מ סופר אדוונצ'ר 1290 R

ה-1290 סופר אדוונצ'ר R, המיועד יותר לעבודת שטח, כולל את אותם השינויים המכאניים והטכנולוגיים שמקבלת גרסת ה-S. גרסת השטח מאופיינת כמובן בחישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"18 טיובלס של אלפינה, המגיעים עם צמיגי בריג'סטון A41. בלמים וקליפרים של ברמבו, ובולמי WP XPLOR עם מהלך קדמי ואחורי של 220 מ"מ. שניהם מתכווננים בצורה ידנית ולא חשמליים סמי-אקטיביים כמו ב-S.

מנוע הווי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק עבר גם הוא מספר שינויים. כך למשל, על-ידי בלוק מנוע דק יותר ומערכת שימון חדשה הורידו בק.ט.מ כ-1.6 ק"ג ממשקלו של האופנוע, המפיק 160 כ"ס ו-14 קג"מ (138Nm) ועומד בתקנות יורו 5. מערכת הפליטה חדשה גם היא, וכך גם תיבת ההילוכים. קוויקשיפטר לשני הכיוונים, אגב, מגיע כאופציה בתשלום. מרווח הטיפולים הוא כל 15,000 ק"מ.

עבודת הגוף והעיצוב חדשים לגמרי, כשבק.ט.מ מציינים שהעיצוב החדש פונקציונלי יותר ואמור לאפשר רכיבה נוחה יותר לאורך זמן. משקף הרוח חדש, מתכוונן לגובה של 55 מ"מ, ולטענת ק.ט.מ עוצב במנהרת רוח על-מנת לספק מיגון רוח אופטימלי. ל-R יש צביעה יחודית לדגם. גם מיקום המנוע בשלדה השתנה, ויחד עם המבנה החדש יש ירידה של מרכז הכובד הכללי כך שה-1290 סופר אדוונצ'ר R צפוי להיות קל יותר לניהוג. המשקל המוצהר עומד על 221 ק"ג.

ניהול המנוע החדש כולל 4 מצבים מקוריים – גשם, כביש, ספורט ושטח, ומצב נוסף אופציונלי – ראלי. יחידת הרדאר שהוצגה בגרסת ה-S אינה מוצעת בגרסת ה-R. עוד באלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל "7, המתממשק לטלפון הנייד. גם ממשק התפעול חדש לחלוטין, וכולל מתגים חדשים בבתי המתגים מימין ומשמאל. יש מפתח קרבה, כולל לפתח מיכל הדלק, יש כמובן בקרת אחיזה להטיה ובקרת יציבות, כולל יחידת מדידת אינרציה IMU, ויש מערכת ABS מתקדמת להטיה.

מחיר: 159,685 ש"ח

ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R דור 3

27 במאי 2021
השקה מקומית: דגמי השטח של גאס גאס

רוכבים: אלעד גבאי ואביעד אברהמי; צילום: רונן טופלברג

אחרי עיכובים שונים בגלל הקורונה והסגר, בעופר-אבניר משיקים בישראל את מותג גאס גאס המחודש. ליין הדגמים כולל ארבעה דגמי אנדורו 2 ו-4 פעימות, שלושה דגמי מוטקרוס, שלושה דגמי ילדים וארבעה דגמי טריאל.

המותג הספרדי גאס גאס, שהוקם בקטלוניה בשנת 1985 והתמחה באופנועי טריאל ואנדורו, תמיד חווה קשיים כלכליים וניהוליים. רגע לפני פשיטת רגל סופית, קבוצת ק.ט.מ רכשה את המותג בסוף 2019, והוא התווסף לק.ט.מ ולהוסקוורנה. טכנולוגיית הייצור של אופנועי האנדורו נמכרה בשלמותה לרייחו הספרדית, אבל המפעל בקטלוניה נשאר בבעלות ק.ט.מ, ואופנועי הטריאל ממשיכים להיות מיוצרים בו בדיוק כמו שהכרנו אותם עוד מלפני הרכישה.

את השינוי הגדול עשו בק.ט.מ בליין אופנועי האנדורו והמוטוקרוס, ולמעשה משתמשים בגאס גאס כמותג נוסף המשלים פורטפוליו של 4 מותגים המבוססים על טכנולוגיה זהה, אך מאפשרים רמות אבזור שונות ולא פחות חשוב – רמות מחיר שונות. כך התמקם גאס גאס כמותג הזול יותר, כשמעליו ק.ט.מ, הוסקוורנה, ובקצה העליון דגמי הסיקס-דייז של ק.ט.מ. המהלך הזה של ק.ט.מ עם המותג גאס גאס נועד להגדיל את נתח השוק של הקבוצה בשוק האנדורו האירופאי, אבל בעיקר בשוק המוטוקרוס האמריקאי.

צפו בווידאו – רכיבה ראשונה על דגמי האנדורו של גאס גאס:

עריכה: אביעד אברהמי

ליין הדגמים של גאס גאס כולל בתוכו את הנפחים הפופולריים יותר מכל סגמנט, ולא את הליין המלא כמו בק.ט.מ ובהוסקוורנה. כך למשל, יש 4 דגמי אנדורו – EC250 ו-EC300 דו-פעימתיים ו-EC250F ו-EC350F מרובעי פעימות. יש שלושה דגמי מוטוקרוס – MC125 דו-פעימתי ו-MC250F ו-MC450F מרובעי פעימות, ויש שלושה דגמי ילדים בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק. דגמי הטריאל מסדרת TXT נשארים כמו שהם ומגיעים בנפחים 125, 250, 280 ו-300 סמ"ק.

בעוד דגמי המוטוקרוס והילדים כמעט זהים לאלו של ק.ט.מ (למעט הפלסטיקה והעיצוב), דגמי האנדורו של גאס גאס מבוססים בכבדות על אופנועי ק.ט.מ, כשעל-מנת להוזיל עלויות ייצור ועלויות לצרכנים, חלק מהרכיבים זולים יותר. רכיבי הליבה זהים לאלו של ק.ט.מ והוסקוורנה: השלדה, הזרוע האחורית והבולם האחורי עם מנגנון הלינק נלקחו ישירות מהוסקוורנה, שלדת הזנב מאלומיניום, הבולמים הקדמיים של ק.ט.מ (והוסקוורנה), וכך גם המנועים – 2 ו-4 פעימות – על כל מערכותיהם כמו קירור או חשמל. החיסכון בכסף נמצא באביזרים ההיקפיים. החישוקים זולים יותר ולא ממותגים, שלדת הזנב מאלומיניום, המשולשים יצוקים, מערכות הבלמים ותפעול הקלאץ' של ברייקטק במקום ברמבו ומגורה, והכידון אמנם של נקן, אבל מסדרה פשוטה יותר.

כדי להוזיל עוד את עלות הרכישה, אופנועי האנדורו של גאס גאס מגיעים במקור עירומים – ללא מגן מנוע, מגני ידיים, בורר מפות ניהול מנוע, ובדגמי ה-4 פעימות גם ללא מאוורר. יחד עם זאת, בעופר אבניר ימכרו עם אופנועי האנדורו של גאס גאס עם חבילת מיגון מלאה במחיר נמוך יחסית של סביב 1,300 ש"ח.

גאס גאס EC250 / EC350 דו-פעימתיים

ואיך זה בא לידי ביטוי במחיר? ובכן, אופנועי האנדורו של גאס גאס זולים יותר בכ-10-5% מאלו של ק.ט.מ וב-12% מאלו של הוסקוורנה. כך למשל, EC250 דו-פעימתי מתומחר ב-60 אלף ש"ח, בעוד מקבילו מבית ק.ט.מ, ה-250EXC TPI, מתומחר ב-67 אלף ש"ח, וההוסקוורנה TE250i מתומחר ב-68 אלף ש"ח. אותו אופנוע בגרסת סיקס-דייז של ק.ט.מ יעלה כבר 70 אלף ש"ח. גרסת ה-300 הדו-פעימתית תעלה בגאס גאס 65 אלף ש"ח, בעוד אצל המותגים האחרים 74 אלף ש"ח, 75 אלף ש"ח ו-77 אלף ש"ח בהתאמה.

בדגמי ה-4 פעימות, הגאס גאס EC250F מתומחר ב-66 אלף ש"ח, כשהק.ט.מ 250EXC-F עולה 74 אלף ש"ח, ההוסקוורנה FE250 עולה 75 אלף ש"ח, ואילו גרסת הסיקס-דייז של ק.ט.מ עולה 77 אלף ש"ח. ה-EC350F מתומחר בגאס גאס ב-68 אלף ש"ח, לעומת 77 אלף ש"ח, 78 אלף ש"ח ו-80 אלף ש"ח אצל המותגים הנוספים בהתאמה.

רכיבת התרשמות

במסגרת ההשקה המקומית של אופנועי גאס גאס רכבנו על כל אחד מארבעת דגמי האנדורו, וגם על דגמי הטריאל הגדולים יותר. זוהי כמובן רכיבת התרשמות קצרה של כשעתיים ולא מבחן מקיף, אולם הטעימה הזאת לא השאירה מקום של ספק: אופנועי האנדורו של גאס גאס הם אופנועי האנדורו של ק.ט.מ, צבועים באדום, עם מנגנון לינקים במקום PDS.

גם המנועים הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק וגם מרובעי הפעימות בנפחים 250 ו-350 סמ"ק זהים לחלוטין לאלו שמותקנים בדגמי האנדורו של ק.ט.מ והוסקוורנה, כשהדו-פעימתיים מוזרקים מסדרת ה-TPI שהושקה ב-2018. ההבדל היחיד הנאה לעין הוא מכסה הקלאץ' היצוק, שמעוצב בסגנון של אופנועי גאס גאס הישנים עם הכוכב המחומש במרכז, אבל לזה כמובן אין שום השפעה על מכלול התחושות – שכאמור זהה לזה של אופנועי ק.ט.מ והוסקוורנה.

ק.ט.מ באדום עם לינק

השלדה והמתלה האחורי עם מנגנון הלינק לקוחים כאמור ישירות מהוסקוורנה, וכפי שכבר כתבנו במבחן שערכנו למנגנון הלינק של הוסקוורנה מול ה-PDS של ק.ט.מ – הוא סופג היטב את הבעיות הקטנות על הקרקע, ויהיו רוכבים שיאהבו את התחושה הזו, למרות התוספת של הלינק בחלקו התחתון של האופנוע. יחד עם זאת, התחושה מהאופנועים היא קלה מאוד, כשייתכן שזה נובע מהשילוב בין לינק לבין שלדת זנב קלה מאלומיניום. כך או כך, מבחינת התנהגות דינמית בהחל הצליח לק.ט.מ עם גאס גאס, והם ממוקמים בקצה העליון של הביצועים.

השאלה הנוספת במהלך רכיבת ההתרשמות הייתה האם המכלולים הזולים יותר השפיעו על איכות הרכיבה, וכאן התשובה היא לא מוחלט. הקלאץ' רך ונעים עם מנגנון תפעול איכותי, והבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, כשהתחושה זהה לגמרי לזאת שמתקבלת במכלולי ברמבו של ק.ט.מ או מגורה של הוסקוורנה.

המשמעות היא שאופנועי האנדורו של גאס גאס מציעים ביצועים הזהים לאלו של ק.ט.מ ושל הוסקוורנה, רק במחיר נמוך יותר – כ-10-5% פחות מק.ט.מ וכ-12% פחות מהוסקוורנה. רוכבים שירצו מכלולים איכותיים יותר (גם אם זה רק על הנייר) ואופנועים שממותגים כיות פרימיום – יוכלו לפנות לק.ט.מ ולהוסקוורנה. כך או כך המהלך הזה של ק.ט.מ עם הוסקוורנה מתגלה כמעניין מאוד, וככזה שעשוי להגדיל את שוק האנדורו המקומי.

מבחן מקיף ומעמיק ל-EC250 הדו-פעימתי, שבו נעמוד טוב יותר על טיבו של האופנוע ועל ההבדלים מאחיו הכתום והלבן, נקיים בקרוב.

מחירון דגמי גאס גאס 2021

[table id=176 /]

24 בפברואר 2021
השקה מקומית: ק.ט.מ 890 דיוק R על המסלול

בוחנים: נמרוד ארמן, אביעד אברהמי; צילום: בני דויטש

ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, השיקה השבוע צמד אופנועים חדשים מסדרת הדיוק: הראשון הוא ה-890 דיוק R, הנייקד הספורטיבי והאח הגדול והקרבי של ה-790 דיוק, והשני הוא ה-1290 סופר דיוק R – החיה בגרסת 3.0 וספינת הדגל הספורטיבית בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ.

את ההשקה המקומית קיימו אנשי היבואנית על מסלול המרוצים פצאל שבבקעת הירדן, כשלרשות העיתונאים עמדו צמד דגמי 890 דיוק R ויחידה של 1290 סופר דיוק R, וכן כלים נוספים של ק.ט.מ – כמו 790 דיוק – למי שצריך היה נקודות התייחסות. להשיק אופנועים בישראל על מסלול מרוצים זה מהלך מעניין ואף נועז, וליבואנית בהחלט מגיע קרדיט על כך.

צפו בווידאו:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R

ספינת הדגל בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ, והאופנוע הספורטיבי ביותר כיום בליין הדגמים של היצרנית הקטומה. לשנת 2020 ה-1290 סופר דיוק R יוצא בגרסתו השלישית, כשבק.ט.מ בונים מסביב למנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. זה אומר שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש.

בק.ט.מ לקחו את ה-1290 סופר דיוק R, ושיפרו אותו בכל מקום אפשרי. על אך הדמיון לגרסה הקודמת – החיה 2 – מדובר באופנוע כמעט חדש לחלוטין. כך למשל, השלדה בגרסת 2020 חדשה לחלוטין, כשלטענת ק.ט.מ יחד עם המנוע כגורם נושא עומס מרכזי מדובר על קשיחות לפיתול הגדולה פי 3 מהדגם היוצא, מה שאומר התנהגות ספורטיבית הרבה יותר. במקביל, בק.ט.מ עבדו על הורדת משקל, והצליחו לגלח 6 ק"ג מהדגם הקודם, כשכעת המשקל עומד על 185 ק"ג. הורדת המשקל התבצעה מכל מקום אפשרי: מהגלגלים, הבלמים, הזרוע האחורית, מגל הארכובה החדש, משלדת הזנב שעשויה משילוב של אלומיניום וקרבון, ועוד.

ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R דור 3

מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים, מקבל כאמור גל ארכובה חדש וקל יותר, וכן שינויים נוספים כמו מזרקים חדשים. ההספק המקסימלי מטפס ל-180 כ"ס ב-9,500 סל"ד (בקודם 177 כ"ס), והמומנט המקסימלי עומד על 14.27 קג"מ אימתניים. כאמור, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וכך למשל הזרוע האחורית החד-צדית מעוגנת ישירות אליו, ויש מערכת לינקים פרוגרסיבית. הבולמים של WP מדגם APEX, כמובן עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור, והבלמים הקדמיים מקבלים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, אגב, במידה 200/55ZR17.

מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290 סופר דיוק R מקבל מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, ויש 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע כעל המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי. העיצוב, כאמור, מתחדד, ולטעמנו הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R הוא אחד הכלים היותר סקסיים, שפשוט דורשים שירכבו עליהם חזק. ק.ט.מ אמיתי!

אחרי רכיבת מבחן קצרה אנחנו יכולים להגיש שני דברים חשובים על ה-1290 סופר דיוק R: הראשון הוא שלמרות המפרט הבאמת מטורף והד.נ.א הק.ט.מ-י, ולמרות הביצועים המטורפים של הסופר-נייקד, מדובר בכלי סופר-קל וידידותי לרכיבה, שזה ממש מפתיע. השני הוא שבקרוב ניקח אותו לרכיבת מבחן פרטנית, כדי שנוכל לבחון לעומק את היצירה הזו של האוסטרים, שמצליחים להביא את הסופר-נייקד שלהם לחזית הטכנולוגיה בסגמנט.

החיה 3.0

מחירו של ה-1290 סופר דיוק R נקבע על 142,900 ש"ח.

890 דיוק R

ה-890 דיוק R הוא האופנוע החשוב יותר בהשקה, כשהוא מהווה את הסמן הימני בקטגוריית הנייקדים הבינוניים הקרביים שנשלטת על-ידי ה-MT-09. קצת אחרי ההשקה העולמית הווירטואלית, שהתקיימה בחסות הקורונה, ה-890 דיוק R מגיע ארצה, ואנחנו כאמור רוכבים עליו במסלול פצאל – לפני המבחן הפרטני המעמיק שנבצע לו.

הק.ט.מ 890 דיוק R, שנחשף בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא שדרוג ל-790 דיוק, והוא משווק במקביל אליו. מנוע ה-LC8c של ה-790 דיוק גדל בנפחו ל-890 סמ"ק לעומת ה-799 סמ"ק של גרסת המקור. ההספק מטפס גם הוא ל-121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 10 קג"מ ב-7,750 סל"ד. גם יחס הדחיסה גדל במנוע החדש, מ-12.7:1 ב-790 ל-13.5:1 כאן.

ק.ט.מ 890 דיוק R

בק.ט.מ מציידים את ה-890 דיוק R הקרבי במערכת מתלים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX עם מהלכים זהים ל-790 שעומדים על 140 ו-150 מ"מ, וכן במערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי ודיסקים בקוטר 320 מ"מ לעומת 300 מ"מ ב-790 דיוק. השלדה, אגב, גם היא שונה בין הדגמים.

העיצוב נשען על זה של ה-790 דיוק, אולם סכימת הצביעה חדשה וקרבית יותר, וגם השלדה נצבעה בכתום – כמו כל סדרת ה-R של ק.ט.מ. גובה המושב מטפס מ-825 מ"מ ל-834 מ"מ, והמשקל הכללי יורד מ-169 ל-166 ק"ג. מבחינת אלקטרוניקה ובקרות, ה-890 דיוק R מקבל את כל מה שיש ב-790 דיוק, כלומר בקרת אחיזה, ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני, וכן 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע.

כאן אנחנו יכולים לספר שה-890 דיוק לוקח את הפלטפורמה המצוינת של ה-790 ומשדרג אותה בכל מקום. המנוע חזק יותר וגמיש יותר, וזה מורגש בכל נקודת בקשת הסל"ד, אך יחד עם זאת הוא שומר על הידידותיות הרבה למשתמש של הטווין המקבילי המצוין של ק.ט.מ.

משפר את כל החסרונות של ה-790

השיפור העיקרי נמצא במערכת המתלים המתכווננת, שמציעה הידראוליקה ברמה גבוהה יותר ומאפשרת טווח שימושים רחב יותר, במיוחד ברכיבה ספורטיבית חזקה, שם ה-890 דיוק R מצליח לשמור על יציבות במקומות שה-790 מתחיל להתנדנד, ובמיוחד תחת שילובי כוחות של בלימה ופנייה. תוסיפו לזה מערכת בלימה קדמית מהטובות שיש לעולם האופנועים להציע, הכוללת קליפרים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית של אותה החברה, ותקבלו כלי חוליגנים תומך לחימה בעל טווח שימושים רחב, יכולות ספורטיביות גבוהות, זמישות וזריזות יוצאות דופן, ויחד עם זאת ידידותיות למשתמש.

אפשר לומר שה-890 דיוק R הוא בדיוק מה שחשבנו שהוא יהיה כשקראנו את המפרט בזמן שנחשף. היה כל כך ברור מה יש לשפר ב-790 דיוק ובאיזו מידה, וזה לא השאיר הרבה מקום לטעויות. כך או כך, בק.ט.מ קלעו בול ובהחלט עשו עבודה טובה עם ה-890 דיוק R, והוא האח הביצועיסט יותר במשפחה, עם יכולות גבוהות והרבה מאוד פאן-פקטור. גם אותו ניקח ברוב למבחן פרטני ומעמיק.

מחירו של הק.ט.מ 890 דיוק R נקבע על 79,990 ש"ח, כשה-790 דיוק יורד ל-69,900 ש"ח.

25 באוגוסט 2020