תגית: ימאהה טימקס

קטנועי גלגלים גדולים – הקאמבק?

שוק הרכב הישראלי שונה מאוד מזה האירופאי. בעוד האירופאים מעדיפים את המכוניות הפרטיות שלהם בתצורת האצ'בק (5 דלתות) או בתצורת סטיישן, עם מנוע טורבו-דיזל מודרני וחסכוני ועם תיבת הילוכים ידנית, אצלנו הרכב המשפחתי הממוצע הוא בתצורת סדאן (4 דלתות עם בגאז'), עם מנוע בנזין ועם תיבת הילוכים אוטומטית. למעשה, אנחנו הרבה יותר קרובים לשוק האמריקאי לעומת זה האירופאי, למעט נפח המנוע הממוצע, שקטן אצלנו בהרבה.

יש הרבה הגיון בבחירה הזו של האירופאים ברכב המשפחתי שלהם. מנוע טורבו-דיזל מודרני מספק ערימות של מומנט זמין מסל"ד סרק, כלומר שימושי מאוד, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה משל מנוע בנזין. היתרונות של גיר ידני ברורים (ואל תתחילו עם עניין עומסי התנועה. גם באירופה יש לא מעט אזורים עמוסים), ובתכל'ס, התרגלנו בעשורים האחרונים לגירים אוטומטיים במכוניות כי אנחנו מפונקים (גילוי נאות: הח"מ מעולם לא החזיק במכונית אוטומטית אלא רק בידנית).

גם שוק הקטנועים שלנו שונה מאוד מזה האירופאי (למעט הטימקס. כולם אוהבים את הטימקס). בעוד באירופה הכלים הפופולריים ביותר הם קטנועים עם גלגלי "16 – גלגלים גדולים, אצלנו כוחות השוק, ובעיקר העדר, מכתיבים קטנועי מנהלים – ג'וימקס, ג'וירייד, דאונטאון ודומיהם, שמציעים אמנם מושב נוח ומרופד, אבל נופלים בתחום ההתנהגות הדינמית מאלו בעלי ה-"16.

הונדה SH300 – להיט מכירות באיטליה, כישלון חרוץ בישראל

אם ניקח לדוגמה את איטליה – מעצמת קטנועים אירופאית, נגלה ששנים ארוכות ההונדה SH על גרסאות הנפח שלו נמצא בראש מצעד המכירות. גם המותג 'סקרבאו' של פיאג'ו-אפריליה, שכל-כולו קטנועי גלגלים גדולים בנפחים שונים, מוכר חזק מאוד באיטליה, ויש כמובן את הפיאג'ו בוורלי, שחוץ מגלגלים גדולים מציע גם שיק איטלקי.

אבל אצלנו הכלים הללו נכשלו במכירות פעם אחר פעם. ההונדה SH300, למשל, הגיע ארצה למשך מספר שנים, אך נמכר בכמויות זעומות והייבוא הפך ללא משתלם. הוא אפילו היה אצלנו במבחן ארוך טווח של שנה, וכל מי שרכב עליו מדווח על כלי איכותי בעל התנהגות מעולה. הסקרבאו ביקר כאן בארץ לתקופה קצרה בשנות ה-90, בגרסת ה-50 סמ"ק 2 פעימות שלו, והבוורלי 300, שגם הוא היה אצלנו במבחן ארוך טווח כשיובא ארצה, הוא בכלל פנינה קטנוענית.

ואם הזכרנו את השוק הישראלי, נזכיר כמה כלים בעלי גלגלים גדולים שנמכרו בארץ לזמן קצר – הימאהה איקס-סיטי 250 – אחיו של האיקסמקס – שלא הצליח פה בלשון המעטה, ואת הסאן-יאנג HD125 ולאחריו HD2, שמכרו סביר תקופה קצרה ולבסוף הופסק ייבואם (לתקופה קצרה הגיעה ארצה גם גרסה של קימקו בשם פיפל). גם ההונדה SH Mode נכשל כישלון חרוץ למרות היותו קטנוע עירוני מעולה. שוב – גלגלים גדולים.

אם דיברנו על מושבים מרופדים, אז יש סיבה נוספת שהישראלים מעדיפים קטנועי המנהלים, והיא המקום מתחת למושב. רוכבים ישראלים רוצים את הקטנוע שלהם עם מקסימום שימושיות, וכפועל יוצא נפח תא האחסון שמתחת למושב הוא פרמטר חשוב בבחירת קטנוע. הוכחה נוספת לכך היא הפופולריות של 'שטוחי המדרס' כמו הקימקו ג'ידינק והגרנד-דינק שקדם לו. למרות נחיתות משמעותית בהתנהגות שנובעת ממבנה שלדה לא חזק, הכלים הללו הם שניים רק לקטנועי המנהלים בפופולריות מצד הצרכן הישראלי. יש מקום לשים שקיות מהסופר.

גלגלים גדולים – יתרון דינמי וכפועל יוצא בטיחותי

גלגלי "16 – יתרונות דינמיים

לא בכדי קטנועי ה-"16 הם הפופולריים ביותר באירופה, שכן יש להם יתרונות דינמיים מובנים – בשל קוטר הגלגלים.

היתרון הראשון הוא ספיגת זעזועים. בדיוק כמו שגלגל שטח בקוטר "21 סופג יותר טוב מגלגל בקוטר קטן יותר, ולכן זהו הסטנדרט באופנועי שטח, כך גם גלגל "16 של קטנוע סופג טוב יותר מגלגל קטן יותר בקוטר "15, "14 או "13. חשוב לזכור שגלגל הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון המתלה, וכי יש לו תפקיד חשוב בספיגת מהמורות ומכשולים. נסו לטפס מדרכה קטנה עם אופנוע שמצויד בגלגל קדמי בקוטר "21, ולאחר מכן את אותה המדרכה עם אופנוע בעל גלגל קדמי בקוטר "19, ותבינו מיד את ההבדל.

ברחובות רומא, למשל, שחלק גדול מהם מרוצפים באבנים משתלבות, רכיבה על קטנוע עם גלגלים קטנים משולה לסיבוב בתוך מכונת כביסה. גלגלים גדולים, לעומת זאת, מספקים איכות נסיעה טובה משמעותית.

כאן נכנס לתמונה עניין הבולמים. בקטנועים עם גלגלים קטנים היצרנים צריכים להשקיע מאמצים על מנת להתאים בולמי זעזועים שיצליחו לספוג היטב מהמורות שאותן הגלגלים לא מצליחים לבודד, וכיום קטנועים מודרניים – דאונטאון או ג'וימקס למשל – עושים את זה לא רע בכלל כשמדובר על אספלט ישראלי ולא על אבנים משלבות רומיות. אבל אין ארוחות חינם: התאמה של הבולמים לספיגה תפגע בהכרח במקומות אחרים – בעיקר בהתנהגות הדינמית של הקטנוע. ביכולת הפנייה שלו.

קחו למשל את הדאונטאון 300 הקודם. היו לו בולמים קשיחים למדי שסיפקו התנהגות דינמית נאותה פלוס כשמשווים אותו לקטנועים אחרים בסגמנט. אפשר היה לקרוא להתנהגות הזו אפילו 'ספורטיבית'. אבל ברכיבה עירונית על אספלט משובש הוא היה קשיח מדי. קופצני. במעבר לדאונטאון 350i רוככו בולמי הזעזועים והספיגה השתפרה משמעותית, אבל זה בא על חשבון ההתנהגות בפניות, ועובדה – ה-350 מתנדנד יותר מה-300 בפניות. אגב, זה לא חייב להיות כביש מפותל. מספיקה פנייה עירונית ממוצעת כדי לחוש היטב בהבדל.

פיאג'ו מדלי 125 – גלגלים גדולים

גלגלי "16 פותרים בדיוק את זה, ובמאמץ קטן. יכולות הפנייה שלהם – וכפועל יוצא הבטיחות ולאו דווקא המהירות בפנייה – גבוהות משמעותית משל מקביליהם בעלי הגלגלים הקטנים. זה בא לידי ביטוי ביציבות – גם בקו ישר אבל גם בפניות, והיתרונות הבטיחותיים ברורים.

יותר מזה – עם קטנועים בעלי גלגלי "16 ניתן להשקיע פחות בבולמים, ועדיין לקבל טווח שימושים דינמיים רחב יותר משל כלים בעלי גלגלים קטנים. אנחנו, בין היתר חובבי רכיבה, מעדיפים את הקטנוע שלנו עם "16 ללא צל של ספק.

ה-"16 החדשים – אבולוציה

בביקור במפעל פיאג'ו בחודש שעבר רכבנו על שני דגמי קטנועים בעלי גלגלי "16 – הבוורלי 350 והמדלי 125 (ו-150). שניהם כאמור עם 'גלגלים גדולים', כמו שהשוק האיטלקי מכתיב.

נעזוב לרגע את המנוע המצוין של הבוורלי 350 ואת העיצוב המיוחד בעל הניחוח האיטלקי שלו, ונעזוב גם את איכות החומרים וההרכבה של המדלי, ונדבר על אספקט אחד בלבד בצמד הכלים הללו – ההתנהגות הדינמית.

בוורלי 350 – מצטיין בסעיפי ההתנהגות הדינמית בזכות הגלגלים הגדולים

עם מערכת בולמים פשוטה – הסטנדרט בקטנועים בנפחים הללו ולא יותר – הבוורלי והמדלי מעלימים את מהמורות הדרך באופן מעורר הערכה שגורם לחשוב מחדש על נחיצותם של קטנועים בעלי גלגלים קטנים ועל השוק הישראלי. וזה לא רק בקו ישר ובאספלט עירוני – בגיחה בינעירונית מעט מפותלת גילינו מיד את היתרונות של גלגלי "16 בתחום היציבות וכמה ביטחון שהכלים הללו מספקים לרוכב. ושוב, שיהיה ברור – היתרונות האלו באים לידי ביטוי בראש ובראשונה ביציבות שתורמת באופן ישיר לבטיחות. כפועל יוצא הם מאפשרים גם מהירות פנייה גבוהה יותר.

עכשיו בואו נדבר על נפח אחסון מתחת למושב. בשנים האחרונות מתרחשים 2 תהליכים במקביל: המנועים הולכים ונהיים קומפקטיים יותר, והיצרנים משקיעים מאמצים בהגדלת נפח האחסון שמתחת למושב. אם ניקח את האיקסמקס 250 למשל, שלא מזמן השתתף במבחן ההשוואתי שלנו, נראה שבדגם הנוכחי 2 קסדות כבר מצליחות להיכנס. אמנם לא כל גודל של קסדה, וגם זה בלחץ, אבל זה בהחלט שיפור מהעבר. אותו התהליך בדיוק קורה גם בקטנועי הגלגלים הגדולים, למרות שהגלגל האחורי הגדול יותר נוגס בחלק קטן מנפח תא האחסון. התוצאה – הבוורלי 350 מאפשר הכנסת 2 קסדות מלאות אל מתחת למושב, וגם למדלי, הקטן משמעותית בממדיו, נפח אחסון מכובד, בטח ובטח ביחס לקטנועי 125 סמ"ק מקבילים בסגמנט.

נפח תא האחסון של המדלי 125 החדש – מכיל 2 קסדות

העתיד הישראלי בקטנועי גלגלים גדולים?

מה אנחנו רוצים להגיד? ובכן, שהשוק הישראלי צריך לצאת מהקיבעון ולהתחיל לכוון לקטנועים בעלי גלגלים גדולים. זה לא יקרה אם היבואנים לא ידחפו את הסגמנט הזה חזק, ובכל מקרה זה יהיה קשה, כי אנחנו יודעים שאנחנו – הישראלים – מתנהגים כמו עדר. אנחנו אוהבים מזדה 3 ויונדאי i20 אוטומטיות, ואנחנו אוהבים קטנועי מנהלים. כשהישראלים יגלו את היתרונות הטמונים בגלגלים גדולים לקטנועים, רמת הבטיחות של קטנועים על הכבישים תשתפר, גם אם במעט. ואולי גם נבין שמכונית עם מנוע טורבו-דיזל ידנית היא לא רק מונית.

20 באוקטובר 2016
מערכת ABS – מאריכה או מקצרת מרחקי בלימה?

צילום: טל זהר; בוחנים: אלי לייבנר, סקוטרמן, אביעד אברהמי

* פורסם לראשונה בדצמבר 2011

אחת השאלות הנוקבות אצל רוכבי דu-גלגלי ובכלל אצל נהגים, שעליה יש ויכוחים אינספור ודעות שונות ומגוונות, היא האם מערכת ABS מאריכה את מרחק הבלימה או מקצרת אותו.

טענה רווחת היא שבלימה על סף נעילה, כלומר הבלימה המקסימלית האפשרית לאחיזה נתונה, תהיה יעילה יותר עם מרחק קצר יותר מאשר אותה הבלימה כאשר יורדים על הבלמים ומערכת ה-ABS תיכנס לפעולה ותמנע את נעילת הגלגלים.

מנגד טוענים רוכבים אחרים כי בתאוריה זה אולי נכון, אולם כמות הרוכבים אשר מיומנים מספיק כדי לבלום על סף נעילה היא זעומה, ויותר מכך – בעת בלימת חירום הרבה פעמים האינסטינקטים משתלטים, ואז מתנפלים על הבלמים עד כדי נעילה של הגלגלים.

על הסכנה שבנעילת גלגלים בבלימה אין צורך להרחיב. היא קיימת במכוניות, אז גלגלים נעול גורמים לאיבוד שליטה ולאיבוד יכולת ההיגוי (הרכב ממשיך ישר או מסתחרר), אבל עוד יותר מכך בדו-גלגליים. גלגל אחורי נעול מזגזג את האופנוע לצדדים וניתן לשליטה בקלות, אבל גלגל קדמי נעול פירושו אופנוע שוכב ומחליק על האספלט תוך שבריר שנייה.

לא נתעכב כאן על הרקע ההיסטורי וכיצד עובד ה-ABS. תוכלו לקרוא על כך בהרחבה בכתבה שפרסמנו לאחרונה. החלטנו שאנחנו רוצים לראות הלכה למעשה את פעולתה של המערכת החשובה הזו, ולמדוד עד כמה מדובר במנגנון אפקטיבי. רצינו גם לבדוק בפועל אצל רוכבים שונים על גבי אופנועים שונים האם המערכת מקצרת את מרחקי הבלימה כאשר היא נכנסת לפעולה, או שמא מאריכה אותם. לא מגזין אחד ולא שניים בעולם כבר ביצע ניסוי שכזה, ולא שאנחנו לא מאמינים, אבל אין טוב ממראה עיניים. אנחנו בטוחים שהממצאים שלנו יעניינו גם אתכם.

בודקים מרחקי בלימה – על יבש ועל רטוב

השיטה – 3 אופנועים, 3 בוחנים, מהירות קבועה, ביבש וברטוב

לצורך המבחן גייסנו 3 כלים שונים שמצוידים במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. הראשון הוא ה-R1200GS של ב.מ.וו, עם מנגנון ABS סופר-מתקדם שגם ניתן לניתוק בלחיצת כפתור. האופנוע השני היה GSF1250 של סוזוקי (בנדיט עם פיירינג), שמגיע עם ABS סטנדרטי יחסית וללא יכולת ניתוק, ואילו את עולם הקטנועים ייצג טימקס מודל 2011 מצויד גם הוא ב-ABS.

שלושה בוחנים שונים השתתפו במבחן, כל אחד עם רקע שונה של ניסיון מצטבר, ולכל אחד יכולת רכיבה אחרת. לאלי יש מספר קטן של שנות ניסיון על קטנועים. על אופנועים הוא רק כשנתיים. הוא רוכב ביומיום ומשתתף בסופי שבוע בטיולים. אין לו יומרות ספורטיביות והוא רוכב רגוע מאוד. לסקוטרמן, לעומת זאת, יש כ-25 שנות ניסיון על אופנועים והוא עבר מספר לא קטן של קורסים הן בארץ והן בחו"ל. הרוכב השלישי הוא אביעד, הבוחן הראשי שלנו בפול גז. הוא מביא איתו ניסיון רב ברכיבה ובמרוצים בסגמנטים רבים, והוא עובד שנים רבות כמדריך רכיבה בבית הספר לרכיבה מתקדמת 'אופנוען מאומן'.

את כולם הפגשנו על רצועת האספלט האיכותית של בית אריה. כל אחד מהם נדרש לבצע בלימות חירום ממהירות נתונה על כל אחד מהכלים. הם יבצעו שתי סדרות של בלימות: הראשונה תהיה של בלימות מקסימליות אבל שלא יגרמו להפעלתו של ה-ABS, כלומר סף נעילה, ואילו בשנייה הם יתנפלו על הבלמים ויגרמו ל-ABS להיכנס לפעולה ולעבוד בכל מהלך הבלימה, כבר מתחילתה.

מדידה מדויקת על הס"מ

בסדרה הראשונה הם יעשו את זה תוך כדי סחיטה החלטית של הבלמים וביצוע בלימה באופן הנכון, 'לפי הספר', וללא פאניקה או התנפלות פתאומית על הבלמים. המטרה היא לא להגיע למצב שבו ה-ABS מתערב בבלימה. כל אחד יבצע מספיק בלימות עד שנראה שהוא מיצה את יכולותיו והגיע למרחק הבלימה הקצר ביותר שהוא מסוגל. שוב, מבלי להגיע מצב שה-ABS מתערב ומונע נעילת גלגלים.

אחרי המדידה הזו יגיע תורו של ה-ABS. כל אחד מהבוחנים יידרש להגיע לנקודת הבלימה, ובניגוד לאינסטינקט הבריא, כ-ן להתנפל על הבלמים בפראות מתוך מטרה ברורה לנעול מיידית את שני הגלגלים. בנקודה הזו ה-ABS יתערב כבר ברגע הראשון כדי למנוע את נעילתם של הגלגלים, עד לעצירה המוחלטת. גם כאן נבצע מספר מדידות.

אחרי שנסיים את פרקי הבלימה האלו, נרטיב את הכביש ונציף אותו במים, ואז כל אחד מהבוחנים יבצע את אותן שתי סדרות בלימה שמתוארות לעיל, אבל על אספלט רטוב עם פחות אחיזה. את מרחקי כל הבלימות נמדוד ונרשום. מסיבות בטיחותיות בשום שלב אנחנו לא מנתקים באף כלי את ה-ABS, אז במידה ובבלימה על סף נעילה ה-ABS נכנס לפעולה – נחזור שוב ושוב על הבלימה עד שנשיג את התוצאה הטובה יותר מבלי שה-ABS ייכנס לפעולה בכלל.

את הבלימות ביבש נבצע ממהירות של 100 קמ"ש, ואילו על הכביש הרטוב הבוחנים שלנו יבלמו ממהירות של 60 קמ"ש. כל הכלים צוידו ב-GPS-ים עם צג גדול וברור. הבוחנים יאיצו את הכלים למהירות גבוהה מעט מהנדרש (לפי ה-GPS) רחוק מספיק מנקודת הבלימה, יאטו בהדרגה עד להתייצבות על המהירות הנכונה, ואז ישמרו על גז קבוע עד להגעה לנקודת הבלימה.

מכשיר GPS הותקן על כל אופנוע למדידת מהירות מדויקת

מבחן בלימה

אלי מתחיל עם ה-R1200GS. החלק הראשון, בו הוא נדרש לבלום על ידי סחיטה הדרגתית של הבלמים, הוא קל יחסית. מה שלוקח לו קצת זמן זה להתרגל להגיע לנקודת הבלימה כל פעם ב-100 קמ"ש על פי ה-GPS ולא לבלום מוקדם מדי. בנוסף, בלימות שבהן הוא בולם חזק מדי ומפעיל את ה-ABS נפסלות (הוא גם מרגיש ומדווח על זה, וגם רואים ושומעים את זה מהצד); אנחנו מחפשים בלימה מקסימלית ללא השתלבות של ה-ABS. תוך מספר לא רב של בלימות שהולכות ומתקצרות, הוא מתייצב על מרחק בלימה אחיד בכל פעם, בלי 'תקתוקי' ה-ABS. ממוצע המרחק עומד על 43.6 מ'.

עכשיו מגיע הקטע המעניין. אלי נדרש לנהוג באופן שנוגד את כל מה שלמד עד עתה בנושא בלימה, ולהתנפל על הבלמים מיד עם תחילת הבלימה. באופן הזה המערכת הממוחשבת תמנע נעילת גלגלים לכל אורך הבלימה, ואנחנו נקבל אינדיקציה לאפקטיביות שלה.

זה לא קל ודורש כמה וכמה ניסיונות כדי לצבור בטחון ולסחוט את ידית הבלם בפתאומיות ובכוח, תוך כדי דריכה חזקה על הרגלית. בסופו של דבר אלי מתגבר על האינסטינקטים ועושה בדיוק את זה. הב.מ.וו עוצר באזור ה-37 מטר. בזכות ה-ABS אלי מצליח לקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6.5 מטרים.

עוברים לטימקס. העובדה שמדובר בקטנוע מקלה קצת על העניינים, ותוך 2-3 בלימות אלי מתייצב על ערך אופטימלי של 42.3 מטרים. אפשר עכשיו לעבור לבלימה עם ABS. אלי מתנפל על הבלמים, ובזכות הפעלת המערכת כבר בשנייה הראשונה גם הפעם הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6 מטרים ועוצר על 36.2 מטר. עם הבנדיט התרגיל חוזר על עצמו: 49 מטרים ללא ABS ו-40.5 מטרים עם ABS. הטכנולוגיה מצליחה הפעם לעזור לאלי להוריד 8.5 מטרים ממרחק הבלימה שלו.

אנחנו מרטיבים את הכביש וכאמור מורידים את המהירות מ-100 ל-60 קמ"ש. על כביש רטוב אלי מבצע בדיוק את אותו הניסוי – סדרת בלימות ללא הפעלת ה-ABS וסדרה עם ABS ש'מתקתק' מתחילת הבלימה. כאן, כשהתנאים גבוליים והכביש חלק הרבה יותר, ההבדלים הם משמעותיים עוד יותר.

לא רק באופן אבסולוטי מצליח ה-ABS לקצץ יותר במרחקי הבלימה (ראו גרף), אלא גם באופן יחסי למרחק הבלימה עצמו. ה-ABS של הב.מ.וו מאפשר לאלי לקצר את המרחק ביותר מ-10 מטר (מ-25 ל-14.8 מטרים) שמהווים 40%(!) ממרחק הבלימה ללא ABS. על שני הכלים האחרים מצליח ה-ABS לקצר לאלי את מרחק הבלימה בכמעט 8 מטרים!

בלימה מקסימלית על סף נעילה

דבר הניסיון, דבר המיומנות

סקוטרמן הוא הבא בתור והוא עולה על הבנדיט. ללא התערבות ה-ABS הוא בולם תוך 41 מטרים, וכאשר הוא מתנפל על הבלמים ומפעיל את ה-ABS כבר בתחילתה הבלימה, המרחק מתקצר ל-38.3 מטרים – כמעט 3 מטרים פחות. עם הטימקס הסיפור חוזר על עצמו, ובעזרת ה-ABS הוא מגלח כמעט 3 מטרים ממרחק הבלימה שלו. עם הב.מ.וו לעומת זאת, קורה דבר מעניין. כשהוא בולם באופן נכון וסוחט את הבלמים בהדרגה, הוא נעצר תוך 31.6 מטרים. כשהוא מתנפל על הבלמים בפאניקה ונעזר ב-ABS כבר בתחילת הבלימה, מרחק הבלימה גדל מעט ל-32.7 מטרים.

מוזר? לא בהכרח. סקוטרמן רוכב ביומיום על R1200GS. למעשה, באמתחתו מעל 150 אלף קילומטרים על הדגם, כולל טיולים וקורסי כביש ושטח, בארץ ובחו"ל. הוא צבר מספיק ניסיון עם מערכת הבלימה עד שהוא מצליח לנצל אותה באופן אופטימלי. אבל מה קורה ברטוב? ובכן, כאן אין הפתעות. על כל אחד מהכלים מצליח ה-ABS לעזור לסקוטרמן לבלום במרחק קצר יותר מאשר בלעדיו. באופן עקבי הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-4 מטרים על כל אחד מהכלים.

אצל אביעד למדנו עוד שיעור בדבר בלימות בכלל ו-ABS בפרט. על הכביש היבש כל הבלימות של אביעד שנעשו בצורה מבוקרת ונכונה היו קצרות יותר מאלו שנעשו כאשר הוא מתנפל בפאניקה על הבלמים בתחילת הבלימה ונעזר ב-ABS כדי למנוע את הנעילה. מדובר פה נטו במיומנות של רוכב. ההבדלים הם קטנים יחסית, סביב ה-2 מטר לערך בממוצע, אבל הם קיימים. כן, רוכב מקצועי מאוד מיומן מצליח 'לגבור' על ה-ABS ולבלום קצר יותר.

ומה קורה אצל הרוכב המיומן שלנו ברטוב? ובכן, אין הפתעות, או שאולי בעצם יש, תלוי איך מסתכלים על זה. כשתנאי האחיזה גבוליים גם אביעד לא יכול לטכנולוגיה, וה-ABS מנצח. בבלימה שמפעילה את ה-ABS כבר בהתחלה הצליח אביעד להשיג מרחק קצר יותר מאשר כשבלם במיומנות ובאופן מבוקר. ההבדלים היו קטנים משמעותית מאשר אצל אלי וסקוטרמן, אבל אין עוררין: ה-ABS ניצח ברטוב.

תוצאות מרחקי הבלימה של שלושת הבוחנים, ביבש (100 קמ"ש) וברטוב (60 קמ"ש) – המרחקים במטרים (לחצו להגדלה)

מה שמובן מאליו, מה שפחות

אין כאן הפתעות: ה-ABS עובד. כבר ב-2017 הוא יוגדר בתקן האירופאי כאביזר חובה, ובצדק. עבור רוכב ללא ניסיון, כמו למשל אלי במבחן שלנו, ה-ABS הצליח לקצר את מרחקי העצירה בכל מצב ובפער גדול מאוד, כאשר גם אצל רוכב מיומן יותר ה-ABS מוכיח את עצמו.

אצל רוכב מקצועי מאוד ומנוסה באה המיומנות האישית לידי ביטוי, והוא הצליח לבלום על גבול האחיזה טוב יותר מאשר כאשר הוא נסמך על ABS. בכביש רטוב לעומת זאת, הצליח ה-ABS לנצח ולקצר את מרחק הבלימה. אבל חשוב לזכור שגם הרוכב המיומן ביותר יכול לאבד את הריכוז ברגע הקריטי ולפעול מתוך אינסטינקטים במצבי חירום, כך שחשיבותה של מערכת ה-ABS ברורה ומובנת.

מה שאהבנו לראות במקרה של הרוכב המקצועי שלנו, זה כיצד הטענה השכיחה כאילו ABS 'מפריע' לרוכבים מיומנים לבלום על גבול האחיזה מתבדה והופכת ללא רלוונטית. גם בבנדיט שבו מותקן ABS מדור קודם הוא לא הפריע לרכוב המיומן, והלה הצליח לבלום במרחק קצר יותר כשבלם נכון מאשר כשהתנפל על הבלמים והפעיל את ה-ABS מיידית.

תוצאות מעניינות!

המסקנה שלנו היא אחת: כ-ן רבתי ל-ABS. בכל מצב, לכל רוכב, בכל תנאי ועל כל דו-גלגלי! מערכת ABS עשויה למנוע תאונה או התרסקות בעת בלימת חירום – את זה כל אחד יודע וזה לא צריך הוכחה, אבל מה שכן הוכח, ובגדול, זה שהמערכת גם יודעת לקצר מרחקי בלימה לרוכבים שהם אינם רוכבים מקצועיים סופר-מיומנים – כלומר לרוב המוחלט של הרוכבים.

נסיים בהערה חשובה: מערכת ABS משמשת כמעין 'תעודת ביטוח' למקרה שהבלימה משתבשת והגלגלים ננעלים. ההמלצה החד-משמעית שלנו היא לא 'לרכב על המערכת'. כלומר לבלום כאילו המערכת לא קיימת, בבלימה דגרסיבית ונכונה, ורק לדעת שבמקרה ותהליך הבלימה לא צלח והגלגלים עלולים להינעל – מערכת ה-ABS נמצאת שם כדי להציל אתכם.

14 ביולי 2016
סיפור על טימקס עם מוסר השכל

כתב: ס' (אות בדויה)

באחד האמשים, בעודי מחנה את הטימקס אשר נרכש זמן קצר לפני כן בחצר הבית, יוצאת לקראתי אשתי. לרגע חשבתי שרעם האקרפוביץ' מילא אותה געגועים וערגה, אך היא נרגשת ונסערת כולה.

רק כדי להשלים את הרקע – הכותב הוא פקיד במשרה אפורה ומשעממת, עם 2 ילדים, משכנתה וללא כלב, החי חיים שגרתיים על סף השעמום.

לא עברו 3 שניות והתבררה הסיבה להתרגשות: "יש בעיה עם הצ'קים שלנו". ומבלי לנשום המשיכה: "אתה חייב להתקשר למורה לנהיגה של הבנות". לא הצלחתי לחבר את שני חלקי המשפט. עד היום פקיד הבנק שלי דווקא היה שמח לנפח את מסגרת האשראי בה אני חי בכל הזדמנות. לא הצלחתי להבין מילה תבונתית אחת בתוך מטח הסערה שהתנפלה עליי, חוץ מהעובדה שאני חייב לדבר עם מורה הנהיגה.

"טוב שהתקשרת", פתח ל' מורה הנהיגה בסערה משלו. "הצ'ק שנתתי לי – בעל הצ'ק התקשר ומאיים לרצוח אותי כי הצ'ק גנוב". רגע, רגע, ניסיתי להשחיל מילה, נתתי צ'ק שלי. "לא", התעקש המורה לנהיגה. "העברת לי צ'קים על שם ש' (שם בדוי)". "לא ייתכן", אמרתי, "מעולם לא נתתי צ'קים של מישהו אחר". אבל המורה לנהיגה התעקש כי שני הצ'קים האחרונים שקיבל ממני לא היו שלי, ותוך כדי כך הפליג בתיאור פלסטי למדי של האיומים שקיבל מבעל הצ'ק.

כיוון שהוא המשיך להתעקש, לא נותרה לי ברירה ופתחתי את התיק. בתוכו נח פנקס הצ'קים המוכר של בנק לאומי. פתחתי את הפנקס, והפלא ופלא, השם על הצ'קים היה אחר. שולי ארבעת הספחים האחרונים העידו על צ'קים שרשמתי, אחד מהם כבד למדי.

תוך כדי שהגלגלים בראש מסתובבים במלוא המהירות, אמרתי לטלפון "אתה צודק, יש אצלי פנקס צ'קים שאינו שלי". "תתקשר לבעל הפנקס", התחנן המורה. "אתה חייב להוריד אותו ממני".

בתוך הבלגן שרץ לי בראש, להתקשר לבעל הפנקס ולהסביר לו שכנראה התבלבלנו בפנקסים היה הרעיון הכי טוב שצץ לי באותו הרגע. הצד השני של הטלפון של השיחה הבהיר לי שטעיתי. "אני ארצח אותך, את האישה שלך, את הילדים שלך ואת הכלבים שלך". עוד לפני שהבנתי את גודל הטעות, הוא המשיך: "אתה לא יודע עם מי הסתבכת. כל יבנה (עיר בדויה) מכירה את שרגא כץ (שם בדוי)". בשלב זה עוד ניסיתי להיות הגיוני ולהסביר שאיפשהו החלפנו את הפנקסים הנראים זהים מבחוץ, אני אחזיר את הסכומים שנמשכו מחשבונו ובא לציון גואל. שוב הבנתי שטעיתי: "אתה לא יודע ממי גנבת, אני שרגא כץ, אתה תפצה אותי, לא גונבים משרגא כץ". בשלב הזה כבר הבנתי את הטעות ואמרתי לקול מהצד השני שטון השיחה לא מתאים לי ואם הוא לא מעוניין לדבר בהיגיון אני אנתק. הוא לא השתכנע ואני ניתקתי.

שקט. סוף סוף אני מתחיל לקלוט את הבעיה. ראשית, פיזרתי צ'קים גנובים. שנית, עומדים לרצוח אותי ואת משפחתי. שלישית, מי זה לעזאזל שרגא כץ?!

על השאלה השלישית גוגל ענה במהירות. מתברר שהבחור די צנוע. המשטרה ובית המשפט מייחסים לו קצת יותר מהכתרים שקשר לעצמו. רק לאחרונה השתחרר מכמה שנים אותם בילה מאחורי סורג ובריח בגין סחיטה באיומים, חטיפה וכליאה. מרגע לרגע אני מבין שהמצב רק משתפר.

"אין ברירה אלא ללכת למשטרה", אני אומר לאשתי. אנחנו נכנסים לאוטו כשעדיין לא ברור איך אני מסביר להם את הסיטואציה. בדרך מתקשר שרגא כץ ומציע להיפגש לדבר. משום מה אני חושב שזו אופציה קלה יותר מאשר להסביר לשוטרים מדוע אני מפזר צ'קים גנובים. אנו מפנים את האוטו לכתובת הבית שלו, מחנים רחוק ועולים במדרגות בחשש רב.

לאט לאט אני מצליח לנסות לשכנע אותו שמדובר בטעות תמימה. אני מעלה בזיכרוני את כל המקומות בהם יכולתי להחליף בטעות פנקס צ'קים. סניף דואר, סניף בנק ובמוסך של מייק (שם בדוי) שם רשמתי את הצ'ק הכבד, צ'ק שנתרם באדיבותו של מר כץ.

"רגע", הוא קוטע אותי, "אתה מכיר את מייק?", ומבלי לעצור הרים את הטלפון ואמר: "אם מייק ערב לך, אתה בסדר". כאן צריך להבהיר שמייק הוא חבר ילדות טוב מאוד. לאחר 2-3 משפטים שרגא כץ התחיל להתרכך, הטונים ירדו, הנימה נשמעה רגועה יותר. "אתה בסדר", הוא הפטיר לעברי, "מייק אומר שהוא ערב לך". אחרי כמה משפטים נוספים הוא הסתובב אליי, הושיט את הטלפון ואמר "מייק רוצה לדבר איתך".

"אתה יודע מי זה?", שאל מייק מצידו השני של הקו, "זה האדם שרכשת ממנו את הטימקס שלך", ופתאום התחילו הקוביות ליפול למקום. כמה ימים קודם לכן, בעודי מוציא את התיק מתא המטען של הטימקס שהרגע קניתי, הבחנתי בפנקס צ'קים שכנראה החליק החוצה מהתיק. הכנסתי אותו לתיק ובטבעיות התחלתי לפזר צ'קים. אלא שהיה זה פנקס שהבעלים הקודם שכח בקטנוע…

מוסר ההשכל: טימקס שחור – בדיוק מה שחשבתם!

איך אומרים – טימקס שחור או טימקס שחורה?

27 ביולי 2015
טימקס 530 החדש (משופר) בסיבוב התרשמות

לפני כמה שנים היה לי טימקס 500. הייתי צריך כלי תחבורה פרקטי, אבל עם טוויסט, וטימקס התלבש בול במשבצת. הוא היה שנת 2009, שחור עם משקף מושחם קצר, ולמען האמת די אהבתי אותו, למרות התדמית הבעייתית. הוא עשה אצלי בדיוק את מה שייעדו לו – שימש אותי ביום-יום ככלי תחבורה, ואפשר לי פה ושם לתת גז בכבישים מפותלים או באימון מסלול. אם להוציא את ההונדה קאב שבבעלותי כבר 15 שנים ולא משמש ככלי תחבורה אלא ככלי פנאי, אז הטימקס הזה היה הקטנוע היחידי שאי-פעם החזקתי ברשותי.

ובכל זאת, שני דברים הפריעו לי בטימקס, ובעיקר בגללם הטימקס פינה את מקומו לאופנוע אמיתי אחרי 6 חודשי שירות. הראשון הוא כוח המנוע, שעם כל הכבוד ל-500 סמ"ק – היה חסר. השני הוא התנהגות הפרונט, שהיה קצת רכרוכי בהפעלת כוחות כמו בלימה וכניסות לפנייה, וגרם לעיוות ולחוסר יציבות רגעי. למי שמגיע מאופנועים חזקים, חדים ומדויקים, התחושה הזו קצת מבאסת.

אם הייתם שואלים אותי בזמנו מה היה צריך לשפר בדגם הבא של הטימקס כדי להפוך אותו למושלם, הייתי אומר שצריך קודם כל עוד כוח מנוע, ובמקביל הטימקס צריך מזלג הפוך כדי שהפרונט שלו יהיה קשיח יותר ויפסיק להתעוות. אז בימאהה כנראה שמעו את משאלות לבי, ואת הטימקס החדש שחררו בשני שלבים. בשלב הראשון ב-2012 הגדילו את נפח המנוע ל-530 סמ"ק והעלו את ההספק ל-46 כ"ס, וכעת, ל-2015, הטימקס מקבל סוף סוף את המזלג ההפוך הכל כך מתבקש.

העדכון לטימקס ל-2015 היה מתבקש בעיקר בגלל הב.מ.וו C600 ספורט, שהציב רף חדש מבחינת התנהגות דינמית, וגם הוא כמובן מגיע עם מזלג הפוך קשיח שלוקח את תחום ההתנהגות של המקסי-סקוטרים צעד נוסף קדימה. עד עכשיו הטימקס היה המקסי-סקוטר היחיד ששילב שלדה 'אופנוענית' בתצורת יהלום עם מנוע וגיר בתוכה, ומתלים 'אופנועניים' עם זרוע אחורית ובעיקר צמד משולשי היגוי מלפנים, עליון ותחתון, לעומת משולש תחתון בלבד בשאר הקטנועים. התצורה הזו גם אפשרה חלוקת משקל שווה בין הגלגלים, שלא כמו בקטנועים קונבנציונליים שבהם המנוע והווריאטור הם בעצם הזרוע האחורית כך שהרבה משקל מרוכז מאחור, גם הורידה משמעותית את המשקל הבלתי מוקפץ מאחור בגלל שימוש בזרוע קלה בגלל מנוע כבד, וגם נתנה לכלי את הקשיחות המתבקשת לכלי ספורטיבי. התוצאה ידועה לכולם כבר 15 שנים – הטימקס נחשב לקטנוע הספורטיבי ביותר עם ההתנהגות הדינמית הטובה ביותר.

אז מה הקטע של מזלג הפוך? ובכן, בזמן שפועלים כוחות על הפרונט, למשל בכניסה לפנייה או תחת בלימה, פועלים על המזלג כוחות ומומנטים שמנסים לעוות אותו, כשהכוחות המקסימליים הם בחיבור המזלג למשולש התחתון. מזלג קונבנציונלי, שבו החלק הצר יותר מחובר למשולש, מתעוות בנקודה הזו יותר, וזאת בשל מומנט האינרציה הנמוך, או ההתנגדות לפיתול הנמוכה יחסית. התחושה היא של פרונט חסר רגש ופחות מדויק לעומת מזלג הפוך, שבו החלק העבה יותר מחובר למשולש ולכן הוא הרבה פחות מתעוות. זו הסיבה שבכלים ספורטיביים – כביש או שטח – של הדורות האחרונים נעשה מעבר למזלגות הפוכים שמספקים קשיחות גדולה משמעותית של כל הפרונט.

אז הטימקס של 2015 מקבל סוף סוף מזלג הפוך, אבל לא רק. יש גם קליפרים רדיאליים חדשים, שלפי ימאהה תוכננו במיוחד לטימקס, ויש עוד כמה שדרוגים קטנים כמו מתיחת פנים קלה לחזית ומערכת בלוטות' למפתח ההתנעה כך שמעתה לא צריך להכניס מפתח למתג ההצתה אלא רק להתקרב עם המפתח. נחמד מאוד. יש גם שקע מצית 12V כדי להטעין את האייפון, פנסי LED חדשים שמספקים יופי תאורה עם פצצה של פוזה. LED זה הקסנון החדש.

חגיגזים

אז בואו ניגש לעסק. איך ההתנהגות עם הפרונט החדש? ובכן, מצוינת. הפרונט החדש זה בדיוק מה שהטימקס היה צריך כדי ליישר קו עם הב.מ.וו, ובכלל כדי לנצל את הפוטנציאל האדיר של השלדה הקשיחה שלו עם המבנה האופנועני. אם עד היום הפרונט היה נקודת התורפה הספורטיבית, כעת עם הפרונט ההפוך טווח היכולות הספורטיביות של הטימקס משתפר. זה מתבטא בעיקר בכניסות לפניות, כשכעת אפשר לדחוף פקודות היגוי חזקות וחדות, כמעט אופנועניות, והטימקס נשאר יציב ונטוע איפה שלפני כן הייתה אותה תחושת ערפול מבאסת. רוכבים ספורטיביים בהחלט יידעו להעריך את התוספת הזו.

יחד עם זאת, זה עדיין קטנוע, עדיין מקסי-סקוטר ששוקל לא מעט, ועדיין, עם כל הקרביות ביחס לקטנועים – הטימקס חייב לשמור על שימושיות ולהציע מתלים שגם סופגים את שיבושי האספלט בסביבת המחייה העיקרית שלו – המרחב האורבני – שם הוא יבלה את רוב זמנו. וכאן לדעתנו מצאו בימאהה את הפשרה האידאלית בין נוחות לבין ספורטיביות, שכן הטימקס החדש שומר על מאפייני הנוחות והספיגה, אבל מוסיף לחבילה הקיימת עוד קצת ספורטיביות.

יפו בגולן

מכירים את עשרות הטימקסים שמסתובבים בגוש דן עם אגזוזי אקרפוביץ' ווריאטורים משופרים? אי אפשר לפספס אותם – גם בגלל הסאונד המגניב וגם בגלל התאוצות החזקות. טימקס-ארקפוביץ' זה אייקון, וגם המשטרה יודעת את זה…

אז הטימקס שקיבלנו למבחן היה כזה. מבחוץ הוא נראה תמים – לבן פנינה נאה, אבל בפועל הוא היה זאב בעור כבש. את מערכת הפליטה של אקרפוביץ' לא יכולנו לפספס כבר מההתנעה הראשונית, שכן הסאונד של טימקס עם מערכת פליטה פתוחה הוא אחד המגניבים שיש היום בכלים דו-גלגליים, אבל את ההפתעה קיבלנו עם התאוצה החזקה הראשונה שלנו. אופנוע ההדגמה של היבואנית מצויד במערכת וריאטור משופרת של פוליני שמשפרת גם את התאוצה וגם את המהירות הסופית.

פתיחת גז חזקה מעמידה מעיפה את מחט הסל"ד לאזור 7,000, והטימקס עף קדימה בתאוצה שלא הכרנו מקטנועים אחרים, גם לא מטימקס סטנדרטי. בכלל, הקטע הזה של וריאטורים משופרים שמחזיקים את הסל"ד גבוה וקבוע, בשילוב מערכת פליטה פתוחה, זה הכי יפו שיש. אבל זה מה-זה כיף…

אז הוא עף בתאוצות הטימקס הזה, אבל המהירות הסופית גבוהה יותר. מד המהירות מגיע עד 180 קמ"ש, ואם פותחים גז בכביש ישר, מהר מאוד מגיעים לקצה הסקאלה, כשהטימקס ממשיך להאיץ לפחות לעוד 15 קמ"ש. כן, הוא סוגר כמעט 200 קמ"ש שמרגישים אמיתיים למדי.

עם כל השיפורים האלה תצרוכת הדלק הממוצעת לא השתנתה בהרבה. כשרכבנו 'רגיל' היא עמדה על 16-17 ק"מ/ל'. רק כשלחצנו חזק גילינו כמה צמא הטימקס המשופר יכול להיות, כשהתצרוכת השתוללה ועמדה על 10 ק"מ/ל'. הכל תלוי ביד ימין.

מילה גם על הבלמים. זה לא שהיו בעיות עם הבלמים בדגם הקודם. להפך – הם היו מצוינים, וכך הם גם כעת, במיוחד האחורי החזק. לכן לדעתנו הבלמים הרדיאליים הם גימיק נחמד אבל מיותר, אולם כל עוד מחיר הכלי לא עלה – אנחנו בסדר עם זה. ביקורת יש לנו רק למערכת ה-ABS, שממהרת להתערב בבלם האחורי, ובנוסף מרימה את מנוף הבלם כשהיא נכנסת לפעולה כמו במערכות ABS ישנות, ומי שלא רגיל לתחושה עלול להיבהל.

ים של כסף

הטימקס הוא יציאה טובה של ימאהה, ולא סתם הוא הפך לפופולרי מאוד, אפילו מושא הערצה, ללא מעט רוכבים. מספיק לדבר על טימקסים עם בני נוער שגם רוכבים בשביל להבין כמה עד כמה זה חזק, אבל אפשר גם סתם לעמוד חצי שעה ברחוב שוקן בדרום תל אביב בשביל לקלוט את הקטע. אז המלך הבלתי מעורער של הקטנועים הספורטיביים או הקטנועים בכלל הופך השנה ליותר טוב, יותר חד, יותר ספורטיבי, ובנוסף הוא מציע גם את הגאדג'טים שמדברים בדיוק לאוכלוסיה שכל כל אוהבת אותו – למשל פנסי ה-LED הלבנים או מפתח הבלוטות'.

הבעיה הגדולה של הטימקס היא מחירו הגבוה. 80 אלף ש"ח לפני תוספות זה הרבה מאוד כסף. יותר מאופנוע נייקד מודרני בנפח 800 סמ"ק, למשל. עכשיו תוסיפו על זה מערכת פליטה (7,455 ש"ח) ומערכת וריאטור (2,588 ש"ח) משופרים, משקף קצוץ שחור, וגם את כל התוספות האפשריות מהקטלוג של ריזומה או יצרנים דומים – ובקלות עברתם את ה-100 אלף שקל. לקטנוע, כן?

אבל למרות המחיר הגבוה יש מי שקונה, שכן נתוני המסירות מראים שמדי שנה נמכרים אצלנו כ-300-400 טימקסים, שזה הרבה יותר מכל אופנוע אחר בטווח הנפחים הבינוני ומעלה, ועם כל דגם חדש שיוצא המספרים רק גדלים. אם זה לא אייקון, אנחנו לא יודעים מה כן.

אז מה חסר לי עכשיו כדי להיות שוב בעלים של טימקס? עוד קצת כוח מנוע. אז קדימה ימאהה, תנו לי עוד 200 סמ"ק ו-25 כ"ס, ואני מבטיח לחזור לטימקס. איזו מכונה!

8 במרץ 2015
ימאהה טימקס 530 והונדה אינטגרה במבחן השוואתי

צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אסף זומר

כביש 31 הידוע יותר כסדום-ערד זלל לנו שעתיים מעבר למה שתכננו. עלינו וירדנו, איתרנו כמה פניות חביבות שיצטלמו יפה ולקחנו אותן הלוך-חזור, מנסים לתת לצלם את זוויות ההשכבה הכי יפות וגם להחליט בינינו לבין עצמנו, מי לעזאזל מבין שני התותחים האלה יותר ספורטיבי ומהנה בכביש האולטימטיבי הזה. וזה קשה. מאד. שוב פניית פרסה, עוצרים, מחליפים כלים ויאללה – להתחרע על הגז ועל האספלט המשובח.

לטימקס, כמו רקדנית ברזילאית עטוית קימורים סקסיים, מספיקה קצת מוזיקה והוא מיד מתחיל לרקוד. המנוע מנגן את הצליל הצפוף והאופייני והקטנוע המלך הזה פשוט שמח ומשמח בכל פנייה. השילוב של ההיגוי הקליל יחד עם הפרונט היציב והנטוע מגהץ את הפיתולים המהירים, ושינוי הכיוון או הידוק ההטיה בתוך הפנייה נעשים בקלילות ובביטחון.

האינטגרה מגיע אל רחבת הריקודים של סדום-ערד כשהוא לבוש בז'קט ספורט-אלגנט ועם אג'נדה שונה בתיק הג'יימס בונד שלו. ההיגוי שלו כבד מזה של הטימקס אבל גם יותר מדויק. פקודת ההיגוי שהוא דורש כדי להיכנס לפנייה היא החלטית וחזקה יותר מזו שנדרשת בטימקס, אבל כשהוא על הצד הוא משרה בטחון כמו בקו ישר. ההונדה משרה יותר בטחון לרוכב הפחות ספורטיבי ואילו הטימקס מככב ככל שהפניות הופכות הדוקות יותר והכביש הופך לטכני, אז ההיגוי הזריז שלו מאפשר להפליק אותו מצד לצד במינימום מאמץ. ההונדה דורש יותר עבודה בפניות הצפופות וגומל בקו מדויק ויציב מאוד גם בהטיות חריפות.

אם להודות על האמת, הגעתי למבחן עם דעה קדומה. רכבתי על שני הכלים בנפרד, והייתי די סגור על זה שהאינטגרה הוא הפייבוריט שלי. אחרי הסשן האינטנסיבי בסדום-ערד כבר לא הייתי סגור על כלום. זרקתי את המפתחות על השולחן בתחנת הדלק ואמרתי לאסף, הבוחן הצעיר והספורטיבי שבינינו – "תבחר!". ציפיתי שייקח את המפתח עם הסמל של ימאהה. בכל זאת הטימקס בא עם אג'נדה ספורטיבית וגם עם הלוק והסאונד המתאים, אבל הלה ענה בנונשלנטיות שזה ממש לא משנה לו ו…לקח את המפתח של האינטגרה.

אסף טוען ששניהם מביאים איתם התנהגות שונה. הטימקס זריז, קליל וספורטיבי יותר. אחרי האינטגרה הוא כמעט זריז מדי. להונדה לעומת זאת היגוי איטי ולינארי שמזכיר אופנוע תיור גדול. "לחיצה הגונה בכידון והאופנוע נשכב על הצד באופן מדויק כל כך שלמרות האיטיות שלו לעתים העדפתי אותו בסדום ערד על פני הימאהה", הוא מסביר מדוע לקח דווקא את מפתחות האינטגרה. "הוא לא מושלם ויש לבולם האחורי נטייה לשקוע מדי בהטיות חריפות תחת גז, מה שגורם לאופנוע לצמצם את מרווח ההטיה ולתחושה של תת היגוי".

ראש בראש

להשוואת זינוקים ותאוצות ביניים בחרנו את כביש 90 בואך ים המלח. התנועה דלילה, הישורות ארוכות והראות מצוינת. בזינוק מהמקום האינטגרה מחבר מצמד לפני הטימקס, עושה שריר חזק כבר מאלפיים סל"ד ומראה לטימקס את הזנב הדקיק שלו. ההילוכים מתחלפים כהרף עין והאינטגרה שומר על פער של 2-3 מטרים לפני הטימקס עד המהירות המרבית הכמעט זהה אצל שניהם, כ-180 על מד המהירות.

בתאוצות הביניים שמנו לב לשתי נקודות: האחת היא שכשהאינטגרה נמצא בהילוך המתאים, הוא רץ קדימה מהר יותר מהטימקס בהפרש קטן, אבל אם 'תפסנו' אותו בהילוך גבוה מדי, ישנה השהיה קצרצרה עד שמתקבל קיק-דאון להילוך נמוך יותר, וחצי השנייה הזו מספיקה לטימקס עם הווריאטור המצוין כדי למחוק את הפרש הכוח ביניהם ולהאיץ מהר יותר מההונדה. הנקודה השנייה מתייחסת להפרש המשקל בין שני הבוחנים, משהו כמו 25 ק"ג, שמבטא בדיוק את הפרש הכוח בין שני הכלים. עם הבוחן הכבד יותר על האינטגרה הושג שוויון כמעט מוחלט בין השניים, הן בזינוקים והן בתאוצות הביניים.

גם בתחום הבלימה נרשם שוויון, כששני המתמודדים מגיעים יחד אל קו הסיום, וזאת למרות הגישה השונה בדרך לשם. הטימקס עם שני דיסקים פרפריים מלפנים ואחד מאחור בולם מצוין עם קצת יותר רגש מאשר באינטגרה בעל הדיסק הבודד והגדול מלפנים. האינטגרה בולם גם הוא מצוין, אבל מחייב שימוש בשתי הידיות כדי לקבל את מרב הבלימה מלפנים בגלל המערכת המשולבת. יש ABS שפועל מעולה בשני הכלים, ובשורה התחתונה – הפרש מרחקי הבלימה בין שני הכלים הוא מזערי וזניח.

כרוכב מבוגר (יחסית) העדפתי את המנוע הרגוע של ההונדה. הוא מוציא את הכוח מסל"ד נמוך מאד ואופי הפעולה שלו רגוע, אבל שרירי. המומנט הוא שם המשחק והתמסורת האוטומטית מעלימה את נקודת התורפה העיקרית של המנוע הזה, שפשוט חסר לו את הרבע העליון בסקאלה של הסל"ד. גם אופי הפעולה המחוספס משהו שלו דיבר אלי יותר מזה החלקלק של הטימקס.

אסף הרגיש אחרת ואהב יותר את מנוע הטימקס כי הוא "כיפי יותר". הוא גם אהב את התמסורת המעולה שלו למרות שבפועל הוא חלש מעט מההונדה. "המנוע של האינטגרה חזק ומאפשר לפרפר אחורי בהילוך ראשון עד המנתק. למרות זאת, יש בו משהו עצלן וקצת מאכזב בהשוואה לטימקס". עניין של טעם.

יש לנו כאן שני קטנועים שמתנהגים יותר טוב מכל קטנוע אחר, ויותר טוב גם מלא מעט אופנועים. אם עד היום הטימקס היה בודד בצמרת, היום ברור שיש לו כבר מתחרה רציני שמיישר קו מולו בכל מה שקשור לביצועים ולהתנהגות כביש. ההכרעה במבחן תהיה אם כך בתכונות הפחות סקסיות, שלא לומר משעממות: נוחות, הרכבה, עלויות אחזקה וכדומה. יש לנו שוויון בסיבוב הראשון, ובינתיים ננצל את ההפוגה, נדליק את האורות ונראה עם מי בכלל יש לנו כאן עסק.

ימאהה טימקס

ב-2001 נולד הטימקס ומיד היה ברור שיש לנו ילד פלא. עם השנים גדל הילד, קיבל הזרקת דלק ב-2004 ושלדת אלומיניום ב-2008, והפך לנער אתלטי ולמותג שהוא שם דבר. ב-2012 הושק הטימקס 530 החדש, משודרג מהגלגל האחורי ועד קצה לוח המחוונים, אבל עדיין שומר על האופי הטימקסי שלא ניתן לטעות בו.

הטימקס מציע חבילה קרובה לשלמות של ביצועים והתנהגות מעולם האופנועים, יחד עם נוחות וקלות תפעול קטנועיים למהדרין. החבילה הזו כוללת גם איכות ואמינות ברמה יפנית, אבל סובלת מעלויות אחזקה יקרות להחריד בכל קנה מידה, נקודה שנתייחס אליה בהמשך. שלא בטובתו סובל אצלנו הטימקס מתדמית עבריינית שהרחיקה ממנו לא מעט רוכבים.

הונדה אינטגרה

האינטגרה הוא צלע אחת ממשולש דגמים בפרויקט ה-NC, הניו-קונספט, של הונדה, ומכוון בכינון ישיר אל כיסאו הרם של הטימקס. אם הטימקס הוא השפיץ של האבולוציה הקטנועית שחדרה בלי בושה אל עולם האופנועים, האינטגרה עושה את הדרך ההפוכה ובעצם הוצנח מעולם האופנועים אל הטופ של הקטנועים. השלדה שלו אופנועית, הגלגלים שלו גדולים והתמסורת שלו חדשנית וייחודית – 6 הילוכים שמתופעלים אוטומטית עם צמד מצמדים.

האינטגרה הוא אמנם בן-כלאיים, אבל התחושה שמתקבלת ברכיבה עליו היא קטנועית לגמרי, למרות המאפיינים האופנועיים. האינטגרה מציע חבילה איכותית עם אופי מיוחד שלא דומה לשום דו"ג אחר, ביצועים ספורטיביים שלא נופלים מאלו של הטימקס, והוא גם נושא דגל ירוק של חסכון בדלק ובעלויות אחזקה. המינוס הגדול שלו נובע מאותם גנים אופנועיים ומתבטא בתחום השימושיות, נקודה שמיד תעמוד – לצערו – להשוואה מול הטימקס.

ביומיום

תנוחת הרכיבה בשני הכלים היא קטנועית לגמרי, כשבטימקס נכפית על הרוכב נטייה קלה מאוד לפנים. האינטגרה מושיב את הרוכב זקוף והוא גם טיפה מרווח יותר. מושב הרוכב מאוד נוח בשני הכלים, ועדיין אנחנו בשוויון. בהרכבה התמונה קצת משתנה כשהטימקס מציע איכות חיים טובה מאוד למורכב לעומת האינטגרה שמושיב את המורכב על מושב קטן וצר שלא ממש מתאים לרכיבות ארוכות בצוותא. המתלה האחורי הקשוח באינטגרה גורע עוד מהנוחות של הנוסע ובסעיף הזה הטימקס מרוויח נקודת יתרון ראשונה.

אחד הסטנדרטים של קטנוע שמיועד לשימוש יומיומי הוא תא אחסון תחת המושב, רצוי כזה שיכיל לפחות את הקסדה המלאה שלנו, שלא נצטרך להיסחב עימה לסידורים או לפגישות. יש אמנם הרבה קטנועים בעלי תא מטען מרווח יותר מזה של הטימקס, אבל הוא לפחות מצליח להכיל קסדה מלאה ואפילו משאיר מעט מקום לידה. כשאנחנו מרימים את המושב של האינטגרה, נכונה לנו אכזבה. תא המטען קטן ואפילו זערורי בקנה מידה קטנועי. גם קסדת שלושה-רבעים לא תיכנס לשם(!) ואפילו לא תיק בינוני. סבל מובנה שאופייני לקטנועים של הונדה חסר כאן גם הוא, ואז אין לנו ברירה אלא להתקין סבל וארגז חיצוני שבטוח יקלקלו את העיצוב המדליק והצנום של הזנב. נקודת יתרון שנייה לטימקס.

במרחב העירוני הצפוף הטימקס מדגים לנו מה המשמעות של חבילה כמעט מושלמת. ההיגוי קליל, צידוד הכידון מצוין והווריאטור פועל מעולה גם במהירויות איטיות מאד ולא מתבלבל ממעברים מהירים בין גז פתוח לסגור. האינטגרה מרגיש כבד יותר בעיר, זווית הצידוד של הכידון קצת מוגבלת וההיגוי עם גלגלי ה-"17 הגדולים מוסיף גם הוא לסרבול. מה שסוגר את הסעיף הזה הוא הגיר האוטומטי של ההונדה שדורש יד עדינה על הגז או שימוש בבלם האחורי כדי לרסן את הכוח המתפרץ של המנוע. זה לא שהאינטגרה גרוע בעיר, ממש לא ואפילו רחוק מזה, אבל הטימקס יותר טוב ממנו בתחום הזה והוא זוכה כאן בנקודת יתרון שלישית.

בכביש סדום ערד קרענו את שני הקטנועים עד שאזל הדלק. הטימקס הבהב והראה על הצג הדיגיטלי שעוד 14 ק"מ נצטרך לגרור אותו ביד עד לפיית התדלוק. אצל האינטגרה המצב היה קצת יותר טוב, אבל גם קרוב לאפס. בתחנת הערבה אליה גלשנו בירידה תדלקנו והופתענו דווקא מהטימקס. דגם ה-500 הקודם היה ידוע כשתיין לא קטן. ה-530 הציג לנו צריכת דלק יפה של 17.1 ק"מ/ל' בתנאים הקשים של רכיבה ספורטיבית אינטנסיבית. מהאינטגרה ציפינו מראש להיות חסכוני יותר, אבל הסשנים האכזריים בהילוכים הנמוכים גבו את שלהם וצריכת הדלק שלו בתנאים האלה עמדה על 20 ק"מ/ל'. בתדלוקים שלפני ואחרי, הפער ביניהם היה מעט גדול יותר. הטימקס נתן 18.3 ק"מ על כל ליטר דלק ואילו האינטגרה הצליח לסחוט 22.3 ק"מ, כל זאת בשילוב של הרבה בינעירוני מהיר וקצת עירוני צפוף. נקודת זכות ראשונה לאינטגרה.

מכירים את זה שצריך להיכנס לפעמים למוסך לטיפולים? הטימקס נדרש לעשות זאת כל 5,000 ק"מ לעומת ההונדה שיכנס רק כל 12 אלף ק"מ. גם בעלויות הטיפולים יש הבדל משמעותי: עד 48 אלף ק"מ האינטגרה ישאיר אצל הפקידה במוסך המרכזי סך של 7,350 ש"ח, לעומת בעליו של הטימקס שיידרש לשלם כמעט כפול(!) מזה – 13,200 ש"ח עבור טיפולים עד 45 אלף ק"מ. שתי נקודות זכות לאינטגרה בסעיף הזה, על תכיפות הטיפולים ועל העלויות.

חישוב מהיר וסיכום של סעיפי תצרוכת הדלק והטיפולים השוטפים מראה שהטימקס יקר יותר לאחזקה בכ-4,500 ש'ח לשנה מעבר למה שישלם בעליו של האינטגרה. סכום שדומה לעלות ביטוח החובה השנתי. החישוב על פי 22 אלף ק"מ בשנה ועלות של 7.5 ש"ח לליטר דלק.

הכרעה

אם תשאלו אותי באופן אישי, את הכסף הפרטי שלי הייתי שם על האינטגרה. אהבתי את הקונספט ואת התחושות, ואת בעיית השימושיות הייתי פותר על ידי התקנת ארגז מכוער מאחור. כבוחן לעומת זאת, נקודת המבט שונה, וכשאני משקלל את מכלול התכונות – אין פה בכלל ספק שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר. נקודה.

החבילה שהוא מציע כקטנוע-על שלמה יותר מזו של האינטגרה. אסף ואני תמימי דעים בעניין, ויותר – הוא את הכסף הפרטי שלו היה שם על הטימקס: "בשורה התחתונה שניהם מעולים, ההבדלים הם בגישה. הטימקס סקסי ומגניב, האינטגרה יוקרתי ושמרן. לצערי, האינטגרה נופל בקטנות אבל חשובות: אין מקום למטען ולא נוח להרכיב עליו. זה קריטי בקטנוע".

אין לנו ספק שכל רוכש פוטנציאלי יעשה את ה'חושבים' האישי שלו, אבל באמות המידה של מבחן דרכים הגענו פה אחד למסקנה שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר מהאינטגרה. מדובר אמנם בנקודות בודדות, אבל הן מספיקות כדי להכתיר אותו כמנצח. (מתי מגיע ארצה הב.מ.וו…?)

תודה לאסף ברושי על העזרה בהפקת המבחן.

28 ביוני 2012