אופנועים חשמליים קיימים כבר כמה שנים טובות בעולם וגם בארץ. הנתונים שמציעים האופנועים החשמליים נשמעים על הנייר טוב, מבחני הדרכים מפרגנים בסל הכל, ועדיין, למרות שעבר יותר מעשור מאז החלו להימכר להמונים, זה עדיין מחזה לא שכיח לראות אופנוע חשמלי על הכביש. תופעה דומה מתרחשת כבר תקופה בעולם הרכב – החל מהפרויקט היומרני והכושל של בטר פלייס הישראלית, דרך מכוניות הרנו החשמליות הקטנות שניתן לשכור לפי שעה, ועד ניסיונות של יצרניות אחרות כמו ניסאן שיצרו רכבים יקרים, מסורבלים, וכאלה שיכולים להיות שימושיים רק לאנשים ספציפיים – וגם שם, כנראה רק כרכב שני בבית.
ב-2019 היצרניות הגדולות כמו ב.מ.וו וניסאן הציגו ירידה במכירות של רכבים חשמליים, ואצל כולם קיימת התחושה שאנשים פשוט לא רוצים רכב חשמלי.
החברה היחידה שמציגה תמונה שונה לחלוטין היא טסלה, שסיימה את שנת 2019 עם מכירה של מעל 360 אלף מכוניות – כולן חשמליות. טסלה מודל 3, הרכב החדש של החברה, נמצא בראש טבלת המכירות במדינות רבות ומהווה את המכונית החשמלית הכי נמכרת בעולם, ובפער רב מכל מכונית חשמלית אחרת. הביקורות משבחות את הרכב על הנוחות והשימושיות, דגם הקצה הספורטיבי מנצח מתחרים קלאסיים כמו ה-M3 של ב.מ.וו, ולפני מספר שבועות אדם המחזיק בטסלה מודל S הגיע למיליון קילומטר של נסועה. מה עושה החברה הזאת שגורם לאנשים לקנות דווקא את הרכב החשמלי שלה והאם ניתן לצפות מיצרניות האופנועים להגיע ליעדים האלה?
לא משקיעה בפרסום
בטסלה עושים הכל כדי להוריד עלויות ולספק לקונה את הרכב הזול ביותר שאפשר לבנות. מהסיבה הזאת החברה לא קונה פרסומות, לא מכניסה את עצמה לסרטים וסדרות ונסמכת רק על הפרסום מפה לאוזן ומשביעות הרצון של לקוחותיה, וכמובן נסמכת גם על הפרופיל הגבוה שיש למנכ"ל החברה, אילון מאסק. אם אתם לא מאמינים שזה חשוב – נסו להעלות בראשכם את שמו של מנכ"ל חברת אופנועים או רכב אחר.
דווקא את השלב הזה יהיה קל מאוד לכל חברת אופנועים לאמץ – במיוחד בימינו בהם אתה לא צריך פרסום גבוה בטלוויזיה או על שלטי חוצות כדי שאנשים ידעו שאתה מוכר אופנוע חדש.
לא עובדת עם יבואנים או סוכנויות רכב
יבואנים וסוכנויות רכב לוקחים עמלה מכל מכירה, כשלפעמים העמלה עשויה להגיע גם ל-20% ויותר. זה אומר 20% שעבורם הלקוח לא מקבל ערך מוסף, וגם היצרן לא מקבל את ההכנסות האלה. בנוסף, יבואני רכב מרוויחים מהטיפול והאחזקה באופנועים והרכבים שהם מוכרים. למעשה, עבור מרבית היצרניות הוותיקות – הקונה הוא לא הלקוח אלא סוכנויות הרכב והיבואנים. אלו קונים כמויות של כלי רכב בהקפה ומשקיעים מאמצים למכור אותם בעצמם. לעומתם, טסלה מוכרת ישירות את הרכבים שלה, מחזיקה מספר מצומצם מאוד של חנויות בהן ניתן לבוא ולהתרשם מהרכבים, ומעדיפה שתקנו אותם באינטרנט.
גם פה, יחסית קל יהיה ליצרנית אופנועים לעבור למודל בו היא מוכרת את האופנועים שלה בעצמה.
אחראית על כל החוויה – כולל אחזקה והטענה
פה נמצא אחד ההבדלים המשמעותיים בין טסלה לבין כל חברת רכב אחרת: כשאתם קונים אופנוע או מכונית, היצרנית לא מבטיחה לכם תחנת דלק במיקום נוח או מוסך קרוב. החשיבות של טעינה נוחה הוא קריטי מאוד, ולכן טסלה היא החברה היחידה בעולם שמתחזקת רשת 'סופרצ'רג'ר' משלה שמטעינה את רכביה במהירות. כמה מהר? טעינה של כעשרים דקות יכולה להוסיף טווח של כ-250 ק"מ. הרכב עצמו מבצע עבורך את כל החישובים, כך שאם נוסעים מקריית שמונה לאילת (ורשת טעינה כזו תהיה קיימת בישראל), הרכב עצמו יחשב את המסלול כך שיעבור דרך תחנות הטעינה, והוא גם יעדכן את הנהג כמה זמן צריך לטעון אותו כך שיהיה אפשר להגיע בבטחה לתחנה הבאה ומשם ליעד. נכון להיום יש כ-1,700 תחנות טעינה קבועות של טסלה, והמספר גדל בכל שנה. הפיצ'ר הזה הסיר את 'חשש הטווח' הקיים אצל כל רוכשי רכב חשמלי אחר, הנאלצים להסתמך על טעינה בבית או תחנות טעינה ציבוריות איטיות יותר.
כאן, לצערי, אין אף חברת אופנועים שיכולה להשתלב בניהול תחנות טעינה לעצמה, מכיוון שזה לא המודל בהן הן עובדות, שכן זה ידרוש הון רב והשקעה בתשתיות שלא תהיינה משתלמת כלכלית. בטסלה, אגב, הציעו לחברות רכב אחרות להשתמש בתחנות הטעינה המהירות שלהם תמורת עמלה, אך נכון להיום אף חברה לא פנתה לבקש זאת.
החדשנות
בטסלה עושים את כל המאמצים להיות הכי חדשניים בתחומים שתחת השפעתם: מנועי החברה נחשבים ליעילים ביותר מסוגם, כשרכבי הקצה של החברה יורדים משלוש שניות בהאצה ל-100 קמ"ש. הסוללות של טסלה נחשבות ליעילות ביותר בתחומן. הפער הוא עצום, וכרגע נראה שהוא אינו ניתן לגישור. לדוגמה, הרכב החשמלי של אאודי – ה-E-TRON, מספק טווח סוללה דומה לזה שטסלה הציעה במודל S בשנת 2012. כלומר, אאודי נמצאת מאחורי טסלה בערך בשמונה שנים מבחינת יעילות הסוללה.
לכל יצרניות הרכב אין ניסיון בבניית מנועים חשמליים ולא ניסיון בבניית סוללות יעילות, והמומחיות נמצאת אצל טסלה כרגע. גם חברות שמייצרות כלי רכב חשמליים עושות זאת על פסי ייצור המיועדים למכוניות עם מנועי בעירה. כמה זה לא יעיל? תארו לכם שאתם הבעלים של מסעדת בשרים, ויום אחד מגלים שכל השכונה הפכה לטבעונית ואף אחד לא רוצה לקנות סטייקים. מהיום כולם רוצים סלט. במקום לתכנן מחדש את המסעדה אתם מחליטים להשתמש במה שיש – את הירקות נאחסן במקרר בשרים, ואת ערבוב והכנת הסלט נעשה בקערה מעל המנגל, כי שם עשינו את ההכנה עד כה.
לצערי, גם אצל מרבית חברות האופנועים אין את המומחיות או היכולת לייצר אופנועים חשמליים, סוללות יעילות או מנועים יעילים. דווקא מנוע יעיל יכול להיות המוצר הרלוונטי ביותר בתחום האופנועים – אם יהיה ניתן לייצר מנוע חזק וזעיר לאופנוע – יהיה אולי ניתן להתקין אותו ישירות על הגלגל האחורי ולוותר על שרשרת וכל מערכת העברת הכוח לגלגל. ואם זה אפשרי – אולי גם אופנוע שטח עם הנעה גם בגלגל הקדמי יהיה אפשרי. הבעיה הגדולה יותר נמצאת כמובן בסוללות, שנכון להיום הן בקיבול קטן מדי שלא מאפשר טווח רכיבה יעיל, ובנוסף זמני הטעינה ארוכים מדי.
בינתיים, הניסיונות של היצרניות הוותיקות נראים לעתים כמו פרויקט גמר של תיכוניסט, למשל הב.מ.וו e-Power Roadster שלקח את הסוללות מסדרה 2 ואת המנוע החשמלי מסדרה 7. לא ככה בונים אופנוע. בתחום הזה יש תקווה רבה כי קיימות חברות אופנועים שבונות אופנועים חשמליים בלבד, למרות שתקציבי המחקר והפיתוח הם ככל הנראה צנועים יותר. זירו היא הדוגמה הטובה ביותר לכך.
אגב, אם שאלתם את עצמכם מדוע שטסלה לא ייצרו אופנוע חשמלי בעצמם, ובכן – אילון מאסק עבר תאונה על אופנוע בצעירותו והוא אומר שאופנוע כביש זה מסוכן מדי וזה לא משהו שטסלה תעשה, אך הם בוחנים את האפשרות לייצר אופנוע שטח.
לסיכום – טווח רכיבה וזמן טעינה
רוכבי אופנוע רוצים לצאת לנסיעה ולדעת שהם יכולים לרכוב 200, 400 או 600 ק"מ בלי לחשוש שהם יידרשו לעצירה ארוכה מלבד תדלוק. נכון להיום אין חברת אופנועים שיכולה לספק את הצורך הזה – לא באמצעות טווח הסוללה ולא באמצעות טעינה מהירה. הטכנולוגיה מתקדמת עקב בצד אגודל, וקרוב לוודאי שבסופו של דבר נגיע לשם ויהיו אופנועים חשמליים בעלי טווח רכיבה מספק וזמני טעינה קצרים. עד שהיום הזה יגיע – כנראה שהאופנוע שלכם ימשיך להתבסס על בנזין.
