תגית: השקה מקומית

השקה מקומית: אופנועי AJP – דגמי 2021
צמד דגמי השטח הקטנים של מותג האופנועים הפורטוגלי AJP – ה-PR3 וה-PR4 – חזרו לישראל ב-4 גרסאות שונות ובנפחים של 125 ו-240 סמ"ק; רכבנו עליהם בהשקה המקומית של היבואנית, ה.מ מוטורס.

AJP, חברת האופנועים המשפחתית מפורטוגל, חזרה למכור בישראל את דגמי ה-PR3 ו-PR4 הקטנים לאחר שאלו קיבלו תקן יורו 4 והורשו להימכר בישראל. מדובר באופנועי שטח קטנים וקלים, בעלי מנועים מקוררי אוויר בסיסיים ומוזני קרבורטור המאפשרים לרוכבים מתחילים לעשות את צעדיהם הראשונים בשטח בקלות. לארץ הגיעו צמד דגמי PR3 עם גלגלי "17 מאחור ו-"19 מלפנים עם ממדים קטנים יחסית ואפיון לרוכבים נמוכים, וצמד דגמי PR4 עם גלגלים במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, מידות סטנדרטיות בעולם האנדורו.

לאופנועים מכלולי שלדה איכותיים למראה; כך למשל, השלדה מייצור עצמי של AJP – עשויה משילוב של פלדה ופלטות אלומיניום, ואליה משודכים בולמים הקדמיים ההפוכים של זקס בקוטר 38 מ"מ עם כיוונים מלאים לדגמי ה-PR3 ו-43 מ"מ לדגמי ה-PR4. הזרוע האחורית מאלומיניום עם הבולם היחיד של זקס – גם הוא עם כיוונים מלאים. גם מפרט האבזור מכובד למדי, למשל הכידון העבה, מנגנון מתיחת כבל המצמד האיכותי ומגני המנוע והידיים, וכמובן מתנע חשמלי.

AJP PR4 אנדורו פרו

נתייחס רגע למידות, כי זה העניין באופנועים האלה. דגמי ה-PR3 קטנים יותר הן בזכות חישוקי ה-"17 מאחור ו-"19 מלפנים והן בזכות גובה מושב נמוך – בגובה של 840 מ"מ. שני הדגמים קלים יחסית ושוקלים 104 ק"ג לדגם ה-125 סמ"ק ו-108 ק"ג לדגם ה-240 סמ"ק. ממדים אלו באים לטובת רוכבים נמוכים או רוכבים מתחילים, שמחפשים את תחושת הביטחון בהגעה מהירה לקרקע עם שתי הרגליים. דגמי ה-PR4 גבוהים יותר אמנם עם גובה מושב של 920 מ"מ, אבל עדיין מדובר על גובה שמאפשר לרוכב בגודל ממוצע לשים שתי רגליים יציבות על הקרקע. הממדים הגדולים יותר מוסיפים בהתאמה עוד 8 ק"ג למשקל האופנוע.

שני המנועים פשוטים יחסית וכוללים צילינדר יחיד עם שני שסתומים וגל זיזים עילי יחיד. שניהם בתצורת ארבע פעימות, מקוררי אוויר ושמן ומוזנים דרך קרבורטור יחיד. יש כמובן מתנע חשמלי, והגיר מציע חמישה הילוכים קצרים. ב-AJP לא פרסמו נתוני הספק עבור שני המנועים.

ההשקה של ה.מ מוטורס התקיימה ביער בן שמן – אזור אנדורו קלאסי עם שבילים מהירים, סינגלים זורמים ומדרגות ברמות קושי מגוונות. בשלב ראשון רכבנו על ה-PR4 125 אנדורו פרו. עם גובה רוכב של 1.85 מ', מנח הישיבה היה מעט צפוף בישיבה וגובה הכידון הנמוך דרש כיפוף מוגזם במנח העמידה. המנוע היה חלש וחנוק, ובכל זאת מדובר על 125 סמ"ק, אך מכלולי השלדה והמתלים איכותיים למדי, וכל עוד שמרנו על רכיבה חלקה וזורמת – אשר אופיינית לרוכב מתחיל – האופנוע הסתדר בשבילים המהירים ובסינגלים.

המנוע הגדול יותר של גרסת ה-240 סמ"ק כבר אפשר להיכנס לאזורים מסולעים ומדרגות, וניתן עם המצמד הרך להרים גלגל קדמי באוויר לפי פקודה. אין פה כוח מתפרץ או מאיים, אך בהחלט ניתן לייצר קצב מכובד בסינגל. המנוע נותן הרגשה כבדה מעט בסל"ד הנמוך, אך אם שומרים על אצבע על המצמד הוא יאפשר האצה סבירה עד למכשול הבא. מהלך המתלים המכובד מאפשר גם זמן אוויר יחד עם נחיתה רכה, אבל אל תצפו לספיגה של אופנוע אנדורו. רוכב אשר יכיר במגבלות של האופנוע, וילמד לרכב בצורה חלקה וזורמת יגלה אופנוע שהוא פלטפורמה טובה ללימוד רכיבה וספתח טוב לעולם השטח. חשוב לזכור שזהו לא אופנוע דו-שימושי קלאסי שיספק נוחות בכביש אלא אופנוע אנדורו לייט – כלומר אופנוע שפחות מיועד לשימוש יומיומי ויותר לשימושי אנדורו ופנאי לרוכבים מתחילים.

רכבנו גם על דגמי ה-PR3, אך הממדים הקטנים ביחס לגובה הרוכב, לא אפשרו לשחק איתו יותר מדי. דגמי ה-PR3 מתאימים בעיקר למאותגרי גובה שלא יסתדרו עם ה-PR4.

האופנועים כולם מגיעים ללא מערכת ABS, והבלמים, בכל הדגמים, הפגינו יכולת טובה ועם רגש מספק.

בה.מ מוטורס מציבים יעד מכירות של 80-60 אופנועים בשנה מכלל הנפחים והגדלים. הם מגיעים עם שנתיים אחריות, ללא הגבלת ק"מ ומרווח טיפולים של 2,000 ק"מ. היבואן מדגיש את מחירי הרכישה הנמוכים יחסית יחד עם עלויות אחזקה נמוכות יחסית לאופנוע אנדורו קלאסי.

המחירים (על הכביש כולל אגרות):
- PR3 125 אנדורו – 20,993 ש"ח
- PR4 125 אנדורו פרו – 23,993 ש"ח
- PR3 240 אנדורו פרו – 29,220 ש"ח
- PR4 240 אנדורו פרו – 31,220 ש"ח
צפו במבחן מהעבר: AJP PR3 ו-AJP PR4:
1 ביולי 2020
השקה מקומית: ימאהה טריסיטי 300
- יתרונות: התנהגות דינמית, מרחב מחייה, נוחות, גימור, מחיר
- חסרונות: בלמים יכולים להיות חזקים יותר, אין תא כפפות
- שורה תחתונה: קטנוע מרווח, מפנק, מאובזר ובטוח; תלת-גלגלי טוב במחיר טוב – ועם 21% הנחה בביטוח החובה
- מחיר: 41,985 ש"ח
- מתחרים: פיאג'ו MP3 300/350, פיג'ו מטרופוליס 400, קוואדרו QV3
- לרכיבת מבחן על ימאהה טריסיטי 300 – לחצו על הקישור
צפו בווידאו:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

רכיבת בכורה עולמית

למעשה זוהי רכיבת בכורה עולמית: שבועיים לפני כל מדינה אחרת בעולם, הימאהה טריסיטי 300 נוחת אצלנו. אירוע ההשקה התקיים בסניף ימאהה TLV, כשעל מסכי הענק מוקרנים סרטוני היח"צ ולפניהם הוצגו הקטנועים על שלוש רמות האבזור של הדגם עליהם נרחיב בהמשך.

בימאהה מוסיפים אח גדול למשפחת הטריסיטי, אבל במקום להגדיל את דגם ה-125/155 הם לקחו את האיקסמקס 300 הפופולרי והלבישו עליו מתלה קדמי ברוח הנייקן 900, שמאפשר את נעילת המתלה – אפשרות שלא קיימת בטריסיטי הקטנים.

הטריסיטי 125 היה התלת-גלגלי הראשון של ימאהה, והוא הוצג כבר ב-2014, אך כשהגיע לאירופה שנה לאחר מכן לא נהנה מההקלות בתקינה המאפשרות לבעלי לרישיון רכב מעל לגיל 21 לרכוב עליהם ללא רישיון לאופנוע (כמו לפיאג'יו MP3 שניצל את ההיתר כבר מ-2006). ללא ההקלות בתקינה הצריך הטריסיטי 125 רישיון A2.

ימאהה טריסיטי 300

ב-2018 החלה ימאהה לייצר את הנייקן 900 – אופנוע בגודל מלא עם מתלה קדמי חדש ומעניין – LMW – Leaning Multi Wheel. אז היה לימאהה קטנוע תלת-גלגלי והיה להם אופנוע תלת-גלגלי, אבל לא היה להם מתחרה לפיאג'ו MP3 המאפשר לכל בעל רישיון נהיגה למכונית לרכוש קטנוע בנפח בינוני ולהיפרד מהפקקים.

בתערוכת מילאנו 2018 הטילה ימאהה את הפצצה והציגה את הקונספט של הטריסיטי 300, שהושק רשמית בתערוכת טוקיו שנה לאחר מכן. כאמור, על בסיס האיקסמקס 300 המצליח והמוצלח, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה, הוסיפו בימאהה גרסה מוקטנת של מתלה ה-LMW של הנייקן. הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. נוספה גם דוושת בלם רגל כך שכל בעל רישיון לרכב בבריטניה ובמדינות נוספות באירופה יכול לרכוב על הטריסיטי 300 – מתי כבר תגיע התקנה הזו אלינו?!

קל לרכיבה ולשינוי כיוון

ברכיבה, המתלה הקדמי של הטריסיטי 300 מספק את הסחורה. קל לשנות איתו כיוון ולהשתחל בתנועה העירונית כמו עם כל קטנוע. ברמזורים אפשר לנעול את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור, אך בניגוד ליצרניות אחרות, בחרו בימאהה להשאיר את הבולמים משוחררים כך שהקטנוע עומד אך אפשר עדיין להזיז אותו מצד לצד על תנועת הבולמים. התחושה מעט מוזרה, ואף כי ניתן לעמוד ברמזור מבלי להוריד רגליים לכביש נדרשת מידה מסוימת של ערנות והקפדה שלא להטיל משקל-יתר לאחד הצדדים.

מתלה קדמי מטיפוס אקרמן – כמו בנייקן 900

למנוע, הלקוח מהאיקסמאקס על 28 סוסיו, יש מספיק כוח גם כדי להסתדר ברכיבה בינעירונית, אך הוא צריך להתמודד עם 60 ק"ג נוספים יחסית לאיקסמקס – משקלו של הטריסיטי 300 עומד על 239 ק"ג. ועדיין הטריסיטי זריז למדי, וכמובן יציב יותר מכל קטנוע דו-גלגלי. יציב בקו ישר, אך בעיקר בפניות או בתנאי כביש משובשים שם המתלה הקדמי עושה פלאים להרגשת הבטחון של הרוכב. בכלל, המתלים עושים עבודה טובה והרכיבה על הטריסיטי מפנקת לעומת האיקסמקס הנוטה לנוקשות ספורטיבית.

סביבת הרוכב מספקת תחושה איכותית, ויש שפע של מרחב מחייה. מדרסי הרגליים מאפשרים חופש תנועה רב, ועיצוב חכם של דוושת הבלם גורם לה להיות לא מורגשת עד שלא צריכים אותה. המשקף הקדמי מווסת היטב את הרוח ואינו פוגע בשדה הראייה. 'נוחות' היא שם המשחק בטריסיטי 300.

השינויים בשלדה האריכו את בסיס הגלגלים ל-1,595 מ"מ – 50 מ"מ יותר מבאיקסמקס, וגם הרוחב גדל ב-40 מ"מ ל-815 מ"מ. שלושת הגלגלים של הטריסיטי 300 הם בקוטר "14. הקדמיים ברוחב 120, האחורי ברוחב 140 ושלושתם בחתך 70. זאת לעומת האיקסמקס שלו גלגל קדמי בקוטר "15 או הפיאג'ו MP3 להם גלגלים קדמיים בקוטר "13. שלושה בלמי דיסק הידראוליים בקוטר 267 מ"מ מופקדים על הבלימה של הטריסיטי, ואף אם חסרה להם מעט עוצמה הם עושים את עבודתם בלי דרמה כשהקטנוע שומר על קו גם תחת בלימה חריפה ומערכת ה-ABS משתלבת בעדינות יוצאת דופן.

איכות גבוהה והתנהגות מרשימה

איכותי ומאובזר

פרט למערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, יש גם TCS – מערכת בקרת אחיזה, וכן CBS – מערכת בלימה משולבת המייצרת בלימה אחידה לכל שלושת הגלגלים במשיכת מנוף אחד (או לחיצת דוושה – יש גם דוושת בלם). כל אלו, בשילוב העובדה שמדובר בתלת-גלגלי, נותנים הנחה של 21% בביטוח החובה.

ברשימת האבזור, פרט למערכות בטיחות אלו, יש גם מפתח חכם (Keyless) המאפשר להתניע את הטריסיטי כשהמפתח בכיס, תאורת LED מלאה, בלם חניה ותא מטען ענק מתחת למושב (אך אין תאי מטען נוספים).

הטריסיטי 300 בעל עיצוב מיוחד ושונה, ונראה אגרסיבי ועתידני עם קווי עיצוב שיותר ממזכירים את הנייקן 900. רמת הגימור מצוינת כמצופה מימאהה.

הטריסיטי 300 מוצע בשלושה צבעים – ירוק ושני גוונים של אפור – והוא נמכר במחיר השקה של 41,985 ש"ח. במטרו מציעים שתי חבילות אבזור. חבילת 'ספורט' הכוללת ספוילר כהה ספורטיבי כתחליף למשקף הקדמי, מדרסי רגליים מאלומיניום ומחרשה מאלומיניום תעלה 1,946 ש"ח, וחבילת 'אורבן' הכוללת משקף גבוה, סבל מקורי וארגז מטען בתוספת של 2,355 ש"ח על חבילת הבסיס.

לסיכום, רכיבת ההתרשמות על הטריסיטי 300 גילתה שימאהה, כמצופה, הוציאו מוצר שלם ובשל. קטנוע תלת-גלגלי מרווח ונוח עם יכולות דינמיות מצוינות. המתלה הקדמי עובד מצוין וללא השפעה שלילית על הרכיבה, ורק למערכת הנעילה, שנועלת את מנגנון המתלה אבל מאפשרת חופש תנועה לבולמים, התקשינו להתרגל. עם יכולת כזו ובמחיר כזה הימאהה טריסיטי הוא מתחרה חזק לפיאג'ו MP3. נראה שגם בצל הקורונה – לשוק התלת-גלגלי – בארץ ובאירופה – הולך להיות קיץ חם במיוחד. אנו מקווים לקחת את הימאהה טרייסיטי 300 למבחן ראשון בקרוב ואף לבחון אותו מול המתחרים. יש למה לחכות.

מפרט טכני

[table id=164 /]
14 ביוני 2020
השקה מקומית: טרקטורוני TGB בישראל

TGB השיקו בישראל שלושה טרקטורונים: בלייד 1000 EPS, בלייד 600 – שניהם טרקטורוני עבודה וטיול, וטרגט 600 הספורטיבי.

ד.ל.ב מוטוספורט, אשר ייצגו את המותג TGB והביאו את קטנועי המותג בעבר, החלו לייבא לישראל את הטרקטורונים של החברה – התחום החזק והמרכזי של הטייוואנים ב-50 מדינות ברחבי העולם. לישראל יגיעו בשלב זה שלושה דגמים: בלייד 1000 הנושא מנוע וי-טווין חזק ומיועד לחקלאים אשר משתמשים בטרקטורון גם מעבר לשעות העבודה, בלייד 600 – אחיו הקטן יותר עם מנוע חד-צילינדר בנפח 600 סמ"ק, וטרגט 600 דגם נוסף, ספורטיבי באופיו, אשר מכיל את אותו המנוע כמו הבלייד 600.

טרקטורוני TGB בישראל

האותיות TGB מסמלות את השם המעניין Taiwan Golden Bee (דבורה טייוואנית זהובה), והן עומדות מאחורי חברה שנוסדה רשמית בשנת 1978 (לפני כן החברה יצרה רפליקות של וספה). הטייוואנים מייצרים טרקטורונים, קטנועים, ובנוסף חלפים ומנועים ליצרנים מובילים. אנחנו הכרנו אותם דרך הקטנועים, שלאור אי העמידה בתקנות יורו 4 הופסק שיווקם בישראל. כאמור, ד.ל.ב מוטוספורט, אשר נמצאים בשוק הטרקטורונים עם פולאריס, בחרו בשלושה דגמים מתוך ממבחר עשיר של היצרן, כדי להתחיל את המסע בישראל.

שגריר טייוואן בישראל, יחד עם נספחים נוספים מהשגרירות, כיבדו בנוכחותם את ההשקה שנערכה באזור עמק האלה. על-פי היבואנית, שוק הטרקטורונים בישראל נמצא בעלייה מרשימה בשנתיים האחרונות, ולמרות מגפת הקורונה – גם שנת 2020 צפויה להמשיך את הגידול. היבואנית מאמינה שניתן למכור כ-400 כלים בשנה הראשונה, ואף מתמרצת את הלקוחות המיועדים בקורסי ניווט, במועדון לקוחות עם טיולים, בחבילות שי נדיבות בכל רכישה ובמחירי השקה אטרקטיביים, שאינם מוגבלים בזמן כרגע.

בלייד 1000

בלייד 1000

הדגם הבכיר מגיע עם מנוע וי-טווין בנפח 997 סמ"ק המפיק 82 כ"ס, מוזרק דלק, מקורר נוזל ובעל תמסורת רציפה. הדגם מגיע עם מפרט אבזור מרשים ומכובד – הנעה 2X4 ו-4X4 כולל מצב LOW, בולמי גז, נעילת דיפרנציאל נפרדת לסרן האחורי ולקדמי, תגבור חשמלי לכידון בעל שלושה מצבים הניתנים לכיוון דרך המסך ומיועד בעיקר להגברת הקשיחות של הכידון באזורים מסולעים, או לחלופין לרכך את הכידון בעת תמרונים במהירות איטית. בנוסף, הבלייד 1000 מגיע עם כננת מלפנים ועם פגוש קדמי, גריל קדמי שמגן על הרדיאטור וניתן להסרה, פנסי LED היקפיים ומרשימים, וו גרירה, מערכת פליטה גבוהה מאחור ומושב רחב וארוך שמתאים לשני רוכבים.

הבלייד 1000 רחב, ארוך, מרווח, והוא שוקל 392 ק"ג (משקל יבש). את כל זה מרגישים ברכיבה, אך בפן החיובי; הוא מרגיש נטוע ויציב, עם מנוע חזק ולינארי שאינו מאיים או מפחיד את הרוכב. קל מאוד לתמרן איתו בפניות פרסה בעלייה לדוגמה. איכות ההרכבה מרשימה והוא נותן תחושה איכותית וחזק מכנית – כלומר, בנוי לעבודה קשה בשדות.

מחיר ההשקה של הבלייד 1000 הוא 64,900 ש"ח.

בלייד 600

בלייד 600

אחיו הקטן והחד-מושבי של ה-1000, מגיע עם מנוע סינגל בנפח 561 סמ"ק, 42 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 5.4 קג"מ ב-5,500 סל"ד ו-370 ק"ג (משקל יבש). רשימת התוספות כאן מרשימה בדיוק כמו אחיו הגדול.

ברכיבה ההבדלים בין המנועים מורגשים מאוד כצפוי, למרות שבתוואי עליו רכבנו לא הייתה בעיה של כוח. גם כאן התרשמנו מאיכות ההרכבה וההרגשה המוצקה של הכלי בזמן הרכיבה, כמו גם מהיכולת של המתלים לגהץ את השביל עליו רכבנו. ה-600 לדעתנו יתאים יותר לחקלאים או מטיילים שלא ממהרים לשום מקום וצריכים כלי עבודה או טיול ללא יומרות מיוחדות, שפשוט בא ועושה את העבודה.

מחיר ההשקה של הבלייד 600 הוא 39,900 ש"ח.

טרגט 600

טרגט 600

הכלי הספורטיבי בהיצע של TGB, והוא גם נראה כך. מנח הישיבה מרגיש מעט יותר קדומני לעומת אחיו העובדים לטובת השליטה. נמצא כאן את אותו מנוע ה-600 של הבלייד שאינו מרגש במיוחד, אך יודע לייצר מהירות. הטרגט מגיע עם הנעה כפולה או אחורית, מצב LOW בתמסורת ונעילת דיפרנציאל. בנוסף, גם עם כננת קדמית – קצת מוזר לאור היעוד שלו ככלי ספורטיבי – אך אנשי היבואן אומרים שכך הקהל רוצה. בכל מקרה, ניתן להסירו ולהפחית קצת מהמשקל על החלק הקדמי.

מחיר ההשקה של הטרגט 600 הוא 44,900 ש"ח.

במהלך הרכיבה הקצרה שלושת הכלים הרשימו אותנו והציגו פוטנציאל גדול בשוק הישראלי. ד.ל.ב מוטוספורט יפעילו 16 מרכזי שירות הפזורים בכל רחבי הארץ לטובת המותג.

3 ביוני 2020
ב.מ.וו משיקה בישראל את ה-S1000XR החדש
ה-S 1000 XR – האדוונצ'ר-ספורט החדש והמוצלח של ב.מ.וו עליו רכבנו בהשקה העולמית – מגיע ארצה ומתחיל בשיווק ב-3 רמות גימור.

ב.מ.וו S 1000 XR – דור שני

ה-S1000XR, שהוצג לראשונה לפני 5 שנים, הוא אדוונצ'ר-ספורט לכביש המיועד לרוכבים בוגרים שמגיעים מעולמות אופנועי הספורט ומחפשים אופנוע שמצד אחד יהיה נוח ומפנק, בעל תנוחת רכיבה זקופה ונוחה ועם מערכות מתקדמות, אך מצד שני שיספק ביצועים של אופנועי ספורט. הדגם משלים את ליין דגמי ב.מ.וו הגדולים, וכאמור מאפשר לרוכבים בוגרים בעלי אוריינטציה ספורטיבית לרכוב על אופנוע אדוונצ'ר שאינו GS המיועד לשטח אלא XR המיועד לכביש ומתנהג בהתאם.

לשנת 2020 הדור השני של ה-S1000XR הוא למעשה אופנוע חדש לחלוטין. העיצוב נשאר נאמן למקור בקווי המתאר, אך הוא חדש לחלוטין, מודרני ומחודד יותר. השלדה, המתלים והמנוע חדשים גם הם, כשהמנוע מפיק 165 כ"ס במקום 160 כ"ס בדגם היוצא. בנוסף, ה-S1000XR השיל ממשקלו 10 ק"ג, למשל 5 ק"ג מהמנוע ומשקל רב מהזרוע האחורית ומהגלגלים (משקל בלתי מוקפץ).

שדרוג משמעותי נמצא במערכת המתלים החשמלית-אלקטרונית Dynamic ESA. זהו הדור האחרון של המערכת, שמרחיבה משמעותית את טווח העבודה היעיל ביחס לדגם היוצא ומאפשרת כיוונים רבים יותר על-פני כל טווח הרכיבה.

פרט לכך, כאופנוע פרימיום של ב.מ.וו ה-S1000XR מגיע עם כל המערכות האלקטרוניות ובקרות הבטיחות של ב.מ.וו, כשחלקן מגיעות כסטנדרט (למשל כל מערכות הבטיחות) וחלקן כאופציה בהתאם לרמת הגימור. כך למשל נמצא ברמת הגימור PURE חיישן אינרציה IMU ב-6 צירים, מערכת ABS PRO להטיה, בקרת אחיזה דינמית להטיה, בקרת בלימה דינמית, בקרת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים MSR, בקרת זינוק בעלייה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר ואוטובליפר, 4 מצבי רכיבה כולל Dynamic PRO, פנסי LED היקפיים (כולל אופציה עתידית לפנסים מתכווננים לפנייה), מסך TFT צבעוני הכולל קישורית בלוטות' לטלפון הנייד ואפליקציה ייעודית של ב.מ.וו, וכן משקף מתכוונן, תושבות אינטגרליות לארגזי צד ותאי אחסון בנפח כולל של 1.8 ליטרים.

גרסת RACE תוסיף על כל אלו מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, בקרת שיוט וחימום לידיות. גרסת רמת הגימור M תוסיף גם חלקי קרבון מעוצבים רבים ותוריד את המשקל בכ-2 ק"ג נוספים ל-230 ק"ג רטובים.

מחירים:
- רמת גימור PURE: מחיר 139,900 ש"ח
- רמת גימור RACE: מחיר 149,900 ש"ח
- רמת גימור M: מחיר 169,900 ש"ח
ב.מ.וו S 1000 XR בהשקה עולמית
14 במאי 2020
ב.מ.וו משיקה בישראל את סדרת ה-F900 החדשה
אחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית, כעת הם מגיעים לישראל: דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, משיקה בישראל את צמד ה-F900 החדשים, שנחשפו בסוף השנה שעברה והושקו בעולם מיד לפני משבר הקורונה.

צמד הדגמים – ה-F900R הרודסטר-נייקד וה-F900XR האדוונצ'ר-ספורט – יושבים על פלטפורמה זהה וחדשה לחלוטין הכוללת מנוע טווין מקבילי בנפח 895 סמ"ק, שלדה ומכלולים חדשים, וכן בקרות בטיחות ומערכות אלקטרוניקה מתקדמות – כמעט ברמה של אופנועי ב.מ.וו הגדולים והמאובזרים.

ב.מ.וו F900XR – חדש ל-2020

המנוע, טווין מקבילי 895 סמ"ק, נלקח מה-F850GS החדש ונפחו הוגדל כך שיספק יותר הספק (99 כ"ס בגרסה הישראלית), ובעיקר – יותר מומנט על-פני יותר טווח סל"ד. כך למשל, כבר ב-4,500 סל"ד המנוע מפיק כבר 9 קג"מ.

צמד הדגמים מגיע עם מכלולי שלדה איכותיים, כמו מזלג הפוך, בולם אחורי עם אופציה למערכת אלקטרונית ESA, מערכת בלמים קדמית רדיאלית וחישוקים וצמיגים במידות ספורטיביות. אבל העיקר פה הוא האבזור האלקטרוני הרב ומערכות הבטיחות שאיתן מגיעים צמד ה-F900 – כשבב.מ.וו הטמיעו את המערכות המתקדמות ביותר שיש לחברה להציע, והיבואנית המקומית הביאה ארצה את האופנועים עם מערכות הבטיחות המתקדמות בכל רמות הגימור – כאג'נדה.

כך למשל יש מסך TFT צבעוני עם קישורית בלוטות' ואפליקציה של ב.מ.וו לטלפון הנייד (אופציה גם למערכת תקשורת של ב.מ.וו לקסדה שמתממשקת עם המסך והאפליקציה), פנסי LED היקפיים – כולל אופציה לפנסים מתכווננים לפנייה, חיישן למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, ABS PRO להטיה, בקרת אחיזה DTC, מערכת אלקטרונית למניעת נעילת גלגל MSR, וכן 4 מצבי רכיבה שונים ובקרת בלימה דינמית DBC. כאופציה ברמות גימור שונות ניתן לקבל קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, וכאמור בולם אחורי מתכוונן חשמלית ESA.

ב.מ.וו F900R – פלטפורמה משותפת

F 900 XR

ה-F900XR הוא אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו בתקופה האחרונה, ואחרי מבחן הדרכים שערכנו לו אנחנו חושבים שהוא מצוין לשוק הישראלי ולכבישים הישראליים. הקונספט הוא של אדוונצ'ר-ספורט – תנוחה של אדוונצ'ר עם מכלולי ספורט, אח קטן ונגיש ל-S1000XR ומתחרה ישיר לימאהה טרייסר 900.

העיצוב בקורלציה מלאה לאח הגדול S1000XR, כשהתנוחה זקופה ונוחה, המשקל נמוך יחסית, כושר הנשיאה והאחסון גבוה, ויש מיגון רוח יעיל למדי ומתכוונן. ה-F900XR משלב יכולות ספורטיביות מהנות יחד עם שימושיות יום-יומית גבוהה ויכולות תיור לבד או בזוג, כלומר אופנוע רב-משימתי. האבזור המקורי רב, וכך גם האבזור האופציונלי, שכולל מושבים שונים שמורידים את גובה המושב ל-775 מ"מ או מעלים אותו ל-870 מ"מ, ארגזי צד קשיחים או רכים, תיקי מיכל, אביזרי ניווט וכו'.

רמת גימור PURE (לבן)

כוללת את כל מערכת הבטיחות האלקטרוניות כמו ABS להטיה, בקרת אחיזה דינמית, MSR, בקרת בלימה דינמית, פנסי LED היקפיים, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT ו-4 מצבי רכיבה כולל Dynamic PRO שניתן לכיוון הרוכב.
- מחיר מחירון: 85,000 ש"ח
- מחיר השקה: 80,000 ש"ח
רמות גימור Exclusive (זהב) וספורט (אדום)

כוללת גם ידיות מחוממות, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, כשגרסאות הפלוס כוללות גם בולם אחורי Dynamic ESA חשמלי. גרסאות הספורט כוללות משקף כהה קצר ומגיעות ללא מגני ידיים.
- מחיר מחירון אקסקלוסיב וספורט: 90,000 ש"ח
- מחר השקה אקסקלוסיב וספורט: 85,000 ש"ח
- מחיר מחירון אקסקלוסיב פלוס וספורט פלוס: 95,000 ש"ח
- מחיר השקה אקסקלוסיב פלוס וספורט פלוס: 90,000 ש"ח
F 900 R

ה-F900R הוא האח האמצעי במשפחת הרודסטרים של ב.מ.וו, כשהדגש ניתן על העיצוב, על הביצועים ועל האבזור כדי שיוכל להתמודד בכבוד בקטגוריית הנייקדים הבינוניים הרותחת. כך למשל העיצוב בקורלציה מלאה ל-R1250R, הביצועים ברמה גבוהה כפי שתוכלו לקרוא במבחן הדרכים, והאבזור האלקטרוני כאמור המוביל בסגמנט.

גם ה-F900R יגיע בכמה רמות גימור שונות, כשהאבזור זהה לזה שב-F900XR:
- רמת גימור PURE: מחיר 75,900 ש"ח
- רמת גימור ספורט (כוללת מפתח קרבה וקוויקשיפטר): 80,900 ש"ח
גלריה מההשקה העולמית F900XR:

גלריה מההשקה העולמית F900R:
13 במאי 2020
השקה מקומית: קוואסאקי TERYX KRX1000
צילום: ניר עמוס
- יתרונות: ביצועי מנוע, יכולות שטח, מהירות, ריחוף וגיהוץ, התנהגות ומתלים, קונספט, אבזור, מראה
- חסרונות: יש כלים טובים יותר בשביל אטרף
- שורה תחתונה: בקוואסאקי מחזירים את השפיות לקטגוריה ומשלבים בין יכולות וביצועים לבין נוחות ורוגע
- מחיר: 129,985 ש"ח
- מתחרים: פולאריס RZR 1000 XP, קאן-אם מאבריק 1000XRS
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 4 פעימות, 8 שסתומים, 999 סמ"ק, 114 כ"ס, 10.57 קג"מ ב-7,000 סל"ד, קירור נוזל, מצבי ספורט ואקו, תמסורת CVT כולל H, L ו-R, בורר הנעת 4WD, 2WD ו-4WD עם נעילת דיפרנציאל, הגה כוח, שלדת סולם, מתלה קדמי זרוע עצה כפולה עם בולמי פוקס 2.5 פודיום LCS עם 24 מצבי כוונון מלאים, מהלך "18.6 (47.2 ס"מ), מתלה אחורי זרוע פיתול 4 לינקים עם מוט מייצב, בולמי פוקס 2.5 פודיום LCS עם 24 מצבי כוונון מלאים, מהלך "21.1 (53.6 ס"מ), צמד דיסקים קדמיים עם קליפרים כפולי בוכנות מלפנים, צמד דיסקים עם קליפר חד-בוכנה מאחור, צמיגים מקסיס קארניבור 31X10-15 מלפנים ומאחור, אורך 330.5 ס"מ, רוחב 172.9 ס"מ, גובה 190.5 ס"מ, מרווח גחון "14.4, בסיס גלגלים 250.9 ס"מ, משקל יבש 861.9 ק"ג, מיכל דלק 40 ל', מסך LCD, פנסי LED, חישוקי Bead-lock
צילום: שי דרויאק; עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

אביעד כבר הסביר באריכות למה בוחנים בפול גז מכונות SBS במבחן של הקאן-אם מאבריק X3 טורבו; אמ;לק: זוהי החוויה הכי נטולת פילטרים, אבק בפרצוף, עבירות בשמיים, נהג צורח וחיוך מאוזן לאוזן שיש בצד הארבעה גלגלים. בשבילכם הארבעה-גלגלי הוא הכלי הכי קרוב לאופנוע, בשבילנו זה תירוץ לנהוג (או לרכוב במקרה שלנו) בכל SBS שנוכל לשים יד עליו.

ה-KRX1000 החדש ל-2020 של קוואסאקי נועד להוריד שלב במרדף אחר האקסטרים ולהציג כלי שמצד אחד יכול להתמודד עם כל דבר שהנהג יבקש, ומצד שני גם יאפשר לבלות בשטח ולרדת ל'מוד' טיול – משהו שגרסאות הטורבו אינן מאפשרות. הקוואסאקי KRX1000 מגיע עם מכלולי שלדה מאוד איכותיים ובהם מערכת מתלים הכוללת את בולמי זעזועים מדגם פוקס 2.5 פודיום LCS הניתנים לכוונון ב-24 מצבים שונים ומותאמים לפי דרישות הלקוח – בין אם לרכות המאפשרת טיול בין עצי השקד או לקשיחות המאפשרת נהיגת כסאח. אנשי היבואנית הדגישו שכל הכוונונים ייעשו במוסכי הרשת, אך הם מאוד פשוטים לכוונון בצורה עצמית. מהלכי המתלה הארוכים (47.2 ס"מ מלפנים ו-53 ס"מ מאחור) מאפשרים להתמודד עם כל הצלבת צירים אפשרית ומדביקים את צמיגי המקסיס הבשרניים והגדולים, העוטפים את חישוקי ה-15″, לכל מקום.

ה-KRX נראה טוב. הממדים בהחלט מרשימים והוא גבוה מאוד. בקוואסאקי מציעים שני צבעים – ירוק קוואסאקי ולבן-שחור, שניהם נראים טוב ואנחנו שמנו עין על גרסת הירוק. יש פנסי LED מלפנים ומאחור, קשת התהפכות מובנית במרכב ודלתות שנפתחות כמו ברכב רגיל. בקוואסאקי מתגאים שיש 50 אופציות שונות של אביזרים, ובכל מקרה מטרו יביאו את ה-KRX לארץ עם מערכת שמע בקונסולה המרכזית, גג קשיח, מגן גחון מקורי, חצי חלון קדמי וארגז אחורי מובנה שכולל גם אוזני עיגון בתוכו.

קוואסאקי TERYX KRX1000

ביצועים

מנוע הטווין המקבילי של הקוואסאקי מפיק כ-114 כ"ס, שתודות למפלט גדול הממדים מושתקים למדי. אמנם זה לא קרוב בכלל להרגשה שמנועי הטורבו עם כמעט 200 כ"ס שלהם מספקים, אך בשום מקום לא הרגשנו שחסר כוח. האופי של התיבה הרציפה גורם לכך שיש פרק זמן קצר עד שהסל"ד עולה וכוח משולב, אבל כרגיל ניתן להתגבר ולהתרגל לכך. המנוע לא בועט, אך בהחלט מרגישים את הכוח והמומנט שיש, וקל מאוד לצבור מהירות ולהגיע ל-3 ספרות על מד המהירות בהרף עין. תיבת ההעברה הרציפה נותנת הרגשה עסוקה בשלב ראשון, כשכבר ב-20 קמ"ש המנוע נמצא ב-4,000 סל"ד, אך כאמור זה מאפשר זמינות כוח מרבית. ל-KRX יש מערכת ניהול מנוע המאפשרת לבחור בין מצב חסכון (Economy), שמוריד את הסל"ד, ומצב FAST שמאפשר לנצל כל סוס וסוס. אנחנו נהגנו רק במצב המהיר.

מערכת המתלים בעלת מהלכי הגלגל הארוכים מאפשרת להוריד את כל הכוח בצורה נשלטת וחלקה. במצב הנעה אחורית ניתן כמובן לייצר דריפטים על כל משטח אפשרי, אך זה דורש לחיצה הגונה על הדוושה. מסלול ההשקה היה קצר ולא כלל מכשולים מיוחדים, אך מצאנו כמה חריצים רוחביים עמוקים וכמה קוליסים שדרשו מאיתנו לשים זוג גלגלים על הגדה וזוג בקוליס עצמו, ולא נתקלנו בקושי מיוחד. למעשה, בתוך הקבינה לא הרגשנו בכלל בשיפוע הצד שבו היינו – עד כדי כך מערכת המתלים מרשימה. בשילוב עם גלגלי ה-15″, הקוואסאקי שיטח וגיהץ כל מהמורה שעברנו בשבילים המהירים.

מנוע שפוי, אבל ביצועים מעולים

איך זה מרגיש?

ה-KRX נראה טוב מאוד. גבוה, שרירי, היי-טקי עם ה-LED ההיקפי. בגרסה שנהגנו בה לא הורכבו התוספות שציינו, וההרגשה בפנים הייתה קצת ערומה. איכות הפלסטיק לא מרשימה כל-כך. ההגה עצמו קצת עבה ומקשה על נהיגה עם אגודלים בחוץ. הכלי מגיע עם חגורות בטיחות רגילות ולא עם רתמות מרוצים, מה שאמור לשרת את האג'נדה של הטיולים, אך יהווה מגבלה בנהיגות קצה. את פנינו מקבל לוח מכוונים שמראה את כל הנתונים האפשריים, כולל טמפרטורת הרצועה. הנתון הזה חשוב בעיקר למי שנוהג בתנאים חמים, קשים ועם כלי מועמס עד הגג. רצועה חמה מדי תפגע בהעברת הכוח לגלגלים, וקריעת רצועה ברכבים האלה תצריך ביקור יקר במוסך. המושבים נוחים, ויש גם ארבעה מחזיקי בקבוקים.

הגיר הרציף גורם לסל"ד לעלות לפני שהכוח מגיע לגלגלים, אך ניתן להתרגל לכך וללחוץ על דוושת הגז שבריר שנייה לפני מה שרגילים. בכל מקום שבו נסענו לא הרגשנו חוסר בכוח, אך כאמור מסלול הנסיעה היה קצר. הבלמים לעומת זאת מעט אכזבו ודרשו לחיצה הגונה על הדוושה, אך צריך לקחת בחשבון שהכלי היה חדש לגמרי וזה בוודאות ישתפר בהמשך.

מקטע אחד שעברנו גרם לנו להעריך את היכולות של הקוואסאקי: שלולית בוץ עמוקה וסמיכה. תנוחת הישיבה הגבוהה והראות המעולה אפשרו לנו לראות בדיוק את מיקום הגלגלים הקדמיים, ובעזרת הנעה כפולה והילוך נמוך יכולנו לצאת בוציים מאוד (גם בקבינה) ממקום שהיה מצריך את 'ידידים בשטח' לכל ג'יפ שקיים בשוק.

מחזיר את השפיות לקטגוריה

סיכום ועלויות

הקוואסאקי KRX1000 מתומחר ב-130 אלף ש"ח עם כל האבזור – סכום נמוך משמעותית ממפלצות הטורבו שקיימות בשוק. במחיר הזה מקבלים כלי שנראה מעולה, מגיע עם מכלולים איכותיים ומציע אפשרויות ניהול מנוע שיאפשרו לכם לטייל עם עוד נוסע או לפוצץ גזים בכל מקום. לדעתנו הביצועים יספיקו לרוב המכריע של האנשים, בעיקר לאלה שלא יורדים לחולות צאלים בכל שבת או כאלה שמשתתפים במרוצים. הקוואסאקי יעבור בכל מקום ובכל מכשול אפשרי, והוא יעשה זאת בקלות ובלי דרמות. כל SBS מצליח לקחת כל נהג, בכל רמה, ולהפוך אותו לנהג טוב יותר משמעותית. הקוואסאקי KRX1000 יהפוך את אותו הנהג לנהג מעולה.

אנחנו ממשיכים להתפעל מהכלים האלו ומבינים כל אחד ששם הרבה כסף על אחד כזה. הם לא יחליפו אופנוע מבחינתנו, אך יש להם מקום מכובד ליד אחד.
2 במרץ 2020
אופנועי נורטון מושקים בישראל

אחרי שפגשנו את ראשוני הכלים כבר לפני שלושה שבועות, אופנועי נורטון מושקים בישראל באופן רשמי. מוטו 24, יבואני אופנועי מונדיאל האיטלקים ואופנועי אורל הרוסים, הם היבואנים של המותג הבריטי הוותיק, שעושה בעשור האחרון קאמבק כמותג אופנועי בוטיק המיוצרים בעבודת יד עם מכלולי קצה.

צפו: אופנועי נורטון בישראל

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

חברת נורטון נוסדה באנגליה כבר ב-1898, והיא נחשבת למותג האופנועים הוותיק בעולם. החברה הייתה חלק מתעשיית האופנועים הבריטית בשנות השיא, כלומר בשנים 1940 עד 1960, ולאחר מכן חוותה קשיים כלכליים ופשיטות רגל רבות – כמו כל תעשיית האופנועים הבריטית. בשנת 2008 החברה קמה לתחייה מחדש – באופו המפעל הוותיק הנמצא בסמוך למסלול דונינגטון פארק, ועם אותו הלוגו הוותיק שצויר על-ידי הבת של הבעלים המקורי לפני יותר מ-100 שנה ומאז מעטר את כל מיכלי הדלק של אופנועי נורטון שיוצרו – כשבגלגולה החדש החברה מייצרת אופנועים שהם אמנם בסגנון רטרו (רובם, לא כולם, שכן יש גם את ה-V4 והסופרלייט המודרניים), אולם אלו אופנועי בוטיק לכל דבר ועניין, מיוצרים בעבודת יד ומציעים מכלולי איכות שאותם תמצאו בדגמי האופנועים היקרים והאיכותיים ביותר שיש בעולם.

לארץ הגיעו בשלב הראשון דגמי הקומנדו 961 והדומינטור – שניהם עם אותו מנוע טווין מקבילי בנפח 961 סמ"ק, מקורר אוויר / שמן ומוזרק דלק, אשר מפיק 80 כ"ס ו-9 קג"מ. הגיר בן 6 מהירויות, ויש קלאץ' בתפעול הידראולי.

צמד דגמי הקומנדו בנויים על פלטפורמה זהה, כשהספורט מגיע עם כידון גבוה ושטוח בסגנון סקרמבלר, ואילו הקפה רייסר מגיע עם קליפ-אונים ספורטיביים. לצמד הדגמים בולמים של אוהלינס, מתכווננים באופן מלא (NIX30 מלפנים וצמד בולמים מאחור), בלמי ברמבו, כולל קליפרים רדיאליים מדגם M50, חישוקי שפיצים בקוטר "17, וצמיגים ספורטיביים של דאנלופ מדגם קואליפייר. לכל אחד מהדגמים צביעה ייחודית משלו, ויש גם כנף קדמית מקרבון. הקפה רייסר מקבל גם מגן רוח קדמי מקרבון. שני הדגמים מגיעים עם מושב כפול וכיסוי דקורטיבי למושב אחורי.

הדגם השלישי הוא הדומינטור, שמגיע כולו עם חלקי גוף מקרבון – כולל כנף קדמית ואחורית, וזנב אחורי מקרבון עם מושב יחיד ספורטיבי – וכן מכלולי איכות כמו בולם אחורי של אוהלינס מדגם TTX36, בולמים קדמיים של אוהלינס מדגם NIX30, קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם M50, משאבת בלם ומשאבת קלאץ' רדיאליות של ברמבו, ועוד תופינים. הדומינטור מגיע בצביעה אחת – קרבון.

הנורטון הראשון על כבישי ישראל; ברכות!

בעתיד צפויים להגיע ארצה גם דגמי האטלס – NOMAD ו-RANGER – שהם מעין אדוונצ'רים-סקרמבלרים מודרניים עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 650 סמ"ק, המפיק כ-85 כ"ס וכ-6.5 קג"מ.

את אירוע ההשקה, שנערך בבית מוטו 24 ברחוב הרצל בתל-אביב ביום שישי האחרון, כיבד בנוכחותו סגן שגריר בריטניה בישראל, מר מארק פאוור, וכן הנספחת הכלכלית של שגרירות בריטניה, הגב' אמירה ברדיצ'ב. אנשי מוטו 24 ניצלו את מסיבת ההשקה כדי למסור את אופנוע נורטון הראשון בישראל – מדגם דומינטור – ללקוח המאושר.

מחירון דגמי נורטון בישראל

[table id=156 /]

הגלריה של אביעד אברהמי:

20 בינואר 2020
קטנועי אסקול החשמליים הושקו בישראל
מותג קטנועים חשמליים חדש בישראל: ה.מ מוטורס, יבואנית אופנועי MV אגוסטה, שרקו ו-AJP, השיקה הבוקר (ד') בתל-אביב את הקטנועים החשמליים של החברה האיטלקית Askoll.

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

חברת אסקול היא חברה איטלקית המייצרת מנועים חשמליים לתעשיות רבות. כך למשל, מנועים חשמליים של אסקול נמצאים במוצרי חשמל של בוש, סימנס, AEG, פנסוניק, הובר, ג'נרל אלקטריק, ועוד חברות רבות, והחברה מייצרת כ-200 אלף מנועים חשמליים ביום.

בשנת 2014 הקימה אסקול חטיבה חדשה לתחבורה ירוקה – Askoll EVA S.P.A (ר"ת Electric Vehicle Askoll). החטיבה כוללת תכנון וייצור של אופניים וקטנועים חשמליים המיועדים בעיקר להשכרה ולעסקים, אך גם לשוק הפרטי. הקטנועים המיוצרים ומורכבים באיטליה במפעלי Askoll, כשכל רכיבי החשמל והאלקטרוניקה מתוכננים ומיוצרים באיטליה, ואת הסוללות מספקת חברת סמסונג.

לארץ הגיעו צמד דגמים: eS3 ו-eS3 EVO – שניהם יושבים על אותה הפלטפורמה, כשה-eS3 מיועד יותר לשוק המוסדי ולשליחויות וכולל מושב יחיד וסבל גדול, ואילו ה-eS3 EVO פונה לשוק הפרטי ומציע מושב כפול, בלם דיסק מאחור (תוף ב-eS3), משקף רוח קדמי, תצוגה דיגיטלית הכוללת קישורית בלוטות' ואפליקציה לטלפון הנייד.

אסקול eS3

הפלטפורמה המשותפת לצמד הדגמים כוללת מנוע חשמלי מרכזי (יושב במרכז הקטנוע ולא בטבור הגלגל האחורי) בעל הספק של 2,700 וואט (3.67 כ"ס). המהירות המרבית עומדת על 66 קמ"ש, כשטווח הרכיבה עומד על 60 ק"מ בפול גז בכביש בין-עירוני ועד 90 קמ"ש ברכיבה עירונית משולבת. מתחת למושב יש צמד סוללות נשלפות בקיבול של 2.82 קילוואט שעה, וכן מטען נייד. טעינה מלאה לוקחת כ-6.5 שעות, כשניתן לטעון את הסוללות על הקטנוע, או לחילופין לשלוף את הסוללות ולטעון בבית או במשרד. בנוסף, ישנה אפשרות לטעינה בבלימה, ונציין שיש מערכת בלימה משולבת CBS.

משקלו של הקטנוע עומד על כ-86 ק"ג – כולל צמד הסוללות, שכל אחת מהן שוקלת כ-8 ק"ג. ההינע בין המנוע לבין הגלגל האחורי מתבצע על-ידי רצועת הינע שאותה יש להחליף בכל 8,000 ק"מ בעלות של 350 ש"ח. מבחינת אבזור יש פנסי LED היקפיים, תא קדמי סגור הכולל שקע טעינה USB, וו תלייה וסבל אחורי.

מחירים:
- אסקול eS3 – מחיר 16,900 ש"ח על הכביש כולל אגרות
- אסקול eS3 EVO – מחיר 17,900 ש"ח כולל אגרות
צמד הכלים מתאימים לרישיון נהיגה A2 (עד 14.7 כ"ס ו-125 סמ"ק, ומחיר ביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק – כלומר סביב 2,000 ש"ח לשנה.

הקנייה המקוונת נכנסת גם לתחום הקטנועים, עם השקת אתר הבית של אסקול בישראל: www.askollelectric.co.il. באתר יוכלו הלקוחות להזמין את הקטנוע, לאחר בחירת הדגם והצבע. עם ביצוע התשלום, יוכל הרוכש לבצע איסוף של הכלי בנקודות שירות ומסירה בפריסה ארצית. בהמשך ניתן יהיה לקבל את הכלי (בתוספת תשלום) עד לפתח הבית עם נציג החברה שיעניק ללקוח הדרכה אישית על הקטנוע החשמלי. בנוסף תקיים החברה באופן קבוע ימי הדגמה במרכזי הערים הגדולות, בהם לקוחות פוטנציאלים יוכלו לבחון את הכלים מקרוב, כחלק מהאסטרטגיה השיווקית של החברה.

לאתר אסקול ישראל – לחצו על הקישור.
8 בינואר 2020
הונדה CRF1100L אפריקה טווין בהשקה מקומית

חודשיים בלבד אחרי שהונדה חשפה את האפריקה טווין החדש, הוא נוחת כאן בישראל, על כל 6 גרסאותיו, ובשבילנו זו הזדמנות נהדרת לקחת אותו לעוד רכיבת מבחן, להתרשמות נוספת.

מה זה?

ההונדה CRF1100L אפריקה טווין – בשמו המלא – הוא העדכון האחרון והחדש של הונדה לאדוונצ'ר הדגל שלה בעל השם הנוסטלגי שחזר לפני 4 שנים למרכז הבמה. את הקאמבק של 2016 עשתה הונדה עם דגם בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 998 סמ"ק, שהחליף את הווי-טווין מאותם הדגמים הידועים של המאה הקודמת, אך זווית של 270 מעלות בגל הארכובה נתנה לו תחושה דומה לווי-טווין ההוא. כעבור שנתיים הדגם עבר מתיחת פנים וקיבל מספר שדרוגים, ולראשונה הוצע גם בגרסת אדוונצ'ר ספורט מאובזרת יותר.

הונדה CRF1100L אפריקה טווין – כאן בגרסת אדוונצ'ר ספורט

הדגם החדש של 2020 הוא לא עוד שדרוג או מתיחת פנים, אלא דור חדש לשושלת האפריקה טווין. בראש ובראשונה נפח המנוע גדל ל-1,084 סמ"ק, ואיתו עלו גם ההספק והמומנט בכ-7%. במקביל ירד המשקל בכ-4 ק"ג, מתוכם כ-2.5 מהמנוע לבדו, ובסך הכל שופר יחס ההספק / משקל בכ-10% מרשימים למדי על הנייר.

לאפריקה טווין 1100 החדש מספר גרסאות; תחילה הן נחלקות בין הדגם ה'רגיל' והקרבי יותר, בעל המשקף הקצר, הזנב המינימליסטי והמשקל הנמוך יותר, לבין דגם האדוונצ'ר ספורט המאובזר, בעל מיכל הדלק הגדול יותר, הזנב המסיבי עם הסבל המובנה ומשקף הרוח הארוך והמתכוונן – כשזה האחרון בעצמו מגיע בשתי גרסאות משלו: עם מערכת בולמים הידראוליים או חשמליים סמי-אקטיביים. עד כאן אלו 3 גרסאות, אולם כל אחת מהן אפשר לקבל עם גיר רגיל או בגרסת DCT בעלת הגיר הרובוטי המוכר של הונדה – מהדור האחרון. בסך הכל 6 גרסאות שונות לאפריקה החדש.

הניהול והשליטה בכל האלקטרוניקה המתקדמת מתבצעים דרך שילוב של מתגים הממוקמים בבית המתגים השמאלי, יחד עם מסך מגע TFT צבעוני וגדול ("6.5), שמאפשר לחיצה עם כל כפפה (אין צורך בכפפות מיוחדות) לשם שינוי ההגדרות.

העיצוב החדש שומר על הקווים הכלליים של האפריקה הקודמים, אולם מתחדד ומקבל מראה קרבי ומודרני יותר וכן פנסי LED היקפיים, כשבדגם האדוונצ'ר ספורט קיימים גם פנסים מתכווננים לפנייה.

אדוונצ'ר ספורט – בשחור

איך זה מרגיש?

אמנם רכבנו על האפריקה טווין החדש מוקדם יותר החודש בהשקה העולמית בסרדיניה, שם אביעד גמע כ-500 ק"מ ביומיים, אך כעת קיבלנו הזדמנות לבחון אותו מקרוב פה בישראל, בתנאים המוכרים לנו, ולשם כך שלחנו את נמרוד למשימה. לרשותנו הועמדו 6 כלים חדשים מ-5 גרסאות (מתוך ה-6), שעליהם רכבנו לסירוגין במהלך היום.

הנפת רגל מעל המושב הגבוה של האפריקה (870 מ"מ, ניתן לשנות ל-850 מ"מ) והתיישבות עליו מגלה ארגונומיה וסביבת רוכב שמזכירות לנו את התחושה הכללית של הדגם הקודם, אולם ניכר מיד שהמושב צר יותר מלפנים, מה שמקל את ההגעה לרצפה בנוחות.

לחיצה על מתג ההתנעה מלווה בגרגור נעים מכיוון המנוע, שגם הוא זכור לנו לטובה מהדגם הקודם, אולם כעת הוא עומד בתקנות יורו 5. אליו משודך אגזוז חדש עם שסתום (חשמלי) שתפקידו לשפר את פליטת הגזים בטווחי סל"ד נמוכים וגבוהים.

האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר בעולם

אנחנו יוצאים לדרך אל עבר הכבישים ההרריים, והתחושה היא שהמנוע גמיש מאוד ויכול לסחוב כמעט בכל הילוך ובכל סל"ד טוב יותר מבעבר – נקודה משמעותית להמשך היום, שם נרכב בשטח. בשלב הזה אנחנו מנסים לעשות שימוש במחשב ניהול האופנוע כדי להתרשם מהשינויים בין המצבים השונים, ומגלים שמה שנראה היה פשוט וברור בחניה, דורש קצת יותר ריכוז תוך כדי הרכיבה. לא בכדי שמו בהונדה הודעה שמופיעה על המסך בכל פתיחת סוויץ' שמזכירה לרוכב לשים לב לדרך ולא להתעסק עם המסך במהלך הרכיבה. אוקיי, אז שינויי הגדרות עושים לפני היציאה לדרך. מתבקש בסך הכל.

המעבר בין המצבים מגלה שלא מדובר בגימיק, והתנהגות האופנוע משתנה בצורה מורגשת מאוד בכל פרמטר ופרמטר לפי הגדרתו. בין אם זה בכוח המנוע שמועבר לתמסורת, עצמת בלימת המנוע, בקרת האחיזה ובקרת הרמת הגלגל (ווילי). בדגם עם המתלים האלקטרוניים ניתן לחוש בבירור בהבדלים בין המצבים השונים של מתלי האופנוע, כפי שהוגדרו, והתוצאה היא אופנוע שניתן לשנות את אופי הרכיבה שלו מקצה לקצה בלחיצת כפתור.

ההתנהגות הדינמית של האפריקה בכביש – על אף הגלגלים במידות השטח – טובה מאוד. אפילו מעט יותר מזו שזכרנו מהדגם הקודם, עם דגש על הפידבק מהגלגל הקדמי שבעבר היה עמום וכעת השתפר. העברת המשקל מצד לצד מתבצעת בקלות הודות לכידון הרחב, ומאפשרת רכיבה בקצב גבוה גם בכבישים הטכניים.

הגרסה הקרבית לשטח – משקף קצר וזנב מחודד

בהמשך אנחנו יורדים לטעום קצת שטח, והאפריקה מגלה שגם כאן הוא שומר על יכולות גבוהות, ובקלות ניתן לשכוח שמדובר על אופנוע בנפח של קרוב ל-1,100 סמ"ק. הוא מתנועע בקלות רבה בשבילים ובשדות, וכמעט משכיח את נתון המשקל שלו – לפחות עד לעצירה הבאה. אבל יותר מזה, למרות שאינני מרבה לרכוב בשטח, גיליתי שהאפריקה טווין 1100 הפך עבורי את הרכיבה בתנאים הללו לנוחה ומלאת ביטחון, כמעט קלה מדי, כשגם דגם ה-DCT נטול ידית המצמד לא גורע מתחושת השליטה המתבקשת במצבים הללו. עבודה יפה מאוד של הונדה.

כצפוי, מחיר הכניסה של האפריקה טווין 1100 החדש הוא 105,900 ש"ח לדגם הקרבי, ואילו דגם האדוונצ'ר ספורט מתחיל ב-122,900 ש"ח, כשעבור הדגם עם הבולמים האלקטרוניים המחיר הוא 135,900 ש"ח. עבור גיר DCT יש להוסיף 10,000 ש"ח לכל אחד מהדגמים.

בהונדה שמו להם למטרה להתמקם חזק בצמרת הקטגוריה שבה שולטים ביד רמה המתחרים מאירופה, ועם האפריקה טווין 1100 החדש נראה שיש להם גם את הכלים הדרושים לשם כך, כשהם מלבישים אותו במיטב הטכנולוגיה היפנית ומוציאים את מה שנראה כאופנוע היפני המתקדם ביותר מבחינת אלקטרוניקה נכון להיום.
כמו שזה נראה, הולכת להיות תחרות קשה – במובן הכי חיובי שיכול להיות.

27 בנובמבר 2019
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 – רכיבה ראשונה בישראל
בוחנים: אלעד גבאי ואביעד אברהמי; צילום: רונן טופלברג

עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה בסוף השבוע את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים – השלישי במספר של הוסקוורנה כמותג של ק.ט.מ, ואחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בפינלנד, כעת זו ההזדמנות להתרשם מהם כאן בארץ, בתנאים שאליהם אנחנו מורגלים היטב. השורה התחתונה שלנו היא שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה הולכים ומשתבחים, וכי הבידול מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ הולך וגדל, כשכל מותג מציע אופי שונה למרות הטכנולוגיה הדומה.

צילום ועריכה: אסף רחמים

לשנת 2020, בהוסקוורנה מציגים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, ששופר כמעט בכל מקום אפשרי. בקצרה נספר שמדובר בשלדה חדשה, מערכת מתלים מחודשת בעלת אג'נדה חדשה (שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית יותר), וכן במנועים משופרים בכל ליין הדגמים, מערכות פליטה ומערכות קירור משופרות, וכן עיצוב וארגונומיה חדשים. אחד השיפורים המשמעותיים הוא הורדה של 20 מ"מ בגובה המושב הדינמי, שהושגה על-ידי גילוח של 10 מ"מ מהמושב עצמו ועוד 10 מ"מ בזכות מערכת הלינקים החדשה של הבולם האחורי. על השינויים כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.

ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה מונה לשנת 2020 לא פחות מ-7 דגמים, מהם 4 דגמי 4 פעימות – FE250, FE350, FE450 ו-FE501, ו-3 דגמי 2 פעימות – TE250i ו-TE300i הוותיקים, ואופנוע חדש לחלוטין – TE150i – עליו כבר כתבנו מההשקה העולמית שנערכה בפינלנד.

הוסקוורנה אנדורו 2020 – דור חדש

מבחני דרכים מפורטים לדגמי 2020 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא כאן ל-TE150i החדש והמסקרן, וכאן ל-FE250 ו-FE350 המעולים. בהתרשמות הרכיבה הקצרה כאן בארץ אנחנו רוצים לדבר על כמה נקודות שבעינינו הופכים את המותג הוסקוורנה לייחודי.

מערכת הלינקים במתלה האחורי

בק.ט.מ התחייבו כבר לפני עשור שאופנועי האנדורו שלהם ימשיכו להיות מיוצרים עם מערכת ה-PDS למתלה האחורי (ר"ת Progresive Damping System), זאת אחרי שעברו למערכת לינקים בדגמי המוטוקרוס. רכישת מותג הוסקוורנה אפשרה לחברה ממטיגהופן לייצר אופנועי אנדורו עם מערכת לינקים, לצד הק.ט.מ עם ה-PDS.

לשנת 2020 בהוסקוורנה משפרים את מנגנון הלינקים, ומעבר לתוצאה של גובה מושב נמוך יותר, גם מורגשת עקיבה משמעותית טובה יותר של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בפינלנד, וכעת על הקרקע הישראלית המלאה באבנים מכל הגדלים זה בא לידי ביטוי ביציבות יוצאת דופן שמספקת לרוכב הרבה ביטחון ברכיבה. מערכת הלינקים היא אחד היתרונות הגדולים של הוסקוורנה באופנועי האנדורו.

מתלה אחורי עם מנגנון לינקים ובולם ייעודי

הארגונומיה

בהוסקוורנה עובדים חזק על הארגונומיה ועל שיפור תנוחת הרכיבה. לשנת 2020 הרדיאטורים צרים יותר, בעיקר בחלק העליון, אבל השינוי העיקרי הוא בגובה המושב שירד ב-10 מ"מ. כעת הנתון המוצהר עומד על 950 במקום 960 מ"מ, אולם שינוי מנגנון הלינקים מוריד את גובה המושב האפקטיבי ב-10 מ"מ נוספים, וההבדל בהחלט מורגש. קל יותר להגיע לקרקע בדגמי 2020, וזה יתרון גדול לרוכבי אנדורו הנמוכים מ-1.80 מ'.

ארגונומיה משופרת

העיצוב

אנחנו אוהבים מאוד את הקו העיצובי המודרני של הוסקוורנה. הבידול המשמעותי התחיל בעינינו בדור הקודם של 2017, והוא מקבל משנה תוקף כאן בדור החדש של 2020. זה לא רק צבעי הלבן-כחול-צהוב של דגל שוודיה, אלא גם ובעיקר העיצובים הנקיים אך עם זאת מתוחכמים שהחברה הזו משחררת. זה נכון לדגמי הכביש, אבל זה נכון גם לדגמי השטח – שב-2020 נראים נפלא, עם נגיעות של צהוב זוהר, עם פינות מתוחכמות ועם הכתר השוודי על כונסי האוויר.

קלות הרכיבה והידידותיות למשתמש

התהליך הזה, של הפיכת האופנועים לקלים לרכיבה וידידותיים למשתמש, הוא התהליך החשוב ביותר שעובר על האופנועים – בכביש ובשטח – בעשור האחרון. אנחנו רואים את זה באופן ברור באופנועי כביש, אבל אנחנו רואים את זה גם בשטח אצל כל היצרניות. בק.ט.מ – וכאמור גם בהוסקוורנה – עושים את התהליך הזה כבר תקופה ארוכה של יותר מעשור, ואם משווים כלי מסוים של היצרנית משנת 2005 לאותו הכלי 15 שנים מאוחר יותר, הרי שמקבלים אופנוע שלא רק בעל ביצועים טובים בהרבה בכל פרמטר (מנוע, מתלים, משקל, התנהגות ואבזור), אלא גם אופנוע שקל יותר לרכיבה, ובאופן משמעותי.

המשמעות של הדבר הזה היא שכל רוכב, בכל רמה, ירכב טוב יותר וייהנה הרבה יותר על אופנוע מודרני, וזו הדרך להנגיש את ספורט האנדורו לקהל רוכבים גדול ורחב – בדיוק מה שקורה בעשור האחרון.

אז דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת 2020 הם קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר למשתמש מאלו של הדור הקודם, ואלו האחרונים קלים משמעותית לרכיבה מהדור של עד 2016. ושוב, זה נכון לגבי המנועים והשליטה בהם, מערכת המתלים והעקיבה, המשקלים הפיזיים של הכלים, הארגונומיה שהולכת ומשתפרת, ובכל מקום שבו יד מהנדסים נוגעת. זהו תהליך חשוב ומבורך.

הוסקוורנה – כבר לא "ק.ט.מ לבן"

בשנת 2014, עם הדור הראשון של אופנועי הוסקוורנה תחת המותג ק.ט.מ, אופנועי הוסקוורנה היו במידה רבה "ק.ט.מ לבנים". נכון, הייתה להם מערכת לינקים לבולם האחורי והייתה שלדת זנב שונה, אבל שאר הפרמטרים, ובכללם תנוחת הרכיבה והארגונומיה, היו זהים למדי.

בשנים שעברו מאז, במותג הוסקוורנה דאגו לבדל את עצמם מק.ט.מ. נכון שהמנועים זהים כמעט לחלוטין, שהשלדות דומות מאוד, ושהבולמים של WP בנויים על טכנולוגיה זהה, אולם יש כמה הבדלים חשובים. הגדולים מביניהם הם המתלה האחורי בעל הלינק בהוסקוורנה לעומת ה-PDS בק.ט.מ, וכמובן שגם הבולם האחורי שונה בגלל מבנה המתלה. בנוסף, יש את עניין שלדת הזנב – פלסטיק משולב קרבון בהוסקוורנה מול אלומיניום בק.ט.מ. העיצוב והארגונומיה משלימים את ההבדלים הגדולים.

אבל פרט להבדלים הגדולים יש גם הרבה הבדלים קטנים. כך למשל, מערכות הבלמים שונות לחלוטין, החישוקים מיצרניות אחרות, הצמיגים גם הם מספקיות שונות (למרות שאלו מוחלפים מהר מאוד), הכידונים, הגריפים, מנופי הבלם והקלאץ' – כולם שונים בין ק.ט.מ לבין הוסקוורנה. התוצאה של כל אלה היא אופנועים שונים בעלי אופי שונה, למרות שכאמור הטכנולוגיה זהה בחלק מהפרמטרים ודומה בחלקם האחר.

אז לא, אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הם לא "אופנועי ק.ט.מ לבנים" אלא אופנועים מעולים בעלי אופי ייחודי משל עצמם, ודגמי 2020 של הוסקוורנה ממשיכים את הקו הזה, והם אופנועים מעולים בפני עצמם.
- מה עדיף, לינקים או PDS?
מחירי דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2020

[table id=149 /]
- עד 31.12.19 מחירי דגמי 2020 יהיו מחירי 2019.
- 25 הרוכבים הראשונים שירכשו את דגמי 2020 יקבלו 100 ימי אחסנה בסניף מודיעין בחינם.
9 בספטמבר 2019