מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, יוצאת במבצע על סדרות ה-MT-07 וה-MT-09. במסגרת המבצע יימכרו שלושת הכלים מסגרת ה-MT-07, הכוללים את ה-MT-07, ה-XSR700 והטרייסר 700 ב-54,985 ש"ח (שלושתם זמינים גם בגרסאות A1 ובאותו המחיר), ושלושת הכלים של סדרת ה-MT-09 הכוללים את ה-MT-09 (החדש, דגם 2017), ה-XSR900 והטרייסר 900 – ב-74,985 ש"ח.
הטרייסר 700 הוא אופנוע ספורט-תיור שבנוי על פלטפורמת ה-MT-07, ויחד עם ה-MT וה-XSR700 הוא משלים את משפחת ה-07. הוא גם האח הקטן של הטרייסר 900, שבמקביל בנוי על פלטפורמת ה-MT-09.
בבואם לבנות את הטרייסר 700, בימאהה עשו דרך ארוכה יותר מאשר סתם להלביש על ה-MT-07 פיירינג ועבודת גוף. כדי שהפלטפורמה תתאים לאופנוע ספורט-תיור נבנתה זרוע אחורית חדשה, 50 מ"מ ארוכה יותר מבמקור, והבולמים – גם מלפנים וגם מאחור – הוקשחו בקפיץ ובהידראוליקה. פרט לכך נבנתה עבודת גוף חדשה לגמרי הכוללת פיירינג קדמי בעל משקף וצמד פנסים, מיכל דלק בנפח 17 ל' במקום 14 ל' במקור, ויחידת מושב וזנב מדורגת שאמורה גם לספק נוחות רכיבה לאורך זמן.
בסיס הפלטפורמה – השלדה והמנוע – זהה ל-MT-07. מדובר ב-CP2 – טווין מקבילי עם גל ארכובה בזווית של 270 מעלות בין הבוכנות שמספק 75 כ"ס ומהווה גורם נושא עומס בשלדת הפלדה. הבולמים הקדמיים קיבלו קפיצים חזקים יותר כדי להתמודד עם המשקל, ואילו מאחור נעשתה עבודה יסודית יותר – הזרוע האחורית כאמור חדשה וארוכה יותר, הבולם האחורי חדש גם הוא, בעל מהלך ארוך יותר וקפיץ חזק יותר, וגם מנגנון הלינקג' חדש. התוצאה היא מהלך גלגל של 142 מ"מ לעומת 130 מ"מ ב-07.
מבחינת תנוחת רכיבה, גובה המושב טיפס מעט, הכידון גבה גם הוא והתקרב לרוכב, והרגליות נותרו במקומן. התוצאה – תנוחה זקופה יותר ועם יותר מרווח לרגליים ופחות כיפוף ברכיים.
את ביצועי ה-MT-07 וה-XSR700 מאוד אהבנו, ועניין אותנו לדעת כיצד השינויים המבניים בטרייסר ישפיעו על הביצועים שלו. אז השורה התחתונה היא שמדובר בביצועים מצוינים. אמנם בגלל תוספת המשקל התאוצה ותצרוכת הדלק פחות טובים משל ה-07, אבל הטרייסר מפצה על זה במקומות אחרים.
המנוע, בדיוק כמו אצל צמד אחיו, גמיש מאוד, והוא נותן מעין תחושת 'מסטיק' בפתיחת גז, כלומר הוא רך ונעים לשימוש. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, ולכן הוא אוהב החלפת הילוכים מהירה והוא חי מצוין על תחום הביניים. כשמושכים את הסל"ד ללמעלה אין איזושהי התפרצות כוח, אלא רק עלייה לינארית עד לשיא ההספק. ההילוכים מחולקים נכון, והמהירות הסופית בהילוך השישי עוברת את ה-210 קמ"ש בלי דרמות, אבל זה כבר מחוץ לטווח הנוחות של האופנוע. שיוט נינוח מתבצע על 150-160 קמ"ש, ושם יש עוד הרבה רזרבות כוח לעקיפה.
מבחינת התנהגות, הטרייסר 700 משדרג את התנהגות ה-07 לתחום הספורט-תיור. זה אומר שהוא מאוד יציב על חשבון הזריזות הפסיכית של ה-07, ולקונספט הספורט-תיור זה מצוין. יחד עם זאת זה עדיין אופנוע לא גדול ואף קל, ולכן בכבישים מפותלים הוא זורח. הכניסה לפנייה קלה ואינטואיטיבית, והיציבות בפניות מרשימה מאוד. בשילוב המנוע הגמיש והנעים לשימוש מתקבלת אחת המכונות הקלות לתקיפת כבישים מפותלים טכניים. תענוג גדול.
הבולמים, על אף פשטותם, עושים פה עבודה מעולה. טובה יותר משל ה-07 לטעמנו. למעט מצבי קצה של כבישים משובשים ושילובי כוחות חזקים, כלום לא מוציא אותם מדעתם, והם סופגים ושומרים על יציבות האופנוע באופן מרשים. גם הבלמים טובים מאוד, מספקים עוצמה ורגש טובים.
לחובבי הווילי'ז נספר שהטרייסר שומר על התכונות של צמד אחיו והוא מצטיין בתחום, למרות הזרוע הארוכה יותר והמשקל הגבוה יותר.
הטרייסר 700 הוא אופנוע שמורכב מאוסף חלקים באיכות סבירה, אבל התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה, שכמאמר הקלישאה 'גדול מסך חלקיו'.
תנוחת הרכיבה ניטרלית ונוחה מאוד, גם לאורך זמן, למרות שהכידון צר מדי והיינו רוצים אחד רחב יותר במעט. גם המורכבת מדווחת על איכות חיים גבוהה מאחור, והיא לא גילתה סימני עייפות מיוחדים גם אחרי רכיבה תובענית של כ-400 ק"מ רצופים, וזאת למרות שמהצד הטרייסר נראה צפוף, לא מרווח כמו אופנועי ספורט-תיור גדולים יותר.
מיגון הרוח מאידך, בינוני ולא מספק. זה בא לידי ביטוי במהירויות הגבוהות מ-150 קמ"ש, אז הרוח על קסדת הרוכב בלתי נסבלת. אז המשקף המשולש נראה מעולה עיצובית ומשתלב היטב עם צמד הפנסים הקדמיים, אולם החלפה לאחד גדול יותר ומעוצב פחות תשפר משמעותית את יכולות התיור.
במהלך המבחן גילינו שטווח השימושים של הטרייסר 700 רחב מאוד. הוא כלי תחבורה בינעירוני מצוין – נוח גמיש ונעים לשימוש, הוא טוב ברכיבה עירונית בזכות ממדיו, משקלו, גובה המושב והתנוחה הזקופה, והוא כיפי מאוד ככלי לטיולי סוף שבוע בכבישים מפותלים. אפשר לומר שהטרייסר 700 הוא הכלבויניק המודרני. הוא לא מצטיין בכלום, אבל הכל הוא עושה טוב. אפילו טוב מאוד.
תצרוכת הדלק פחות טובה משל צמד אחיו הקומפקטיים יותר, וזה הגיוני בגלל המשקל הגבוה יותר. התצרוכת הממוצעת בזמן המבחן עמדה על 17 ק"מ/ל', ולא ריחמנו עליו. עם מיכל דלק של 17 ל' הטווח הוא קצת יותר מ-280 ק"מ, אם כי אחרי 220 ק"מ נורת הדלק כבר החלה להבהב. בימאהה מצהירים על 370 ק"מ למיכל, אבל הם כנראה פחות חזירי גז מאיתנו.
הגימור בסך הכל טוב. לא מצטיין, אבל בהחלט ברמה יפנית. לוח השעונים בסיסי למדי. הוא כולל מחשב דרך ולא מעט נתונים, אבל השליטה בו היא דרך כפתורים על הלוח עצמו ולא מהכידון.
הטרייסר 700 הצליח להרשים אותנו מאוד. את משפחת ה-07 אנחנו מאוד אוהבים, והטרייסר הוא תוספת משובחת למשפחה הזו, במיוחד לשוק הישראלי.
הוא מציע מנוע גמיש ומצוין שגם מצליח לרגש, תנוחת רכיבה נוחה – גם בהרכבה, מיגון רוח סביר והתנהגות דינמית מעולה, כשכל זה מגיע באריזה מודרנית. הוא גם מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, וכל זה ב-65 אלף שקלים. כלומר, הטרייסר 700 מצליח לשמור על המחיר האטרקטיבי של משפחת ה-MT, ולצרכן הישראלי זה אחד התחומים החשובים.
הרשימה אותנו במיוחד העובדה שלמרות שאם מפרקים את הטרייסר לחלקים מקבלים חלקים ברמה בינונית בלבד, אבל השילוב של כולם למכונה אחת יוצר אופנוע פשוט מעולה. אופנוע שמצליח להיות טוב מאוד ויעיל בכל כך הרבה תחומים, ועם זאת מרגש וגורם לרוכב לרצות לצאת לרכב.
לדעתנו הטרייסר 700 הוא אחד הכלים החשובים שהגיעו ארצה לאחרונה, והוא הכלבויניק המושלם לכבישי הארץ הצפופים ולצרכי הרוכב הישראלי הממוצע. הוא כלי תחבורה מצוין, הוא נהדר לטיולי סוף שבוע, כולל ספורטיביים וכולל בהרכבה, הוא מצוין ברכיבה עירונית. הטרייסר 700 הוא המחליף המודרני של הויסטרום 650 ושל הוורסיס 650, והערך המוסף שלו הוא המון כיף ברכיבה. וכל זה ב-65 אלף ש"ח – מחיר אטרקטיבי ביותר לדעתנו. אופנוע מעולה במחיר טוב. כל הכבוד ימאהה!
מחירון טיפולים
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת שיווקו של הטרייסט 700 – התורר שבנוי על בסיס ה-MT-07.
הטרייסר 700 עושה שימוש במנוע ובשלדה של ה-MT-07, אולם כדי להקנות לו יכולות תיור בוצעו כמה שינויים כמו הארכת הזרוע האחורית ובסיס הגלגלים ושינוי המזלג הקדמי. תנוחת הרכיבה זקופה ומרווחת ביחס ל-MT-07, מיכל הדלק גדל ל-17 ליטרים, המשקל הכללי עומד על 196 ק"ג ויש מערכת ABS כסטנדרט. הטרייסר 700 אמור להציע אופנוע רב-תכליתי ונוח, עם שמחת חיים, וכמו כל סדרת ה-MT של ימאהה – במחיר נגיש.
מחירו של הטרייסר 700 נקבע על 64,985 ש"ח לגרסה הבלתי מוגבלת (70 כ"ס). בקרוב תגיע גם הגרסה המוגבלת לרישיון A1 (כ-47 כ"ס) במחיר זהה.
על דבר קיומו של האופנוע הזה אנחנו יודעים כבר הרבה זמן, אבל ההפתעה מגיעה בעיתוי החשיפה: ימאהה חושפת לפני דקות אחדות באופן רשמי את הטרייסר 700 – אופנוע כביש-תיור שבנוי על בסיס ה-MT-07 המצליח, בדומה לקונספט של ה-MT-09 טרייסר.
הפלטפורמה הזו מוצלחת למדי, שכן על בסיס ה-MT-07 הרגיל ימאהה הוציאה את ה-XSR700 בסוף 2015, את ה-MT-07 טרייסר היום, ולפי תמונות ריגול – בקרוב נראה גם XT700Z טנרה על אותה הפלטפורמה.
הבסיס ל-MT-07 טרייסר הוא כאמור פלטפורמת ה-MT-07 – מנוע טווין מקבילי שמפיק 75 כ"ס, עם אותה שלדה ומכלולי שלדה של ה-MT-07. רק הזרוע האחורית הוארכה ב-50 מ"מ על מנת לספק לטרייסר יותר יציבות, וכפועל יוצא בסיס הגלגלים טיפס ל-1,450 מ"מ. על הפלטפורמה הזו בנו בימאהה עבודת גוף חדשה של אופנוע כביש-תיור, הכוללת תנוחת רכיבה זקופה יותר, מושב מדורג ומיגון רוח יעיל הכולל משקף מתכוונן ידנית. בטרייסר 700 החדש גדל מיכל הדלק מ-14 ל' ל-17 ליטרים כדי לאפשר טווח תיור יעיל, גובה המושב עומד על 845 מ"מ, הפנסים מלפנים הם מסוג LED, בדומה ל-MT-09 טרייסר, והמשקל עומד על 196 ק"ג. למעשה, פרט לעבודת הגוף החדשה, הטרייסר 700 כמעט זהה כמעט ל-MT-07 – כאמור יושב על אותה הפלטפורמה המכאנית, למעט כיול חדש למתלים בגלל המשקל הגבוה יותר וכאמור בסיס הגלגלים הארוך יותר. אהבנו במיוחד את העיצוב, ששומר על הקווים של ה-MT-09 טרייסר, אולם פחות חד ויותר עדין.
בימאהה לא מדברים על בקרות כאלו ואחרות, אולם קרוב לוודאי שהטרייסר 700 יגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, ואילו בקרת החלקה פחות נחוצה בגלל המומנט הלא גבוה שעומד על 6.9 קג"מ – בהתאם לנפח, וזאת על מנת לשמור על מחיר רכישה נמוך. פרט מעניין הוא שהאופנוע החדש לא נקרא MT-07 טרייסר, אלא טרייסר 700 – זאת על מנת לבדל בינו לבין ה-MT-07.
ברשימת האביזרים תמצאו סט ארגזי-צד בנפח 20 ל' כל אחד, ארגז עליון בנפח 39 ל', ומשקף גבוה יותר.
בימאהה מספרים כי הטרייסר 700 יתחיל את שיווקו באירופה ביולי 2016. מחיר בארץ טרם פורסם, אולי באנגליה מחירו נקבע על 6,300 פאונד – 1,000 פאונד יותר מה-MT-07 הרגיל, מה שאומר שבחישוב גס מחירו בארץ צפוי להיות כ-70 אלף ש"ח.
מה דעתכם על ימאהה טנרה חדש שבנוי על בסיס פלטפורמת ה-MT-07? ובכן, בתמונת ריגול שפרסם היום המגזין הבריטי Visirdown נראה אדוונצ'ר חדש של ימאהה שבנוי על בסיס השלדה והמנוע של ה-MT-07, וזאת אחרי שעל הפלטפורמה הזו כבר נבנה ה-XSR700 ובסוף השנה יוצג רשמית ככל הנראה ה-MT-07 טרייסר.
האופנוע, שנמצא בתהליכי פיתוח, צולם בעת רכיבת מבחן באיטליה, והיעדר הפלסטיקה – למשל בזנב, וכן רמת הגימור של מערכת הפליטה, מעידים כי האופנוע לא נמצא בשלבי פיתוח מתקדמים אלא במבחנים ראשוניים, ולכן סביר להניח שהוא לא יוצג בתערוכות של סוף השנה הנוכחית אלא בשנה הבאה, וייצא כדגם 2018.
בבסיס האדוונצ'ר החדש כאמור השלדה של ה-MT-07 ומנוע הטווין המקבילי בנפח 698 סמ"ק שמפיק 75 כ"ס. המתלים חדשים לגמרי, כשמלפנים יש מזלג הפוך בריא למדי, והחישוקים עם שפיצים ובמידות הנכונות – "21 מלפנים ו-"18 מאחור – מה שאומר שימאהה הולכת בעקבות הונדה עם האפריקה טווין, ולאופנוע החדש צפויות להיות יכולות שטח אמיתיות לצד נוחות כביש שנובעת ממושב רחב, תנוחה הגיונית ומיגון רוח גדול.
קרוב לוודאי שהאופנוע החדש יחליף את ה-XT660Z טנרה הוותיק, ואם נלך לפי הלוגיקה של ימאהה, אז סביר שהוא ייקרא XT700Z.
בוחנים: אייל פרדר, אסף זומר, בועז בר; סמנכ"ל תפעול: זוהר בן דרור
משהו טוב עובר על עולם האופנועים. ניצנים ראשונים של יציאה מהמשבר נראו בתערוכת מילאנו, כשכמעט כל היצרניות הציגו אופנועי סופרבייק חדשים ויקרים, חלקם אפילו יקרים מאוד. כשהיצרניות מרשות לעצמן לפתח אופנועים כאלו, זה אומר שיש התאוששות. אך עוד לפני הצגת האופנועים הספורטיביים היו מהלכים שנועדו למשוך גם קהל צעיר עם אופנועים נגישים יותר.
הדרך לרוכבים צעירים היא דרך הכיס. אם היצרנים רוצים רוכבים צעירים שירכבו על אופנועים גדולים יותר כשיתבגרו, הם צריכים להציע להם אופנועי כניסה לעולם האופנועים שהם יכולים להרשות לעצמם. הונדה וימאהה הבינו את הרמז ושתיהן הציגו נייקדים בינוניים חדשים – הונדה הציגה את ה-CB650F וימאהה מצידה את ה-MT-07 – שניהם במחירים אטרקטיביים. החלטנו לראות כיצד הם מתמודדים האחד מול השני. מי שתמיד היה שם במחיר אטרקטיבי הוא היוסאנג GT650, אז הוספנו גם אותו למשוואה.
עולמות אחרים
שלושת האופנועים במבחן מציגים גישות מאוד שונות. היוסאנג GT650 הוא למעשה GT650R מופשט. הוא לא תוכנן מראש כנייקד, וגם ניתן לראות זאת בצורה שבה המנוע ומערכת הקירור מסודרים. הוא הגדול ביותר מבין האופנועים, והוא מציע גם מנוע וי-טווין – תצורה עם פוטנציאל כיף גדול – בנפח 647 סמ"ק, המספק 79 כ"ס ב-9,250 סל"ד.
הימאהה MT-07 מצידו הוא צאצא לגישה החדשה של ימאהה במשפחת ה-MT. בניגוד ליוסאנג, הוא הקטן ביותר פה, ובצורה משמעותית. למעשה, הוא ממש נראה כמו אופנוע צעצוע כשעומדים לידו. העיצוב, לעומת זאת, יקסום מאוד לצעירים. אין דרך אחרת לומר זאת פרט לזה שהוא נראה מגניב. תצורת המנוע, לעומת זאת, קצת פחות מלהיבה על הנייר, לפחות לטעמנו – טווין מקביל. בכל אופן, המנוע בנפח 689 סמ"ק והוא מספק 74.8 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
ההונדה CB650F הוא למעשה אח תאום למשפחה חדשה, צאצא להונדה הורנט המוכר. יש כעת שלדת פלדה חדשה, ומנוע ה-4 צילינדרים לרוחב אמנם גדל בנפח – 649 סמ"ק, אך ההספק עומד על 86 כ"ס ב-11,000 סל"ד. 14 כ"ס פחות מהדור הקודם, אך עדיין גבוה מאשר שאר המתמודדים.
כלי עבודה
אופנועי נייקד בינוניים לרוב יהיו כרטיס הכניסה של רוכב לעולם האופנועים הגדולים. המחיר אמנם חשוב, אך גם ורסטיליות ויכולות. רוב הרוכשים יחיו עם האופנוע ביום-יום, ובנוסף ירצו לעשות איתו טיולים בסופי השבוע ואפילו לתת גז באיזה כביש מגניב פה ושם.
ביום המבחן הראשון יצאנו לסיבוב בכבישי הרי ירושלים. מעבר על אותו הכביש, כל פעם על אופנוע אחר, מציפה מיד את ההבדלים בין הכלים. לצורך תקיפת כבישים, היוסאנג מרגיש הכי מוכן מבחינת תנוחת הרכיבה. מעבר לעובדה שהוא מרגיש גדול ומרשים, הגנים המגיעים מהאופנוע התורם מורגשים מיד, עם רגליות גבוהות ומשוכות לאחור כמו של אופנוע ספורט. גם הכידון הרחב ממוקם יחסית רחוק ונמוך.
המנוע, למרות שעל פי הנתונים אמור להיות בדיוק באמצע, מרגיש הכי חלש בחבורה. הוא אמנם מושך בצורה נאה מסל"ד נמוך, אך זאת לא הדחיפה לה היינו מצפים ממנוע וי-טווין, גם באזור שיא ההספק. זה לא שהוא יישאר הרבה מאחור, אך הרוכב ייאלץ לעבוד קשה יותר לעומת שאר האופנועים פה. הסאונד, שמגיע מהאגזוז החליפי של סקורפיון שמקבלים הרוכשים כסטנדרט ברכישת האופנוע, הוא מעולה, אם כי אנחנו היינו ממליצים להשאיר את המשתיק בקצהו.
גם החיבור ליוסאנג לא מיידי. הוא מרגיש גס יותר משאר האופנועים ודורש פרק הסתגלות ארוך יותר. זה נובע מפעולת מנוע וגיר פחות חלקה משאר האופנועים, אך גם מהמתלים שמכוונים על הצד הקשה יותר. הוא היחיד בחבורה שמציע כיוונים בבולמים מלפנים, אך הבולם האחורי חסר כיוון וממהר לבעוט. כשלומדים להבין אותו אפשר לתת איתו אחלה גז, רק צריך לשים לב כי בשל הכיוון הקשיח של המתלים, איבוד העקיבה מאחור מגיע לעתים די מהר ועם התראה מאוד קצרה.
המעבר מהיוסאנג להונדה מיד מוריד את הדופק והכל הופך להיות רגוע יותר. המנוע שקט, המידות מתאימות בדיוק לממדי הרוכב הממוצע וגם לרוכבים הגבוהים ממטר שמונים, והוא משתף פעולה מהרגע הראשון. החיבור מיידי, המנוע לא מאיים, סוחב באופן מפתיע מסל"ד נמוך למדי ביחס למנוע ארבעה צילינדרים, והוא מטפס בצורה ליניארית ולא מפתיעה עם מספיק כוח גם בקצה הסל"ד. הוא עושה הכול בצייתנות – הוא לא ירגש אתכם יתר על המידה, לא ידרבן, אבל יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, למרות שההיגוי בו די כבד, ככל הנראה עקב בסיס הגלגלים הארוך מבין השלושה – 1,450 מ"מ. המתלים מכוונים על הצד הרך, אך מתריעים מספיק זמן מראש לפני שמאבדים את הצפון, וכל מה שנותר הוא להפחית מעט את הקצב.
הימאהה הוא אמנם קטן, אבל שובב. מרגישים את זה מיד עם שחרור המצמד הראשון. מנוע הטווין המקביל מצליח להפתיע כבר בסיבובו הראשון עם סדר הצתה א-סימטרי של 270 מעלות, ויש לו הרבה אופי, כמו שנראה שיש לכל האופנוע. כמו ההונדה, גם החיבור אליו הוא מיידי, אך הוא שובב הרבה יותר, מתקשר יותר וממש מדרבן אותך לתת גז בכבישים מפותלים. גם פה המתלים מכוונים לצד הרך, כמו ההונדה, אך הם עובדים מעט פחות טוב מאלו של ההונדה. אם אתם ממש בקטע של להתגרזן, בטח תגלו כי הגששים בימאהה מאוד ארוכים ומגיעים אליהם יחסית מהר.
בבית הקפה בסוף יום הרכיבה האופנועים עומדים האחד ליד השני. הימאהה נראה הכי טוב לטעמנו. העיצוב בו מושקע בכל מקום שבו תניחו את האישונים – אם זה מיכל הדלק עם כונסי האוויר, הזנב, הכנף הקדמית או הפנס הקדמי שנמשך לאחור בקו אחד עם לוח המחוונים שממוקם מעל לכידון, בעוד מפתח ההנעה ממוקם מעל לפנס. היינו רוצים רדיאטור שחור כמו בהונדה, אבל אנחנו יודעים שאנחנו פיינשמקרים. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, וכמעט ולא מורגש בשום מקום מבחינה זאת כי נחסך מאיתנו משהו.
ההונדה בצביעה השחורה אמנם פחות מרשים, אך מדובר באופנוע נאה מאוד וסולידי שנותן קרב לא רע לימאהה. איכות החומרים טובה, לפחות כמו של הימאהה, אך פה ושם יש קצת הרגשה מעט זולה יותר, בעיקר בסביבת הרוכב הקודרת למדי ובפלסטיקה של הפנס הקדמי וחיפויי הצד שמרגישה טובה, אבל לא מעבר.
היוסאנג מרשים מאוד בגודלו גם כשהוא בחניה, אך הוא נראה מיושן יותר מצמד היפנים. העיצוב נאה, בטח בצביעה הלבנה, גם אם מעט מאופק. סביבת המנוע והשלדה הוקפדה להיות שחורה ולא לבלוט מדי, אך סביבת הרוכב מרגישה שני דורות אחורנית ואיכות החומרים וההרכבה מרגישה אף היא מגמה מאחורי היפנים, בין אם זה לוח המחוונים, ריפוד המושבים עצמם ועוד כמה נקודות.
יום רכיבה
הבקרים של הסתיו הישראלי כבר קרים למדי, ואנחנו נפגשים לפני הזריחה על כביש שש עם הפנים צפונה, מקווים שהשמח תזרח בקרוב כדי להעלות קצת את הטמפרטורה. בני הצלם מגיע איתנו בהרכבה עד שאנחנו פוגשים בצפון את זוהר, סמנכ"ל התפעול שיעזור לנו בצילומים וירכיב עבורנו את בני.
ההרכבה הארוכה של בני חשפה נקודות חשובות בתחום ההרכבה. אם אתם בונים על טיולים ארוכים בזוג, אתם כנראה בקטגוריה הלא נכונה. אף אחד מהאופנועים פה לא מציע מרחב מחייה נעים להעביר איתו בכיף מאות קילומטרים בהרכבה, אך זה בהחלט אפשרי, בטח אם המורכב הוא לא בני עם ציוד צילום מלא. מבחינה זאת ההונדה מנצח ללא עוררין. הוא מציע הכי הרבה מקום גם לרוכב וגם למורכב, ואפשר לרכב איתו בצמד גם לאורך זמן, גם אם לא מדובר באופנוע תיור. ביוסאנג אמנם יש יותר מרחב, אך המושבים פחות נוחים בצורה משמעותית, וגם אלו של הימאהה לא ממש מפנקים, גם אם מעט יותר מאלו של היוסאנג. בכל אופן הוא גם צפוף במידותיו, מה שמעיק עוד יותר על החוויה.
כשמסתכלים על יכולת התיור לרוכב, או לפחות היכולת לרכב לאורך זמן בנוחות יחסית, ההונדה ממשיך להוביל. המושב שלו הוא הנוח ביותר, וגם המשולש של רגליים-ישבן-ידיים הוא הטבעי ביותר, כך שמעבר אליו משאר האופנועים מלווה תמיד באנחת רווחה פולנית שכזאת, בטח כשהישבנים כואבים אחרי למעלה מ-12 שעות רכיבה.
המושב של הימאהה נמצא במקום טוב באמצע. הבעיה איתו היא תנוחת הרכיבה. מדובר באופנוע צפוף וקטן. לזומר הוא היה נוח, אך בועז ואני נהנינו קצת פחות מבחינה זאת. הכידון קרוב מדי לרוכב וגרם לנו לנוע לאחור במושב כל פעם מחדש, אלא שאז הקצה החד של מושב המורכב הכאיב בגב התחתון. אנחנו משערים שהרחקת הכידון תעזור במובן זה. הברכיים שלנו חבקו את המיכל בדיוק במידה, אך רוכבים גבוהים ממטר שמונים ימצאו שאין להם ממש מקום לברכיים מתחת למגרעת במיכל הדלק, וחבל. גם הרגליות ממוקמות נמוך וקדימה מדי לטעמנו, וכשרוצים לנוע במהירות שיוט זה ממש מקשה את החיבור לאופנוע. בשלב מסוים בועז ממש לא יכול היה לרכב עליו כי נתפס לו שריר ברגל מהתנוחה.
היוסאנג היה מעט קושיה, או שמא בועז היה הקושיה – עדיין לא החלטנו. זומר ואנוכי ממש התקשינו להעביר עליו זמן רב. אני עוד הצלחתי לרכב עליו מעט עד שהישבן שלי כבר לא יכול היה לסבול את המושב הקשה, אך זומר אמר נואש מהר למדי, וכמי שמחלים מפציעה היוסאנג היה עונש עבורו. ובועז? עבורו היוסאנג היה נוח, שני רק להונדה. זוכרים שנתפסה לו הרגל בימאהה? הוא החליט לעבור ליוסאנג כדי לנוח. בכל מקרה, הוא לא ממש מאיים על ההונדה מבחינת נוחות, בטח שלא עם הרגליות הקרביות והמושב הסופר-קשיח. בתמרונים צפופים תגלו כי גם זווית הצידוד היא החדה ביותר פה, עוד שארית מאופנוע הספורט ממנו הוא הגיע. לא מפריע מאוד, אבל מורגש.
חוזרים הביתה
ככל שיום הרכיבה התקרב לסיומו, כך הלכו הנקודות והתבהרו. הימאהה משך אותנו הכי הרבה. ימאהה הצליחה לייצר מנוע מגניב, אולי הטווין המקביל הטוב ביותר שיצא לנו לפגוש עד כה. אפילו יש לו סאונד לא רע בסל"ד נמוך עד בינוני, וגם אין לו בעיה למשוך לקצה גבול הסל"ד. הוא האופנוע עם הכי הרבה פלפל בחבורה, וממש עושה חשק לרכב עליו. מסתבר שהוא גם מכונת ווילי לא רעה בכלל ואפשר להרים לו את האף בקלות בכל שלושת ההילוכים הראשונים. יש לו סביבת רוכב נעימה עם לוח מחוונים מודרני ומלא אינפורמציה, ואהבנו מאוד את העובדה שיש תצוגת הילוכים. הבלמים עובדים בצורה טובה מאוד – אלו לא בלמים ספורטיביים, אבל מספקים מספיק עוצמת בלימה בלי הפתעה מיותרת, כשיש ABS ליתר ביטחון.
ההונדה (64,900 ש"ח) מסוגל לעשות את כל מה שהימאהה עושה (פרט לרצון לבלות על גלגל אחד), אך עם פחות רעש וצלצולים. הוא מרגיש מעט כבד יותר, גם במשקל וגם בהיגוי, אך המתלים שלו בעלי יכולת קצת יותר טובה מאלו של הימאהה, וגם פה יש מערכת בלימה טובה עם ABS. הוא גם הנוח ביותר בחבורה, וכשרוצים לעשות את נסיעות הביניים בין כביש מפותל אחד לאחר, הוא האופנוע שרוצים להיות עליו. סביבת הרוכב, כמו הצביעה וגם קצת האופי, די קודרים. לוח המחוונים מספק את כל המידע הנחוץ, אך הוא חסר מעוף. המנוע הצליח להפתיע אותנו מאוד לטובה. יש לו כמה נקודות מציקות, כמו מעבר בין גז סגור לפתוח חד ולא נעים או רעידות שמגיעות באזור 7,000 סל"ד וצפונה ועלולות להציק, אך מעבר לזה הוא ממש לא 4 צילינדרים בשורה סטנדרטי, כשהוא מציע גמישות מרשימה, בטח כשמדובר ב-650 סמ"ק בלבד. עם האופי החשמלי של המנוע היינו שמחים לקבל תצוגת הילוך, שבטח תתקבל בברכה אצל רוכבים חדשים יחסית.
היוסאנג (49,900 ש"ח) אמנם מציג הרבה מאוד אופי, אך הוא לא מצליח להתעלות על היפנים כמעט בשום פרמטר. המנוע וגם הגיר קצת קשים וגסים לתפעול, וסביבת הרוכב נראית כבר מיושנת לעומת המתמודדים פה, עם לוח מחוונים דל במידע. גם בועז, שהתחבר אליו יותר מכולם, ציין את איכות ההרכבה כנקודה בעוכריו של היוסאנג. המנוע מרגיש החלש בחבורה והבלמים חזקים, אך הנשיכה הראשונית חזקה מדי ואין מספיק רגש בתפעול שלהם. בנוסף אין לו מערכת ABS כמו בשניים האחרים.
מיקום האופנועים במבחן היה בפה מלא למרות דיונים רבים. במקום השלישי נמצא היוסאנג, שכבר ביום הראשון נראה היה כי הוא לא עומד בקו אחד עם האופוזיציה החדשה מיפן – לא באיכות החומרים וההרכבה ולא במכלולים, ויש לזכור שזה אופנוע שתכנונו נעוץ לא מעט שנים אחורה, למרות הרענון האחרון. הורדת המחירים של היפנים ודאי עזרה להם מאוד, אך היוסאנג הוא עדיין האופציה הזולה ביותר בשוק. במחיר של 49,900 ש"ח תקבלו אופנוע נייקד חדש, כשהמחיר כולל גם אגזוז זרימה חופשית של סקורפיון ומגני שלדה. אך מבחינת בטיחות, לא תקבלו מערכת ABS. זה אומר שהוא עדיין זול בכ-10,000 ש"ח מהימאהה, אך אם אתם גדולי ממדים הימאהה (59,985 ש"ח) כנראה בכל מקרה יורד מהפרק וההונדה נמצא כבר במרחק של 15,000 ש"ח מהיוסאנג.
במקום השני מגיע ההונדה, אך לא בניצחון מוחץ אלא בנקודות. ההונדה לא נופל מהימאהה בדבר, ויש לו גם מספר יתרונות עליו כמו מרחב מחייה טוב יותר גם לרוכב וגם למורכב ותנוחה טובה יותר. הבעיה עם ההונדה שהוא לא ממש מרגש. המנוע שלו, שמותן ושונה באופי הפך לשימושי מאוד, אך אפילו פחות מערב ממנועי ארבעה צילינדרים בשורה אחרים. הוא עושה הכל בצורה רגועה, אולי רגועה מדי, ועל גבול המשעממת.
הימאהה הוא המנצח במבחן הזה פה אחד, וכולנו הכתרנו אותו למקום הראשון. יש לו חיסרון אחד בלתי נסבל – הוא קטן, ואנחנו לא רואים איך מישהו בגובה 180 ס"מ וצפונה יוכל להסתדר עליו באופן קבוע. גם לנו הוא הרגיש לעתים צפוף. הוא המערב ביותר ברכיבה ויש לו הכי הרבה אופי, אך לרכיבות ארוכות הוא פחות נוח מההונדה. כולנו הסכמנו שהוא האופנוע הטוב ביותר פה, וזאת מבלי להתייחס לסוגיית המחיר, שנועצת את המסמר האחרון בהחלטה, כשהוא זול בכ-5,000 שקל מההונדה.
גאוות יחידה
לא כל יום, פה בשוק הדו-גלגלי המקומי שלנו, יבואן מקים מועדון משלו. על אחת כמה וכמה מועדון דגם – כזה שמייחד דגם ספציפי או 'משפחה' של דגמים בעלי מכנה משותף מאוד מסוים, לרוב יהיה זה אותו הדגם על נפחיו השונים. בשביל זה צריך לא רק למכור כמות נכבדה של כלים, אל גם לדעת בביטחון שרוב בעליהם חשים תחושת גאווה באופנוע שלהם – לא בזה הספציפי שלהם בלבד, שלוקח ומחזיר אותם לפי דרישתם, אלא בכל אחד מאותו הסוג שהם נתקלים בו, קצת כמו ללכת ברחוב ולראות חייל עם תג הסיירת שלך מהעבר.
אלא שבמטרו החליטו שהגיעה העת לעשות זאת פעם נוספת ולהקים מועדון חדש בישראל: מועדון ה-MT. בשנתיים שחלפו מאז עלו ארצה נחטפו דגמי ה-MT, על גרסאותיהם השונות, כמו לחמניות חמות, ואנחנו בהחלט יכולים להבין איך זה קרה; מדובר באחד המהלכים המשמעותיים שהגיעו מצד היצרנית היפנית בשנים האחרונות – שמצאה את האיזון שבין יצירת אופנוע מהנה לרכיבה בעל מכלולים ראויים לבין מחיר שלא הופך את התוצר המוגמר לחלום רחוק.
גלגול אחר
את הקמתו של המועדון הטרי חנכו במטרו באופן רשמי ביום שישי האחרון בצורת טיול מועדון מהמרכז לצפון. החום המפתיע באמצע פברואר שיחק לטובת המארגנים, ואת סניף 'מטרו ימאהה' שבתל-אביב פקדו בשעות הבוקר המוקדמות כמה עשרות אופנועים, שבדרכם צפונה חברו אליהם עוד אי-אילו נוספים. בסך הכל נצפתה נוכחות מכובדת של כ-60 כלים.
מרבית הרוכבים היו צעירים, אולי משום שהיה זה יום שישי ומי שהם בעלי משפחות וילדים ברובם מנצלים את היום לסידורי סוף שבוע לקראת השבת, ואולי פשוט משום שהם חשופים יותר מהשאר לרשתות החברתיות בהן נמצא עיקר החשיפה לאירועים מסוג זה – ושמועה בדבר הקמת המועדון טרם נפוצה מפה לאוזן.
יחד עם זאת, הרכב הרוכבים היה מגוון בכל הנוגע לוותק ולניסיון ברכיבה: עבור חלקם ה-MT הוא האופנוע הראשון אחרי קטנוע, בזמן שעבור אחרים הוא הגלגול הבא בשרשרת ארוכה של אופנועים קודמים, חלקם חזקים וקיצוניים יותר. אולם המכנה המשותף עבור רובם היה הבחירה באופנוע שמאפשר לרוכב ליהנות ממנו ביותר מדרך אחת: רוצה לתת בגז? בסדר גמור, יש כוח. מעדיף רגוע יותר במהירות מנהלתית? מצוין, בניגוד לסופרספורט שירגיש כאילו שהוא עומד במקום, עם ה-MT זה כיף ומגניב. רגע, יש פיתולים? "נו, אז למה לא אמרת קודם?" – עם מורכבת או סולו, לאופנוע הזה יש מה להציע להרבה רוכבים.
דברים טובים שומרים לסוף
כעבור 3 שעות של רכיבה, שכללו עצירות לתדלוקים, למנוחה ולחבירה של רוכבים נוספים, הגיעו הרוכבים לנקודת הסיום הרשמית של הטיול בליבו של אחד הקיבוצים שבגליל העליון, שם חיכתה להם ארוחת צהריים קלה בפאב מקומי. אבל ההפתעה המעניינת באמת הייתה דווקא החשיפה של ה-XSR700 החדש, שרק נחת זה עתה בישראל. ה-XSR700 הוצג במקום לעיניהם של הרוכבים שזכו להיות הראשונים לראות אותו פנים אל פנס.
במטרו מתכננים להוציא טיול מועדון אחת לחודש לערך, ועם הצטרפותם הצפויה של דגמי ה-XSR700 ו-900 במהלך 2016 ניתן לצפות שהמועדון ילך ויגדל במהירות. אנחנו חושבים שמדובר באחד ממועדוני הדגם המעניינים שקמו פה, ומאחלים לו הצלחה בהמשך הדרך.
הכותב היה אורח של מטרו, יבואנית ימאהה לישראל, ורכב על ימאהה MT-09 טרייסר.
מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הימאהה XSR700.
ה-XSR700 הוא אופנוע חדש המעוצב בסגנון רטרו, והוא בנוי על פלטפורמת ה-MT-07 ולכן מציע חבילת ביצועים מצוינת. יש לו מנוע טווין מקבילי ומכלולי שלדה פשוטים, אבל התוצאה הסופית היא אופנוע מאוד מהנה לרכיבה.
ה-XSR700 מציע גם קטלוג חלקים, אביזרים והלבשה הכולל שפע פריטים מקוריים שיאפשרו לרוכב לתת מגע אישי וקאסטומיזציה לאופנוע שלו.
מחירו של ה-XSR700 נקבע על 63,985 ש"ח.
לקריאת הרשמים על ה-XSR700 מההשקה העולמית שנערכה בסרדיניה – לחצו כאן.
כבר שנתיים שבימאהה מייצרים דגמים חדשים בשיטת הפלטפורמות, הלקוחה מתחום הרכב. בשיטה הזו יש פלטפורמה אחת שעליה ניתן להלביש סוגים שונים של כלי רכב, והיא מורידה משמעותית עלויות פיתוח וייצור, וכפועל יוצא גם את המחיר לצרכן הסופי.
האופנוע הראשון של ימאהה שהוצג בשיטה הזו הוא ה-MT-09, שעל בסיסו נבנה הטרייסר, וכבר במילאנו הקרוב נראה לפחות דגם אחד נוסף על בסיס הפלטפורמה. הדגם השני היה ה-MT-07 המגניב – אופנוע קטן, שובב ודינמי שמאוד אהבנו, ובמחירו הנמוך הוא מהווה עסקה מצוינת. בכל אופן, זה היה עניין של זמן עד שיצוצו גרסאות נוספות על בסיס פלטפורמת ה-MT-07, והנה עכשיו אנחנו מקבלים את הראשונה – הימאהה XSR700.
עריכה: אסף רחמים
הרעיון מאחורי ה-XSR700 החדש הוא לייצר אופנוע רטרו-קלאסי עם קריצה רצינית לעבר, אבל על פלטפורמה מודרנית כדי שגם יעבוד היטב ולא רק יהיה יפה. בימאהה קופצים על אופנת הרטרו ששוטפת את האופנוענות העולמית בשנים האחרונות, ונותנים מענה ללקוחות שאינם מעוניינים לשלם את הסכומים הגבוהים של אופנועי הקצה בסגמנט – ה-R nine T של ב.מ.וו או הסקרמבלר של דוקאטי.
בבסיס האופנוע כאמור פלטפורמת ה-MT-07, מה שאומר שהשלדה הראשית (פלדה בתצורת יהלום), המנוע, המתלים, הגלגלים והבלמים, ואפילו הסט-אפ של הבולמים – נשארו זהים, עד כדי כך הפלטפורמה זהה.
מה כן השתנה? ניהול המנוע, כדי לעמוד ביורו 4, הצמיגים – מישלין פנטום שנראים מעולה על אופנוע רטרו, ושלדת הזנב, שכעת מאפשרת להוריד את החלק האחורי כדי להרכיב זנב תחליפי קצוץ. לזה תכף נגיע.
על הפלטפורמה הזו בנו בימאהה למעשה אופנוע חדש, כאמור רטרו-קלאסי. זה אומר שיש מיכל דלק עם חיפויים חדשים, יש מושב אחר, זנב וחיפויי צד חדשים, וכל יחידות הכידון, הפנס ולוח השעונים עוצבו מחדש גם הם. והנה בקלי קלות בונים אופנוע חדש על פלטפורמה קיימת, ושוב – בעלויות פיתוח נמוכות יחסית. חכו עוד שנה שנתיים ותראו לפחות 3 דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו.
את העיצוב המגניב של ה-XSR בימאהה עשו בסדנת העיצוב האירופאית שלהם – GK ההולנדית, אבל בשיתוף צמוד עם 2 סדנאות עיצוב וקאסטומיזציה מובילות – האחת של שיניה קימורה שנמצאת בלוס אנג'לס, והשנייה VBR הגרמנית, שמשתתפת בפרויקט בוני האופנועים של ימאהה – YARD Build. את כל פרויקט ה-XSR הכניסו תחת מטריית המותג FASTER SONS – מותג אופנועי הרטרו של ימאהה שמציע גרסאות קלאסיות בנפחים שונים ותצורות מנוע שונות, והנה לכם עטיפה סופר-ממותגת, שגורמת לתחושת שייכות של משהו גדול, וכל זה על בסיס פלטפורמה מוכנה של נייקד בינוני. הם גאונים החבר'ה בימאהה.
בכלל, ימאהה היא החברה היפנית הראשונה, ובינתיים היחידה, שמסתערת על השיטה האירופאית – לייצר אופנוע עם קטלוג נלווה שבו אינסוף חלקים תחליפיים משופרים, חלקי עיצוב, אביזרים, פריטי לבוש אופנתיים וכו'. זה קיים כבר שנים במיוחד בק.ט.מ, אבל גם ב.מ.וו, דוקאטי, אפריליה ושאר המותגים האירופאיים עובדים ככה – פשוט כי יש דרישה חזקה מצד הקהל. אז בימאהה הבינו את הקטע, והם מציעים עם ה-XSR700 קטלוג שבו תמצאו עשרות רבות של פריטים שונים, וכך בקלי קלות תוכלו להפוך את ה-XSR700 שלכם לאופנוע ייחודי בעבודת קאסטומיזציה אישית, ועל הדרך להתלבש בהתאם. כל זה במחיר שפוי ועממי. נשמע מצוין. בעתיד הקרוב, אגב, גם סדנת VBR תציע ליין חלקים מתוצרתה שייכנסו גם הם לקטלוג המקורי של ימאהה.
כשבחנו את ה-MT-07 לפני שנה מאוד אהבנו אותו. היכולות הדינמיות שלו היו מאוד גבוהות, מנוע הטווין המקבילי עם גל הארכובה בזווית 270 מעלות הוא אחד הגמישים וללא ספק אחד המגניבים, ובגדול אפשר לתאר את האופנוע הזה כאופנוע שמח. אופנוע תלת-ממדי. התלהבנו למשל מהקלות שבה ה-07 מרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך שלישי, ועפנו על זה, אבל גם מאוד אהבנו את היכולות שלו בכבישים מפותלים, ובכלל ככלי תחבורה יומיומי, כל עוד הרוכב לא גבוה במיוחד. התפלאנו אז איך אפשר לייצר אופנוע כל כך טוב עם חלקים שעל הנייר הם פשוטים למדי וכפועל יוצא עם מחיר רכישה נמוך.
אז באופן צפוי למדי, ה-XSR700 שומר בדיוק על אותה ההתנהגות השובבה של ה-MT-07. הוא סופר-זריז, מתנהג מצוין בכבישים המפותלים המטריפים של סרדיניה שבהם רכבנו בהשקה העולמית, וגם המנוע מתאים פה בדיוק לחבילה. וכן, מה לעשות, בתור חולי ווילי'ז העפנו את הקדמי לשמיים בכל הזדמנות, אפילו אם על העיצוב חתום אמן כזה או אחר.
מה ששונה, כמובן, זו תנוחת הרכיבה. הכידון והמושב גבוהים יותר מאשר ב-MT-07, ואם שם התלוננו על צפיפות, הרי שה-XSR הרבה יותר מרווח בזכות המשולש כידון-מושב-רגליות הגדול יותר. היא גם זקופה יותר, כמצופה מאופנוע רטרו בסגנון קלאסי.
המושב שטוח לגמרי, ובאופן מפתיע הוא גם נוח. פחות נוח הוא המושב התחליפי שניתן לרכוש בקטלוג ימאהה. כשרכבנו על הגרסה המאובזרת הוא קצת הציק.
מבחינת חלקים ואבזור, יש לוח שעונים עגול וקטן שמתאים לרוח האופנוע במראה, אבל מציע לא מעט אינפורמציה. יש פנס עגול מלפנים עם נורות הלוגן ופנס אחורי עגול שנלקח מה-XV950, שגם נראה מצוין עם ה-XSR וגם מציע פנסי LED, ויש כמובן מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. היה יפה יותר אם כל הכבלים והצינורות שרצים על הכידון היו מוחבאים איפשהו, אבל כנראה שאי אפשר לאחוז את המקל בשני קצוותיו – גם זול וגם מוקפד לגמרי – ואת זה יצטרכו לעשות רוכשי האופנוע בעבודת הקאסטומיזציה שהם יעשו לאופנוע הפרטי שלהם.
אז הוא גם נראה טוב, וגם כאמור נוסע טוב. המתלים, על אף היותם פשוטים מאוד, עושים עבודה מרשימה, כמו ב-MT-07, ונותנים המון יציבות לאופנוע. תוסיפו לזה זריזות של שד, והנה אחלה פליי-בייק. כשצריך לעצור הבלמים הקונבנציונליים (לא רדיאליים, סוף סוף!) יעשו יופי של עבודה – בדיוק כמו שצריך ועם יופי של רגש, ואם תגזימו – מערכת ה-ABS תיכנס לפעולה, מהר מאחור ובזמן מלפנים. אגב, אפשר לעשות רולינג סטופי קטנים למרות ה-ABS אם משתמשים במספיק רגש. כבר אמרנו שההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 וה-XSR700 היא מעולה?
בבואנו לסכם את ה-XSR700 אנחנו רואים 3 נקודות עיקריות שהופכות את האופנוע הזה לאטרקטיבי.
הראשונה היא, בפעם האלף, ההתנהגות הדינמית המצוינת והביצועים. יש פה מנוע גמיש ומעניין (טווין מקבילי עם גל ארכובה בזווית 270 מעלות) שמספק כוח זמין בכל סל"ד, ויש פה שלדה ומכלולים פשוטים, אבל שעושים עבודה מעולה ומגדירים מחדש את המושג 'שלם הגדול מסך חלקיו'. פשוט כיף של התנהגות, גם ב-MT-07 וגם פה. אופנוע עם חדוות רכיבה.
הנקודה השנייה היא הקפיצה של ימאהה לטרנד האופנועים הקלאסיים, ובעיקר האפשרות לקסטם את ה-XSR700 שלך למשהו ייחודי בעזרת קטלוג החלקים המקורי של ימאהה – אם זה חלקים שנראים שונה ואם זה תוספות כמו פנסים, מערכות פליטה או תיקי עור שונים. וכמו שכבר כתבנו – גם להתלבש בבגדים תואמים. הכיוון של ימאהה הוא לייף-סטייל, ואנחנו מאוד מתחברים לזה.
הנקודה השלישית, שהיא לא פחות חשובה ואפילו נמצאת מעל לכל – היא המחיר. ה-XSR700 צפוי לעלות כ-61 אלף שקלים, כ-4,000 ש"ח יותר מאחיו ה-07, וזה בהחלט מחיר מצוין שהופך את ה-XSR לחבילה סופר-אטרקטיבית למי שרוצה לברוח הצידה מאופנועי המיינסטרים אבל בכל זאת לשמור על התנהגות של אופנוע מודרני. כל הכבוד ימאהה!
גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית.
מפרט טכני
[table id=24 /]
צילום: בני דויטש
פורסם לראשונה במגזין פול גז
כולם מדברים על ה-MT-09. האופנוע הראשון של ימאהה מתוך סדרת אופנועים שמהווים ביחד את התשובה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – פשוטה אבל איכותית, יעילה אבל מהנה, יושבת על 'פלטפורמות' אבל ייחודית, ומעל הכל – זולה, גם לקנייה וגם לתחזוקה. הונדה הייתה הראשונה שהבינה שכדי למשוך קהלים חדשים, או לפחות לשמור את אלו הקיימים, וכדי לעצור את מגמת עליית הגיל של רוכבי האופנועים, חייבים ליצור כלים אחרים. לא עוד אופנועים עתירי הספק וביצועים שנמצאים במלחמת חימוש בכל שנה, אלא כלים פשוטים ויעילים לתחבורה יומיומית זולה. התוצאה הייתה סדרת ה-NC700, שאם להשתמש במילים עדינות, הייתה לא מלהיבה במיוחד. ימאהה כמו ימאהה, עשתה את זה אחרת והציגה בשנה שעברה את ה-MT-09 כסנונית ראשונה של סדרת ה-MT, שכאמור יעילה וזולה, אבל בלי כל הקטע הזה של השעמום. ימאהה הראתה שאפשר לייצר אופנוע זול, אבל שיהיה גם מגניב ומהנה לרכיבה, וכך יצרה את אחד הכלים החשובים של השנים האחרונות, שהפך ללהיט מכירות באירופה, וגם אצלנו.
קצת אחרי ה-09, הציגה ימאהה דגם נוסף בסדרת ה-MT – ה-MT-07, שקצת נחבא אל הכלים ליד האח הגדול והפופולרי. הוא נשען על אותו העיצוב העירום והמינימליסטי של אחיו הגדול, אבל מציע מנוע קטן יותר, 700 סמ"ק במקום ה-900 של ה-09, שיתאים יותר לרוכבים מתחילים או לכאלה שה-09 גדול מדי עבורם. בהתאם לרוח התקופה, המנוע תוכנן על בסיס הטריפל של ה-09, עם אותה הטכנולוגיה אך עם צילינדר אחד פחות, כך שמדובר בעצם בטווין מקבילי, אבל עם סדר הצתה א-סימטרי כמו ב-09.
המנוע החדש שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה ומהווה גורם נושא עומס, כשמכלולי השלדה הם פשוטים למדי. מלפנים יש צמד בולמים קונבנציונליים בעלי מהלך קצר, ומאחור זרוע אלומיניום פשוטה אבל מעוצבת עם בולם יחיד אופקי. הבולמים בשני הצדדים לא מציעים אפשרות כיוון כלשהי, למעט עומס הקפיץ בבולם האחורי. גם בתחום הבלמים אין פה בשורות גדולות – צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ מלפנים עם קליפרים קונבנציונליים (מזמן לא ראינו דגם חדש עם בולמים לא הפוכים וקליפרים לא רדיאליים). לעומת זאת, הצמיגים הם במידות כביש מלאות – 120 מלפנים ו-180 מאחור. בהחלט מכובד. הגומי, אגב, הוא מתוצרת ברידג'סטון – BT023 – צמיגי ספורט עם אורך חיים גבוה.
אחד המאפיינים הבולטים ביותר של ה-MT-09 הוא העיצוב, וגם האח הקטן, ה-07 שלנו, מעוצב באותה הרוח. מאוד אהבנו את המינימליזם בקצוות ואת הגוש הגדול של מנוע ומיכל דלק במרכז, ומאוד אהבנו את הזרימה של מיכל הדלק אל מושב הרוכב ויחידת הזנב. אבל יותר מזה – כמו בכל סדרת ה-MT, כולל ה-125 הקטן, יש פה השקעה מטורפת בפרטים הקטנים. אם זה העיצוב המוקפד של יחידת הזנב, של המושבים, הפנס האחורי והמחרשה, אם זה מכסי המנוע או אם זה סביבת הרוכב המינימליסטית והסקסית, וגם מערכת הפליטה הקצוצה נראית מצוין, למרות דוד הביניים הגדול. ושלא לדבר על הטקסטורה המיוחדת של חלקי הפלסטיק. כשכל העיצוב המוקפד הזה מגיע גם באיכות גימור גבוהה מאוד, אנחנו מתחילים לשאול שאלות – איך זה שכל החבילה הזאת, שעל פניו נראית מאוד איכותית, עולה פחות מ-60 אלף שקל כולל מערכת ABS? כנראה שהתשובה היא שכמו במקרה של ה-09, יש כאן תמחור אגרסיבי במיוחד של ימאהה העולמית שנובע מאסטרטגיה מסודרת. תכף נבדוק אם האופנוע גם פורע את הצ'קים שהעיצוב והאיכות כותבים בלי חשבון.
קטן אבל ממזר
ה-MT-07 הוא אופנוע קטן. כמעט אפילו דחוס. התנוחה זקופה, והיא עשויה להיות נוחה למדי לרוכבים שאינם גבוהים יתר על המידה. המושב שטוח וקשיח, והרגליות קרובות למושב ויוצרות קיפול רגליים שתורם לתחושה הקומפקטית. גם הכידון תורם לתחושה זאת, גם בגלל הקרבה שלו לרוכב, מה שיוצר את התנוחה הזקופה, אבל בעיקר מפני שהוא צר וקטן. המשקל, שלפי דפי הנתונים עומד על 181 ק"ג כולל נוזלים, מרוכז ברובו במרכז האופנוע מה שתורם גם כן לתחושת הקלילות והקומפקטיות. כל יחידת החזית, עם הפנס המינימליסטי והיעדר המשקף, והעובדה שראש הרוכב נמצא ממש מעל לכידון, מגבירים עוד יותר את התחושה הזו. כמו ב-09, זה חתיכת קטע להוריד את הראש ולראות שאחרי לוח השעונים אין כמעט כלום למעט חתיכת פלסטיק קטנה (ומעוצבת) וגלגל קדמי בשרני.
ואם כבר דיברנו על לוח השעונים, אז די אהבנו אותו. הוא אמנם קטן ומינימליסטי כמו כל האופנוע, אבל מציע את כל האינפורמציה הדרושה – יש מד סל"ד דיגיטלי בתחתית, מד מהירות בחלקו הימני, תצוגת דלק ומצב הילוך, ותצוגה משתנה של כל הטריפים ומחשב הדרך, כולל תצרוכת דלק וטמפרטורת סביבה. הוא גם מודרני ונעים לעין, והכי חשוב – משתלב בדיוק עם רוח האופנוע.
בואו נדבר קצת על המנוע. נתחיל בזה שבאופן כללי טווין מקבילי היא התצורה הפחות מועדפת עלינו. למעט טווינים מיוחדים כמו זה של הטימקס או של ה-F800GS, התצורה הזאת די משעממת, ויש שפע דוגמאות לכך. כאן ב-07, הרבה בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי, המנוע דווקא מעניין. הוא אמנם לא זריז במיוחד, ופתיחת מצערת מייצרת תגובת מסטיק נמתחת שכזאת, אבל הסאונד דווקא מעניין, על אף שהוא שקט (וטוב שכך). גם התחושה ממנו טובה, עם שפע מומנט כבר מסל"ד נמוך. בכלל, למרות שמדובר בנפח ביניים, אין פה צורך למשוך הילוכים. אפשר ורצוי לרכב על התחומים הנמוכים והבינוניים ולקבל יופי של דחף בכל הילוך. שימושיות, זה שם המשחק, וגם תצרוכת הדלק תומכת בכך – 19.5 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים.
גם לדחוף חזק הוא יודע, ואם מושכים את ההילוכים מקבלים דחף טוב מאוד. בהילוך השישי הוא אוסף מהירות לאט יותר, במיוחד במהירויות הגבוהות. ראינו על השעון כמעט 220 קמ"ש, והיה למנוע עוד קצת לתת, אבל טווח המהירויות הזה מיותר לחלוטין, בעיקר בגלל היעדר מיגון הרוח. שיוט נינוח ונעים מתבצע על סביב 130 קמ"ש, כשגם גיחות ל-150 או 160 מתקבלות בהבנה. מעבר לזה הרוח תנסה לתלוש לכם את הצוואר, גם אם מתכופפים עם הראש עד למיכל הדלק.
אז נסיעות בינעירוניות מהירות מאוד הן לא הקטע של ה-07, וזה ברור לגמרי ומקובל. אבל בכל זאת, סביבת המחייה הטבעית שלו רחבה למדי. בעיר הוא כלי מצוין, אחד הנוחים לשימוש. הגודל הפיזי בשילוב זווית הצידוד הטובה של הכידון מאפשרים לו להשתחל בקלות בין מכוניות, והמנוע הגמיש והנעים לשימוש מאפשר לרכב בנחת, גם אם זה מהר משמעותית מהתנועה, בלי להתאמץ. המתלים רכים וסופגים מצוין את האספלט העירוני, מה שתורם לתחושת הנוחות.
אבל ה-07 הוא לא רק אופנוע אורבני אלא הרבה יותר. נסיעות פרברים למשל, הוא שותה בהנאה רבה לרוכב. גם בכבישים מפותלים הוא מגניב במיוחד, וכאן למען האמת קצת הופתענו. הרי עם בולמים פשוטים ורכים לא ציפינו באמת להתנהגות ספורטיבית, אבל מסתבר של-07 יש הרבה מה להציע גם באלו. הוא סופר-זריז ונופל לפניות בקלות, אבל הוא גם יציב ושומר באופן כמעט מושלם על הקו. למה כמעט? כי הרכות של הבולם האחורי ובעיקר ההחזרה המהירה מדי, יוצרים לעתים זנב שמתנדנד מעט, בעיקר כשהאספלט לא מושלם. אבל זה בכל מקרה לא מפריע לחגיגת גז על כבישים מפותלים, כמו שאתם יכולים לראות בתמונות.
אותה רכות של הבולם האחורי וההידראוליקה הפשוטה שלו דווקא באים לידי ביטוי בקו ישר ובמהירות גבוהה. ברכיבה כזו, כשהאספלט לא מושלם ויש גלים, האחורי מחלק לפעמים זוגיות לישבן הרוכב תוך שהוא מנסה להקפיץ אץ הגלגל האחורי לאוויר ולהעיף את ישבן הרוכב מעלה. כשמבינים את זה ולוחצים על הרגליות, התופעה הרבה פחות מורגשת. אז בסדר, הבולם האחורי פה הוא לא הסחורה האיכותית ביותר שיש, אבל אבסולוטית הוא מספק ביצועים טובים למדי, בטח ובטח ביחס למחיר האופנוע ולכלים באותו טווח המחירים. דווקא עם המזלג הקדמי הקונבנציונלי הרגשנו מצוין בכל מצב. הפעם האחרונה שאהבנו פרונט לא הפוך הייתה ב-CBR600F5 של שנות ה-2000… וגם הבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, וקבלו אפילו הפתעה – אפשר להרים את הגלגל האחורי ברולינג סטופי – בלי התערבות של מערכת ה-ABS. מאחור אגב, היא קצת יותר רגישה, ובכל מקרה היא עובדת נפלא.
קנה אותנו
אז ה-MT-07 מציע חבילת התנהגות טובה מאוד, רכה ונעימה לשימוש, ובעיקר קלה לתפעול. קל מאוד לעשות איתו כל מה שרוצים, וממש 'לקפל' אותו – אם זה בתנועה עירונית או בכבישים מפותלים. אג'יליטי – זו המילה הלועזית שמתארת את ההתנהגות שלו בצורה הטובה ביותר, ובזה הוא בהחלט מצטיין. הוא גם מציע המון סטייל. מראה רענן ושונה, כמו אחיו הגדול – נייקד מינימליסטי, אבל בסגנון הייחודי של ימאהה. וכל זה מגיע בחבילה מלוטשת ומגומרת, שמרגישה שלמה ואיכותית. מקרה קלאסי של השלם הגדול מסך חלקיו.
עכשיו, כשאנחנו גם יודעים איך ה-MT-07 זז ומתנהג, השאלה ששאלנו בתחילת הכתבה מקבלת משנה תוקף. איך לעזאזל הצליחו בימאהה לתמחר את ה-07 כל כך נמוך? מחירו של ה-MT-07 נקבע על 58,247 ש"ח כולל אגרות רישוי ואחרי הורדת מס הקנייה. ביחס למחירי האופנועים בישראל, מדובר בעסקה שהיא לא פחות ממעולה, שכן מקבלים בה אופנוע מצוין בעל יכולות גבוהות וסטייל ייחודי במחיר סופר-אטרקטיבי, וזה, רבותיי, נדיר מאוד אצלנו.
אז כן, יש לנו רק דברים טובים להגיד על ה-MT-07, אופנוע שהצליח לקנות אותנו לגמרי, אבל יש לנו גם דעה מגובשת על סדרת ה-MT בכללותה ועל הכיוון של האופנוענות המודרנית על פי ימאהה. החברה היפנית השנייה בגודלה, שהביאה לנו יציאות אדירות כמו ה-R1 וה-WR/YZ של 98 או הטימקס של 2000 והלאה, ישבה בשקט למעלה מעשור בלי לחדש לנו יותר מדי או לזעזע את עולם האופנוענות כמו שעשתה עם שלושת הדגמים שהוזכרו. והנה עכשיו, בתקופה של תמורות משמעותיות בשוק הדו-גלגלי העולמי, ימים של מיתון וחיסכון מצד אחד והקצנת דגמים מפוארים מצד שני, ימאהה באה ומציגה את המשנה שלה לאופנוענות המודרנית, וזה לדעתנו הדבר החשוב ביותר שיצא מיפן בעשור האחרון, במקביל לסדרת ה-NC של הונדה. ואם פרדר שלנו כתב על ה-NC750X שאם זו האופנוענות המודרנית אז הוא לא רוצה להיות אופנוען, עכשיו אפשר להגיד שאם סדרת ה-MT מייצגת את האופנוענות המודרנית – אז החשק שלנו חזר, ובגדול!
מפרט טכני
[table id=13 /]