תגית: טורבו

הונדה חושפת בתערוכת מילאנו מנוע חדש ובלתי שגרתי – וי טריפל עם 75 מעלות בין הצילינדרים ועם מדחס אוויר חשמלי לגדישת אוויר.

המנוע החדש מוגדר כדור הבא בפיתוחי מנועי הבעירה הפנימית (ICE – ר"ת Intenal Combustion Engine – מנועי בעירה פנימית) לאופנועים בעלי נצילות גבוהה והספק גבוה, כשבשלב זה מדובר בקונספט בלבד ולכן בהונדה לא מספקים פרטים טכניים רבים. מהמעט שמשחררים בהונדה ניתן ללמוד שמדובר במנוע טריפל (3 צילינדרים) בתצורת V, עם שני צילינדרים קדמיים ואחר אחורי, כשבין הצילינדרים יש 75 מעלות. המנוע כמובן מקורר נוזל, ובהונדה לא מציינים את נפחו ורק מציינים שמדובר בנפח גדול, ושתצורת הווי-טריפל תאפשר לו להיות צר וקומפקטי במיוחד.

הווי-טריפל החדש מצויד – לראשונה באופנועים – במדחס אוויר חשמלי, כלומר סופרצ'רג'ר המונע על-ידי מנוע חשמלי ולא על-ידי המנוע עצמו. בהונדה מציינים שהגדישה נועדה כדי למקסם את המילוי הנפחי החל מתחומי הסל"ד הנמוכים, וכמובן כדי להפיק הספקים גבוהים. המדחס החשמלי נמצא לפני תיבת האוויר, גופי המצערת וסעפות היניקה, כפי שניתן לראות בתמונות. המדחס לא דורש אינטרקולר להורדת טמפרטורת האוויר, ולטענת הונדה הוא מאפשר מרכוז מאסות באופנוע.

בהונדה לא מציינים פרטים טכניים נוספים, ובוודאי שאינם מציינים באילו אופנועים עתידיים יותקן מנוע החדש, אולם כקונספט המנוע החדש מותקן בשלדת מסבך משולשי פלדה עם מכלולי שלדה שנראית איכותיים וספורטיביים – כולל זרוע אחורית חד-צדית, בולמים הפוכים בשרניים, חישוקים וצמיגים ספורטיביים המיועדים לאופנועים בעלי מנועים גדולים, ובלמים קדמיים רדיאליים.

להונדה כבר היה בעבר מנוע וי-טריפל – ה-NS400R הדו-פעימתי של אמצע שנות ה-80. כעת, כאמור, מחזירים בהונדה את התצורה, במנוע 4 פעמות חדש ומודרני, כדי לקבל את היתרונות הפיזיים של התצורה.

מעניין מאוד ונמשיך לעקוב ולעדכן.

ה-CX500 טורבו היה הצהרת כוונות טכנולוגית של הונדה בתחילת שנות ה-80, והוא נמכר במשך שנה אחת בלבד.

איזה כיף היה לגדול בשנות ה-80. בניגוד להיום, שלכל מנוע קוריאני יש טורבו, פעם יצרן מוטורי שרצה לייחד את האופנוע או הרכב שלו פשוט הוסיף לו את המילה טורבו. למעט לקוחות 'סובארו פשע' שהסתפקו במדבקה וזהו, חלק מהיצרנים באמת הוסיף את הרכיב הנחשק. מה זה טורבו? בגדול זו מערכת שדוחסת אוויר בלחץ גבוה אל תוך סעפת היניקה והצילינדר. מטרתה הסופית היא להגדיל את המילוי הנפחי (להכניס יותר אוויר לתוך הצילינדר), ובכך להפיק הספק גבוה יותר מהמנוע מבלי להגדיל את נפחו. זה מאפשר להפיק ביצועים טובים גם ממנוע קטן נפח.

קצת יותר בפירוט: מגדש הטורבו במנוע מכיל שני חלקים – הטורבינה והמדחס, כאשר שניהם יושבים על אותו הציר ומסתובבים יחד. הטורבינה יושבת בסעפת הפליטה של המנוע, בעוד המגדש מחובר אל סעפת היניקה. גזי הפליטה זורמים בסעפת הפליטה ומסובבים את הטורבינה, מה שגורם למדחס להסתובב ולדחוס את האוויר בסעפת היניקה. כאשר מהירות המנוע גדלה, גם כמות גזי הפליטה עולה יחד עם מהירות זרימתם. זה מאפשר לטורבינה להסתובב מהר יותר, כלומר המגדש מקבל כמות גדולה יותר של אוויר ובלחץ גבוה יותר. הלחץ הגבוה בסעפת היניקה מאפשר להכניס יותר אוויר אל הצילינדרים, מה שמשפר את יעילות ניצול שריפת הדלק ובסוף כל הקשקשת הזאת מאפשר לקבל את מה שחשוב – יותר כוח!

אז איפה הונדה כאן? ה-CX500 היה אופנוע חביב שהוצג בשנת 1978. המנוע מקורר הנוזל בנפח 497 סמ"ק היה וי-טווין עם 80° בין הצילינדרים, שהוצב בצורה אורכית, הפיק 48 כוחות סוס ויצר עוד הונדה ליומיום – לא משהו שמרגש. לקראת שנת 1982 החליטו בהונדה להפגין קצת שרירים ויכולת ויצרו את ה-CX500TC טורבו. לפלטפורמה הקיימת חובר מגדש טורבו עם לחץ של 19PSI, שכמעט והכפיל את ההספק ל-82 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד והפיק מומנט של 8.1 קג"מ ב-5,000 סל"ד. את הקרבורטורים החליפה מערכת הזרקת דלק – לראשונה באופנוע סדרתי. שלדת הפלדה חוזקה לעומת הגרסה העממית, לבולמים היה יכולות כיוון פנאומטיות, כשלמזלג בקוטר 37 מ"מ היה מנגנון TRAC (ר"ת Torque Reactive Anti-dive Control) – כלומר אנטי דייב למזלג. הבלמים היו עם צמד דיסקים מלפנים ואחד מאחור, על חישוק 18″ מלפנים ו-17″ מאחור. מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים והמשקל המלא עמד על 260 ק"ג, המהירות המרבית על מעט מעל 200 קמ"ש, והתאוצה ל-100 קמ"ש עמדה על פחות מ-5 שניות.

ההונדה CX500TC טורבו נמכר רק בשנת 1982, כאשר – ורק לשנת 1983 – יצא ה-CX650 טורבו עם 100 כ"ס. לפי נתונים לא רשמיים יוצרו 5,000 יחידות בשנת 82, אך מעולם לא זכו להילה או הצדיקו מכות בין אספנים. בסך הכל – וכמו שהונדה אוהבים – הצהרת כוונות לאופנוע עם מדבקת טורבו גדולה על האגזוז.

בשנים האחרונות המנועים בעולם הרכב קטנו משמעותית בנפחי המנוע. הדבר מאפשר לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות ולספק תצרוכת דלק עדיפה, שכן בטווחי הסל"ד בהם נמצא הנהג במרבית הזמן – וגם במהירויות המנוע בהן מודדים את פליטות המזהמים והרעש – נפח המנוע הקטן מספק את הסחורה.

על מנת לפצות על הגרעון בסמ"קים, מתקינים היצרנים מגדשי טורבו. הטורבו המודרני, בעזרת אלקטרוניקה עדכנית, כבר אינו מספק את השהיית הטורבו הידועה לשמצה מפעם, והוא יעיל ואיכותי. כך לדוגמה, סקודה אוקטביה נפוצה סוחטת ממנוע 1.0 ליטר יותר כוח וביצועים מאשר מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספרי שהוצע עד לפני כמה שנים.

בעולם האופנועים הסדרתיים טרם ראינו את הפתרון הזה (למעט הסופר-צ'רג'ר שמותקן בקוואסאקי H2), עד שמסמכי פטנט שהוגשו על-ידי ימאהה מראים שהיא מפתחת מנוע טווין עם מגדש טורבו. למעשה זהו מנוע הטריפל בנפח 847 סמ"ק של ה-MT-09, שהוסר ממנו צילינדר. הנפח החדש – 565 סמ"ק – יחד עם מגדש הטורבו, אמור לפי ההשערות לספק פחות זיהום אוויר ותצרוכת דלק עדיפה משמעותית מאשר הטריפל, ללא איבוד של הביצועים. תרשימי האופנוע והמנוע שהוגשו יותר ממרמזים שמדובר על אופנוע ממשפחת ה-MT של ימאהה, כלומר חיזוק דגמי הנייקד ה'עממיים' של החברה.

אם אכן בימאהה יציגו מנוע טווין חדש עם מגדש טורבו, זו תהיה נקודה משמעותית ביותר באבולוציה של מנועי בעירה פנימית לדו-גלגלי. נמשיך כמובן לעקוב מקרוב ולעדכן.

על כוונותיה של סוזוקי לייצר אופנוע מוגדש אנחנו שומעים מזה שנתיים. החברה הציגה דגם קונספט העונה לשם רקרז'ן (Recursion) עוד בתערוכת טוקיו 2013. מאז לא קרה הרבה, אך לאחרונה השמועות החלו להתגבר וכעת מקבלות גם ביסוס עם הגשת פטנטים בנושא.

הגשות הפטנטים במדינות השונות הן מקור מעולה למעקב אחרי היצרניות, והקולגות שלנו בניכר עושים עבודה מעולה במעקב אחר הנושא. הגשת פטנט אמנם אינה ערובה לכך שאופנוע כזה או אחר יגיע לייצור, אך זאת בהחלט אינדיקציה על הכיוונים עליהם עובדות היצרניות. ממש לאחרונה אף דיווחנו על כך כי סוזוקי עובדת גם על תזמון שסתומים משתנה, גם כן על סמך פטנטים שהגישה.

בעוד קאוואסאקי הציגה את ה-H2 בעל מגדש על, בוחרת סוזוקי בכיוון מעט שונה – מגדש טורבו הממוקם בקדמת האופנוע ואינטרקולר (מצנן ביניים לקירור האוויר המוגדש). בתרשים המצורף, ניתן לראות את המגדש עצמו, הממוקם לפני המנוע ועושה שימוש בגזי הפליטה (#30) ואת האינטרקולר (#28). בסוזוקי הציגו מספר פטנטים אופציונליים בהם היא בוחנת שימוש בסוגי אינטרקולר שונים, כך שנראה כי כרגע הפרויקט נמצא בעיקר בשלבים של מציאת כיוון אחד. בחלק מהתרשימים אף יש מסיכת חזית בעלת שני פנסים, שונה מאוד ממה שראינו בדגם הקונספט הראשוני של הריקרז'ן.

עדיין לא ברור מה הכיוון אליו מכוונת סוזוקי עם הוספת מגדש טורבו, אך לצערנו נראה כי הכיוון הוא יותר של חיסכון בדלק ובזיהום אוויר ולאו דווקא ביצועים. כך או כך, זה בהחלט יכול להיות הכיוון שיבחרו בו גם יצרניות נוספות, ומי שמתגעגע לאופנועי הטורבו של שנות ה-80, יכול להיות שיקבל את מבוקשו. נמשיך לעדכן.